Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce. 2009 Hubert Musial

Vysoká škola ekonomická v Praze Bakalářská práce 2009 Hubert Musial

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta mezinárodních vztahů Obor: Mezinárodní obchod Název bakalářské práce: Transevropské dopravní sítě Vypracoval: Hubert Musial Vedoucí práce: Ing. Josef Abrhám, Ph.D.

P r o h l á š e n í Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma Transevropské dopravní sítě jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury. V Praze, dne 6. května 2009.

Obsah Obsah... 1 Úvod... 3 1. Transevropské dopravní sítě (TEN-T)... 5 1.1. TEN-T obecně... 5 1.2. Výstavba v EU dnes... 6 1.3. Zdroje financování výstavby TEN-T... 7 1.3.1. Strukturální fond/fond soudržnosti... 8 1.3.2. Evropská investiční banka (EIB)... 8 1.3.3. Rozpočet TEN-T... 9 1.3.4. Public Private Partnership (PPP)... 9 1.4. Výstavba v ČR dnes... 10 1.4.1. Dálnice... 10 1.4.2. Letiště... 11 1.5. Hlavní právní dokumenty EU o TEN-T... 13 2. Automobilová doprava (TEN-T)... 14 2.1. Hlavní sítě v EU... 14 2.1.1. Dálniční osa Patras-Athény-Sofie-Budapešť... 15 2.1.2. Dálniční osa Portugalsko-Španělsko-zbytek EU... 17 2.1.3. Dálniční osa Nordického trojúhelníku... 18 2.1.4. Dopravní osa Spojené Království-Irsko-Benelux... 20 2.1.5. Dálniční síť Gdaňsk-Brno/Bratislava-Vídeň... 21 2.1.6. Rychlostní silnice E67 (Praha-Helsinki)... 23 2.2. Technické parametry dálnic a ostatních silnic... 25 2.2.1. Kategorie komunikací... 25 2.2.2. Dálnice vs. rychlostní komunikace... 27 2.3. Nákladní přeprava v EU... 28 2.3.1. Nákladní silniční přeprava... 28 2.3.2. Mýto v nákladní silniční přepravě... 30 1

3. Letecká doprava (TEN-T)... 32 3.1. Hlavní letecké uzly/spoje v rámci EU... 33 3.1.1. Letiště Lisabon (TEN-T)... 33 3.1.2. Letiště Malpensa Itálie (TEN-T)... 34 3.1.3. Hlavní letecké uzly intra EU... 35 3.1.4. Hlavní letecké uzly extra EU... 37 3.2. Nákladní letecká přeprava... 38 3.2.1. Největší světová letiště... 39 3.2.2. Největší evropská letiště... 40 Závěr... 42 Použitá literatura... 44 Internetové zdroje... 45 Seznam tabulek... 45 Seznam grafů a schémat... 45 Seznam příloh... 46 Přílohy... 47 2

Úvod Problematika transevropských dopravních sítí je aktuální v každé době a tu dnešní nevyjímaje. Jedním z důvodů je neustálá nutnost člověka cestovat, ať už jsou tou hnací silou podněty pracovní anebo osobní. Zvláště v dobách ekonomického rozvoje je lidská potřeba vlastnit a využívat svůj dopravní prostředek silnější a obliba veřejných způsobů dopravy klesá. Ovšem tím nejdůležitějším faktorem je potřeba přepravy zboží a tím zajištění efektivních dodavatelsko-odběratelských vztahů, jejichž rozvoj je zapříčiněn vysokou intenzitou mezinárodního a vnitrostátního obchodu. Je tedy možné konstatovat, že nárůst dopravy v rámci určitého regionu je přímo úměrný zlepšování životní úrovně obyvatelstva a zvyšování jejich disponibilního příjmu. S takovýmto rozvojem jsou ale spojené negativní dopady na životní prostředí a člověka samotného, jako například zvýšení znečištění ovzduší, zvýšení emise zplodin, prachu a hluku a nakonec také zvýšení externalit ve formě častější nehodovosti na pozemních komunikacích. Účinným a koordinovaným postupem v oblasti výstavby a modernizace dopravních sítí lze množství negativních dopadů dopravy omezit, ne-li zcela odstranit. Proto se Evropská unie snaží koordinovat snahy jednotlivých členských států a soustřeďovat prostředky do konkrétních projektů, jež řeší problematiku dopravy v širokém evropském kontextu. Takováto snaha se konkretizovala do výstavby transevropských dopravních sítí. Transevropské dopravní sítě jsou velmi důležité pro fungování ekonomik členských států Evropské unie a dalších evropských států. Představují hlavní tepny obchodu zbožím, přesunu obyvatel jak za prací, tak za zábavou a v neposlední řadě jsou do nich investovány nemalé finanční prostředky z národních rozpočtů, čímž tvoří velmi nákladnou položku v hospodaření každého státu. V mnoha případech jsou dopravní sítě určitou výkladní skříní toho státu, který je spravuje a svědčí jak o místní kultuře, tradicích a přístupu k inovacím, tak o jeho finanční situaci. 3

Na území Evropské unie jsou v zásadě nejhojněji využívány tyto druhy přepravy osob a zboží: letecká, železniční, automobilová a vodní. Tato práce se bude zabývat pouze dvěma druhy dopravy a těmi jsou automobilová a letecká. První část práce je věnována analýze transevropských dopravních sítí a to hlavně z obecného hlediska výstavby, financování a právní podstaty. Je zde také část věnována výstavbě pozemních komunikací a letišť v ČR. Druhá část se věnuje analýze dopravy automobilové a to hlavně z pohledů jejího vývoje, pak z pohledu zapojení České republiky do propojování transevropských dopravních sítí a z pohledu technických parametrů silnic a dálnic. Analýze se nevyhla ani nákladní doprava a s tou spojený výběr mýta. Ve třetí části je analýza soustředěna na popis letecké dopravy ve smyslu historie, hlavních uzlů, postoje Evropské unie k rozvoji letecké dopravy, externalit plynoucích z tohoto druhu dopravy a také stavu nákladní letecké přepravy. Cílem práce je tedy analyzovat stav vybraných transevropských dopravních sítí a poukázat na eventuelní nedostatky anebo naopak zhodnotit přínos jejich rozvoje pro mezinárodní a hlavně vnitro-unijní obchod. Druhým, ovšem neméně důležitým cílem této práce je nastínit rozvoj transevropských dopravních sítí v budoucnu a tím poukázat na propojení dopravních sítí nejen mezi státy Evropské unie, ale také se státy sousedními, jako jsou Rusko, Ukrajina, Turecko a podobně. Mezi hlavní zdroje, pro výše uvedené analýzy, se řadí oficiální dokumenty Evropské komise, statistické ročenky a dále literatura zabývající se evropskou dopravou a její rolí ve světovém kontextu. 4

1. Transevropské dopravní sítě (TEN-T) Transevropské dopravní sítě jsou sítě silničních, železničních, leteckých a vodních koridorů, které protínají území Evropské unie a Evropy jako takové a umožňují tedy pohyb a přesun osob, nákladu, energií a informací v daném prostoru. Tyto sítě jsou velmi důležitým faktorem a podmínkou dělby práce. Svým rozvojem navíc podporují příliv přímých zahraničních investic do dotčených regionů a navíc určují rozmístění aktivit firem a osob. 1.1. TEN-T obecně Termín transevropské dopravní sítě je v dnešní době hojně využíván Evropskou unií, která si vzala za své podporovat jak rozvoj současných dopravních koridorů, tak i budování koridorů nových, jež mají podpořit právě ty méně dostupné a rozvinuté oblasti. Cíl EU je vytvořit dopravní obslužností vyvážený prostor a tím zvýšit vlastní konkurenceschopnost, zaměstnanost a zatraktivnit své území pro investory. Tento záměr dal v roce 2006 vzniknout celoevropské agentuře Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA) 1, která zaštiťuje veškeré plány EU a jejich členských států v oblasti rozvoje dopravy a také sjednocuje strategie. Doprava plynoucí po transevropských dopravních sítích by se měla do roku 2020 zdvojnásobit, což bude klást velký důraz na jejich kapacity a propojenost různých druhů dopravy, jak ve sféře přepravy osob, tak ve sféře přepravy nákladu. V rozmezí let 2000-2006 bylo celkově proinvestováno ve členských zemích Evropské unie 738 miliard Eur 2, což činí zhruba o 47% více, než je investiční výhled pro rozmezí let 2007-2020. 1 Zkratka TEN-T EA znamená Trans-European Transport Network Executive Agency, neboli v překladu Výkonný Výbor pro Trans-Evropské Dopravní Sítě 2 Evropská komise. Dopravní infrastruktura. Verze březen 2009. [on-line]. [cit. 2009-3-31] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/transport_invesment_across_europe.pd f 5

1.2. Výstavba v EU dnes V dnešní době jsou na území EU prioritně uskutečňovány mnohé projekty spojené s výstavbou, rozšířením a propojením TEN-T. Celkem bylo na území EU-25 v roce 2005 vystavěno 70 000 km dálnic a velmi kvalitních silnic, svým charakterem se blížící k dálnicím. S výhledem do roku 2020 je v plánu rozšířit toto číslo až na 90 500 km a to díky projektům EU. Hlavními projekty se zaměřením na výstavbu cest a podpory letecké dopravy jsou 3 : a) Dopravní osa na východě EU mezi městy Patras-Athény-Sofie- Budapešť b) Rozsáhlá dopravní osa propojující Portugalsko a Španělsko se zbytkem Evropy c) Kompletní dostavba letiště Malpensa (Milán, Itálie) d) Dopravní osa Nordického trojúhelníku spojující Oslo, Stockholm, Helsinki, Göteborg a Kodaň e) Záměrem obsáhlá dopravní osa mezi Spojeným Královstvím, Irskem a Beneluxem f) Dálniční síť Gdaňsk-Brno/Bratislava-Vídeň g) Rychlostní komunikace E67, zahrnující spojnici Via Baltica, spojující Varšavu, Bialystok, Kaunas, Rigu, Tallinn a Helsinki (není součástí TEN-T) Dále existují také snahy o propojení TEN-T i se zeměmi, které se nacházejí mimo hranice EU, ale jejichž toky jak obyvatel, tak zboží tvoří významnou součást provozu na komunikacích EU. Těmito projekty jsou hlavně: a) Propojení EU s Norskem a dále s Běloruskem a Ruskou federací b) Spojení centrální EU s Ukrajinou c) Napojení jižních TEN-T na balkánské země a pak dále na Turecko 3 EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4 6

Dle odhadů pro rok 2020 bude největší nárůst a koncentrace přepravy osobní a nákladní na východních hranicích Schenghenského prostoru a to hlavně s Ruskou federací a Tureckem 4. Tyto přepravní proudy budou směřovat do/z Německa, severní Itálie, severní Francie a severního Španělska. Tento odhad ilustruje dopravní pokrytí takřka celého území Evropy. 1.3. Zdroje financování výstavby TEN-T Realizace a samotná výstavba projektů TEN-T je velmi náročná nejen z hlediska časového, ale především z pohledu náročnosti zabezpečení finančních prostředků. Vzhledem k tomu, že projekty TEN-T se uskutečňují v několika členských zemích, jejichž sociální a ekonomické prostředí je velmi rozdílné, ať už máme na mysli ekologický přístup k výstavbě anebo rozdílné náklady na 1 km stavby dálnice, je důležité zabezpečit odpovídající finanční prostředky a to jak v počátcích výstavby, tak i v celém jejím průběhu. Existuje několik způsobů financování výstavby, přes přísun prostředků z členských států po zabezpečení ze strany Evropské unie ve formě Strukturálního fondu, Fondu soudržnosti, příspěvků od Evropské investiční banky (EIB) nebo ve formě investic z rozpočtů TEN-T, které jsou pro tyto účely přímo vytvořeny. Dále je také neopomenutelným partnerem v mnoha projektech sféra soukromá, která se na těchto investicích podílí za součinnosti vlády daného státu, tj. PPP projekty. 5 4 Evropská komise. D3 - FINAL REPORT SCENARIOS, TRAFFIC FORECASTS AND ANALYSIS OF TRAFFIC FLOWS INCLUDING COUNTRIES NEIGHBOURING THE EUROPEAN UNION. Verze prosinec 2005. [on-line]. [cit. 2009-3-31]. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2005_12_scenarios_en.pdf 5 Definice PPP (Public-Private Partnership): PPP je obecný pojem pro spolupráci veřejného a soukromého sektoru vzniklé za účelem využití zdrojů a schopností soukromého sektoru při zajištění veřejné infrastruktury nebo veřejných služeb. Jednotlivé varianty PPP, jsou-li odborně a úspěšně aplikovány, zvyšují kvalitu i efektivnost veřejných služeb včetně výkonu státní správy a urychlují realizaci významných infrastrukturních projektů s pozitivním dopadem na rozvoj ekonomiky. 7

1.3.1. Strukturální fond/fond soudržnosti Prostředky z těchto fondů jsou alokovány Evropskou unií pro dva základní účely. Jedním účelem je podpora chudších regionů Evropy a druhým je integrace evropské infrastruktury, zvláště pak odvětví přepravy. Pro současné období 2007-2013 bylo v rozpočtech vyhrazeno přes 347 miliard Eur, to jest 277 miliard Eur ve Strukturálním fondu a přes 70 miliard Eur ve Fondu soudržnosti. Se Společnou zemědělskou politikou EU, tvoří toto trio největší část výdajů Evropské unie. 1.3.2. Evropská investiční banka (EIB) Evropská investiční banka byla založena v roce 1958 za účelem podpory projektů realizovaných jak ve státech členských, tak také mimo EU, ve státech kandidátských nebo nečlenských. Úkolem EIB je přispívat integraci, rovnoměrnému rozvoji a ekonomické i sociální soudržnosti mezi členskými státy EU. V roce 2007 poskytla EIB členským státům úvěry ve výši 48,65 miliard Eur. Z této částky bylo použito pro výstavbu evropské infrastruktury, v rámci TEN-T, více než 7,4 miliard Eur, z toho byly určeny 2,7 miliardy pro dálniční infrastrukturu a zhruba 630 miliónů Eur pro projekty spojené s leteckou dopravou. 6 Ve spolupráci s Evropskou Komisí, uskutečňuje EIB investice do budování TEN- T přes takzvané LGTT. 7 Projekt poskytování LGTT byl spuštěn teprve v roce 2007 a jako vstupní vklad poskytla EIB částku ve výši 500 miliónů Eur. Evropská Komise se na nastartování projekty podílela stejnou měrou. Tato částka v celkové výši 1 miliardy Eur se vztahuje na investiční období 2007-2013. 6 Evropská investiční banka. ANNUAL REPORT 2007. Verze červen 2008. [on-line]. [cit. 2009-4-15]. http://www.eib.org/report/en/04-4.htm 7 Definice LGTT (Loan Guarantee for TEN Transport projects): jedná se o ručení za počáteční výnosová rizika spojená s provozem nově vystavěné komunikace, v časovém rozmezí 5-ti let po zprovoznění takovéto komunikace. Toto ručení je určeno pro soukromé subjekty, za účelem podpory vstupu takovýchto subjektů do výstavby veřejně prospěšných staveb, jakými jsou například dálnice a letiště. Návratnost investice soukromého subjektu je v těchto případech realizována výběrem mýta nebo jiných poplatků za užití dané stavby nebo její části. 8

1.3.3. Rozpočet TEN-T Rozpočet TEN-T, rozdělující finanční prostředky do projektů výstavby silnic a dálnic je spravován agenturou TEN-T EA, jež směřuje tyto prostředky přímo do daných staveb. Tento rozpočet disponuje, pro období 2007-2013, částkou ve výši 8,013 miliard Eur. 1.3.4. Public Private Partnership (PPP) V návaznosti na strategii EIB a Evropské Komise se do mnoha projektů výstavby TEN-T zapojují i firmy ze soukromé sféry. Tak například v Polsku se využívá PPP při výstavbě dálnice A1 v těchto úsecích: Lodž-Katowice a Strykow-Pyrzowice. V případě úseku Strykow-Pyrzowice připadá v úvahu využití ručení za počáteční výnosová rizika, LGTT. Také v Rakousku bylo využito schéma PPP pro výstavbu části transevropské dopravní sítě, v délce 51 km. Severní úsek dálnice A5, Vídeň-Schrick, je v současné době budován jako PPP projekt. V praxi tento projekt výstavby vypadá následovně. Společnosti Bonaventura, jakožto koncesionáři, bylo uděleno právo na návrh, výstavbu, financování a provoz tohoto úseku dálnice A5. Klientem neboli pronajímatelem, bude rakouská společnost ASFiNAG, která je z části vlastněná rakouským státem a jež zabezpečuje správu většiny dopravních staveb na území Rakouska. Společnost Bonaventura neboli realizátor stavby, je vlastněna společnostmi HOCHTIEF PPP Solutions, Alpine Mayreder Bau GmBH a Egis Projects. Koncern HOCHTIEF a společnost Alpine Mayredere Bau GmBH se budou na výstavbě podílet rovným dílem. Dálnice bude poté provozována po dobu 30 let. Celková investice do tohoto projektu činí, dle předběžných odhadů, 945 miliónů Eur a z celé své části bude financována ze soukromých zdrojů. Společnost ASFiNAG bude, jakožto nájemce, pravidelně platit nájem za užívání komunikace. 8 8 Groupe Egis. PRESS RELEASE PPP PROJECT BONAVENTURA AUSTRIA. verze leden 2007. [on-line]. [cit. 2009-4-15]. http://www.ibtta.org/files/pdfs/egis%20austria%20ppp%20uk_030107.pdf 9

1.4. Výstavba v ČR dnes Tempo výstavby v České republice se výrazně zrychlilo po vstupu do Evropské unie v roce 2004. Díky rozšíření řad členů EU bylo zkvalitněno cílení finančních prostředků směrem do dopravní infrastruktury a navíc se zvýšil tlak na domácí vlády v oblasti budování dálnic. Tímto se Evropská unie, zvláště pak Evropská komise snažila o nastartování projektů, jež byly a jsou důležité z hlediska zapojování České republiky do komplexního dopravního systému celé unie. 1.4.1. Dálnice Výstavba TEN-T je závislá také na národních aktivitách a iniciativách v oblastech výstavby a modernizace dálničních sítě v daném státě. Česká republika vykazuje, až na výjimečné roční úseky, stoupající tendenci ve financování výstavby dálnic, které jsou hlavním pilířem výstavby TEN-T a také ve financování napojujících komunikací, které propojují TEN-T s ostatními národními dálnicemi. Hlavní iniciativou ve výše uvedených činnostech je Operační program doprava, který s využitím fondů Evropské unie, alokuje v rozmezí let 2007-2013 prostředky ve výší 5,774 miliard Eur. Operační program Doprava navazuje na předchozí finanční pomoc uplatňovanou v rozmezí let 2004-2006, plynoucí z fondů EU a to zejména z Fondu soudržnosti 2004-2006 a Operačního programu infrastruktura 2004-2006. K 1. 1. 2007 bylo v České republice celkem provozu 633 km dálnic, což je zhruba 1% z celkové délky silnic 1. -3. třídy. 9 Usnesením vlády České republiky ze dne 21. července 1999 č. 741 byla aktualizována síť dálnic a rychlostních silnic. Dálniční síť budou v budoucnu tvořit dálniční tahy D1 10, D2, D3, D5, D8 a D11 o celkové délce 1008 km. Pozornost ve výstavbě dálnic a tudíž v budování TEN-T se upírá k několika projektům. 9 Ředitelství silnic a dálnic ČR. Silnice a dálnice v České republice 2007. Verze leden 2008. Praha [on-line]. [cit. 2009-3-31]. http://www.rsd.cz/doc/silnicni-a-dalnicni-sit/silnice-adalnice-v-ceske-republice-2007.pdf 10 Poznámka autora: název úseku D47 bude kompletně nahrazen názvem D1. 10

Je to dostavba úseku dálnice D1 směrem k Přerovu a tím umožnění napojení na budovanou dálnici D47, jež vede dále přes Ostravu a spojuje tak Českou republiku se svým severním partnerem, Polskem. Tímto spojením se také výrazně posune vpřed projekt TEN-T, jež počítá s vytvořením dálniční sítě Gdaňsk-Brno/Bratislava-Vídeň. Začátek prodlužování dálnice D1 v úseku Přerov-Lipník nad Bečvou je plánováno na rok 2012. Dalším projektem, který je prozatím v počáteční fázi realizace, je výstavba dálnice D3. V prosinci roku 2008 bylo v plném profilu zprovozněno teprve 15 km z celkově zamýšlených 172 km. Po dokončení spojí dálnice D3 Prahu s Českými Budějovicemi a státní hranicí s Rakouskem. Projektem nacházejícím se ve fázi velmi blízko dokončení je výstavba dálnice D8 směrem z Prahy do Ústí nad Labem a pak dále na státní hranici se Spolkovou republikou Německo s napojením na dálnici A17, směr Drážďany. Celková délka dálnice D8 po dokončení je plánována na 92 km, z toho bylo v prosinci roku 2008 v plném profilu dokončeno 72 km. Dokončení zbývajícího úseku je ve výhledu roku 2010. Posledním dálničním projektem v rámci naplňování cílů TEN-T, je dálniční tah D11 z Prahy do Hradce Králové a dále směrem na Trutnov. Ambicí tohoto spojení je urychlení dopravy severovýchodním směrem do Polska. Celková délka tahu činí 155 km, z toho bylo v prosinci 2008 v provozu 84 km a zbytek projektu se v současné době nachází spíše ve fázi přípravy, než ve fázi výstavby. 1.4.2. Letiště V oblasti rozvoje letecké dopravy byly v minulosti v České republice nastartovány projekty rekonstrukce a rozvoje hlavních a nejvíce frekventovaných letišť mezinárodní letiště v Praze a Brně. Dle statistik, jež byly prezentovány letišti Praha-Ruzyně a Brno-Tuřany, můžeme sledovat rozdílný nárůst v počtu odbavených cestujících mezi rokem 2000 a 2008. 11

Zatímco v případě Ruzyňského letiště se jedná o nárůst více než dvojnásobný, letiště Brno odbavilo v roce 2008 o 4,5krát více cestujících než v roce 2000. 11 V Praze to bylo 12,7 miliónů cestujících a v případě Brna tento údaj činí 506 174 cestujících. Je zřejmé, že obě letiště nemohou být mezi sebou srovnávána co do počtu odbavených cestujících, ale dané statistiky nám prezentují trendy, jež se v několika posledních letech rozmáhají. V případě brněnského letiště se jedná hlavně o nárůst počtu cestujících díky takzvaným low-cost aeroliniím. Brno se stalo velmi oblíbenou destinací evropských nízkonákladových leteckých firem, které využívají jeho příznivou polohu a také nízké poplatky za letištní servis. Další výhodou je poloha v relativní blízkosti Vídně a Ostravy a návaznost na další formy dopravy, jako jsou například vlaky Super City Pendolino, které spojují Brno s Prahou a Vídní. Pražské mezinárodní letiště v minulém roce nepřekročilo hranici 13 miliónů cestujících, jak bylo plánováno. Úloha letiště Ruzyně roste převážně v oblasti přestupů a tím také posílilo svůj význam přestupního uzlu v minulém roce, ve výši 6 %. Tento nárůst může být vysvětlován i výstavbou a plného provozního využití terminálu Sever 2, který byl otevřen v září roku 2005 a tím se zvýšila kapacita pro odbavování cestujících o 30 % a počet nástupních mostů ze 17 na 27. Plánuje se výstavba nové vzletové a přistávací dráhy, jejíž plánované datum uvedení do provozu je rok 2010. Současná dráha 06/24 je hlavní používanou přistávací a vzletovou dráhou a to díky omezením dráhy 13/31, u které jsou potřebné ne příliš oblíbené (z důvodu hluku a rizika) přelety nad městem. Díky tomuto jsou kapacity letiště pro přistávání značně omezené a to mnohdy komplikuje provoz. Ve špičkách musejí letadla kroužit nad Prahou a vyčkávat, až se uvolní přistávací dráha. Nová dráha bude disponovat délkou 3550 m a šířkou 60 m. Investice do tohoto projektu má činit 5 7 miliard korun, ovšem v cestě výstavby stojí mnohé překážky ve formě protestů jak ekologických organizací, tak obyvatel žijících v blízkosti plánované výstavby dráhy. Důvody nevole jsou hlavně zvýšené emise spalin, nebezpečí spjaté s provozem a v neposlední řadě také obtěžující emise hluku. 11 Letiště Brno. Statistické údaje. Verze leden 2009. Brno. [on-line]. [cit. 2009-4-1] http://www.airport-brno.cz/index.php?id=43&lang=cs 12

1.5. Hlavní právní dokumenty EU o TEN-T Projekty zahrnující TEN-T mají právní základ v podobě rozhodnutí a směrnic vydávanými Evropskou komisí, Radou EU a Evropským parlamentem. Tyto orgány utvářejí právní rámec pro budování TEN-T a tím vytvářejí nezbytnou podstatu existence, financování a realizování projektů TEN-T ve členských zemích. Za počáteční dokument vymezující existenci TEN-T je považováno - Rozhodnutí 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady z 23. července 1996 o směrnicích Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě 12 Finanční stránkou budování transevropských dopravních sítí se zabývá - Směrnice Rady EU 1605/2002 z 25. června 2002 o finanční regulaci týkající se obecného rozpočtu Evropského společenství Vznikem orgánů zabývajících se spravováním a dohledem nad TEN-T projekty se zabývají - Směrnice Rady EU 58/2003 z 19. prosince 2002 o obecných pravidlech pro výkonné orgány pověřené správou programů Evropského společenství - Rozhodnutí Komise EU 2007/60/EC z 26. října 2006 o vytvoření TEN-T EA dle směrnice Rady EU 58/2003 doplněna o Rozhodnutí Komise 2008/593/EC z 11. července 2008 12 PELTRÁM, A. KOŘÍNKOVÁ, K. Rozvoj transevropské dopravní sítě. 1. vyd. Praha: NADATUR 1997. 68 s. ISBN 80-85884-64-X 13

2. Automobilová doprava (TEN-T) Automobilová doprava v kontextu transevropských dopravních sítí hraje velmi důležitou roli v cirkulaci osob, zboží a služeb. Zvláště v dnešní době je automobilová doprava, ať už je míněna doprava osobní nebo nákladní, hojně využívána pro svou flexibilitu, rychlost a relativní nákladovou výhodnost. Do roku 2020 se očekává dvojnásobný nárůst dopravy mezi členskými státy Evropské unie a automobilová doprava se na tomto nárůstu bude podílet nezanedbatelnou měrou. 13 2.1. Hlavní sítě v EU Evropská unie je protkána hustou sítí dálnic a silnic první třídy a s takovou koncentrací se společně s Ruskem řadí na první místo na světě, v délce silničních tahů. Hustota silnic a hlavně dálnic se snižuje směrem od států západní Evropy, které mají svou síť velmi koncentrovanou a organizovanou, po státy východní Evropy, jejichž slabá infrastruktura je z velké části zbudována ještě za dob vlád hlubokého socialismu a v dnešní době neodpovídá nárokům jak technickým, tak nárokům sociálně-ekonomickým. V EU-25 bylo v roce 2005 vystavěno celkem na 98 505 km silnic, z toho 48 186 km dálnic, 22 002 km silnic první třídy a 28 317 km běžných komunikací. Odhady a záměry Evropské Komise počítají s postupným nárůstem na 100 345 km silnic v roce 2020. Nejde o až tak velkou změnu v kvantitě, ale odhad zahrnuje hlavně přeměnu běžných komunikací na silnice první třídy. Zde se jedná o výraznou kvalitativní změnu evropské silniční dopravy, která se bude hlavně týkat nedávno přistoupivších zemí východní Evropy, kde je infrastruktura z velké části založena na běžných, nekvalitních komunikacích. 13 EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4 14

Graf 1: Očekávaný kvalitativní vývoj TEN-T silnic EU-27 v daných letech (v tis. km) Zdroj: Evropská komise, Transportní infrastruktura, 2009 2.1.1. Dálniční osa Patras-Athény-Sofie-Budapešť Tento dálniční projekt se týká čtyř zemí EU a výrazně zkrátí vzdálenosti a čas pro přesuny v jihovýchodní části unie. Dálniční projekt propojí síť cest mezi hlavními přístavy regionu jako Patras, Igoumenitsa, Athény, Thessaloniki a Constanta a přispěje tak k přiblížení těchto ekonomicky důležitých center zbytku Evropy. Oficiální označení tohoto projektu je Prioritní projekt č. 7 (PP7). První plány zamýšlely konstrukci dvou nových dálničních tahů přes Řecko, kde první větev začínající na západě země a pokračující na východ, kopíruje starodávnou stezku Via Egnatia. Tato čtyřproudová, 780 km dlouhá větev propojí řecký přístav Igoumenitsa a řecko-turecké hraniční město Kipi. Druhý dálniční tah je rekonstrukcí stávající cesty dlouhé 800 km, mezi jižním a severním Řeckem, spojujícím Patras, Athény a Thessaloniki s Promahonem, jež leží na řecko-bulharské hranici. Tento dálniční tah bude disponovat ve své celé délce v Řecku čtyřmi pruhy, s rozšířením na pruhů šest v případě obchvatů Athén a Thessaloniki. První, řecká síť se bude v Promahonu napojovat na větev vedoucí dále do Sofie, čímž se docílí dálničního úseku Sofie-Thessaloniki a zajistí se mezistátní spojení 15

Bulharska a řeckého přístavu. Další síť povede z Thessaloniki do Evzoni, kde vytvoří vzdálené spojení se Skopje a tím dokončí poslední část pan-evropského koridoru X. Výše uvedené dvě dálniční sítě se napojí na maďarsko-rumunské hranici, v Nadlacu a odtud se potáhne dálniční tah přes Sibiu a Bukurešť, až do přístavního města Constanta na východě Rumunska. Tímto vzniknou dva hlavní směry. Jeden vedoucí na jih, tj. spojení Sofie-Thessaloniki-Athény a Patras a druhý směr procházející Rumunskem, tj. Sibiu-Bukurešt-Constanta. Projekt propojení Patras-Athény-Sofie-Budapešť se, po dokončení v roce 2020, stane důležitou tepnou sloužící ke zlepšení dopravní obslužnosti jak v celém regionu, tak v rámci východní a střední Evropy. Tento projekt zajistí snížení cestovní doby a velkou měrou přispěje ke zkvalitnění komfortu cestování v dotčených oblastech. Očekává se zrychlení ekonomického a regionálního vývoje, jelikož zhruba 70 % populace, žijící v ze stavby profitujících městech, bude využívat nového dálničního spojení. Neoddiskutovatelným přínosem je také zrychlení transitní nákladní dopravy, jak do střední a západní Evropy, tak opačným směrem do Turecka a zvýšení bezpečnosti cestujících a nákladu. Výsledná transevropská dopravní síť zajistí, v globále, propojení pěti přístavů, osmi letišť a nespočtu regionálních komunikací nižší kvality. Stav prací na projektu je ilustrován tabulkou 1. Tabulka 1: Stav výstavby Prioritního projektu č. 7 + výhledy Délka projektu v km Celkem 3333 Stav: květen 2008 Stávající práce Dokončeno K dokončení začátek před 2010 začátek mezi 2010-2013 začátek po 2013 z toho: v km 609 1593 1131 524 189 418 v % 18,3 47,8 33,9 15,7 5,7 12,5 Zdroj: autor 16

Financování projektu je zajištěno v zásadě ze tří hlavních zdrojů. Tyto jsou Evropská investiční Banka (EIB), Strukturální fond a Fond soudržnosti a rozpočet projektů TEN-T. Celkové náklady na výstavbu dálničního spojení budou činit 14,779 miliard Eur. Z toho bylo před rokem 2007 proinvestováno celkem 10,051 miliard Eur, kde se největší měrou podílely Strukturální fond, Fond soudržnosti a EIB, tj. přes 88 % alokované částky. Pro rozmezí let 2007-2013 byly schváleny prostředky pro výstavbu ve výši 4,727 miliardy Eur s hlavním investorem v podobě Strukturálního fondu a Fondu soudržnosti. Ty se budou v daném časovém rozmezí podílet 51 %. Rozpočty členských, výstavbou dotčených, států se budou podílet 39 % a zbylá část bude pokryta přes EIB a rozpočet TEN-T 14. 2.1.2. Dálniční osa Portugalsko-Španělsko-zbytek EU Multimodální osa Portugalsko-Španělsko nese oficiální označení PP8, neboli Prioritní projekt č. 8. Tento projekt je společnou konstrukcí sítí dopravních, zahrnující dálnice a sítí železničních. Díky zaměření této práce se budeme věnovat pouze dálniční síti. Výstavba dálniční sítě mezi Portugalskem a Španělskem je důležitým projektem Evropské unie, jehož důležitost je dána geografickou pozicí těchto dvou zemí v rámci Evropy. Toto duo tvoří se svými frekventovanými přístavy a letišti určitou vstupní bránu do Evropy, a to hlavně z regionů severní Afriky a dalších zámořských, ekonomicky spjatých oblastí. Velkým přínosem po úplném dokončení bude těsnější přepravní propojení mezi portugalskými a španělskými městy a přístavy. Například se spojí španělská města jako Valladolid, Sevilla, Vigo a La Coruna s portugalskými urbanistickými oblastmi Porto a Lisabon. V rámci PP8 je také naplánována stavba nového lisabonského letiště a jeho 14 EUROPEAN COMMISSION. TEN-T, Trans-European Transport Network. Implementation of the Priority Projects Progress Report. 1. vyd. Directorate General for Energy and Transport. Directorate B Transport Logistics, TEN-T and Co-Modality. 2008 17

dokončení v roce 2017. Tímto projektem se budu detailně zabývat v další kapitole této práce. Co se vývoje výstavby týče, v dnešní době můžeme konstatovat, že dálniční síť v Portugalsku je prakticky dokončena. Ve Španělsku jsou plně v provozu úseky mezi Lisabonem a Sevillou, Lisabonem a La Corunou. Část Valladolid-Porto je velmi blízko dokončení a finální část z Verinu na hranice mezi Portugalskem a Španělskem je již ve výstavbě. Dálnice na jih od Valladolidu v plné délce, až na hranice s Portugalskem do města Fuentes de Oňoro je dokončena. Číselně vyjadřuje postup prací tabulka 2. Tabulka 2: Stav výstavby Prioritního projektu č. 8 + výhledy Délka projektu v km Celkem 2372 Stav: květen 2008 Stávající práce Dokončeno K dokončení začátek před 2010 začátek mezi 2010-2013 z toho: v km 30 2320 22 22 0 0 v % 1,3 97,8 0,9 0,9 0 0 začátek po 2013 Zdroj: autor Z výše uvedené tabulky vyplývá, že všechny práce budou na PP8 dokončeny v průběhu roku 2009 a tím se zprovozní 2372 km čtyřproudých dálnic a propojí se hlavní ekonomické oblasti Španělska a Portugalska. V tomto projektu bylo do roku 2004 celkem proinvestováno 4,7 miliardy Eur. Důvod pro relativně nízký objem potřebných investic je ten, že mnoho tahů se pouze prodlužovalo nebo napojovalo na, již dříve vybudovanou infrastrukturu. Celková proinvestovaná částka činí 6,9 miliard Eur. 15 2.1.3. Dálniční osa Nordického trojúhelníku Projekt stavby dálniční osy Nordického trojúhelníku zahrnuje propojení významných měst severní Evropy. Jedná se hlavně o vytvoření spojnic mezi městy 15 EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4 18

Helsinki, Turku a dále pak mezi Stockholmem, Göteborgem a Kodaní. V západním směru by měla dálnice pokračovat směrem na Oslo a končit na norsko-švédských hranicích. Ve svém východním směru se vytvoří dálniční spoj z Helsinek až na hraniční přechod s Ruskem, Vaalimaa. Přechod Vaalimaa je situován zhruba 50 km západně od ruského města Vyborg, Petrohradská oblast. Tento projekt nese oficiální označení Prioritní projekt č. 12 a je také kombinován s výstavbou železničního koridoru kopírujícího v zásadě stejnou trasu jako dálniční síť. Celkově je tento projekt z velké části již dokončen a v plánu je dobudování jen několika dálničních spojů a obchvatů. Po dokončení projektu bude k dispozici celkem 1800 km silnic a dálnic. Spoje Stockholm-Oslo a Kodaň-Oslo pokračují velmi dobře. Mnoho částí je již ve výstavbě a ostatní úseky se nacházejí v etapách plánování. V případě tahu ze Stockholmu do Kodaně je stále ještě potřeba dostavět obchvat Stockholmu a rozšířit zúžené silnice mezi Södertälje a Stockholmem. Na trase mezi Stockholmem a Oslem se v úseku Karlstad-norská hranice objevily problémy s designem komunikace a v současné době se o něm diskutuje s norskými úřady. Délka projektu v km Finská část projektu zahrnuje výstavbu dálnice z města Turku, přes Helsinki a dále pak na hranici s Ruskou Federací. Z přístavního města Turku již vede do Helsinek silnice pro motorová vozidla, jež výrazně ulehčila přepravě v regionu. Dokončení tohoto úseku bylo umožněno dostavbou 50 km dlouhého spoje mezi městy Muurha a Lohja na konci roku 2008. Na komunikaci z Helsinek do Vaalimaa je stále potřeba dostavět obchvat města Hamina, které leží zhruba v polovině trasy a dále se pracuje na vybudování obchvatu Helsinek a s tím spojené výstavbě odstavného parkoviště pro prostředky nákladní přepravy. Stav postupu prací vyjadřuje tabulka 3. Celkem 1800 Tabulka 3: Stav výstavby Prioritního projektu č. 12 + výhledy Stav: květen 2008 Stávající práce Dokončeno K dokončení 19 začátek před 2010 začátek mezi 2010-2013 z toho: v km 209 1476 114 0 114 0 v % 11,6 82 6,3 0 6,3 0 Zdroj: autor začátek po 2013

2.1.4. Dopravní osa Spojené Království-Irsko-Benelux Komunikace v Irsku, Skotsku, Walesu a Anglii jsou v současné době přebudovávány za účelem zvýšení své přepravní kapacity, zvýšení bezpečnosti a snížení přepravních časů při cestování po daném regionu a dále do zbytku západní a střední Evropy. Dobudování této dopravní osy zcela propojí velkoměsta Cork, Dublin a Belfast a přispějí tak k zjednodušení přesunu pracovních sil a zboží. Nezbytně nutné, pro propojení Irska a Skotska bylo plné zprovoznění trajektového spojení mezi irským městem Larne, severně od Belfastu, a skotským přístavním městem Stranraer. Dalším námořním spojením je trasa vedoucí z přístavů Felixstowe a Harwich, ležících severovýchodně od Londýna, do Belgie. Tento projekt nese oficiální označení Prioritní projekt č. 13. V dnešní době probíhá výstavba zhruba 50 % dálnice mezi městy Dublin a Cork a dokončují se práce na úseku z Dublinu na sever do přístavu Larne. Ve Spojeném Království se uskutečňuje rozsáhlá výstavba. V Anglii je dokončována silnice A120 ze Stanstedu do Braintree, stejně jako zpoplatněná silnice M6, která zlepší bezpečnost silničního provozu a uvolní citelná zúžení na trase. Ve Walesu byla rozšířena o dva pruhy silnice A55 a tím bylo docíleno zlepšení přístupu k přístavu Holyhead v severním Walesu. Ve Skotsku probíhají práce na odstranění několika zúžení na silnici A5117 v Deeside Parku, na dálnici M6 mezi Carlisle a Guardsmillem a na silnici A14 mezi Haughley a Stowmarket. Další zlepšení jsou plánovány pro trasu A14 mezi Ellingtonem a Diltonem. Ve Walesu je věnována pozornost zlepšení severovýchodního koridoru V Severním Irsku pokračují práce na rozšiřování silnic M1, M2 a A1 na trase mezi Beech Hill a Cloghogue západně od Londýna. V plánu jsou také práce na dalším vylepšení silnice A8 do přístavního města Larne. 20

V rámci několikaročního pracovního programu (2007-2013) je naplánována spoluúčast financování ve výši 80,71 miliónů Eur 16 za účelem rozšíření a zkvalitnění silniční infrastruktury v sekcích silnic A1 v Severním Irsku, A14 a M6 v Anglii. Silniční sekce, procházející přes hranice mezi Spojeným Královstvím a Severním Irskem, z města Dundalk do Newry, byla financována z rozpočtů TEN-T. V rozmezí let 2001-2006 bylo do tohoto projektu vloženo přes 7 miliónů Eur a v dnešní době je tato spojnice dokončena. Kompletní dokončení Prioritního projektu č. 13 je naplánováno na konec roku 2015 vzhledem k množství rozestavěných dílčích tras. Rozsah investic pro daný projekt je očekáván ve výši 7,526 miliard Eur. Celkový postup prací je ilustrován tabulkou 4 níže. Tabulka 4: Stav výstavby Prioritního projektu č. 13 + výhledy Délka projektu v km Celkem 1690 Stav: květen 2008 Stávající práce Dokončeno K dokončení začátek před 2010 začátek mezi 2010-2013 z toho: v km 1375 315 0 0 0 0 v % 81,4 18,6 0 0 0 0 začátek po 2013 Zdroj: autor 2.1.5. Dálniční síť Gdaňsk-Brno/Bratislava-Vídeň Dálniční síť spojující sever Polska s Českou republikou, Slovenskou republikou a Rakouskem se po svém dokončení stane prostředkem pro zrychlení ekonomického vývoje v dotčených regionech a nabídne svým uživatelům novou cestu od Baltického Moře do střední Evropy. V současné době se nachází z větší poloviny v rozestavěném stavu a její dostavba je naplánovaná na konec roku 2013. Jednou z hlavních překážek komplikující 16 EUROPEAN COMMISSION. TEN-T, Trans-European Transport Network. Implementation of the Priority Projects Progress Report. 1. vyd. Directorate General for Energy and Transport. Directorate B Transport Logistics, TEN-T and Co-Modality. 2008 21

dostavbu Prioritního projektu č. 25 jsou problémy spojené s ochranou životního prostředí na úsecích v Polsku a v České republice Tato síť je velmi důležitá z pohledu evropské infrastruktury, jelikož v současné době tento dopravní uzel nese velký podíl mezinárodní přepravy. V roce 2000 to bylo téměř 48 miliónů tun mezinárodního provozu. 17 Polsko, navzdory své rozloze, disponuje jednou z nejméně vyvinutých dálničních sítí v EU, čímž způsobuje omezení přepravy ve smyslu velikosti a váhy nákladu. Dále bude tato síť v součinnosti s Prioritním projektem č. 23, neboli s výstavbou železničního koridoru kopírujícího v zásadě stejnou trasu. V Polsku běží práce na dálnici A1 z Gdaňsku do Katowic a její dokončení je v plánu na rok 2012. Tento projekt je urgentní z důvodu konání fotbalového mistrovství EURO 2012. Některé úseky dálnice jsou již v provozu, jako například úseky Gdaňsk- Tsczew, Tuszyn-Piotrkow Trybunalski a Czsetochowa-Katowice. Práce se realizují na všech úsecích s výjimkou sekcí Grudziaz-Tuszyn a Katowice-Bielsko Biala, jejichž výstavba by měla začít před rokem 2010. V současné době je prioritou polské vlády dostavba zbývající části dálnice A1, která sice netvoří součást Prioritního projektu, ale svým umístěním významně napomůže dopravním tokům v oblasti. TEN-T v České republice se nacházejí ve fázi výstavby, jako například spojení polské a slovenské hranice. V Slovenské republice se stále plánuje výstavba dálničního úseku ze Žiliny na polskou hranici. Dále je v ČR dokončeno zhruba 20 km dálnice z polské hranice s přípravnými pracemi na úseku až do Brna. Dálnice vedoucí jižně z Brna směrem do Pohořelic je hotová, ovšem další pokračování z Pohořelic na rakouskou hranici s sebou nese komplikace spojené s ochranou životního prostředí. V úvahu připadají dvě základní varianty, u kterých se posuzují dopady na životní prostředí jak z hlediska výstavby, tak z hlediska následného provozu a s tím spojených emisí hluku a zplodin. Práce na tomto úseku by měly začít po roce 2010. 17 EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4 22

V Rakousku probíhá již od roku 2007 výstavba severního úseku dálnice A5 Vídeň-Schrick a dokončení je plánováno na rok 2010. Prodloužení dálnice A5 až na českou hranici je stále ve fázi projektování, ovšem výhled počítá se začátkem výstavby v roce 2010 a předpokládaným dokončením někdy v roce 2013. Tento časový harmonogram vytváří možnost propojení rakouské a české části dálnice již v roce 2013 a tím dokončení dalšího úseku Prioritního projektu č. 25. Důležitou součástí tohoto projektu, jak již bylo zmíněno dříve v této práci, je spolupráce mezi soukromým a veřejným sektorem. Taková spolupráce je využívána při výstavbě úseků na území Polska: dálnice A1 Gdaňsk-Swiecie, Lodž-Katowice a také na území Rakouska: dálnice A5 Vídeň-Schrick. Celkový postup prací je ilustrován tabulkou 5 níže. Tabulka 5: Stav výstavby Prioritního projektu č. 25 + výhledy Délka projektu v km Celkem 1185 Stav: květen 2008 Stávající práce Dokončeno K dokončení začátek před 2010 začátek mezi 2010-2013 z toho: v km 396 434 355 310 26 19 v % 33,4 36,6 30 26,2 2,2 1,6 začátek po 2013 Zdroj: autor 2.1.6. Rychlostní silnice E67 (Praha-Helsinki) Rychlostní silnice, která se z části skládá ze silnic čtyřproudých a z části ze silnic dvouproudých, se táhne na trase Praha-Hradec Králové-Wroclaw-Lodž-Varšava- Bialystok-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki. Tato silnice není zahrnuta mezi projekty TEN- T, nicméně se domnívám, že svou povahou a důležitostí formuje nezbytnou součást transevropských dopravních sítí a v budoucnu její důležitost ještě poroste. Východní orientace silnice E67, to jest budoucí využití pro přepravu zboží do a z Běloruska, Ruské federace a Ukrajiny, zabezpečí kvalitní spojení zbytku Evropy s těmito obchodními 23

partnery a usnadní tak přepravu zboží ale i osob cestujících za prací nebo v rámci cestovního ruchu. V současné době je potřeba z Prahy do Helsinek překonat trasu v délce zhruba 1660 km a komfort jízdy je značně narušen absencemi dálničních tahů v Polsku, Litvě, Lotyšsku a Estonsku. Po dokončení všech úseků, jako například dálničních a silničních spojů Hradec Králové-Wroclaw, Kaunas-Riga nebo Riga-Tallinn, se zkrátí celá trasa zhruba o 100 km, ale značně bude zlepšen komfort cestování a to díky širším silnicím, obchvatům měst a zvýšením samotné kvality vozovky. V rámci projektu výstavby silnice E67 je uskutečňován projekt s názvem Via Baltica, který má za úkol spojit Varšavu s Tallinnem. Jedná se pouze o dvouproudou komunikaci na některých úsecích obohacenou dalšími pruhy. Celková délka tohoto projektu je 950 km a v Pobaltí je nejdůležitějším dopravním projektem dnešní doby. Výstavba Via Baltica narazila ve své polské části na odpor ochránců životního prostředí, kteří bojují proti stavbě obchvatu města Augustow, který podle původních plánů měl vést přes mokřiny údolí Rospuda. Toto údolí je již jediným svého druhu v celé Evropě a ochráncům životního prostředí, ve spojení s Evropskou komisí, se nakonec podařilo stavbu zastavit. V současné době je zvažována alternativní trasa, která by již měla být šetrná k unikátnímu životnímu prostředí této lokality. 24

2.2. Technické parametry dálnic a ostatních silnic Technické parametry pozemních komunikací se liší dle specifikace daného typu silnice. Pro dálnice, jakožto pro nejvyšší typ pozemní komunikace, platí nejpřísnější normy ohledně dodržování šířky nájezdů, šířky jízdních pruhů, odstavných pruhů, středních dělících pásů a zpevněných krajnic. Dále je také potřeba splňovat například normy upravující počty jízdních pruhů ve stoupáních a podobně. 18 Pro ostatní pozemní komunikace jsou upravující normy benevolentnější, což je dáno odlišnou intenzitou provozu, nižší povolenou rychlostí a celkově jinou povahou využívání těchto ostatních komunikací. 2.2.1. Kategorie komunikací Na území Evropské unie existují standardizované technické předpisy pro výstavbu dálnic, rychlostních silnic a silnic ostatních kategorií. Tyto jsou základní druhy budovaných komunikací. Každá komunikace je označena tzv. kategorijním znakem, který se skládá z písmene a dvou čísel, která jsou oddělena lomítkem. Takovéto označování pozemních komunikací je používáno v České republice a jsou jím označeny všechny silnice na našem území. Za lomítkem, v takovém kategorijním znaku, je údaj v km/h o návrhové rychlosti, která je také základním rozlišujícím znakem při plánování a rekonstrukcích pozemních komunikací. Podle této návrhové rychlosti se určuje mnoho návrhových prvků jako například délka poloměrů nebo intenzita sklonů. Schéma 1 nám ukazuje, jak taková kategorijní znak vypadá. 18 Poznámka autora: při výstavbě dálnice, kde se objevuje výrazné stoupání, je zapotřebí, dle norem, vybudovat ještě třetí jízdní pruh, za účelem snížení zvýšené hustoty dopravy v takovýchto kritických úsecích 25

Schéma 1: Kategorijní znak Zdroj: www.ceskedalnice.cz Písmeno D, R, či S značí druh komunikace (dálnice, rychlostní silnice nebo silnice). Tato práce se zabývá převážně komunikacemi s označením D a R. Pro úplnost je potřeba zmínit, že pro komunikace v obcích se používá označení MR, což znamená místní rychlostní, dále pak MS, neboli místní sběrná, či MO, neboli místní obslužná. Pokud je v profilu komunikace také tramvajová trať, přidává se do označení komunikace navíc písmeno T, například MST či MOT. První číslo kategorijního znaku označuje celkovou šířku komunikace, to jest údaj uveden v metrech, který znamená součet šířek všech součástí komunikace a to v příčném řezu, měřeno od stálých pevných překážek, tedy směrových sloupků nebo svodidel. Do tohoto údaje se započítávají šířky všech jízdních pruhů, středního dělícího pásu, vodících proužků a zpevněné krajnice, která je někdy nazývána jako odstavný pruh, díky své funkci. Dále je do tohoto údaje ještě započítána šířka nezpevněné krajnice, což je prostor od okraje vozovky ke svodidlu anebo sloupku. Tento prostor je nejčastěji zatravněný anebo pokrytý štěrkem. 26

Následující tabulka uvádí všechny možnosti šířek jednotlivých součástí komunikací. U dvou-proudového uspořádání odpadají prvky d a v2. V obloucích se jízdní pruhy ze základní hodnoty, uvedené v tabulce, rozšiřují, kategorijní znak to však neovlivňuje. Počet pruhů Tabulka 6: Rozměrové parametry pozemních komunikací Kategorie Písm. Celková znak šířka [m] Šířka [m] Jízdn Vodící í pruh proužek vnější Návrhová max. rychlost Vodící prou. vnitřní Zpevněná krajnice Střední dělící pás [km/h] a v1 v2 c d e Nezpe. krajnic e B 1 4 40 3 6,5 60 2,75 7,5 70 3 9,5 80 0,5 2 S 11,5 90 3,5 0,25 1,5 0,5 20,75 90 3,25 0,25 2,25 1,25 S 24,5 100 3,5 R 25,5 0,5 2,5 3 4 27,5 3 6 D a R 33,5 120 3,75 0,25 0,75 2,5 3,5 0,5 Zdroj: přepracovaná data z www.ceskedalnice.cz 2.2.2. Dálnice vs. rychlostní komunikace V zásadě se zde objevuje několik znaků, které mají dálnice a rychlostní komunikace společné, ale také několik charakteristik, jimiž se od sebe fundamentálně liší. Mezi znaky společné patří následující: - Nájezdy a výjezdy jsou mimoúrovňové - Maximální dovolená rychlost je 130 km/h - Dopravní značení v zeleném provedení - Každý směr má minimálně dva jízdní pruhy Rozdílných znaků je podstatně více a jsou to nejčastěji následující: - Rychlostní silnice kladou menší nároky na prostorové uspořádání, díky zkrácené šířce jízdního pruhu, šířky krajnice a středního dělícího pásu 27

- Rychlostní silnice mohou mít větší stoupání a klesání - Rychlostní silnice mají nižší nároky na poloměry křižovatkových větví - Dálnice se vyznačují větší mírou bezpečnosti provozu díky širšímu odstavnému a střednímu pásu - Dálnice mají na mezinárodních mapách zvýhodněné postavení - Dálnice představují díky mírnějším stoupáním a klesáním menší zátěž pro životní prostředí a to díky snížené spotřebě pohonných hmot a následné snížené emisi zplodin - Dálnice tvoří samostatnou administrativní skupinu 2.3. Nákladní přeprava v EU V roce 2007 činila přeprava zboží, čistě na území EU-27, 4228 miliard tunokilometrů 19. Dle studií Evropské komise se objem nákladní přepravy v EU zvýší o 50 % do roku 2020, přepočítáno na tunokilometry. V zásadě můžeme očekávat citelné zvýšení jak přepravy silniční, tak železniční i letecké. V budoucnosti bude důležitou roli hrát železnice, která je stále více zmiňována ve strategických výhledech Evropské komise. Tímto budoucím vývojem se budeme zabývat dále v textu. 2.3.1. Nákladní silniční přeprava Silniční přeprava zboží představuje velmi podstatnou část provozu na pozemních komunikacích v rámci EU-27. V roce 2007 činil objem silniční přepravy zhruba 1928 miliard tunokilometrů, což je bezmála 46% celkového objemu veškeré přepravy. Jedná se o celkový 32 % nárůst v porovnání s rokem 1995, s průměrným meziročním přírůstkem 2,7%. 20 Na území EU-27 je v sektoru nákladní silniční dopravy zaměstnáno 2,8 miliony pracovníků a toto číslo se v minulých letech stabilního hospodářského růstu konstantně zvyšovalo. Celkem sektor nákladní silniční přepravy generoval v roce 2006 roční obrat ve výši 280 miliard Eur. 19 Tunokilometry představují jednotku vyjadřující přepravené množství nákladu v tunách na kilometr vzdálenosti. 20 EUROPEAN COMMISSION. Directorate-General for Energy and Transport Statistical Pocketbook 2009. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. 232 s. ISBN 978-92-79-10728-3 28

Nákladní silniční přeprava a s tou spojený provoz na silničních komunikacích s sebou přináší řadu externalit ve formě zvýšení hluku, zvýšení emise škodlivin, nadměrné spotřeby pohonných hmot ve srovnání s efektivitou železniční přepravy a mnoho dalších, jako jsou například zvýšené riziko dopravních nehod a snížení komfortu jízdy jak pro řidiče nákladních automobilů samotných, tak pro ostatní účastníky silničního provozu. Evropská komise se zabývá různými strategiemi, kterými by se v budoucnu snížil objem nákladní přepravy na silnicích. Jednou z takových strategií je i projekt Marco Polo 2, který počítá s principielním přesunutím části nákladní dopravy z přetížených silnic na železnici. Evropská komise počítá s pokračujícím trendem nárůstu počtu automobilů na evropských silnicích, kdy do roku 2013 by mělo dojít k nárůstu až o 20 miliard tunokilometrů. Projekt Marco Polo 2 by měl plynule navázat na projekt předešlý, Marco Polo 1, který dle podložených odhadů odlehčil evropským silnicím o 0,5 miliónu nákladních aut každý rok. 21 V praxi to probíhá tak, že nákladní automobil přepraví z výrobního závodu náklad do nejbližšího železničního překladiště, tam se náklad přeloží na předem připravené vlaky, ať již ve formě kusových zásilek, celých kontejnerů anebo cisteren a odtud náklad putuje do dalšího překladiště, které je co nejblíže cílové destinaci daného zboží. Přeprava z finálního překladiště do konečného místa určení je dále uskutečňována nákladními automobily anebo vlaky, v případě objemných nákladů za předpokladu možnosti použití železniční vlečky u konečného odběratele. Příklady úspěšného použití tohoto mechanismu jsou železniční spojení mezi Antverpami a Barcelonou, dále pak přepravní síť UBQ operující mezi Německem a Švédskem přes Oersund a další. Nespornou výhodou tohoto typu přepravy je úspora času, kdy je přepravní doba očištěna o dopravní zácpy a sezónní nárůsty dopravy, ale také vyšší bezpečnost nákladu, snížení nákladní automobilové dopravy na pozemních komunikacích 21 EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4 29