VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA MEZINÁRODNÍCH VZTAHŮ Obor: Mezinárodní obchod Světový trh s automobily (bakalářská práce) Autorka: Jana Slabejová Vedoucí práce: Ing. Ilya Bolotov, MBA, Ph.D.
Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Světový trh s automobily vypracovala samostatně. Veškerou použitou literaturu a další podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu zdrojů. V Praze dne 30.4.2014... Podpis
Poděkování Touto cestou bych ráda poděkovala panu Ing. Ilyovi Bolotovovi, MBA, Ph.D. za cenné rady a vstřícný přístup při vedení mé bakalářské práce. Dále bych chtěla poděkovat svým rodičům a přátelům za jejich podporu v průběhu celého studia.
Abstrakt Bakalářská práce je zaměřena na světový trh automobilů a na jeho význam ve světové ekonomice. Cílem práce je analýza automobilového průmyslu z hlediska výroby, toků mezinárodního obchodu a zhodnocení jeho vývoje v průběhu několika posledních let. Práce je rozdělena do tří částí. V první části je stručně popsán automobilový průmysl jako takový, dále rozmístění výroby automobilů a přehled deseti největších automobilových koncernů posledních let. Druhá část popisuje světový trh automobilů, vývoj světové produkce, exportu a importu v posledních letech a perspektivy vývoje. Třetí část je věnovaná aktuálnímu popisu automobilových trhů Spojených států amerických, Čínské lidové republiky a České republiky a jejich významu pro dané národní ekonomiky. Klíčová slova Automobilový průmysl, osobní vozy, automobilové koncerny, produkce, export, import, Škoda Auto i
Abstract This bachelor thesis is focused on the international trade in motor vehicles, and its importance to the world economy. The aim of this thesis is to analyse the automotive industry from the viewpoint of motor vehicle production, the main flows of the international trade and evaluation of its development within the past few years. This thesis is divided into three parts. The first part briefly describes the automotive industry, deployment of motor vehicle production and overview of the ten biggest manufacturers in the last few years. The second part describes the international automobile trade, development of the world production, export and import over the past few years and prospects of further development. The third part is devoted to a current characterization of automotive markets of the United States of America, the People s Republic of China and the Czech Republic and their significance to the given economies. Key words Automotive industry, passenger cars, automotive groups, production, export, import, Škoda Auto ii
Obsah Seznam použitých zkratek... iv Seznam grafů a tabulek... vi Úvod... 1 1 Obecná charakteristika automobilového průmyslu... 3 1.1 Automobilový průmysl... 3 1.2 Rozmístění automobilového průmyslu... 5 1.2.1 Americké centrum... 5 1.2.2 Evropské centrum... 6 1.2.3 Asijské centrum... 7 1.3 Automobilové koncerny... 8 2 Charakteristika světového automobilového trhu... 15 2.1 Výroba automobilů... 15 2.2 Export... 20 2.3 Import... 22 2.4 Perspektivy vývoje... 24 3 Charakteristika automobilových trhů konkrétních zemí... 26 3.1 Automobilový trh Spojených států amerických... 26 3.2 Automobilový trh Čínské lidové republiky (ČLR)... 31 3.3 Automobilový trh České republiky (ČR)... 34 3.3.1 Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech (TPCA)... 37 3.3.2 Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC)... 38 3.3.3 Škoda Auto a.s.... 39 Závěr... 41 Seznam zdrojů... 44 iii
Seznam použitých zkratek ABS ACEA AG BMW CNG CO2 ČLR ČR EIU EU EUR EV FAW GM HDP HMMC JV LPG OICA Protiblokovací systém (Anti-lock braking systém) Evropská asociace výrobců automobilů (European Automobile Manufacturers) Akciová společnost (Aktiengesellschaft) Bavorský automobilový závod (Bayerische Motoren Werke) Stlačený zemní plyn (Compressed Natural Gas) Oxid uhličitý Čínská lidová republika Česká republika The Economist Intelligence Unit Evropská unie (European Union) Euro Elektromobil (Electric vehicle) První automobilový závod (First Automobile Works) General Motors Hrubý domácí produkt Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o. Společný podnik (Joint venture) Zkapalněný ropný plyn (Liquefied Petroleum Gas) Mezinárodní organizace výrobců motorových vozidel (Organisation Internationale des Constructeurs d Automobiles) iv
PSA R&D SAP SUV TARP TPCA UAW UNCTAD USA USD VW WTO Peugeot Société Anonyme Výzkum a vývoj (Research & Development) Sdružení automobilového průmyslu Sportovně užitkový vůz (Sports utility vehicle) Program na podporu problémových aktiv (Troubled Asset Relief Program) Toyota Peugeot Citroën Svaz pracovníků automobilového průmyslu (United Automobile Workers) Konference spojených národů o obchodu a spolupráci (United Nations Conference on Trade and Development) Spojené státy americké (United States of America) Americký dolar (United States Dollar) Volkswagen Světová obchodní organizace (World Trade Organisation) v
Seznam grafů a tabulek Seznam grafů Graf 1- Světová výroba automobilů za posledních sedm let... 15 Graf 2- Výroba automobilů z hlediska kontinentů za posledních sedm let... 16 Graf 3 - Prodeje nových osobních automobilů na trzích EU, ČLR, USA a Japonska... 19 Graf 4 - Podíl amerických automobilových výrobců na trhu v roce 2012... 30 Graf 5- Podíl tuzemských automobilových výrobců na trhu v roce 2009... 36 Graf 6- Podíl tuzemských automobilových výrobců na trhu v roce 2013... 37 Seznam tabulek Tabulka 1 - Portfolio značek koncernu Volkswagen AG... 9 Tabulka 2 - Portfolio značek koncernu Toyota Motor Corporation.... 9 Tabulka 3 - Portfolio značek koncernu Hyundai Motor Group... 10 Tabulka 4 - Portfolio značek koncernu General Motors... 10 Tabulka 5 - Portfolio značek koncernu Honda Motor Corporation.... 11 Tabulka 6 - Portfolio značek koncernu Nissan Motor Corporation.... 11 Tabulka 7 - Portfolio značek koncernu Ford Motor Company.... 12 Tabulka 8 - Portfolio značek koncernu PSA... 12 Tabulka 9 - Porfolio značek koncernu Suzuki Motor Corporation.... 13 Tabulka 10 - Portfolio značek koncernu Renault S.A.... 14 Tabulka 11 - Světová produkce automobilů v letech 2008, 2009, 2012 a 2013... 17 Tabulka 12 - Největší světoví producenti osobních automobilů... 19 Tabulka 13 - Vývoz osobních automobilů z EU do světových regionů... 21 Tabulka 14 - Exportní partneři Japonska... 22 Tabulka 15 - Největší importéři automobilů v roce 2012... 22 Tabulka 16 - Největší dovozci osobních aut do EU v roce 2012... 23 Tabulka 17 - Srovnání produkce (2013), exportu a importu (2012) aut... 26 Tabulka 18 - Odbyt automobilů v USA v roce 2008... 28 Tabulka 19 - Hlavní exportní trhy automobilového průmyslu ČR v roce 2012... 35 vi
Úvod Téma této bakalářské práce Světový trh s automobily jsem si vybrala hlavně z důvodu osobního zájmu a celkové důležitosti automobilového průmyslu. Zasahuje totiž do našich životů každý den, ať už jako dopravní prostředek nebo jako hnací motor ekonomiky našeho státu. Automobilový trh je velmi rozsáhlý, jelikož se vyrábí několik druhů vozů osobní automobily, užitkové vozy, autobusy, ale i motocykly, jež jsou součástí automobilového průmyslu. Z důvodu menšího rozsahu práce se budu zabývat pouze kategorií osobních automobilů. Ve své bakalářské práci se zaměřím na světovou výrobu, vývoz a dovoz osobních automobilů a jejich vývoj v čase. Hlavním cílem práce je zachytit toky mezinárodního obchodu, postavení producentských států a hlavních automobilových koncernů na světovém trhu. Dílčím cílem je zachytit aktuální trendy v automobilovém průmyslu a očekávaný vývoj v tomto odvětví. V souladu s cílem práce byla stanovena hypotéza, jejíž správnost se budu ve své práci snažit ověřit. Hypotéza: Světový automobilový trh má rostoucí tendenci. Bakalářská práce je rozdělena do tří kapitol. V první z nich se zabývám obecnými informacemi o automobilovém průmyslu a rozmístění automobilové výroby. Část kapitoly věnuji popisu tří tradičních výrobních center a změnám, které se v nich za posledních pár let udály. Poslední část první kapitoly se věnuje automobilovým koncernům, jejich aktuálnímu složení a událostem, ke kterým za poslední dobu došlo. Druhá kapitola je ryze analytická. Zabývám se srovnáním automobilové výroby, jak z pohledu států, tak i z hlediska výrobců. Věnuji se především srovnání výroby v letech těsně před světovou ekonomickou krizí, během ní a po ní a vyhodnocuji, jak se výroba změnila. V dalších částech druhé kapitoly se věnuji exportu a importu, se zaměřením především na dva exportéry Japonsko a EU jako celek. V případě importu se věnuji taktéž Evropské unii a USA. Poslední část kapitoly se týká perspektiv vývoje. 1
V poslední kapitole se zaměřím na charakteristiku tří vybraných automobilových trhů. Konkrétně jsem si zvolila trh USA, jelikož byl v důsledku světové hospodářské krize doslova zdevastován a zajímal mě jeho následný vývoj. Dále se budu věnovat čínskému automobilovému trhu, poněvadž je považován za v danou chvíli nejperspektivnější a nakonec se zaměřím na trh České republiky. Budu se věnovat české výrobě a tomu, kdo jsou největší obchodní partneři ČR v této oblasti. Nakonec stručně popíši každou ze tří největších automobilek na území České republiky. Metody využívané v mé práci jsou analýza a komparace. Informace k napsání této práce jsem čerpala především z elektronických zdrojů z důvodu nedostatku knižních zdrojů týkajících se obchodu s automobily. Příklady nejvíce využívaných zdrojů jsou organizace OICA, jenž disponuje výrobními údaji z roku 2013 a WTO, kde jsou bohužel poslední údaje z roku 2012. 2
1 Obecná charakteristika automobilového průmyslu 1.1 Automobilový průmysl Automobilový průmysl je jeden z nejrychleji se rozvíjejících oborů zpracovatelského průmyslu, jenž hraje klíčovou roli pro většinu světových ekonomik. V loňském roce dosáhla výroba všech druhů automobilů více jak 87 milionů vozů (OICA, 2013). Oproti roku 2012 je to nárůst o 3,6 %. OICA udává zajímavý údaj pro srovnání, že pokud by světová výroba aut byla samostatnou zemí, byla by šestou největší ekonomikou. Nicméně automobilový průmysl není pouze důležitou hnací sílou pro fungování a růst globální ekonomiky, ale je i základem blahobytu jedinců. Automobil je technologie posunující kvalitu lidských životů mnohonásobně kupředu. Dává nám možnost jak se rychle a pohodlně dostat do práce nebo do obchodu. Automobilový průmysl poskytuje spoustu pracovních míst a to buď přímo, nebo nepřímo. Tím mám na mysli provázanost tohoto průmyslového odvětví s dalšími. Jedná se například o zpracování oceli či železa, výrobu skla, hliníku, plastů, textilií nebo počítačových čipů. Výrobky automobilového průmyslu jsou zodpovědné za téměř polovinu světové spotřeby ropy a jejich výroba spotřebuje skoro polovinu světové produkce gumy, 25 % skla a 15 % oceli. (Dicken, 2011, s. 332). OICA udává zaměstnanost v automobilovém průmyslu něco málo přes 5 % z celkové zaměstnanosti ve zpracovatelském průmyslu, přičemž odhaduje, že nepřímo je zaměstnáno pětkrát více osob. Přímo tedy automobilový průmysl zaměstnává kolem 8 milionů pracovníků. (Dicken, 2011, s. 332) Vezmeme-li do úvahy výrobu dopravních prostředků, tak je výroba automobilů nejrozsáhlejší a nejkoncentrovanější. Z tohoto hlediska se rozlišují dva typy center. Prvními jsou tzv. tradiční centra výroby, v druhém případě hovoříme o centrech montážní výroby. Tradiční centra výroby jsou zároveň střediska výzkumu, vývoje a konstrukce. Vyznačují se určitými lokalizačními faktory, a to především dostatkem kvalifikované 3
pracovní síly, tradicí a spotřebou v regionech s vysokou životní úrovní, na jejímž růstu se podílely. Za příklady takových center můžeme uvést americké město Detroit, německou spolkovou zemi Dolní Sasko nebo pařížskou oblast ve Francii. Pro centra montážní výroby jsou charakteristické tyto lokalizační faktory levná pracovní síla a místy rostoucí spotřeba. Tato střediska se nachází mimo tradiční centra, kam se dováží díly v zahraničních licencích, vyznačují se také územním rozptylem. Příkladem mohou oblasti Indie a Latinské Ameriky (Vošta, 2006, s. 80) Automobilový průmysl se neustále vyvíjí a inovuje. Jeden pohled na nové automobilové technologie je, že jsou vyvíjeny, aby zpříjemnily, zjednodušily a zbezpečnily řízení vozidla pro řidiče. Jedná se například o automatizaci řízení, zdokonalování parkovacích senzorů, GPS systémy, systémy ABS, airbagy, bezpečnostní pásy, světla, stabilitu vozidla na nedokonalém povrchu, samo parkovací auta atd. Druhým pohledem jsou inovace motorů. Trendem automobilového průmyslu během posledních let je udržení zdravého životního prostředí, snahou tedy je snížit emise CO2. Automobilky investují mnoho finančních prostředků do vývoje motorů, fungujících na bázi alternativních paliv (Biodiesel, CNG, LPG, elektrické baterie), do hybridních motorů (kombinace spalovacího motoru a elektromotoru) nebo do elektromobilů. (OICA, 2011). Relativní novinkou je vývoj motorů na bázi vodíkového pohonu. Významnou událostí, jež se podepsala na vývoji automobilového průmyslu, byla světová finanční krize v roce 2008. Toto průmyslové odvětví bylo zasaženo mnohem drastičtěji než jiná odvětví, dokonce víc než sektor finančních služeb. Automobiloví giganti čelili bankrotu a muselo dojít k rozsáhlým restrukturalizacím podniků, obzvláště v severní Americe. Kvůli hluboké provázanosti automobilového průmyslu s ostatními odvětvími hrozilo velké propouštění zaměstnanců. Vlády jednotlivých států musely finančními injekcemi podpořit tento průmyslový sektor. Na druhou stranu se v tuto dobu začaly dostávat do popředí asijské automobilové firmy z Číny, Indie a Jižní Korey (Dicken, 2011, s. 332). 4
1.2 Rozmístění automobilového průmyslu Vzhledem k rozsahu této práce se budu zabývat rozmístěním automobilového průmyslu až po roce 2000. Automobilová produkce je z největší části soustředěna ve třech hlavních světových centrech s rozvinutým strojírenstvím Severní Amerika, východní Asie a Evropa. Tato tři centra teď stručně popíši. 1.2.1 Americké centrum Americké centrum je typické svými rozsáhlými průmyslovými středisky, ve kterých je koncentrována výroba hned několika průmyslových odvětví, zejména chemického, hutnického a strojírenského. Jádrová oblast výroby se nachází v oblasti Velkých jezer, v okolí měst Detroit, Dearborn, Cleveland, Toledo, Chicago. Hlavní centra vědy a technologie najdeme v oblasti Kalifornského zálivu a na Floridě. Největší designerská centra se nachází ve městech Oshawa, Warren a Los Angeles, která patří koncernu General Motors (Vošta, 2008, s. 87). GM je americká automobilka, jejíž výroba je hlavně situována ve státě Michigan a je považována za jednoho z největších a nejvýznamnějších producentů automobilů na americkém kontinentu. Bohužel GM patřilo k firmám nejvíce zasažených světovou finanční krizí, a tak jeho světový význam po roce 2008 poněkud poklesl. V současnosti vyrábí své vozy také ve Frankfurtu, Sao Paulu a Šanghaji (Our Company, 2014). Státy, kde se nachází nejvíce výrobních závodů, jsou Indiana, Ohio a Michigan, kde sídlí další slavná automobilová společnost Ford Motor Company. Ford nedávno oslavil otevření nové továrny v hlavním městě Thajska, v Bangkoku. Dále se chystá otevřít nový závod v domácím Kansasu, Číně a Brazílii (News center, 2014). Další města patřící k důležitým centrům výroby jsou Brook Park, Lima a Livonia. USA má v rámci amerického centra jasně dominantní pozici. Nicméně Kanada a Mexiko sehrávají v tomto regionu také významnou roli (Vošta, 2006, s. 88-89) Americké centrum se v poslední době potýká s problémy, které jsou způsobeny nasyceností vlastního trhu a asijským regionem. Největšími konkurenty amerických firem jsou Toyota a Honda, ale také evropský Volkswagen. Z japonských firem mají 5
v USA největší zastoupení společnosti Nissan, Mazda, Mitsubishi, Subaru a již zmiňovaná Toyota s Hondou (Dicken, 2003, s. 390-391) 1.2.2 Evropské centrum Evropské centrum oplývá dlouholetou tradicí. Rozmístění výroby se v tomto regionu proto ani moc po roce 2000 nezměnilo. Hlavními producenty jsou Německo, Francie, Velká Británie, Itálie a Španělsko. Evropské centrum se podílí více než 22 % na loňské světové produkci (OICA, 2013). Nejvýznamnější centra německé výroby se nachází v dolním a středním Porýní, Bavorsku a Dolním Sasku (Vošta, 2008, s. 83). Nejdůležitějším německým producentem je koncern Volkswagen AG. I přes jeho rozsáhlou expanzi do Číny se stále 2/3 jeho výroby nachází v Evropě. Zpočátku vyráběl vozy hlavně v Německu a Španělsku, pak expandoval do východní Evropy, nejvíce do České Republiky a Slovenska. Mimo Evropu má výrobní závody v Mexiku, Brazílii a hlavně tedy v Číně. (Dicken, 2011, s. 354). Pokud jde o Francii, tak hlavní oblastí je aglomerace Paříže, kde dominují dva koncerny. Prvním je PSA, který provozuje výrobní závody hlavně ve Francii, Itálii, Španělsku, Turecku, Alžírsku, Rusku, Česku a Číně (PSA, 2012). Druhým je Renault S. A., který svojí výrobu rozmístil hlavně na trhy Francie, Brazílie, Ruska, Německa a Turecka, kde má největší zisky (Key figures, 2013). Jádro italského automobilového průmyslu je soustředěno v severní Itálii, hlavně v Lombardii a v Turíně, kde sídlí koncern Fiat. Jeho výroba se rozkládá především doma v Itálii, Brazílii a Polsku, dále pak v Turecku, Argentině a Maďarsku (Dicken, 2011, s. 354) Španělsko je oproti Německu a Francii méně tradičním producentem. Pro zahraniční investory je španělský trh poměrně atraktivní, a to kvůli výhodné geografické poloze a levné pracovní síle, v porovnání s ostatními státy západní Evropy (Vošta, 2006, s. 85). V současné době mu patří desáté místo v produkci osobních automobilů (OICA, 2013). Výrobní závody můžeme najít například ve Valencii, Seville nebo Madridu. 6
Zajímavou, relativně novou, automobilovou zemí je Turecko. Jde o případ, kdy zahraniční investice světově významných automobilek, vytvořily z nevýznamného trhu, trh do budoucna prosperující. Důvody proč sem investovat jsou jasné, turecký trh je blízko evropského a navíc je zde levná pracovní síla. Hlavními investory jsou Itálie a Německo. Mezi nejvýznamnější výrobce v Turecku patří Renault, Ford, Fiat, Toyota, Honda a Isuzu (Vošta, 2006, s. 87). 1.2.3 Asijské centrum Asijské centrum má ve srovnání s ostatními nejkratší tradici. Kdybychom však měli porovnat jeho rozvoj, bude určitě nejdynamičtější. V současnosti ho lze nazvat nejproduktivnějším regionem. Z hlediska států dominuje Čína, která má více jak dvojnásobný objem produkce než druhé Japonsko. Dalšími významnými producenty asijského regionu jsou Jižní Korea, Indie a Thajsko (OICA, 2013). Co se týká výrobního rozmístění, tak hlavní japonské závody se nacházejí v průmyslovém pásu Tokio-Nagoja-Ósaka. Zde najdeme závody společností Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi a Subaru. Toyota, největší japonský výrobce automobilů provozuje závody doslova všude po světě. Zpočátku, stejně jako Nissan a Honda, začala jen v Japonsku, pak expandovala do Spojených států, Kanady, Brazílie, Argentiny, Venezuely, Francie, Velké Británie, České Republiky i Jižní Afriky. Vyrábí vozy samozřejmě i v Číně a na Taiwanu (Toyota figures, 2012). Honda rozmístila svoji výrobu do USA, Číny, Kanady, Indonésie nebo Francie. Nissan má hlavní výrobní závody také v USA a Číně, dále v Mexiku a Velké Británii (Dicken, 2011, s. 353). Severní Amerika je pro japonské automobilky významným trhem, jelikož zde silně konkurují americkým automobilkám a daří se jim (Vošta, 2008, s. 90). Jižní Korea byla do roku 2005 druhým největším producentem v Asii a čtvrtým ve světě (OICA, 2005). Rozvoj jejího automobilového průmyslu byl do značné míry ovlivněn vládní politikou, která označila automobilový průmysl za prioritní odvětví. Největším korejským výrobcem je Hyundai, jenž rozšířil svoji výrobu do USA, Indie, Turecka a České Republiky (Dicken, 2011, s. 356). V roce 2006 připravila Jižní Koreu o její druhé místo Čína. Mezi lety 2003 a 2004 navýšila Čína svou produkci o 14 %. Rozvoj čínského automobilového průmyslu mají na svědomí zahraniční investice, které pozitivně ovlivňují výkonnost celého 7
hospodářství. Čína je pro investory atraktivní díky levné pracovní síle a nenasycenému trhu. Z těchto důvodů zde budují zahraniční automobilky nové výrobní závody a zároveň s tím, sem přivážejí nové technologie. Mezi největší výrobce patří koncern Volkswagen, Honda a General Motors (Vošta, 2006, s. 91). Čína zatím nemá svého světově významného producenta, prozatím se soustředí na svůj domácí trh než na expandování do zahraničí. 1.3 Automobilové koncerny V poslední části první kapitoly se budu zabývat automobilovými koncerny. Nejdříve definuji pojem koncern. Jedná se o spojení dvou a více autonomních subjektů, v našem případě automobilek, které jsou podřízeny jinému subjektu tak, že navenek působí jako centralizovaný celek s jednotnou organizací a vedením. 1 Vznik koncernů v automobilovém průmyslu probíhá už několik desítek let a stávající koncerny se dále rozrůstají. Důvodem fúzí a akvizic firem je u velkých automobilek hlavně zajištění si přehledu nad světovým automobilovým trhem a rozšíření své výroby po celém světě. Menší automobilky s akvizicemi souhlasí, aby zvýšily svoji konkurenceschopnost, protože ví, že samostatně by na světovém trhu neobstály, a proto je pro ně lepší se spojit s jedním z deseti největších automobilových gigantů (Šimůnek, 1999). Příkladů nalezneme mnoho, ať už z historie nebo ze současnosti. Jedním z historických příkladů může být česká Škoda Auto, jež se stala součástí koncernu Volkswagen v roce 1991 (Škoda Auto, 2014). Ze současných mohu uvézt například spojení italského Fiatu s americkým Chryslerem nebo spolupráci Renaultu a Nissanu. (Dicken, 2011, 345). Spolupráce v rámci koncernů funguje různě buď pouze na některých částech automobilů například na motorech, nebo na jednotlivých modelech automobilů. Příkladem může být spolupráce Volkswagenu a Porsche na modelu Volkswagen Touareg. (Volkswagen AG, 2011). Nyní přejdu k popisu největších světových koncernů současnosti, seřadím je dle počtu vyrobených osobních aut v roce 2012. 1 Profispolečnosti.cz. Slovník pojmů. [online]. [cit. 2014-03-09]. Dostupné z http://www.profispolecnosti.cz/pojem/146- koncern 8
Volkswagen AG TABULKA 1 - KONCERN VOLKSWAGEN AG Audi Bentley Bugatti Lamborghini Man Porsche Scania Seat Škoda Volkswagen Volkswagen CV Volkswagen AG je německý koncern se sídlem ve Wolfsburgu. V srpnu 2012 převzal kontrolu nad Porsche a v červenci téhož roku získalo Audi italskou značku Ducati, mezinárodního výrobce luxusních motocyklů. Mezi jeden z jeho nejdůležitějších cílů patří v poslední době udržitelnost životního prostředí, proto začal vyvíjet ekologicky šetrná auta jako například Škodu Rapid nebo Volkswagen Golf sedmé generace. (Volkswagen report, 2012). Zdroj: www.volkswagenag.com, 2014 V roce 2013 se podle Dow Jones Sustainability Index RobecoSAM poprvé dostal na první místo v žebříčku trvalého vývoje automobilových firem, a to hlavně díky zlepšení svého vozového parku a snížení CO2 emisí v rámci strategie 2018 (Volkswagen Aktuell, 2013). Toyota Motor Corporation TABULKA 2 - KONCERN TOYOTA MOTOR CORP. Daihatsu Hino Lexus Scion Toyota Zdroj: www.toyota-global.com, 2014 Toyota je japonský koncern sídlící ve městě Toyota. V roce 1997 uvedl na trh model Prius, což byl první masově vyráběný vůz s hybridním pohonem. I nadále neustále vyvíjí nové technologie, které budou přátelské k životnímu prostředí. V poslední době pracuje na snížení hmotnosti vozů, čímž se zredukuje objem výfukových plynů (Environmental and Social report, 2012). V roce 2011 se dohodl s BMW Group na středně až dlouhodobější spolupráci právě na výzkumu technologií příznivých pro životní prostředí. V roce 2012 odsouhlasili 9
prodloužení své spolupráce. V roce 2010 začala spolupráce TMC s Tesla Motors na vývoji vozů s elektrickým pohonem (History of Toyota, 2012). Hyundai Motor Group TABULKA 3 - KONCERN HYUNDAI MOTOR GROUP Hyundai Kia Zdroj: www.hyundaimotorgroup.com, 2014 Tento jihokorejský koncern sídlící v Soulu dosáhl za posledních deset let obrovského pokroku. Hyundai Motor Group také navazuje na trend ochrany životního prostředí a v roce 2012 byl vyhlášen jako značka s nejnižšími emisemi CO2 do ovzduší. Automobily Hyundai Motor Group vyhrály několik cen Auto roku, například modely Sorento, Santa Fe nebo ix35. Sponzoruje spoustu světových akcí jako třeba tenisový turnaj Australian Open. V lednu tohoto roku vyhrál prestižní European Design Award (History of HMG, 2014). Koncern Hyundai má od roku 2008 jeden ze svých automobilových závodů v České republice v Nošovicích (Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o., 2013). General Motors TABULKA 4 - KONCERN GENERAL MOTORS Buick Baojun Cadillac Chevrolet GMC Holden Isuzu Jiefang Opel Vauxhall Wuling Zdroj: www.gm.com, 2014 GM, sídlící v Detroitu je americký automobilový koncern s dlouholetou tradicí, který hrál na světové scéně desítky let ústřední roli. Jeho postavením významně otřásla ekonomická a finanční krize v roce 2008, kdy GM dokonce vyhlásilo bankrot a muselo dojít k jeho rozsáhlé restrukturalizaci na rozdíl od asijských automobilek, které krizi ustály. Nicméně předkrizové období bylo pro GM nesmírně prosperující a inovativní. Na přelomu milénia expandovala například do Číny a Brazílie. Inovace se týkaly technologií elektrických automobilů a vodíkového 10
pohonu. V lednu 2007 představil koncept Chevrolet Volt (Company: History and Heritage, 2014). V současnosti nabízí General Motors své vozy ve více než 120 zemí světa. Pokračují dále ve vývoji elektromotorů, baterií nebo technologií na snížení spotřeby paliva například aerodynamiky vozů nebo šestistupňových převodovkách (About GM: Our Company, 2014) Honda Motor Corporation TABULKA 5 - KONCERN HONDA MOTOR CORP. Acura Honda Zdroj: www.honda.com, 2014 Honda je japonský koncern se sídlem v Tokiu, který je pro většinu lidí znám hlavně jako výrobce motocyklů. Nicméně podle OICA je to pátý největší výrobce osobních aut na světě. Model Honda Accord byl loni v Americe vyhlášen nejprodávanějším modelem (Honda rearview report: February 15 February 21,2014). Acura je luxusní značka Hondy, která se v posledních letech chystá po vzoru Lexusu expandovat. Letos by měla dorazit na ruský trh a v roce 2015 do Brazílie. Na evropský trh se podle Jeffa Conrada, šéfa americké divize, v nejbližší době nechystá z důvodu ekonomických problémů evropského kontinentu (Bureš, 2013). Nissan Motor Corporation TABULKA 6 - KONCERN NISSAN MOTOR CORP. Datsun Další z japonských koncernů tentokrát se Infiniti Nissan sídlem v Jokohamě, který v současnosti vyrábí automobily ve 20 zemích světa a nabízí je ve 160. (Our Company, 2013). Zdroj: www.nissan-global.com, 2014 V březnu 1999 Nissan uzavřel alianci s Renaultem, z čehož profitují obě strany. Jejich spolupráce je založena na vzájemné důvěře a respektu. Dosahují efektivních výsledků díky kombinování svých předností. V roce 2010 tato aliance oznámila světu svoje rozšíření o Daimler AG (Structure of the Alliance, 2013). 11
Nissan přišel v březnu letošního roku s revolučním posunem ve vývoji lithiumiontových akumulátorů, které by měly zvýšit odolnost elektromobilů (Nissan develops world first analysis technique for better Li-Ion battery durability, 2014). Ford Motor Company TABULKA 7 - KONCERN FORD MOTOR CO. Ford Lincoln Mercury Troller Nejstarší americký koncern se sídlem v Dearbornu, jež byl založen v červnu roku 1903 známým podnikatelem Henrym Fordem. Zdroj: www.ford.com, 2014 V roce 2010 se Ford Motor Company rozhodla sjednotit americkou a evropskou divizi. Podle dostupných údajů Ford docílil zvýšení svého prodeje v Evropě a podílu na trhu (Ford s European Sales in February Outpace Market Growth, 2014). Ford nedávno navázal spolupráci s petrohradskou polytechnickou univerzitou zabývající se zlepšením komunikace automobilů na Zemi pomocí robotických komunikačních systémů (Dunn, 2014). Lincoln je luxusní značka automobilů, která prošla od roku 2011 rozsáhlou transformací. Týkalo se to ať už inženýrské divize, marketingu, prodeje ale i dealerských služeb. V roce 2015 plánuje představit sedm nových nebo podstatně změněných vozů (Lincoln vehicles, 2013). V roce 2011 Ford přestal vyrábět auta značky Mercury z důvodu jejich nízkého prodeje, který v roce 2009 tvořil méně než 6 % celkového objemu tržeb koncernu (Bunkley, 2010). Nadále však bude poskytovat klientům jejich servis. PSA Peugeot Citroën TABULKA 8 - KONCERN PSA Citroën Peugeot Zdroj: www.psa-peugeot-citroen.com, 2014 Francouzský automobilový koncern se sídlem v Paříži. V roce 2012 oznámil vytvoření strategické aliance s General 12
Motors. Hlavními pilíři jsou spolupráce na dvou vozech (B-MPV a C-CUV) a vytvoření celosvětově prodávajícího joint venture (A global strategic alliance with General Motors, 2012). Peugeot má obchodní zastoupení ve 160 zemích světa, v poslední době se mu daří hlavně na čínském, ruském a alžírském trhu. Aby zvýšil svojí konkurenceschopnost, představil v roce 2012 pět nových vozů, z nichž tři s hybridními motory. Citroën, který si vypracoval image kreativní značky, se stal součástí koncernu v roce 1976. Během posledních let zdvojnásobil svůj objem tržeb. Ze stejného důvodu jako Peugeot, představil Citroën v letech 2012 a 2013 sedm nových vozů. V posledních letech dosahuje vysokých tržeb na čínském trhu, ale expanduje i do latinské Ameriky (Two strong brands, 2012). Suzuki Motor Corporation TABULKA 9 - KONCERN SUZUKI MOTOR CORP. Maruti Suzuki Suzuki Zdroj: www.globalsuzuki.com, 2014 Suzuki je další úspěšný japonský automobilový koncern se sídlem ve městě Minami-ku. Vedle výroby automobilů, ať už osobních či terénních, se zabývá také výrobou motocyklů. Suzuki spolupracuje s řadou jiných automobilek na společném vývoji vozů. Příkladem mohou být Isuzu nebo General Motors. V roce 1998 GM zvýšilo svůj podíl v Suzuki z 3.3 % na 10 %, aby zvýšilo svoji konkurenceschopnost. GM mělo velký vliv na americkém a evropském kontinentu, ale v Asii ne. Tímto krokem to chtělo změnit (New York Times, 1998). V únoru roku 2012 Suzuki založilo joint venture s Intelligent Energy za účelem vývoje a výroby palivových článků. Suzuki se angažuje i v dobročinných akcích, poskytlo finanční podporu Filipínám po ničivém tajfunu v roce 2012, Japonsku zasaženému zemětřesením a Thajsku povodněmi v roce 2011 (Global News, 2012). Maruti Suzuki je relativně mladá indická automobilka, založena v roce 1981, vyrábějící například vozy Swift, Kizashi nebo A-star (Our Cars, 2012). V roce 2012 se po třinácté v řadě umístila na prvním místě v kategorii spokojenosti zákazníků podle JD Customer satisfaction study index. Své vozy vyváží do více než 125 zemí světa, 13
mezi něž patří i některé vyspělé evropské automobilové trhy jako například Francie, Německo nebo Itálie (Exports, 2013). Renault S. A. TABULKA 10 - KONCERN RENAULT S.A. Dacia Renault Renault Samsung Motors Zdroj: www.renault.com, 2014 Posledním automobilovým koncernem, který zde uvedu je francouzský Renault S. A. se sídlem ve městě Boulogne-Billancourt. V současnosti nabízí své vozy ve 128 zemích světa. Přes 50 % celkového prodeje koncernu se odehraje mimo západní Evropu. Zajímavostí je, že Renault S. A. se v roce 2013 stal evropským vůdcem v prodeji elektrických automobilů. Podíl na evropském trhu činil 37,1 % (Key figures, 2013). Jak už jsem výše uvedla, v roce 1999 vytvořili Nissan a Renault alianci. Jedná se opravdu o úspěšnou spolupráci, protože dle dostupných údajů jejich celkový prodej automobilů vzrostl ze 4,9 milionů aut v roce 1999 na 8, 1 milionů aut v roce 2012. Nutno podotknout, že ve druhém čísle je zahrnut i prodej ruské automobilky AvtoVAZ. Jejich úspěch stojí na vzájemném respektu, důvěře a komunikaci. Například Nissan se soustředí na vývoj nových benzínových motorů, ale Renault se zabývá vývojem dieselových motorů (The Renault-Nissan alliance, 2013). Renault je zakladatelská značka koncernu. Má silné zastoupení v Evropě, hlavně ve Francii, Portugalsku a Slovinsku. Renault je považován za inovativní značku, příkladem je jeho vynalezení automobilového typu MPV. Mezi nejpopulárnější vozy patří Twingo, Latitude a Scénic (Renault, 2013). Dacia je rumunská značka a přední rumunský výrobce automobilů, jejíž podíl na trhu činil v roce 2011 29 %. V roce 1999 byla skoupena Renultem. Její dva největší výrobní závody se nacházejí v rumunském městě Pitesti a marockém Tangieru. Za nejúspěšnější modely se považují Logan, Lodgy a Duster (Dacia, 2013). Renault Samsung Motors je jihokorejský výrobce automobilů, který se stal součástí koncernu v roce 2000. Nabízí nová vozidla vysoké kvality. Značka disponuje ultramoderními zařízeními a výzkumnými centry, které se nacházejí v Pusanu a 14
mil. ks Kihuengu. Známými modely jsou třeba SM5, SM7 nebo QM5 (Renault Samsung Motors, 2013). 2 Charakteristika světového automobilového trhu V této kapitole se budu věnovat trendům světového automobilového trhu, týkajících se výroby, vývozu a dovozu aut, které se udály v posledních pár letech. Charakteristiku lze pojmout dvěma způsoby a to z hlediska států nebo jednotlivých koncernů. Já se budu zabývat oběma hledisky. 2.1 Výroba automobilů Jak už jsem uvedla v předchozí kapitole, automobilový průmysl je jedním z nejdůležitějších odvětví a hnacím motorem několika světově významných ekonomik. Koncerny vyrábí auta rostoucím tempem, aby co nejrychleji zahltily dosud nenasycené automobilové trhy svými modely a rozšířili tak svoje pole působnosti. GRAF 1- SVĚTOVÁ VÝROBA AUTOMOBILŮ ZA POSLEDNÍCH SEDM LET Světová výroba automobilů 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 rok Celková světová výroba motorových vozidel Světová výroba osobních aut Zdroj: OICA, 2014, vlastní zpracování 15
mil. ks Výroba osobních automobilů má zcela jednoznačně největší podíl na celkové světové produkci motorových vozidel. Pohybuje se kolem 75 %, tudíž je jasné, že obě vývojové křivky mají v podstatě stejný tvar. Z grafu můžeme vidět významný propad výroby vozidel mezi lety 2008 a 2009 v důsledku světové ekonomické krize. V loňském roce dosáhla výroba automobilů 65 386 596 vozů, což je oproti roku 2012 nárůst o 3,6 %. Na druhou stranu v roce 2009 se světová produkce osobních aut vyšplhala pouze na 47 952 995 vozů, čímž ve srovnání s rokem 2008 klesla o téměř 10 %. (OICA, 2014). GRAF 2- VÝROBA AUTOMOBILŮ Z HLEDISKA KONTINENTŮ ZA POSLEDNÍCH SEDM LET 40 35 30 Automobilová výroba dle kontinentů 25 20 15 10 5 Evropa Amerika Asie-Oceánie Afrika 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 rok Zdroj: OICA, 2014, vlastní zpracování Vezmeme-li srovnání výroby aut z hlediska kontinentů, tak je na první pohled jasně vidět dominantní pozice asijského kontinentu, čemuž se ani nelze divit, když mezi prvními šesti světovými producenty jsou čtyři právě odsud. Asie má už od roku 2007 rostoucí tendenci, která v roce 2010 poprvé překročila hranici 30 mil. kusů. V roce 2013 dosáhl objem výroby dokonce hodnoty přes 37 milionů vozů. Z grafu je opět patrné, jak se světová ekonomická krize promítla do všech regionů automobilové výroby. Nejvíce postiženými regiony byly Evropa a Amerika. U prvního jmenovaného kontinentu dosáhl objem výroby svého vrcholu v roce 2007 hodnotou 19, 3 mil. ks. Během dvou let klesla výroba o 4, 11 mil. ks na 15, 19 mil. ks. Oživení přišlo v následujících letech 2010 a 2011, nicméně od té doby výroba znovu klesá. 16
V případě amerického regionu došlo mezi lety 2007 a 2009 k poklesu výroby o více než 2, 2 milionů vozů, konkrétně tedy v roce 2009 klesnul objem výroby na 7, 01 mil. ks. Od té doby produkce pozvolna roste, hranici 10 mil. vyrobených aut překročila v roce 2012. Z Grafu 2 snadno vyčteme, že nejméně vyrábějícím kontinentem je Afrika. Její objem výroby se pohybuje kolem 350 tis. ks. Výroba aut v Africe se pozvolna zvyšuje, v loňském roce už přesáhla 400 tis. aut. (OICA, 2014). Teď přejdu ke konkrétnějším statistikám, a to k produkci aut z hlediska států a koncernů. Tabulka 11 ukazuje přehled deseti států s největší produkcí osobních automobilů ve vybraných letech. Údaje jsou uváděny v počtu vozů. Pořadí je určeno podle produkce za rok 2013. TABULKA 11 - SVĚTOVÁ PRODUKCE OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ V LETECH 2008, 2009, 2012 A 2013 # Země 2013 (ks) 2012 (ks) 2009 (ks) 2008 (ks) 1 Čína 18 085 213 15 523 658 10 383 831 6 737 745 2 Japonsko 8 189 323 8 554 219 6 862 161 9 928 143 3 Německo 5 439 904 5 388 456 4 964 523 5 532 030 4 USA 4 346 958 4 105 853 2 575 418 3 776 641 5 Jižní Korea 4 122 604 4 167 089 3 158 417 3 450 478 6 Indie 3 138 988 3 285 496 2 175 220 1 846 051 7 Brazílie 2 742 306 2 623 704 2 575 418 2 545 729 8 Rusko 1 919 636 1 968 789 599 265 1 469 429 9 Mexiko 1 771 987 1 810 007 942 876 1 217 458 10 Španělsko 1 719 700 1 539 680 1 812 688 1 943 049 13 Česká republika 1 128 473 1 171 774 976 435 934 046 Zdroj: OICA, 2013, Vlastní zpracování Z tabulky je krásně vidět, že přes 50 % světové výroby je lokalizování na území asijských států, z čehož 20, 7 % na území Číny. Čínská lidová republika se na první příčku dostala poměrně nedávno. V roce 2008 světové výrobě ještě vévodilo Japonsko, nicméně v roce 2009, kdy se v Číně zvedla produkce o 53 %, zažilo Japonsko naopak pokles o více jak 30 %. Od té doby Čína drží své prvenství a stále svůj náskok před druhým Japonskem navyšuje. Přesun výroby automobilek do Číny 17
je pochopitelným krokem, jelikož kromě nenasyceného trhu disponuje Čína velmi levnou pracovní silou. V USA se růstová tendence vyvíjí pomalejším tempem. Od roku 2009, kdy produkce klesla pod 3 mil. kusů, se výroba výrazněji zvýšila až právě v roce 2012, kdy se dostala přes hranici 4 mil. vozů. Brazílie si drží svůj standard kolem 2,5 mil. vozů a produkce na území Mexika spíše tak kolísá nahoru dolů. U Německa není vidět nějaká dramatická změna, stále si drží svojí produkci přibližně kolem 5, 4 mil. vozů. Pouze v inkriminovaném roce 2009 produkce klesla pod 5 mil. Nicméně Německo se od té doby nedostalo na produkční hodnoty předkrizového období. Naopak v Rusku produkce stoupá, v roce 2010 se zvýšila o 80 % oproti krizovému roku 2009 a dále rostla. V loňském roce mírně poklesla, o 2, 6 %. Státem s klesající výrobní tendencí je Francie. V loni se výroba snížila o 11, 6 % a Francie vypadla s první desítky. Na její místo se v této statistice dostalo Španělsko. (OICA, 2014). V důsledku celosvětového růstu populace a HDP v rozvojových zemích roste počet osobních automobilů v provozu (CIA, 2013). V roce 2011 tento údaj činil 805 989 000 vozů, přičemž v roce 2012 se vyšplhal až na 833 342 000 vozů a nadále roste (OICA, 2014). Porovnáme-li produkci automobilů (Tabulka 1) s jejich prodeji (Graf 3), dojdeme k závěru, že místo výroby není určující pro jeho prodej. V případě EU a Japonska výroba mnohonásobně převyšuje prodej. V EU činila produkce v loňském roce 19, 8 milionů vozů, avšak prodáno bylo pouze 12, 3 mil. vozů. Když vezmu konkrétně případ Německa, tak loňská výroba dosáhla 5 439 904 vozů, naproti tomu prodej 2 952 431 aut. V případě Japonska je rozdíl mezi výrobou a prodejem 3 627 126 vozů ve prospěch produkce. Jsou to tedy oblasti orientující se na export, pro který jim poskytuje prostor například USA, kde naopak prodej výrazně převyšuje produkci. Podle údajů z loňského roku rozdíl mezi produkcí a prodejem činil 3, 2 mil. aut (OICA, 2014). Největším potenciálem disponuje čínský trh. Během světové hospodářské krize si udržel růst HDP přes 9 %. (The World Bank, 2013). Čínský trh je pro vývozce lákavý z hlediska nízké motorizace. I přes hospodářský boom zde stále vychází kolem 40 18
mil. ks osobních automobilů na 1000 obyvatel, což v porovnání s rozvinutými státy je velmi málo, jelikož u nich počet dosahuje přes 500 aut na 1000 obyvatel. (The World Bank, 2013). GRAF 3 - PRODEJE NOVÝCH OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ NA TRZÍCH EU, ČLR, USA A JAPONSKA Prodej nových osobních aut 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 rok EU USA Japonsko Čína Zdroj: OICA, 2014, vlastní zpracování Tabulka 12 potvrzuje silné postavení asijských automobilek na světovém automobilovém trhu. TABULKA 12 - NEJVĚTŠÍ SVĚTOVÍ PRODUCENTI OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ Koncern 2012 2011 2010 2009 2008 Volkswagen 8 576 964 8 157 058 7 120 532 5 902 583 6 110 115 Toyota 8 381 969 6 793 714 7 267 535 6 148 794 7 768 633 Hyundai 6 761 074 6 118 221 5 247 339 4 222 532 2 435 471 General Motors 6 608 567 6 494 385 6 266 959 4 997 824 6 015 257 Honda 4 078 376 2 886 343 3 562 113 2 984 011 3 878 940 Nissan 3 830 954 3 581 445 3 142 126 2 381 260 2 788 632 Ford 3 123 340 3 093 893 2 958 507 2 952 026 3 346 561 PSA 2 554 059 3 161 955 3 214 810 2 769 902 2 840 884 Suzuki 2 483 721 2 337 237 2 503 436 2 103 553 2 306 435 Renault 2 302 769 2 443 040 2 395 876 2 044 106 2 048 422 Zdroj: OICA, 2014, vlastní zpracování 19
Z deseti největších koncernů je pět asijských, tři evropské a dva americké. Volkswagen vykazuje od roku 2010 rostoucí tendenci v automobilové produkci a v následujícím roce se dostal na první příčku před japonskou Toyotu. Výroba koncernu PSA kolísá, pohybuje se přibližně kolem 3 mil. vozů, nicméně se od roku 2008 stabilně drží v první desítce. Naproti tomu Renault se tam dostal až teprve v roce 2010, kdy v tomto žebříčku automobilových výrobců vystřídal italský Fiat. Automobilová produkce Renaultu od roku 2008 pozvolna stoupala, avšak v roce 2012 zaznamenala slabý pokles. Toyota si už pár let drží primát mezi asijskými automobilkami. V roce 2008 bezkonkurenčně dominovala světovým automobilovým výrobců, bohužel pro ni poté následovaly krizovější roky 2009 a 2011. V roce 2012 se její produkce zvýšila o více jak 80 % a dostala se opět na dosah Volkswagenu. Honda zaznamenala v podstatě stejný vývoj jako Toyota. Výši produkce z roku 2008 dokázala překonat až v roce 2012. Koncernům Hyundai a Nissan se daří, jejich výroba stále pravidelně stoupá. Suzuki si drží svůj výrobní standard okolo 2, 3 mil. vozů. Vývoj automobilové produkce amerických automobilek vypadá v podstatě stejně. Relativně vysoký objem výroby v roce 2008, poté následuje obzvláště krizový rok, kdy došlo k dramatickému výrobnímu poklesu u GM 83 % a u Fordu až 88 %. V dalším roce přišlo oživení a od té doby produkce u obou automobilek stoupá. (OICA, 2014). 2.2 Export Jak už jsem výše uvedla, tak regiony orientujícími se na export jsou hlavně EU a Japonsko. V některých státech vyrábí automobilky své vozy pouze za účelem vývozu. Příkladem může být třeba Česká republika, kde se podíl exportu na výrobě automobilů u hlavních českých výrobců pohybuje kolem 99 % (SAP, 2014). Nejdříve se zaměřím na region Evropské unie. Z hlediska typu aut má zcela jasně největší podíl na vývozu kategorie osobních automobilů. Celková hodnota exportu EU v roce 2012 činila 6,6 milionu motorových vozidel v hodnotě 119 766 mld. EUR. Evropská unie vyvezla 5 153 725 osobních automobilů, 856 242 užitkových vozů nad 5t a autobusů a pouhých 362 268 užitkových automobilů do 5t. Vývoz osobních automobilů se oproti roku 2011 zvýšil o 14, 8 %. (ACEA, 2014). 20
TABULKA 13 - VÝVOZ OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ Z EU DO SVĚTOVÝCH REGIONŮ Region Podíl na celkovém exportu Asie a Oceánie 34, 0 % Severní Amerika (NAFTA) 26, 8 % Východní Evropa a EFTA 25, 1 % Afrika 6, 8 % Střední Východ 4, 8 % Jižní Amerika a Karibik 2, 4 % Zdroj: ACEA, 2014, vlastní zpracování Z tabulky můžeme vidět, že první dva regiony tvoří dohromady necelých 61 %, tudíž export EU je závislý hlavně na poptávce z těchto dvou oblastí, což sebou nese i jisté riziko. To se projevilo například v roce 2009, kdy v důsledku světové ekonomické krize dramaticky klesla poptávka právě z USA, což je pro EU jeden ze dvou hlavních vývozních trhů. Vývoz do USA se v té době snížil o necelých 40 %. Na druhou stranu Čína pokračuje ve svém hospodářském růstu, takže se zatím pokles poptávky z její strany neočekává (ACEA, 2012). Z hlediska konkrétních států EU nejvíce vyváží na trh USA, a to v roce 2012 v hodnotě téměř 47 mil. USD. Druhým nejvýznamnějším partnerem je Čína, kam EU exportovala auta v hodnotě 37 151 mil. USD, na třetí pozici je Rusko s 24 458 mil. USD a na čtvrté Japonsko s 10 375 mil. USD. Dále Evropská unie vyváží na trhy Jihoafrické republiky, Mexika, Brazílie a Indie, jejichž hodnoty exportu nepřesahují ani hranici 10 000 mil. USD. (WTO, 2012). Mezi hlavní exportní destinace EU v rámci evropských států patří Švýcarsko s hodnotou exportu 6, 813 mld. EUR a Turecko s 4, 826 mld. EUR (ACEA, 2012). Další zemí orientující se z velké části na export automobilů je Japonsko, jehož vývoz v roce 2012 činil 165 888, 5 mil. USD. Z tabulky je patrné, že naprosto největší podíl na japonském exportu zabírá trh USA. Mezi další významnými partnery se řadí trh Evropské unie a Číny, jejichž hodnoty jsou sice druhými a třetími nejvyššími, nicméně mezi nimi a USA tkví doslova propastný rozdíl. Rusko a Mexiko patří ještě mezi pět nejčastějších destinací japonského exportu automobilů. Kromě těchto 21
automobilových trhů vyváží ještě Japonsko do Brazílie a Indie, avšak jejich hodnoty nedosahují ani 1 500 mil. USD. (WTO, 2012). TABULKA 14 - EXPORTNÍ PARTNEŘI JAPONSKA # Země (region) Export (mil. USD) 1 USA 50 672 2 EU 15 539 3 Čína 15 255 4 Rusko 8 580 5 Mexiko 3 290 Zdroj: WTO, 2012, vlastní zpracování Pomineme-li Evropskou unii, tak největším světovým exportérem by bylo Německo s hodnotou celkového exportu 234 765,3 mil USD v roce 2012. Na druhé příčce by stanulo již zmíněné Japonsko (165 888, 5 mil. USD), třetí pozici okupuje USA (132 246 mil. USD) a na čtvrtém místě se umístilo Mexiko (75 458, 1 mil. USD). (WTO, 2012). 2.3 Import Dovoz automobilů hraje pro světové ekonomiky neméně důležitou roli než vývoz. TABULKA 15 - NEJVĚTŠÍ IMPORTÉŘI AUTOMOBILŮ V ROCE 2012 # Stát Export (mil. USD) 1 USA 250 375 2 Německo 96 694 3 Čína 73 973 4 Kanada 71 353 5 Spojené království 58 773 6 Francie 52 952 7 Belgie 42 543 8 Rusko 40 528 9 Mexiko 39 437 10 Itálie 30 777 Zdroj: WTO, 2012, vlastní zpracování 22
Nevezmu-li v potaz Evropskou unii, bude tabulka největších importérů vypadat tak, jak je uvedeno v Tabulce 15. V roce 2012 se hodnota importu EU celkově rovnala hodnotě 438 727, 5 mil. USD, tudíž by ve výše uvedené tabulce byla na prvním místě. Z Tabulky 15 můžeme vyvodit, že nejvíce importují evropské země, šest států z deseti je evropských. Také zde figurují všichni tři zástupci aliance NAFTA a Čína, jejíž třetí největší import se dal očekávat v důsledku nenasyceného automobilového trhu, hospodářského růstu a tím pádem rostoucí poptávky po automobilech. Prvenství USA ve statistice světového automobilového importu je jasné, už v předchozí podkapitole o produkci aut jsem zmiňovala obrovský převis poptávky po automobilech nad výrobou na domácím trhu. Z tabulky vidíme, že objem amerického importu je několikanásobně vyšší než import zbytku států světa. Další státy ani nepřesahují hranici 100 000 mil. USD. USA dováží hlavně z EU a Japonska. (WTO, 2012) Evropská unie v roce 2012 dovezla 2 563 101 motorových vozidel v hodnotě 23, 7 mld. EUR, z toho 2 221 532 osobních automobilů. (ACEA, 2012). TABULKA 16 - NEJVĚTŠÍ DOVOZCI OSOBNÍCH AUT DO EU V ROCE 2012 # Stát Import (v mld. EUR) Podíl (%) 1 USA 5, 492 23, 2 2 Japonsko 5, 464 23, 1 3 Jižní Korea 3, 900 16, 5 4 Turecko 3, 119 13, 2 5 Mexiko 2, 341 9, 9 Zdroj: ACEA, 2012, vlastní zpracování Největším dovozcem do EU jsou Spojené státy americké, jež se na první příčku dostaly v roce 2012 poprvé a sesadily z pomyslného trůnu po několika letech Japonsko. Dovoz z USA se oproti roku 2011 zvýšil o 17, 7 %, naopak v případě Japonska se snížil o 16 %. Za těmito státy následují země jako Indie, Jihoafrická republika, Čína, Kanada a Švýcarsko, jejichž podíly na celkovém importu nedosahují ani 5 %. (ACEA, 2012). Dlouhodobá oblíbenost japonských aut byla dána díky precizní výrobě, tudíž byla považována za bezpečná, kvalitní a odpovídající evropským normám. 23
2.4 Perspektivy vývoje Automobilový průmysl prošel během posledního století mnoha velkými změnami týkajících se rozmístění výroby, střídáním největších světových producentů na vrcholu statistik, vznikem nových automobilek, ale také postoje k životnímu prostředí. V posledních pár letech začaly automobilky budovat nové výrobní závody mimo tradiční centra výroby, tedy v místech s levnější pracovní silou a rostoucí poptávkou po automobilech. Konkrétně se jedná například o trhy Číny, Indie, Jižní Korey nebo Ruska. Na jednu stranu je to pro automobilky velice výhodné, sníží tím náklady a zvýší prodej, na druhou stranu tento nastolený trend nepůjde do nekonečna. Za chvíli dojde k nasycení těchto trhů, které právě patří k největším odbytištím, a co pak? (Vošta, 2010, s. 91). Automobilový průmysl neodolal globalizaci a potvrzuje, že je a bude ovládán hlavně nadnárodními korporacemi. K vlivu se dostávají asijské firmy, zejména japonské trio Toyota, Nissan, Honda, ale i korejská Hyundai. Dlouholetý automobilový gigant z USA General Motors, který byl tak drtivě zasažen světovou hospodářskou krizí, že musel vyhlásit bankrot, byl v důsledku toho vystřídán na místě světové výrobní jedničky právě Toyotou. Rozvoj velkých firem může probíhat dvěma způsoby, buď tzv. organickým růstem, anebo formou akvizic a fúzí. Druhý způsob je populární hlavně u amerických a evropských automobilek. Příklady mohou být koupení Volva, Jaguara a Land Rovera Fordem nebo Saaba americkým GM nebo převzetí Rovera německým BMW. Řada společností chce získat třeba jen určitý procentuální podíl, například Renault nabyl 44% podíl v Nissanu. Většina japonských a korejských automobilek preferuje spíše organický růst. (Dicken, 2011, s. 344). V rámci struktury výroby se do budoucna očekává větší posun k segmentaci výroby a rozšiřování modelových řad (Vošta, 2010, s. 91). Došlo ke změnám v mezinárodním obchodě s automobily, zvýšil se podíl vnitroregionálního obchodu ve většině světových regionů a vzrostl export z Asie do západní Evropy a USA (WTO, 2014). 24
Ve snaze udržet zdravé životní prostředí začaly výrobci vyvíjet nové motory s alternativním typem pohonu. Jedná se o elektromotory, hybridní motory či motory s vodíkovým pohonem. Některé státy dokonce začlenily do zákonů nové legislativy ohledně povolených emisí CO2. Například americký prezident Obama nastavil nově povolené emise oxidu uhličitého tak, aby se jejich celková emise do roku 2016 snížila o 30 %. Americká vláda se dokonce rozhodla finančně podpořit americké výrobce ve vývoji nové generace vozů s nízkou spotřebou, včetně elektromobilů. (Dicken, 2011, s. 344). 25
3 Charakteristika automobilových trhů konkrétních zemí V poslední kapitole se věnuji charakteristice a srovnání tří konkrétních automobilových trhů. Vybrala jsem si trhy USA, Čínské lidové republiky a České republiky. TABULKA 17 - SROVNÁNÍ PRODUKCE (2013), EXPORTU A IMPORTU (2012) AUT V ČLR, USA A ČR Produkce Export (mil. USD) Import (mil. USD) ČLR 18 085 213 28 515, 3 13 029, 6 USA 4 346 958 132 246 250 375 Česká republika 1 128 473 43 109, 6 73 972, 6 Zdroj: CIA. The World Factbook, 2013 a WTO, 2012 vlastní zpracování 3.1 Automobilový trh Spojených států amerických Americký automobilový trh je ukázkovým příběhem, jak se světový gigant, neohrožený žádnou konkurencí, dostane na samé dno a pak se od něj snaží odrazit zpět na vrchol. Jak už jsem několikrát uvedla, trh USA byl nejvíce zasažen světovou finanční krizí v roce 2008. Krize automobilového sektoru v USA začala a pak se přesunula do Evropy. Automobilky asijského kontinentu se v tomto období dostávali na světové automobilové výsluní, protože je krize příliš nezasáhla. Jak to vůbec všechno začalo? Jaké byly příčiny krize automobilových výrobců? Tyto příčiny lze rozdělit na dvě skupiny, na problémy vnější, které vyplývají z dané ekonomické situace a problémy vnitřní odehrávající se v rámci odvětví. Mezi faktory vnější se řadí například neochota bank dodávat automobilkám další kapitál, pokles celkové poptávky po automobilech nebo cena ropy. Vnitřními faktory se míní například náklady na pracovní sílu, obrovský nárůst výrobních kapacit, ekonomická situace firem nebo užší výrobní portfolio (Suchánek, 2009). Cena jednoho barelu ropy se v roce 2003 pohybovala mezi 20 a 30 USD, od té doby měla pozvolnou rostoucí tendenci, stejně tak jako poptávka po ropě. Bohužel kvůli omezenému množství přírodních zdrojů, se nedalo zvyšující se poptávce vyhovět, 26
cena ropy tím pádem neuvěřitelně vzrostla (Kupec & Lang, 2009). Na začátku ledna roku 2007 se barel ropy prodával za 55, 1 USD, naopak na konci prosince téhož roku stál 95 USD. Nastolený trend pokračoval, v lednu roku 2008 se cena jednoho ropného barelu pohybovala v průměru kolem 95 USD a v únoru už překročila hranici 100 USD. Začátkem července, konkrétně 3. 7. dosáhla cena ropy nejvyšší roční hodnoty 146, 05 USD. Od srpna začala cena ropy klesat, v září se sice ještě točila kolem hranice 100 USD, ale v některých dnech se už pohybovala kolem 93 USD. Na konci prosince 2008 cena jednoho barelu dokonce klesla pod 40 USD (Aktuální a historické ceny ropy, 2014). Rapidní růst ceny ropy byl v roce 2008 také ovlivněn hurikánem Ike, jenž způsobil uzavření 14 ropných rafinérií, dvou areálů s ropnými zásobami v Texasu a ještě k tomu zničil deset pobřežních vrtných plošin a poškodil několik velkých ropovodů (Berg, 2009). V důsledku vysokých cen ropy došlo u spotřebitelů k poklesu poptávky po nových automobilech SUV a pickupů, které měly vysokou spotřebu pohonných hmot, tudíž byly naprostým opakem úspornosti. Vzhledem k dlouhodobé oblíbenosti těchto typů aut na americkém trhu neměly automobilky dostatečně rozvinuté výrobní portfolio, aby spotřebitelům nabídly úspornější vozy, a tak došlo ke stagnaci objemu prodejů nových vozů. Další faktor, jenž přispěl ke krizi automobilového průmyslu, byl nekontrolovaný nárůst výrobních kapacit. Automobiloví výrobci očekávali pokračující růst nových trhů v rozvojových zemích, obzvláště v Číně, Indii, Rusku a Brazílii. Důsledkem byl bohužel naopak rapidní pokles odbytu. S nadměrnými výrobními kapacitami vyvstaly pro automobilové výrobce další problémy v podobě miliardových ztrát způsobených odpisy majetku, růstu průměrných nákladů na aktuální nízkou produkci a dodatečných nákladů na uskladnění neprodaných automobilů. V USA se snížila poptávka po automobilech v lednu 2009 oproti roku 2008 o 37 % a v Evropě o 27 %. (Suchánek, 2009). 27
TABULKA 18 - ODBYT AUTOMOBILŮ V USA V ROCE 2008 Automobilka Pokles odbytu v prosinci Celkový pokles odbytu General Motors - 31 % - 50 % Ford - 32 % - 40 % Zdroj: Kupec & Lang, 2009. Automobilový průmysl patří k jednomu z nejnáročnějších odvětví na investice, což znamená, že ve chvíli, kdy banky přestaly být ochotny dodávat automobilkám další kapitál, začínali mít automobiloví výrobci problémy. V těchto situacích automobilky spoléhaly na finanční injekce ze strany státu. Vzhledem k daným rizikům, přestaly mít banky zájem podporovat prodeje aut na úvěr nebo na leasing. Největší poskytovatelé půjček na nákup automobilů snížili značně objem jejich poskytování, konkrétně Wells Fargo o 25 % a Capital One o 50 %. Na druhou stranu i spotřebitelé se kvůli vzrůstajícímu riziku báli zadlužit a raději si šetřili finance na budoucnost. Krize automobilového průmyslu se v USA promítla i do stavu nezaměstnanosti. Podle údajů UAW bylo propuštěno ze zaměstnání 6 milionů osob. V květnu roku 2009 přišlo o práci v automobilovém sektoru 30 tisíc osob, bereme-li v potaz celý výrobní sektor, tak se počet propuštěných vyšplhal až na 150 tisíc osob. V důsledku tohoto razantního poklesu činila zaměstnanost výrobního sektoru v té době méně než 12 milionů osob, což bylo nejméně od roku 1948. Vzhledem k důležitosti automobilového sektoru pro ekonomiku USA si vláda nemohla dovolit nechat automobilky padnout, a proto jim přišla na pomoc se svým programem TARP. TARP je soubor několika programů, založený ministerstvem financí USA za účelem pomoci stabilizovat finanční systém USA, restartovat ekonomický růst a zabránit exekucím, kterým se lze vyhnout. Celkově TARP zahrnuje pět programů týkajících se každý jedné problémové oblasti. Konkrétně jde o automobilový průmysl, bankovní systém, úvěrový trh, pomoc rodinám zabránit zabavení majetku kvůli nevčasnému splácení hypoték a pomoc nadnárodní pojišťovací společnosti AIG postavit se znovu na nohy po silném zásahu finanční krizí. 28
Původně americký kongres odsouhlasil rozpočet v hodnotě 700 miliard USD, následně však došlo k redukci na pouhých 475 miliard dolarů. Na pomoc automobilovému průmyslu bylo vyhrazeno 82 miliard USD, díky této finanční pomoci se zachránilo i více jak jeden milion pracovních míst (Ministerstvo financí USA, 2014). Situace však nebyla tak jednoduchá, jak se zdálo. Automobilka General Motors obdržela první finanční podporu ve výši 19, 4 mld. USD, která bohužel nestačila, a tak 1. 6. 2009 automobilka GM vyhlásila bankrot. Jednalo se o čtvrtý největší bankrot v USA od roku 1980. Jen pro zajímavost prvenství si v této statistice drží banka Lehman Brothers, jenž vyhlásila bankrot 15. 9. 2008. Automobilka Chrysler vyhlásila bankrot ještě před GM, a to 30. dubna 2009 (Bankruptcy Data, 2013). Vláda USA tudíž musela uvolnit více finančních prostředků. Ford obdržel státní pomoc ve výši 20 mld. USD, nicméně v roce 2008 skončil ve ztrátě 15 mld. USD. Nadále se snažil hospodařit s vlastními finančními prostředky a nepůjčovat si od státu. (Kupec & Lang, 2009). Splácení dluhů automobilek probíhalo rychleji, než se očekávalo. Chrysler splatil více než 11, 2 mld. USD z půjčených 12, 5 mld. USD již v květnu roku 2011, což je o šest let dříve oproti finančnímu plánu. V prosinci 2013 obdrželo ministerstvo financí od General Motors 39, 7 mld. USD z celkové půjčené částky 51 mld. USD. Celkově se ministerstvu financí USA navrátilo k únoru 2014 66, 1 mld. USD, neboli 82, 5 % z celkové investice (Ministerstvo financí USA, 2014). Podmínkou této vládní finanční pomoci byla rozsáhlá restrukturalizace. Americké automobilové koncerny byly nuceny prodat některé ze svých značek za účelem splnění nastolených vládních požadavků. Koncern General Motors prodal svojí švédskou značku luxusních aut Saab a značku terénních automobilů Hummer. Ford prodal značku Jaguar-Land Rover indické firmě Tata a čínské společnosti Geely zase švédskou značku Volvo (Dicken, 2001, str. 345 346). Za účelem své záchrany vytvořil Chrysler v roce 2009 strategickou alianci s italským Fiatem. Aliance se nazývá Chrysler Group LLC a vyrábí auta značek Ram, Dodge, 29
Chrysler, Jeep, SRT, Fiat a Mopar. V roce 2013 koncern vykázal zisk 72 mld. USD, prodal 2, 4 milionů vozů a zaměstnává 73 700 osob. (Chrysler, 2013). Na konci března letošního roku prohlásil Chrysler Group LLC CEO Sergio Marchionne, že pokud automobilky Fiat a Chrysler spojí své síly, budou schopny vyrábět šest milionů aut ročně, loni výroba aut dosáhla počtu 4, 4 milionů vozů. Další Marchionneho cíl je koncem tohoto roku dokončit z právního hlediska fúzi těchto dvou výrobců a vytvořit koncern Fiat Chrysler Automobiles, jenž bude mít sídlo v Nizozemí. Sergio Marchionne potvrdil, že letos plánuje dosáhnout celkových tržeb ve výši 93 mld. EUR a čistého zisku mezi 600 a 800 mil. EUR. (Barry, 2014) V současné době se už dá hovořit o tom, že se americký automobilový trh dostal z nejhoršího ven. V roce 2011 tvořil automobilový průmysl 5% podíl na tvorbě HDP. GRAF 4 - PODÍL AMERICKÝCH AUTOMOBILOVÝCH VÝROBCŮ NA TRHU V ROCE 2012 Podíl na trhu v roce 2012 6,3 30,1 63,6 General Motors Ford Chrysler Zdroj: OICA, 2012, vlastní zpracování Na automobilovém trhu USA se nachází třináct výrobců automobilů. Impulsem pro příchod zahraničních automobilek bylo v roce 1982 otevření prvního amerického závodu koncernu Honda. Od té doby tu začaly všechny významné evropské, japonské a korejské automobilky vyrábět své vozy, některé z nich postavily na americkém trhu více než jeden závod. Kromě Hondy se tu nacházejí také závody společností Toyota, Nissan, Hyundai-Kia, BMW, Daimler, Mazda, Mitsubishi, Subaru, dále již výše zmíněná americká trojice General Motors, Ford a Chrysler a 30
v neposlední řádě zde v květnu roku 2011 otevřel výrobní závod i německý gigant Volkswagen. Navzdory problémům, které tento sektor v době krize zažíval, nezaostávají američtí automobiloví výrobci za asijskými a evropskými z hlediska inovace. Výzkumná centra pracují na vývoji nových elektromotorů a dalších možnostech alternativního pohonu (Select USA, 2012). 3.2 Automobilový trh Čínské lidové republiky (ČLR) Než začnu konkrétně psát o čínském automobilovém trhu, představím stručně podobu čínské ekonomiky a trhu jako takového. ČLR není demokratickým státem, fungují zde sice tržní mechanismy, ale nadále tu přetrvává komunistická ideologie. Stále si zachovává prvky centrálně plánované ekonomiky a čínská vláda má pod kontrolou velkou část čínských společností. Tento systém může mít i své výhody, stát si tím usnadní koordinaci ekonomiky i obyvatelstva, které je díky tomu velmi disciplinované (Lo, 2010, 78 88). Na druhou stranu Čínská lidová republika se nebála otevřít svoji ekonomiku a využít výhod a možností zapojení do mezinárodního obchodu. Mimo jiné je to trh hodně lákavý pro zahraniční investory, ve statistikách přílivu přímých zahraničních investic je v současnosti na čtvrtém místě (CIA, 2013). Důvody pro investování jsou mimo jiné levná pracovní síla, přístup k levným surovinám, poměrně dobrá dostupnost úvěrů a vysoká státní podpora (Havlíček, 2007). Dalším pozitivním faktorem Čínské lidové republiky je její všestrannost, v současné době disponuje rozsáhlou výrobní základnou. Vyrábí téměř vše, počínaje zemědělskými produkty přes textilní výrobky, automobily, software až po kosmickou techniku. Struktura čínského HDP vypadá následovně 45,3 % průmysl, 45 % služby a 9,7 % zemědělství (CIA, 2013). Bohužel ještě pořád v Číně sledujeme negativní faktory, které ani novodobé reformy nevyřešily, například nerovnoměrný ekonomický růst. Stále se objevují velké rozdíly mezi městy a venkovem nebo pobřežím a vnitrozemím (Cihelková, 2006, 296 276). Po světové finanční krizi v roce 2008 vznikl neformální bilaterální vztah mezi USA a Čínou, často nazýváno G2. Šlo o ekonomický a strategický dialog mající řešit některé globální problémy, například otázku jaderných zbraní a politických konfliktů. Jak 31
jsem výše uvedla, tento vztah je neformální, tudíž není účelem postavit světové organizace jako G20 nebo IMF na druhou kolej. Stále je bráno, že multilaterální smlouvy mají větší význam (Bergsten, 2009). Přejděme tedy k automobilovému průmyslu. Jak už jsem uvedla v první kapitole, čínský automobilový trh má velmi krátkou tradici oproti jiným zemím, například Spojeným státům americkým. O tom vypovídá fakt, že v ČLR byla založena první automobilka až v roce 1956, pod názvem First Auto Works (FAW). Výstavba první továrny trvala přibližně tři roky a Čína na ní úzce spolupracovala s Ruskem, v té době ještě Sovětským svazem. Tehdejší čínský ministr průmyslu schválil podnikatelský plán na výrobu 30 000 kusů ročně prvního čínského modelu nákladního auta CA10 4-ton Jiefang, což v překladu znamená osvobození. Mělo to symbolizovat schopnost Číny nezávisle na ostatních produkovat stroje pro moderní dopravní systém. První osobní automobil byl vyroben v roce 1958 (History, 2011). Zpočátku nebyla výroba automobilů příliš efektivní. V roce 1970 stálo vyrobení jednoho osobního auta přes 200 tisíc jüanů, nicméně na trhu se prodával za 40 tisíc. Začátkem 80. let se Čína otevřela turismu a zahraničnímu obchodu a došlo k uvolnění pravidel týkajících se vládních benefitů, což mělo za následek rostoucí poptávku po osobních autech. Domácí výroba, ale nestačila poptávku pokrýt, a tak začaly rapidně růst dovozy navzdory 260% dovoznímu clu na zahraniční vozy (Harwit, 2001, s 655). Import 350 tisíc zahraničních vozů, nejvíce značek Toyota a Nissan, stály Čínu až 3 miliardy dolarů, což bylo příliš moc. Čínská vláda vyřešila tento problém tak, že přesvědčila automobilové výrobce, aby vyhledali zahraniční technologickou pomoc, což vedlo k vytvoření joint ventures mezi domácími a zahraničními automobilkami. Příklady takových podniků jsou spojení Volkswagenu a Shanghai Automotive Industry nebo FAW a Volkswagenu-Audi. Tento krok byl úspěšný, neboť automobilové importy začaly klesat (Harwit, 2001, s 656). Mezi typické JV současnosti řádíme Shanghai Volkswagen, FAW Volkswagen, Shanghai GM, Dongfeng Nissan nebo Chang an Ford. Dalším impulsem pro vývoj čínského automobilového trhu byl vstup do WTO v prosinci 2001, čímž došlo k uvolnění obchodních překážek a zahraniční investoři 32
se začali do ČLR doslova hrnout. Následovalo zvýšení konkurence jak mezi domácími značkami, tak mezi domácími a zahraničními, což stimulovalo trh k 80% ročnímu růstu (Würinger & Gasplmayr, 2008, s. 10). V roce 2008, čínská vláda zavedla kvůli světové finanční krizi dotace a daňové úlevy při koupi nového auta, aby zvýšila jejich poptávku. Plán se vydařil, objem prodeje aut opravdu vzrostl, nicméně po zrušení těchto opatření v roce 2011 se prodej zpomalil (EIU, 2012, s. 3). Jak už bylo několikrát řečeno, světová finanční krize v roce 2008 zasáhla hlavně americké automobilky. Nejen automobilový průmysl, ale celá ekonomika se stala částečně závislá na Číně, což v ní vyvolalo velmi sebevědomý pocit. Čína se viděla jako vítěz tohoto krizového období, vzhledem k faktu, že její ekonomika rostla a západní ekonomiky se nacházely v recesi (Steingart & Wagner, part 1, 2009). Čína dokonce sehrála roli při restrukturalizaci amerického automobilového průmyslu, kdy americký koncern General Motors prodal svoji značku Hummer SUV poměrně neznámé čínské společnosti Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery (Steingart & Wagner, part 2, 2009). Čínský automobilový průmysl je v dnešní době svázán vládními regulacemi, například když zahraniční podniky tvoří joint ventures s čínskými podniky, tak nesmějí vlastnit většinový podíl. Navzdory tomu podíl automobilek z Japonska, Evropy a Severní Ameriky na čínské produkci automobilů činí více jak 70 % (Würinger & Gasplmayr, 2008, s. 10). Největšími producenty jsou Volkswagen, General Motors, Toyota, Nissan a Ford. V současnosti největšími čínskými automobilkami jsou BYD, Chery, Dongfeng, FAW a Qoros. BYD se kromě výroby aut specializuje na výrobu baterií a je jejím největším dodavatelem na světě. V roce 2010 úspěšně dokončil výrobu elektrického autobusu K9 (BYD, 2012). Qoros je první čínskou automobilkou, která se rozhodla prodávat své vozy mimo domácí trh, a to ve východní Evropě (ČTK, 2013). Chery se v roce 2012 dohodla na vytvoření společného podniku s britskou automobilkou Jaguar Land Rover (EIU, 2012). 33
3.3 Automobilový trh České republiky (ČR) Automobilový průmysl patří mezi klíčová hospodářská odvětví v České republice, je motorem našeho hospodářství a má dlouholetou tradici. Historie českého automobilového průmyslu totiž sahá až ke konci 19. století, kdy se knihkupci Václavu Klementovi rozbilo jízdní kolo, a na základě odmítnuté reklamace se rozhodl začít sám podnikat. V té samé době se i mechanik Václav Laurin také rozhodl podnikat na vlastní pěst. Pánové to dali spolu pracovně dohromady a založili v Mladé Boleslavi firmu Laurin & Klement. Nejdřív pouze opravovali jízdní kola, ale v roce 1905 představili první automobil s názvem Voiturreta. Postupem času jejich vozy dobyly svět a jezdili v nich lidé na Novém Zélandě, v Japonsku nebo Mexiku. Slibně se rozvíjející firma zažila krizi během první světové války, kdy přišla o veškeré obchodní vztahy. V roce 1925 proto přešla pod koncern Škodových závodů v Plzni a v červenci téhož roku získala název Škoda. Dochází k celkové modernizaci jejich výrobních prostor. V roce 1937 se firma stala českou jedničkou. Během druhé světové války se bohužel musela soustředit výhradně na výrobu zbraní a terénních vozidel, a tak došlo ke zpomalení jejího rozvoje. Po skončení války ale dochází k rozkvětu firmy. V roce 1964 rozjíždí velkosériovou výrobu automobilů. O 22 let později představuje převratový model Favorit, jenž měl jako první motor vpředu s pohonem předních kol. Po listopadu 1989 se firma rozhodla hledat zkušeného zahraničního partnera, jenž by jí svými investicemi dopomohl k dlouholeté mezinárodní konkurenceschopnosti a zvýšení objemu výroby. V roce 1991 se Škoda stala součástí koncernu Volkswagen. (Od Laurin & Klement ke Škoda Auto, 2010). Teď už se budu věnovat konkrétně automobilovému průmyslu. Jak už jsem výše zmínila je to jedno z klíčových odvětví hospodářství České republiky a jeho význam se stále zvyšuje. V roce 2012 se podílel na celkovém HDP hodnotou 4,3 %. Automobilový průmysl hraje i důležitou roli v zaměstnanosti. Na přelomu milénia pracovalo v automobilovém průmyslu 8,6 % z celkové zaměstnanosti ve zpracovatelském průmyslu. V roce 2012 tento údaj činil více než 12 % (Jedlička, 2013). Pro český automobilový průmysl je zcela stěžejní export, jelikož 80 % veškeré produkce je vyvezeno do zahraničí (SP ČR, 2012). V tabulce 19 uvádím údaje ohledně hlavních exportních trhů českého automobilového průmyslu. 34
TABULKA 19 - HLAVNÍ EXPORTNÍ TRHY AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU ČR V ROCE 2012 Země Objem vývozu (tis. Kč) Podíl na vývozu (%) Německo 175 324 251 31, 39 Francie 40 663 004 7, 28 Slovensko 36 674 767 6, 57 Rusko 36 277 108 6, 50 Spojené království 35 530276 6, 36 Zdroj: ČSÚ, 2012, vlastní zpracování Tabulka 19 ukazuje, že zcela jednoznačně je hlavním českým vývozním trhem Německo. Směřuje tam téměř 1/3 celkového exportu automobilového průmyslu. Česká republika vyváží automobily hlavně do Evropy, první mimoevropskou zemí v tomto pomyslném žebříčku je Izrael, jehož podíl na vývozu činí 1, 1 % (Jedlička, 2013). Než přejdu k charakteristice automobilových značek, popíši stručně složení českého vozového parku k 31. 12. 2013. S přehledem dominují osobní automobily. Jejich počet přesáhl 4, 7 mil. a procentuální podíl činí 72, 1 %. Na druhém místě se nacházejí motocykly s počtem 984 270 a podílem 14, 8 %. Třetí místo okupují užitkové automobily, jež jsou jedinou skupinou, u které poklesl počet vozů oproti roku 2012. Užitkové vozy se na složení vozového parku podílí hodnotou 10, 3 % a počtem automobilů 685 821. Dále podíl traktorů činí 2, 5 % s počtem lehce přesahujícím 161 500. Poslední skupinou jsou autobusy, jejichž zastoupení ve vozovém parku tvoří 0, 3 % a počet necelých 20 000 (SAP, 2013). V současné době působí na českém automobilovém trhu 13 značek., přičemž se ne všechny zaměřují na výrobu osobních automobilů. Rozdělení českých značek dle produkce vypadá následovně (SAP, 2013): Motocykly a mopedy: Jawa, Blata, JRM Osobní a malé užitkové automobily: Škoda, TPCA, Hyundai, Gordon, Kaipan Nákladní automobily: Avia, Tatra Autobusy: Iveco, SOR, KH motor centrum 35
Dále se budu zabývat pouze kategorií osobních automobilů. Do roku 2005 na českém automobilovém trhu zcela dominovala akciová společnost Škoda Auto. V roce 2004 výroba osobních automobilů činila 442 812 ks, přičemž Škoda na ní měla téměř stoprocentní podíl, konkrétně 99, 99 %. V následujícím roce přistoupila na český trh zahraniční firma TPCA, která se podílela na meziročním růstu automobilové produkce oproti roku 2004 hodnotou 33, 99 %. Mezi lety 2005 a 2006 se výroba dále navýšila o 41, 49 %. Na konci roku 2008 se český automobilový trh dočkal dalšího přírůstku v podobě zahraniční firmy Hyundai, která ihned podpořila růst výroby osobních aut a v roce 2009 celková výroba vzrostla o 38, 751 vozů. HMMC stále pokračuje v pozitivním růstu výrobního tempa, od roku 2009 do 2013 každoročně zvýšila svůj procentuální podíl na českém trhu. GRAF 5- PODÍL TUZEMSKÝCH AUTOMOBILOVÝCH VÝROBCŮ NA TRHU V ROCE 2009 Podíl na trhu v roce 2009 (včetně malých užitkových vozidel) 12,05 33,96 53,99 Škoda Auto a.s. TPCA Czech, s.r.o. HMMC s.r.o. Zdroj: SAP, 2013, Vlastní zpracování V roce 2009 byla výroba ostatních automobilek (Gordon, Kaipan) zanedbatelná, konkrétně 11 ks, tudíž není v grafu započítána. Rok 2012 se stal pro Hyundai zlomovým, neboť předskočila TPCA v objemu výroby a dostala se na druhou příčku za Škodu Auto (SAP, 2013). 36
GRAF 6- PODÍL TUZEMSKÝCH AUTOMOBILOVÝCH VÝROBCŮ NA TRHU V ROCE 2013 Podíl na trhu v roce 2013 (včetně malých užitkových vozidel) 0,01 26,89 16,4 56,7 Škoda Auto a.s. TPCA Czech, s.r.o. HMMC s.r.o. Ostatní Zdroj: SAP, 2013, vlastní zpracování Nyní přejdu ke stručné charakteristice tří největších automobilek. 3.3.1 Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech (TPCA) TPCA je společný podnik japonského koncernu Toyota Motor Corporation a francouzského PSA Peugeot Citroën, který začal vyrábět automobily v Kolíně na území České republiky 28. 2. 2005. V současné době zaměstnává 2 400 osob (TPCA, 2014). Automobilka disponuje úzkým výrobním portfoliem, po celou dobu působení na českém trhu vyrábí pouze 3 modely automobilů Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroën C1. Důsledkem nedostatečných inovací jsou horší hospodářské výsledky posledních let, například tržby vykazují od roku 2009 klesající tendenci. V roce 2012 se pohybovaly okolo 34 mld. Kč, což je propastný rozdíl oproti roku 2009, kdy dosahovaly téměř 52 mld. Kč (Jedlička, 2013). Objem výroby vozů tím pádem klesá také. V roce 2009 bylo vyrobeno přes 332 000 automobilů, nicméně o dva roky později se výroba snížila na 270 705 vozů a v roce 2013 dokonce klesla pod hranici 200 000, konkrétně na 185 124 (SAP, 2013). Nejvíce vyrábí model Peugeot 107, který jde na našem trhu nejvíce na odbyt. Z celkové produkce TPCA exportuje 99 %. Nejvíce vyváží do Velké Británie, Francie, Nizozemí, Itálie a Německa. 37