3. Analýza dosavadní dopravní obslužnosti, zejména z hlediska dělby práce mezi jednotlivými druhy dopravy AKTIVITA 3: 1. ČÁST ANALÝZY DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI První část analýzy dosavadní dopravní obslužnosti, zejména z hlediska dělby práce mezi jednotlivými druhy dopravy OBSAH 1 Rozbor současné praxe řízení systému veřejné hromadné dopravy v ČR... 4 1.1 Rozbor tržního prostředí ve veřejné osobní dopravě... 4 1.1.1 Současný stav veřejné hromadné dopravy a úvodní předpoklady... 4 Výčet základních statistických ukazatelů týkajících se dopravní obsluhy území v rámci České republiky a jednotlivých regionů... 4 Oblast železniční veřejné dopravy... 4 Oblast regionální autobusové veřejné dopravy... 10 Městská hromadná doprava... 14 Financování veřejné dopravy v ČR (souhrn)... 17 1.1.2 Návrh Dopravní politiky ČR pro léta 2005 2013 a veřejná osobní doprava... 18 1.1.3 Rozbor příčin ekonomické nesoběstačnosti rozhodující části veřejné hromadné dopravy a ovlivňování trhu prostřednictvím zavedení institutu závazku veřejné služby... 20 Ekologické důvody... 20 Prostorové důvody... 21 Důvody sociální... 21 Důvod regionální soudržnosti... 22 Příčiny ekonomické nesoběstačnosti veřejné hromadné dopravy... 22 1.1.4 Analýza legislativního rámce... 24 Evropská legislativa... 25 Další evropské předpisy... 27 Česká legislativa... 29 Zákony a vyhlášky v dopravní oblasti drážní doprava... 29 Zákony a vyhlášky v dopravní oblasti autobusová doprava... 31 1
Legislativa mimodopravní, týkající se veřejné dopravy... 35 1.1.5 Ekonomicky soběstačný sektor veřejné dopravy... 35 1.1.6 Konkurence ve veřejné dopravě... 38 1.2 Funkce jednotlivých druhů dopravy... 40 1.3 Institut ZDO a ODO... 43 Segment A meziaglomerační doprava... 44 Vlastnosti... 44 Odpovědnost... 45 Financování... 45 Segment B rychlá regionální a meziregionální doprava... 46 Vlastnosti... 46 Odpovědnost a financování... 47 Segment C páteře regionálních systémů... 47 Vlastnosti... 47 Odpovědnost... 48 Financování... 48 Segment D obslužná a rozvozová doprava... 48 Vlastnosti... 48 Odpovědnost... 48 Financování... 48 Segment C+D páteře regionálních systémů s osovou obsluhou... 49 Odpovědnost... 49 Financování... 49 Segment E doplňkové služby... 49 Odpovědnost... 49 Financování... 49 Souběhy... 49 Organizační stupně na místní a regionální úrovni... 51 Objednatelé... 51 Organizátor... 52 Dopravci... 53 1.4 Přehled IDS v ČR... 55 Praha a Středočeský kraj... 56 Jihomoravský kraj... 58 Moravskoslezský kraj... 62 2
Ostatní regiony ČR... 64 Jihočeský kraj IDS České Budějovice a Tábor... 64 Ústecký kraj... 66 Liberecký kraj JARIS (Jablonecký regionální integrovaný systém)... 66 Královéhradecký a Pardubický kraj Systémy VYDIS (Východočeský dopravní integrovaný systém)... 69 Zlínský kraj ZID (Zlínská integrovaná doprava)... 72 2 Analýza sídelní struktury v ČR... Chyba! Záložka není definována. 3 1. etapa rozboru dopravní obslužnosti v jednotlivých územíchchyba! Záložka není definována. 3.1 analýza sídelní struktury a určení přirozené spádovosti jednotlivých obcí...chyba! Záložka není definována. 3.2 analýza obsluhy jednotlivých obcí do úrovně základní sídelní jednotky (seznam obsluhovaných míst)... Chyba! Záložka není definována. 3.3 funkce jednotlivých obcí... Chyba! Záložka není definována. 3.4 Rozbor současných jízdních řádů... Chyba! Záložka není definována. 3.5 Rozbor časových poloh obslužnosti ve všední dni.. Chyba! Záložka není definována. 3.6 Analýza vlivu typu sídelní struktury na způsob dopravní obsluhychyba! Záložka není definována. 3.7 Rozbor zjevných a skrytých souběhů dotovaných spojůchyba! Záložka není definována. 3.8 Interface městské a příměstské dopravy... Chyba! Záložka není definována. 3
1 Rozbor současné praxe řízení systému veřejné hromadné dopravy v ČR 1.1 Rozbor tržního prostředí ve veřejné osobní dopravě 1.1.1 Současný stav veřejné hromadné dopravy a úvodní předpoklady Výčet základních statistických ukazatelů týkajících se dopravní obsluhy území v rámci České republiky a jednotlivých regionů Z důvodů struktury dopravního statistického systému je třeba dosud rozlišovat mezi třemi základními dopravními obory železniční dopravou, jinou než městskou autobusovou dopravou (tzv. modré autobusy) a městskou dopravou, která se pak dále rozpadá na městské drážní a nedrážní segmenty (červené autobusy). Naproti tomu neexistuje jednoznačné vydefinování příměstské dopravy, neboť definice tohoto občas užívaného pojmu i obtížně možná. Přináší to řadu problémů: v jednotlivých druzích dopravy je sledována řada ukazatelů ne vždy zcela shodným způsobem, přičemž ani definiční skupiny spojů nejsou vždy zcela přesně ohraničeny. V některých případech mohou být některé položky účtovány zásadním způsobem odlišně (například u kolejové dopravy mimo město již došlo k oddělení infrastruktury od provozu, zatímco u městské dopravy k podobnému oddělení zatím nedošlo a uváděné částky jsou odlišné). S těmito výhradami se pokoušíme o co nejúplnější přehled investování veřejných prostředků do veřejné dopravy. Oblast železniční veřejné dopravy Statistická data se sbírají prostřednictvím formuláře Dop (MD) 6-04. Jsou rozčleněna na krajskou úroveň (NUTS III). Upozorněme na významový rozdíl mezi drážními a železničními daty, do oblasti drah ve smyslu zákona 266/94 Sb. patří i tramvajová doprava, speciální dráha (metro), trolejbusy, a jistě by do nich patřily i systémy regionální lehké železnice. Je třeba si zároveň uvědomit, že řada městských dopravních drážních systémů překračuje městské hranice (Liberec, Most, Brno, ale i např. České Budějovice) což vede k drobným statisticky-klasifikačním problémům. V budoucnosti, např. budováním efektivních duálních systémů TramTrain (Regiotram NISA) se bude tato neurčitost spíše posilovat. Bude-li to ale možné rozlišit, nadále se v této části zabýváme výhradně železničními daty. Prostřednictvím formuláře se nyní pro další léta (od 2004) budou sbírat v oblastech A) v každém z českých regionů pro tzv. základní dopravní obslužnost : B) pro celou ČR pro rychlíky, které jsou součástí tzv. základní dopravní obslužnosti : C) pro celou ČR pro rychlíky a expresy (objednávka státu): D) pro dopravu mimo závazky veřejné služby členěnou podle skupin kategorií vlaků (Os+Sp, R+Ex, SC+IC+EC): následující data přepravní výkony, sledované v jednotkách vlkm, oskm, místkm; náklady, tržby, hospodářský výsledek a úhrada prokazatelné ztráty v Kč. 4
Do roku 2003 byly však k dispozici pouze údaje o ukazateli provozní výkony (vlkm), aniž by byly součástí formuláře data o realizovaném dopravním výkonu (oskm) a přepravní kapacitě (místkm). Protože data za rok 2004 ještě nejsou k dispozici, neměli jsme zatím k dispozici hodnoty těchto dvou doplňujících ukazatelů. Subvencovatelnými vlaky jsou zastávkové regionální vlaky (Os), rychlé regionální vlaky (Sp), dálkové vlaky zastávkové (v síti bodů dálkové dopravy; R) a dálkové vlaky rychlé (Ex). T.č. se státní objednávka dálkové dopravy zadává an blok a tudíž se nehradí prokazatelná ztráta jednotlivých dílčích dopravních služeb, nýbrž vázaně ztráta celé dálkové dopravy ve výše uvedených kategoriích v ČR. Pro finanční toky do železniční dopravy majoritního dopravce ČD lze sestavit následující přehledovou tabulku: Tab. 1: Bilance nákladů, výnosů a dotací firmy ČD,.a.s. pro rok 2003 ukazatel jednotka regionální (Os+Sp) dálkové R+Ex dohromady Souhrnná bilance nákladů a výnosů Náklady mil.kč 9 100 5 650 14 750 Tržby mil.kč 2 680 1 920 4 600 Zisk mil.kč -6 420-3 720-10 150 z toho: zaplacená úhrada za dopravní cestu mil.kč 1 140 360 1 500 Dotace a dotační bilance dotace MD mil.kč 2 185 2 508 4 692 dotace kraje mil.kč 2 175 0 2 175 celkem mil.kč 4 360 2 508 6 867 Hospodářský výsledek mil.kč -2 059-1 222-3 282 Dopravní výkon tis.vlkm 77 812 23 895 101 707 Zisk za jednotku dopravního výkonu Kč/vlkm -82,506-155,681-99,796 Zdroj: MD, smlouva o závazcích veřejné služby s dopravcem ČD pro rok 2003 Počet přepravených osob celkem činí ve vnitrostátní přepravě asi 170 mil., přepravní výkon dosahuje 6 038 mil. oskm. Na 1 přepravenou osobu je to tedy (při zanedbání výkonu realizovaného vlaky SC, EC, IC) 40,39 Kč, na 1 oskm 1,14 Kč, na 1 vlkm 67,61 Kč veřejné dotace. Tyto údaje ale nemáme t.č. k dispozici v členění na regionální a dálkovou dopravu. Jeden vlak regionální vykazuje ztrátu na 1 vlkm 82,506 Kč, u vlaku dálkové dopravy je to 155,681 Kč. Problémem je ukazatel vlkm, protože dálkové vlaky jsou obecně zpravidla delší. Ukazatel oskm za jednotlivé kategorie vlaků však k dispozici zatím nemáme. Řádek zaplacená úhrada za dopravní cestu má postihnout pouze skutečnost, že s výjimkou spotřební daně z uhlovodíkových paliv (kterou platí i drážní vozidla v nezávislé trakci) neplatí autobusy infrastrukturní poplatek, a proto je potřeba při srovnávacích úvahách položku za dopravní cestu od ostatních provozních nákladů odečíst. Infrastrukturu je třeba 5
financovat a alespoň marginální část tohoto financování musí být přenesena přímo na dopravce jako jeho přímý provozní náklad a tímto prostřednictvím se musí přenést i do závazků veřejné služby, a to tak, aby v obou druzích dopravy platily shodné podmínky, aby se zabránilo šedému křížovému financování. Je zde ale samozřejmě problém počtu přepravních jednotek na síti, protože není možné zároveň platit náklady udržování dopravní sítě na stejné úrovni a zároveň platit stejnou cenu za km jízdy po dopravní infrastruktuře. Na silniční síti se pohybuje nesrovnatelně více přepravních jednotek na 1 km sítě než na železniční síti. Je třeba rozhodnout, zdali chceme spravedlivé platby nebo rovnou konkurenci mezi silniční a železniční dopravou, protože obojí splnit nelze. Část dotace, poskytovaná ze státního rozpočtu cestou regionů, vychází z vypočteného závazku přepravy a provozu podle Vyhlášky MDS č. 36/2001 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy. V drážní dopravě nebylo možné získat podklady pro správný výpočet jednotlivých závazků v rámci prokazatelné ztráty. Proto byla souhrnná výše závazku přepravy (přepravit za snížené jízdné určité skupiny obyvatelstva, které by dopravce ve svém ekonomickém zájmu nepřepravil) i závazku provozu (provozovat i spoje, které by dopravce ve svém vlastním ekonomickém zájmu neprovozoval) dříve vypočtena jako uhrazená ztráta ve veřejné autobusové dopravě v předchozím kalendářním roce, přepočtená na jednotku přepravního výkonu a navýšená o 50%. Takto uhrazená ztráta ale nemohla pokrýt celou účetní ztrátu drážních dopravců v oblasti regionální dopravy (například v roce 2003 jí pokryla u ČD a.s. pouze z 33,8 %). Proto byl uplatňován ještě tzv. závazek tarifní (přepravovat cestující za tarif respektující regulovanou cenu) na rozdíl od autobusové veřejné dopravy, kde uplatňován není. Tento tarifní závazek nebyl vyvolán regiony (ty neurčují cenu), a proto jej musí uhradit státní rozpočet. Ten byl určen prostým rozdílem: (účetní ztráta vykázaná dopravcem v rámci veřejné služby) (závazek provozu + přepravy) Vzhledem k tomu, že státní rozpočet neměl potřebné peníze k dispozici, uhradil pouze 2,185 mld. Kč místo požadovaných 4,245 mld. Kč a tím pokryl tarifní závazek pouze z 51%. V současnosti (2004) byl tento model opuštěn a železniční dopravci budou tedy zřejmě vykazovat prokazatelnou ztrátu, aniž by jí rozkalkulovali na jednotlivé závazky. I tarifní závazek má být v budoucnosti regionalizován, což problematiku neřeší, protože drážní tarif je celosíťový, takže region by přejímal závazek, jehož výši by nemohl ovlivnit. Bez ohledu na tuto změnu modelu není reálně regulovaná cena v drážní dopravě. Vždyť konkurence mj. autobusové dopravy již dráhu nutí jít s komerčními nabídkami výrazně pod tzv. obyčejné jízdné, které je určeno pouze zcela náhodným zákazníkům. Kdyby stát cenu nijak nereguloval, drážní společnosti by jistě nemohly výrazně zvýšit jízdné, protože by při tomto zdražení přišly o zákazníky. Již dnes je drážní tarif tzv. obyčejného jízdného výrazně výše než reálná cena. Tarifní závazek proto nebude možné dlouhodobě uplatňovat. Slevy poskytnuté určitým skupinám cestujících lze totiž spíše chápat jako závazek přepravy, jehož uplatnění pro dané skupiny cestujících zahrnuje i jejich speciální jízdné. Zatím není možné, aby stát okamžitě zastavil uhrazení této položky, protože by to znamenalo podobné narušení drážní dopravy, jaké se v minulých letech stalo na Slovensku nebo v Polsku. Jediný dlouhodobě uhraditelný závazek je i ve veřejné drážní dopravě závazek provozu, popř. závazek přepravy. Ten musí v budoucnu vycházet z reálných propočtů provozovatele drážní dopravy podle jednotlivých linek (nikoli jen tratí), stejně jako to již dnes je v autobusové veřejné linkové dopravě. Problematika struktury nákladů v oblasti drážní dopravy je velkým problémem. Následující čísla vycházejí z propočtů ČD, a.s., přepočítaných na procentní částky. 6
Tab. 2: Struktura provozních nákladů firmy ČD a.s. Vybrané položky nákladové (rok 2003; předpoklad) trakční palivo trakční energie spotřeba energie Vlaky Os, Sp, R a Ex (všechny s výjimkou EC/IC/SC) Provozní náklady [mil.kč] Návrh na uzavření smlouvy ve veřejném zájmu v roce 2003 Jednotkové provozní náklady [Kč/vlkm] Podíl na provozních nákladech [%] 1 059 10,41 7,11 604 5,94 4,05 214 2,10 1,43 Trakce a energie 1 877 18,45 12,59 spotřeba materiálu 744 7,32 5,00 opravy a udržování 1 011 9,94 6,79 Materiál,udržování, opravy mzdové sociální pojištění 1 755 17,26 11,79 4 485 44,10 30,14 1 660 16,32 11,15 Osobní náklady 6 145 60,42 41,29 Odpisy 1 033 10,16 6,94 Platba SŽDC za dopravní cestu 1 500 14,75 10,07 Ostatní 2 571 25,28 17,27 Vše (provozní náklady všech vlaků dotovaných v rámci závazků veřejné služby) Pouze regionální vlaky (Os+Sp) Pouze dálkové vlaky (R+Ex) 14 881 146,31 100,00 9 100 116,95 5 650 236,45 Zdroje: ČD, a.s., návrh smlouvy u závazku veřejné služby s ČD,.a.s Pozoruhodná je následující tabulka, která je do této zprávy přesně převzatá z přílohy ke smlouvě o závazku veřejné služby v oblasti dálkové dopravy pro rok 2003 (následující data jsou bez ceny za dopravní cestu a týkají se roku 2002): Tab. 3: Údajná struktura nákladů ČD a.s. v oblasti dálkové dopravy Vybrané položky nákladové Vlaky R a Ex účel dat: Smlouva dálková doprava pro rok 2003 7
(rok 2002) Přímé trakční palivo a energie Provozní náklady [mil.kč] Jednotkové provozní náklady [Kč/vlkm] 468,874 19,622 11,181 Přímý materiál 9,795 0,410 0,234 Přímé mzdy 503,520 21,072 12,007 Odpisy železničních kolejových vozidel 292,351 12,235 6,971 Opravy a udržování 895,447 37,474 21,353 Poplatky za užívání dopravní cesty a řízení provozu 0,000 0,000 0,000 Ostatní náklady 2023,618 84,688 48,255 Náklady celkem dálková doprava Podíl na provozních nákladech [%] 4193,605 175,501 100,000 Zdroj: příloha 2 ke Smlouvě o závazku veřejné služby v drážní dopravě k zabezpečení dopravních potřeb státu a úhradě prokazatelné ztráty ze závazku tarifního vyplývající ze zabezpečování základní dopravní obslužnosti v roce 2003, dopis ČD č.j. 1935/03-O16. Je zřejmé, že zejména položka 236 Kč/vlkm v tabulce 2, stejně jako vysoký podíl tzv. ostatních nákladů (44%) v tabulce 3 v oblasti dálkové dopravy je alarmující a jsou zcela nedůvěryhodná. Znamenalo by to, že by se náklady na vedení jednoho dálkového vlaku rovnaly nákladům vedení 10 autobusů. Vyšší poplatky za dopravní cestu, které v současné době prodražují drážní dopravu asi o 1,2 mld. Kč v tom nejsou rozhodující položkou a měly by být i nadále vybírány, resp. zavedeny u všech druhů dopravy. Ze statistických výkazů, které poskytuje ČD, lze vysledovat následující poměr mezi náklady a výnosy v jednotlivých krajích. Je zajímavé, že nejnižší ztrátu na vlkm vykazuje Liberecký kraj, což je dáno samozřejmě i typem drážní sítě v oblasti Libereckého kraje. Je to však překvapující, protože drážní rozvojové pole bývá obvykle spatřováno v přepravních proudech většího potenciálu. Tab. 4: Rozdělení tzv. prokazatelné ztráty na jednotlivé kraje (firma ČD, a.s.) Region (2003) Provozní výkony regionálních vlaků (Os+Sp) Kalkulace nákladů (Kč) Kalkulace tržeb (Kč) Kalkulace ztráty (Kč) vlkm Kč Kč Kč Hlavní město Praha 2 526 905 363 671 565 167 334 248 196 337 317 Středočeský kraj 13 066 433 1 399 900 607 400 416 957 999 483 649 Jihočeský kraj 5 809 428 519 873 608 107 341 335 412 532 273 Plzeňský kraj 4 707 356 558 220 733 127 950 881 430 269 852 Karlovarský kraj 2 746 973 251 633 422 44 315 722 207 317 700 Ústecký kraj 8 670 683 701 851 360 134 012 303 567 839 057 Liberecký kraj 3 911 901 323 149 051 74 055 623 249 093 428 8
Královéhradecký kraj 5 552 821 544 247 733 117 723 479 426 524 254 Pardubický kraj 4 959 414 498 240 417 143 432 336 354 808 081 Vysočina 4 547 485 435 881 165 91 098 808 344 782 356 Jihomoravský kraj 7 369 362 872 284 776 273 037 457 599 247 319 Olomoucký kraj 5 236 850 551 204 492 172 594 986 378 609 507 Zlínský kraj 3 711 651 389 817 407 108 232 221 281 585 186 Moravskoslezský kraj 7 150 669 841 784 042 208 895 914 632 888 128 Celkem 79 967 930 8 251 760 379 2 170 442 271 6 081 318 108 Zdroj: ČD,.a.s. Tab. 5: Nákladová a dotační bilance ČD, a.s. podle jednotlivých krajů Region (2003) Část dotací poskytovaná cestou krajských rozpočtů* kalkulace měrných nákladů (Kč/km) kalkulace měrných tržeb kalkulace měrné ztráty měrná dotace cestou krajských rozpočtů* Kč Kč/vlkm Kč/vlkm Kč/vlkm Kč/vlkm Hlavní město Praha 92 115 056 143,92 66,22 77,70 36,45 Středočeský kraj 368 900 000 107,14 30,64 76,49 28,23 Jihočeský kraj 146 796 603 89,49 18,48 71,01 25,27 Plzeňský kraj 178 790 390 118,58 27,18 91,40 37,98 Karlovarský kraj 55 292 480 91,60 16,13 75,47 20,13 Ústecký kraj 199 870 551 80,95 15,46 65,49 23,05 Liberecký kraj 95 489 061 82,61 18,93 63,68 24,41 Královéhradecký kraj 144 591 262 98,01 21,20 76,81 26,04 Pardubický kraj 107 386 556 100,46 28,92 71,54 21,65 Vysočina 120 186 381 95,85 20,03 75,82 26,43 Jihomoravský kraj 197 382 920 118,37 37,05 81,32 26,78 Olomoucký kraj 134 491 957 105,25 32,96 72,30 25,68 Zlínský kraj 96 996 918 105,03 29,16 75,87 26,13 Moravskoslezský kraj 236 569 592 117,72 29,21 88,51 33,08 Celkem 2 174 859 727 103,19 27,14 76,05 27,20 * jedná se o úhradu závazku přepravy a provozu Souhrnná výše úhrady tarifního závazku ze státního rozpočtu v roce 2003: 2185 mil. Kč na regionální dopravu Zdroj: ČD, a.s. Protože předchozí tabulky vyjadřovaly pouze tok finančních prostředků majoritnímu dopravci ČD a.s., doplňujeme i pro úplnost údaje za ostatní dopravce, provozující železniční dopravu. Jedná se převážně o izolované tratě, často s hlavovým zakončením, s velmi volným vztahem k ostatní železniční síti. K praktickému uplatnění liberalizace na železničním přepravním trhu (v případě dotované dopravy možné pouze v rámci výběrových řízení) tedy v ČR dosud v podstatě nedochází. 9
Tab. 6: Dotace do železniční dopravy, poskytované v roce 2003 dopravcům mimo ČD,.a.s. [mil.kč] Region Dopravce 2003 Jihočeský kraj JHMD (Nová Bystřice Jindřichův Hradec Obrataň) 4,2 Karlovarský kraj Viamont (Sokolov Kraslice Zwolental Gr.) 11,4 Královéhradecký kraj Viamont (Trutnov Svoboda nad Úpou) 4,0 Vysočina JHMD (část trati Jindřichův Hradec Obrataň v kraji Vysočina) 3,0 Olomoucký kraj Connex (Šumperk Sobotín/Kouty nad Desnou) 5,9 Moravskoslezský kraj OKD (Milotice nad Opavou Vrbno pod Pradědem) 2,9 Celkem 31,4 Zdroj: Návrh rozdělení dotace na jednotlivé regiony v roce 2003, MD leden 2003. Oblast regionální autobusové veřejné dopravy Nejkomplikovanější struktura dat je k dispozici u provozovatelů veřejné autobusové dopravy. Prostřednictvím výkazů č. 3-04 (Čtvrtletní výkaz o veřejné autobusové dopravě) a 2-04 (Čtvrtletní souhrnný výkaz o činnosti dopravců veřejné autobusové dopravy). prostřednictvím těchto výkazů se sledují zejména následující ukazatele: přeprava osob (zvlášť: přeprava osob se slevou 100%) osoby přepravní výkony (zvlášť: přepravní výkony u osob se slevou 100%) oskm jízdní výkony (zvlášť: přístavné, odstavné jízdy, přejezdy) km doba provozu (zvlášť: doba jízdy) h spotřeba pohonných hmot l počet autobusů celkem (kloubové, ostatní nad 60 míst; 30-60 míst, do 30 míst) a to pro jednotlivé dopravce a následující funkční skupiny: veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní ve veřejném zájmu; veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní příměstskou (přičemž uvedená definice autobusová doprava pro obsluhu příměstských oblastí, navazující zpravidla na systém MHD je nejasná, protože uvedená čísla zahrnují zpravidla veškerou regionální dopravu; veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní městskou; veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní dálkovou (ale v celém výkazu včetně vysvětlivek úplně chybí definice co to je dálková doprava ); veřejnou linkovou dopravu mezinárodní; veřejnou dopravu nepravidelnou; Veškerá pravidelná doprava se sleduje podle druhů jízdenek, například jednoduchá jízdenka 1 přepravená osoba, týdenní jednosměrová 5 přepravených osob a podobně. V případě bločkových jízdenek, se počítá jejich objem fakturovaný cizím i vlastním předprodejním organizacím; kromě toho i registrované údaje předprodejních automatů. Pro časové předplatní jízdenky se předpokládá 60 přepravených osob u měsíční jízdenky, 160 u čtvrtletní, 320 u pololetní a 600 u roční jízdenky. Ve výkazu je předpokládáno, že pro časové jízdenky s dobou platnosti kratší než 1 měsíc se počet přepravených osob rovná počtu jízd vyznačených na jízdence což ale není možné takto stanovit, protože denní, týdenní jízdenky opravňují zpravidla k neomezenému cestování po síti a proto zde počet jízd není a nemůže být stanoven. Kromě toho výkaz neřeší, jakým způsobem se rozdělí počet prodaných jízdenek 10
např. v MHD na jednotlivé dopravce, kteří linky této MHD provozují, uvádí pouze, že na jednotlivé druhy dopravních trakcí se počet přepravených cestujících rozdělí podle zásad stanovených dopravcem. 1 Pro stanovení přepravních výkonů se postupuje obdobně: pro určení počtu cestujících v pronajatém autobuse jsou určeny koeficienty 0,65 (mezinárodní doprava) a 0,40 (vnitrostátní doprava). Definice pro předplatní jízdenky je velmi vágní a předpokládá vynásobení počtu přepravených osob z předchozího oddílu přepravní vzdáleností pro jednu jízdu, přičemž tento ukazatel není definován. Součástí výkazu 3-04 je i souhrnný přehled o složení dopravního parku, denní počet linek a spojů (uvádí se pro různé funkční segmenty dopravy v pracovních dnech a o víkendech). Konečně je součástí výkazu důležitá regionalizovaná tabulka jejíž plné znění pro rok 2003 přebíráme: Tab 7: Výkony regionální linkové autobusové dopravy v jednotlivých regionech v roce 2003 Region Přepravní množství (tis.osob) Přepravní výkony (tis.oskm) Dopravní výkony (tis.km) Průměrná přepravní vzdálenost (km) CZ011 Hl.m. Praha 5 881 68 172 6 968 11,6 CZ021 Středočeský kraj 48 453 711 240 50 840 14,7 CZ031 Jihočeský kraj 23 574 333 565 20 279 14,2 CZ032 Plzeňský kraj 18 608 285 905 15 703 15,4 CZ041 Karlovarský kraj 10 389 188 963 8 589 18,2 CZ042 Ústecký kraj 18 937 292 639 17 090 15,5 CZ051 Liberecký kraj 11 161 158 618 10 426 14,2 CZ052 Královéhradecký kraj 18 558 294 732 15 554 15,9 CZ053 Pardubický kraj 17 740 191 568 14 394 10,8 CZ061 Vysočina 22 136 284 561 18 345 12,9 CZ062 Jihomoravský kraj 46 281 959 291 35 475 20,7 CZ071 Olomoucký kraj 33 552 327 077 21 255 9,8 CZ072 Zlínský kraj 35 176 389 506 22 886 11,1 CZ081 Moravskoslezský kraj 56 790 529 886 34 896 9,3 Celkem ČR 367 237 5 015 721 292 700 13,7 Zdroj: statistický výkaz MD(Dop)3-04 Druhý výkaz nazvaný Dop (MD) 2-04 sleduje zejména finanční a zaměstnanecké ukazatele. Výkaz zisku a ztrát zahrnuje tržby a výnosy, náklady a hospodářský výsledek v oblasti provozní činnosti, finanční operace, daň z příjmu, mimořádné činnosti. Sumární částka 1 Pro sledování slevových jízdenek existují podle metodického pokynu vydaného v roce 2001 MD následující druhy slevových jízdenek: Jízdné I sleva 50% (děti 6-15 let, rodiče k návštěvě dětí v ústavech) Jízdné II sleva 62 % (držitelé průkazu ZTP a ZTP-P) Jízdné III sleva 100% (děti do 6 let, představitelé státní moci, důchodci členové různých svazů např. politických vězňů a průvodci ZTP-P) 11
je rozdělena na oblast nákladní dopravy, autobusové dopravy, a nedopravní činnosti. Dále jsou uváděny údaje o průměrném evidenčním stavu zaměstnanců, celkových mzdách, odpracovaných hodinách. Náklady a tržby z přepravní činnosti má dopravce rozdělit na jednotlivé nákladové položky, a to segregovaně podle skupin nepravidelná autobusová doprava, městská, mezinárodní, vnitrostátní, vnitrostátní linková, a vnitrostátní linková ve veřejném zájmu. Pro dopravu ve veřejném závazku regionální autobusové veřejné dopravy za celou ČR je možno sestavit následující tabulku: Ukazatel Tab. 8: Náklady a tržby z přepravní činnosti ČR úhrnem 2003 procentní podíl poměrná část na 1 vozokm Náklady 6 859 124 100,00 23,434 Přímý materiál 1 756 868 25,61 6,002 pohonné hmoty 1 362 532 19,86 4,655 pryžové obruče 98 894 1,44 0,338 ostatní přímý materiál 295 442 4,31 1,009 Přímé osobní náklady 1 820 727 26,54 6,220 přímé mzdy 1 350 011 19,68 4,612 odvody do fondů (sociální, zdravotní, nemocenská) 470 716 6,86 1,608 Provozní prostředky 1 926 545 28,09 6,582 odpisy autobusů 591 722 8,63 2,022 leasing autobusů 641 301 9,35 2,191 opravy a udržování autobusů 693 522 10,11 2,369 Dopravní cesta 2 166 0,03 0,007 silniční daň 2 166 0,03 0,007 Ostatní náklady 1 352 818 19,72 4,622 pojištění zákonné odpovědnosti 118 448 1,73 0,405 náklady na cestovné 107 864 1,57 0,369 jiné přímé náklady 406 734 5,93 1,390 režijní náklady 663 164 9,67 2,266 náklady autobusových nádraží 56 608 0,83 0,193 Tržby a výnosy bez DPH 4 225 638 14,437 tržby a výnosy za jízdné bez DPH 4 029 623 13,767 tržby a výnosy za jízdné včetně DPH 4 302 277 14,699 jiné tržby 156 243 0,534 výnosy autobusových nádraží 39 772 0,136 Dotace 3 205 159 10,950 dotace od obcí a měst 325 085 1,111 12
dotace od krajů 2 684 501 9,172 dotace od MD (obnova autobusů) 77 307 0,264 další dotace ( dotace do rozdělení ) 118 266 0,404 Doplňující údaje výše poskytnuté slevy podle cenového výměru MF 321 922 Hospodářský výsledek 571 673 1,953 Kraj Zdroj: oficiální statistika MD Tab. 9: Dotační bilance regionální autobusové dopravy Náklady Jízdné Ostatní tržby Výnos y AN Ztráta z přepravy Dotace do tržeb obce kraj Hospodářský výsledek Praha 142 631 82 180 627 0 59 824 57 424 4 213 1 813 Středočeský 1 261 462 764 928 21 189 697 474 648 113 923 412 744 52 019 Jihočeský 498 567 235 501 7 319 12 744 243 003 3 200* 258 349 18 546 Plzeňský 380 537 205 059 39 243 4 175 132 060 12 290 152 245 32 475 Karlovarský 248 537 125 114 7 493 4 275 111 655 0 110 330-1 325 Ústecký 573 457 335 116 16 794 4 897 216 650 22 823 215 945 22 118 Liberecký 319 438 193 640 6 936 662 118 200 1 025 149 051 31 876 Královéhradecký 326 360 193 342 23 803 742 108 473 996 146 748 39 271 Pardubický 355 475 218 822 2 690 2 886 131 077 507 153 763 23 193 Vysočina 425 791 223 574 11 880 5 121 185 216 19 065 196 575 30 424 Jihomoravský 803 319 510 778 16 475 3 352 272 714 10 419 222 922-39 373 Olomoucký 525 340 323 922 499 62 200 857 45 331 196 611 41 085 Zlínský 553 696 370 296 18 916 7 387 157 097 901 196 683 40 487 Moravskoslezský 846 999 561 961 9 735 2 121 273 182 42 849 247 847 17 514 celkem 7 261 609 4 344 233 183 599 49 121 2 684 656 330 753 2 664 026 310 123 Zdroj: oficiální statistika MD, formulář 2-04 * Na základě smlouvy o sdružení finančních prostředků se asi 25 mil.kč od obcí shromažďuje s krajskými prostředky a investuje do veřejné dopravy společně Poznámky: 1) Autobusy v současnosti vychází na 1 oskm výrazně levněji než vlak. Externality neumíme vyčíslit, a proto je nemůžeme řádně započítat. To znamená, že pro to, aby byla železniční doprava zachována, musí být určitý stimul musí být páteří. Železniční trať není totéž co autobusová linka. Celý systém ztrácí smysl, pokud železniční tepny nepřepravují koncentrované proudy cestujících. Rozvozovou dopravu musí zajišťovat výhradně autobusová doprava. 2) Meziregionální autobusy. O tom, zda vůbec a v jakém rozsahu jsou subvencovány meziregionální autobusy, nemáme informace. Stejně jako v západoevropských zemích je ale jejich finanční podpora nestandardní, protože bez výjimky tvoří souběžnou dopravu k nezrušeným drážním spojením, jejichž význam jejich rušení z nejrůznějších důvodů neumožnil. 13
Městská hromadná doprava Značná část finančních prostředků z veřejných rozpočtů (městských komunálních rozpočtů) je alokována právě do městské hromadné dopravy. Jedná se asi o 52 % dotací z veřejných rozpočtů v ČR, přičemž velkou část těchto dotací potřebuje Praha. Oddělení infrastruktury kolejové dopravy je zde nejasné. Mezi drážní městské systémy patří pražské metro, tramvajové systémy v Praze, Plzni, Mostě, Liberci, Brně, Olomouci a Ostravě a trolejbusové systémy provozované v řadě českých měst (Českých Budějovicích, Plzni, Mariánských Lázních, Chomutově, Teplicích, Ústí nad Labem, Hradci Králové, Pardubicích, Jihlavě, Brně, Zlíně, Ostravě a Opavě. Ostatní městská doprava je realizována po silnicích. Data o MHD se sbírají prostřednictvím stručného formuláře Dop (MD) 4-04 (velké dopravní podniky) a Dop (MD) 2-04 (dopravci, kteří provozují mj. také městskou dopravu). V prvním z nich jsou obsaženy následující oddíly: 1. Přepravní ukazatele. Pro jednotlivé dopravní systémy MHD (metro, tramvaje, trolejbusy, autobusy) má dopravce vykázat přepravní množství, přepravní výkon, dopravní výkon, nabízenou kapacitu a kromě toho dále hodiny provozu celkem a počet vypravených vozů ve špičce a v sedle. 2. Spotřeba pohonných hmot (nafty, LPG, apod.) a trakční energie. 3. Ekonomické ukazatele podle jednotlivých trakcí. Náklady má dopravce rozdělit na odpisy a ostatní. Výnosy rozděluje na tržby, dotace provozní (od státu, města, ostatní) a dotace na investice (od státu, města, ostatní). Uvádí se hospodářský výsledek. 4. Síť linek MHD. Uvádí se celková délka provozované sítě v ose, počet provozovaných linek, délka provozovaných linek, počet spojů. Dále je požadován evidenční počet zaměstnanců a struktura vozového parku (počet vozidel podle stáří). Tab. 10: Přepravní výkony městské hromadné dopravy podle jednotlivých dopravních druhů [tis.vozokm] Městský dopravní podnik metro tramvaj trolejbus autobus celkem Praha 36 914 49 616 68 092 154 622 Brno 15 926 7 292 15 867 39 085 Ostrava 15 723 3 142 18 324 37 189 další města s tramvajovým systémem Liberec 2 239 5 014 7 253 Most - Litvínov 1 790 3 699 5 489 Olomouc 2 127 3 680 5 807 Plzeň 5 570 3 842 4 680 14 092 další města s trolejbusovým systémem České Budějovice 2 130 3 888 6 018 Hradec Králové 1 828 4 480 6 308 Pardubice 2 309 3 791 6 100 Jihlava 1 413 1 495 2 908 Mariánské Lázně 210 200 410 14
Teplice 1 573 2 266 3 839 Chomutov - Jirkov 1 103 1 384 2 487 Ústí nad Labem 3 236 4 145 7 381 Zlín - Otrokovice 3 188 1 650 4 838 Opava 1 100 1 791 2 891 další vybraná města pouze s autobusovým systémem Děčín 3 831 3 831 Karlovy Vary 2 498 2 498 Celkem 36 914 92 991 32 366 150 775 313 046 Zdroj: Sdružení dopravních podniků ČR. Výroční zpráva za rok 2002. Problémem u městských dopravních podniků je i provozování infrastruktury, které, na rozdíl od železnice, u drážních městských systémů není od provozu odděleno. Tab. 11: Přepravní ukazatele a dotace nejvýznamnějších městských dopravních podniků Městský dopravní podnik přepravní množství tržby provozní dotace podíl nákladů a dotací [os] [tis. Kč] [mil. Kč] [%] měrné dotace [Kč/ vozokm] měrné náklady [Kč/ vozokm] náklady [mil. Kč] Praha 1 115 609 2 526 867 7 277 51 47,063 92,281 14 269 Brno 339 805 661 442 932 43 23,845 55,455 2 167 Ostrava 185 482 391620 886 64 23,824 37,225 1 384 Liberec 51 446 158 157 123 40 16,958 42,396 308 Most - Litvínov 40 443 116 191 130 44 23,684 53,827 295 Olomouc 48 723 91 383 159 47 27,381 58,257 338 Plzeň 107 647 193 526 367 47 26,043 55,411 781 České Budějovice 43 171 89 213 161 51 26,753 52,457 316 Hradec Králové 30 806 97 900 126 51 19,975 39,166 247 Pardubice 32 104 84 404 126 47 20,656 43,948 268 Jihlava 17 142 41 620 37 38 12,724 33,483 97 Mariánské Lázně 5 671 9 000 11 48 26,829 55,894 23 Teplice 14 908 68 000 42 37 10,94 29,569 114 Chomutov - Jirkov 15 633 56 540 30 33 12,063 36,554 91 Ústí nad Labem 68 470 158 532 134 40 18,155 45,387 335 Zlín - Otrokovice 57 711 118 855 90 37 18,603 50,278 243 Opava 12 998 41 106 55 57 19,025 33,376 96 15
Děčín 12 604 48 120 59 74 15,401 20,812 80 Karlovy Vary 13 939 50 621 40 37 16,013 43,278 108 Celkem 2 214 312 5 003 097 10785 50 34,452 68,874 21 561 Zdroj: Sdružení dopravních podniků ČR. Výroční zpráva za rok 2002. Vzhledem k tomu, že pojem městská hromadná doprava nemá (např. vůči ODO) přesnou hranici, vzniká určitá nejistota. Výkony městských dopravních podniků malých měst nebo malých dopravců provozujících mj. i městskou dopravu, ukazuje tabulka převzatá z formuláře 2-04. Hodnoty výkonů i dotací jsou však řádově nižší než v předchozích tabulkách. Tab. 12: Nákladová bilance ostatní městské dopravy a malých dopravců v MHD (rok 2003) Kraj Náklady Jízdné Ostatní Výnosy Ztráta z Dotace do tržeb Hospodářský (tis.kč) tržby AN přepravy (tis.kč) výsledek (tis.kč) (tis.kč) (tis.kč) (tis.kč) obec kraj (tis.kč) Praha hl.m. 84 923 60 664 24 259 33 303 9 044 Jihočeský 68 363 39 195 2 586 26 582 25 241 2 631 1 290 Jihomoravský 53 740 29 352 1 114 294 22 980 24 492 171 1 683 Karlovarský 141 076 62 866 6 053 72 157 58 168 587-13 402 Vysočina 55 919 22 737 782 32 400 36 325 3 925 Královehradecký 17 391 10 367 607 6 417 6 546 129 Liberecký 95 333 35 598 17 284 42 451 50 709 2 000 10 258 Moravskoslezský 219 590 123 754 3 679 470 91 687 103 468 652 12 433 Olomoucký 55 566 25 697 252 29 617 32 121 2 504 Pardubický 5 981 3 332 15 2 634 3 081 447 Plzeňský 7 777 3 415 807 87 3 468 5 491 2 023 Středočeský 210 723 106 907 8 665 3 059 92 092 94 191 2 099 Ústecký 152 772 83 085 5 731 63 956 90 655 26 699 Zlínský 39 691 23 789 876 191 14 835 13 531 2 193 889 celkem 1 208 845 630 758 48 451 4 101 525 535 577 322 8 234 60 021 Zdroj: oficiální statistika MD, formulář 2-04 Závěrem uvádíme několik dat, které se týkají těch částí drážních městských systémů, které přesahují do krajského extravilánu. U autobusové dopravy je tento srůst mnohem komplikovanější, ostrá hranice mezi termíny příměstská, městská a regionální doprava neexistuje (přestože termíny jsou definovány). Mnohem jednodušší by bylo integrované pojetí veřejné dopravy jako mnohovrstevnatého systému zahrnujícím od státních až po komunální dotace a integrovaných vždy krajskou organizační společností, vlastněnou a financovanou veřejným sektorem. Tab. 13: Dotace do městských drážních systémů přesahujících do regionu [mil. Kč] Region Systém 2003 16
Jihočeský kraj MHD České Budějovice trolejbusová trať 0,6 Karlovarský kraj MHD Mariánské Lázně trolejbusová trať 0,4 Ústecký kraj MHD Chomutov-Jirkov trolejbusová trať 17,7 MHD Most-Litvínov tramvajová trať Liberecký kraj MHD Liberec tramvajová trať 11,1 Pardubický kraj MHD Pardubice trolejbusová trať 4,2 Zlínský kraj MHD Zlín-Otrokovice trolejbusová trať 3,8 Moravskoslezský kraj MHD Opava trolejbusová trať 2,6 Souhrn 40,4 Zdroj: Návrh rozdělení dotace na jednotlivé regiony v roce 2003, MD leden 2003. Financování veřejné dopravy v ČR (souhrn) Pro provozní výkony veřejné dopravy lze sestavit následující souhrnnou tabulku. Tab. 14: Dopravní výkony veřejné dopravy v ČR Rok 2003 dálková doprava regionální doprava městská doprava Region železniční (vlaky kategorie R, Ex, EC, SC, IC) autobusová železniční autobusová Ukazatel vlkm vozokm vlkm vozokm všechny dopravní druhy Praha 2 527 6 968 154 622 Středočeský kraj 13 066 50 840 0 Jihočeský kraj 5 809 20 279 6 018 Plzeňský kraj 4 707 15 703 14 092 Karlovarský kraj 2 747 8 589 2 908 Ústecký kraj 8 671 17 090 23 027 Liberecký kraj 3 912 10 426 7 253 23 895 71 787 Královéhradecký kraj 5 553 15 554 6 308 Pardubický kraj 4 959 14 394 6 100 Kraj Vysočina 4 547 18 345 2 908 Jihomoravský kraj 7 369 35 475 39 085 Olomoucký kraj 5 236 21 255 5 807 Zlínský kraj 3 712 22 886 4 838 Moravskoslezský kraj 7 151 34 896 40 080 Celkem 23 895 71 787 79 966 292 700 313 046 Železniční doprava celkem 175 648 Autobusová doprava celkem 605 746 Městská doprava celkem 313 046 17
Zdroj: souhrn z kapitol 1.1. 1.3 Pro financování veřejné dopravy v ČR lze sestavit následující souhrnnou tabulku. Tab. 15: Souhrn financování veřejné dopravy v ČR Rok 2003 dálková doprava regionální doprava městská doprava Region železniční železniční autobusová veškerá dopravní potřeby státu tarifní závazek regionalizova né prostředky prostředky obcí regionalizova né prostředky prostředky obcí celkem prostředky obcí a regionů celkem veškeré prostředky Praha 92 115 57 424 4 213 7 310 303 Praha Středočeský kraj 368 900 113 923 412 744 94 191 0 Jihočeský kraj 146 797 3 200 258 349 186 241 2 631 Plzeňský kraj 178 790 12 290 152 245 372 491 0 Karlovarský kraj 55 292 0 110 330 143 168 587 Ústecký kraj 199 870 22 823 215 945 318 655 0 Liberecký kraj 2 508 613 2 185 000 95 489 1 025 149 051 173 709 2 000 Královéhradecký kraj 144 591 996 146 748 132 546 0 Pardubický kraj 107 387 507 153 763 129 081 0 Kraj Vysočina 120 186 19 065 196 575 73 325 0 Jihomoravský kraj 197 383 10 419 222 922 956 492 171 Olomoucký kraj 134 492 45 331 196 611 191 121 0 Zlínský kraj 96 997 901 196 683 103 531 2 193 Moravskoslezský kraj 236 570 42 849 247 847 1 044 468 652 21 100 807 Celkem 2 508 613 2 185 000 2 174 859 330 753 2 664 026 11 229 322 8 234 21 100 807 Železniční doprava celkem 6 868 472 Autobusová doprava celkem 2 994 779 Městská doprava celkem 11 237 556 Zdroj: souhrn z kapitol 1.1. 1.3 1.1.2 Návrh Dopravní politiky ČR pro léta 2005 2013 a veřejná osobní doprava Globálním cílem nové dopravní politiky je zajištění kvalitní dopravy v rámci principu udržitelného rozvoje. Priority dopravní politiky vycházejí z globálního cíle a jsou vzájemně provázány. Doprava musí být uskutečňována s ohledem na celospolečenskou efektivitu, což se neobejde bez zapojení všech druhů dopravy podle jednotlivých segmentů přepravního trhu, kde jsou efektivní. Tuto oblast řeší priorita Dosažení vhodné dělby mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu. Pro takový dopravní systém je nezbytné vytvořit základní podmínku, kterou je kvalitní dopravní infrastruktura. To řeší priorita Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury. Dopravní infrastruktura, jakož i služby ve veřejném zájmu ve veřejné osobní dopravě a zavádění nových technologií jsou velmi náročné na finanční prostředky. Je proto nutné hledat nové formy financování, čímž se zabývá priorita Zajištění financování v sektoru dopravy. Velkým ekonomickým, sociálním i ekologickým problémem je bezpečnost dopravy, a to jak samotného provozu, tak z hlediska ochrany před 18
patologickými jevy společnosti i před neočekávanými přírodními jevy. Tím se zabývá priorita Zvýšení bezpečnosti dopravy. Priority dopravní politiky se musí řešit nejen na celostátní a evropské úrovni, ale v rámci principu subsidiarity i na úrovni regionální a obecní. Priorita Podpora rozvoje dopravy v regionech je metodickou pomůckou pro tvorbu regionálních a obecních dopravních politik. Problematika veřejné dopravy je obsahem tří priorit - Dosažení vhodné dělby mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu, Zajištění financování v sektoru dopravy a Podpora rozvoje dopravy v regionech. Dopravní politika konstatuje, že Dělba přepravní práce mezi druhy dopravy v osobní dopravě se vyvíjí v České republice nepříznivým směrem pro zachování možnosti udržitelného rozvoje v odvětví dopravy. Vývoj dělby mezi hromadnou a individuální osobní dopravou směřuje k ohrožení funkčnosti dopravního systému kongescemi na silnicích a k nepřiměřenému negativnímu působení dopravy na životní prostředí na jedné straně a k nedostatku tržeb a přílišné závislosti na dotacích ve veřejné dopravě na straně druhé. Příčinami vývoje jsou rostoucí dostupnost individuální dopravy a rychlejší zkvalitňování silniční infrastruktury ve srovnání s infrastrukturou železniční. Na tento vývoj nereaguje dostatečně nabídka rychlé a kvalitní přepravy na železnici. Veřejná hromadná doprava se v žádné vyspělé zemi neobejde bez veřejné podpory. Smlouvy o závazcích veřejné služby jsou uzavírány v případech, kdy není možné zajistit požadovanou obsluhu území na komerčním základě a kde je provozování veřejné dopravy ve veřejném zájmu. Veřejné finance umožňují existenci veřejné dopravy jako funkční sítě. Tyto finance však musí být využívány efektivně. Lze je poskytovat pouze dopravci, který je schopen poskytovat služby ve stanovené kvalitě a tyto služby garantovat. Vhodné zásahy do dělby přepravní práce mezi druhy dopravy se mohou provádět pouze v souladu s pravidly hospodářské soutěže a rovného přístupu na trh. Dopravní politika požaduje, aby páteří systému hromadné dopravy byla doprava kolejová (nejen železniční, ale i tramvajová, metro a kombinované systémy tramvaj železnice, které je nutné při zavádění podporovat). Na druhou stranu je nutné se zabývat útlumem na těch tratích, které nejsou schopny plnit páteřní systém a plní jen funkci plošné obsluhy území. Nezbytným předpokladem pro vznik takových systémů je vytvoření integrovaných dopravních systémů v jednotlivých regionech. Takové systémy musí mít určité vlastnosti. Při rozhodování o přidělení veřejné zakázky nebude jediným kritériem výběru nejnižší cena, ale rovněž kvalita. Je třeba vytvářet podmínky pro znik regulovaného konkurenčního prostředí.důraz se rovněž klade na kvalitu uspokojování potřeb uživatelů 2. Dopravní politika dále požaduje optimalizovat veřejné výdaje do VHD to neznamená redukci, ale zajištění hospodárnosti. Bude rovněž podporována obnova dopravních prostředků. 2 Ač se to zdá samozřejmé, dosud to tak jednoznačné nebylo. Cestující byl svázán soustavou povinností, přičemž se k němu nepřistupovalo jako k zákazníkovi. 19
1.1.3 Rozbor příčin ekonomické nesoběstačnosti rozhodující části veřejné hromadné dopravy a ovlivňování trhu prostřednictvím zavedení institutu závazku veřejné služby Rozhodujícím doprovodným jevem veřejné hromadné dopravy (VHD) je její ztrátovost, která není specifikem České republiky, ale bez veřejné podpory se neobejde v žádné vyspělé zemi. Na masívnosti této veřejné podpory pak závisí, jak je hromadná osobní doprava rozvinuta. Lze to dokladovat na statistických číslech z kapitoly 1.1.1. Závazky veřejné služby jsou evropskou legislativou navrženy především s ohledem na veřejnou hromadnou a zejména regionální a místní dopravu. Nepohlíží se na ně jako na dotace, ale jako na úhradu služby, kterou si veřejný sektor objednal. Vzhledem ke skutečnosti, že veřejné rozpočty všeobecně a všude trpí nedostatkem (i ve vyspělých státech) a lze vysledovat cyklické snahy na redukci výdajové stránky, bývá tím veřejná doprava jako systém ohrožena. Příkladem může být výrazná redukce rozsahu hromadné dopravy na Slovensku a v Polsku. Jedna z nejbohatších zemí světa, USA, v druhé polovině minulého století výrazně omezovala veřejné výdaje do systému hromadné dopravy, což vedlo prakticky k jejímu rozpadu se všemi negativními průvodními jevy. Není třeba připomínat, že opětovná obnova je velmi nákladná. Veškeré výdaje z veřejných rozpočtů je nezbytné podložit pádným zdůvodněním, o to více, jde-li o tak velké částky, které musí být vydávány pravidelně a každoročně. Lze rozeznat nejméně čtyři zásadní důvody, proč je veřejná doprava důležitá, a proč je to veřejný zájem: Ekologické důvody Ekologický princip je jedním ze tří pilířů udržitelného rozvoje. Doprava přitom patří k největším znečišťovatelům životního prostředí vůbec. Ekologické problémy průmyslu se řeší zaváděním nových technologií s respektováním principu maloodpadových technologií a miniaturizace. Rovněž energetika dělá pokroky, především zvyšováním podílu jaderné energetiky a v menší míře využíváním alternativních zdrojů. Doprava rovněž udělala značné pokroky v oblasti znečišťování ovzduší, avšak se současným vzrůstem provozu se stav znečišťování ovzduší nelepší a v některých ukazatelích je doprava jednoznačně největším znečišťovatelem. Hromadná doprava osob je oproti individuální dopravě méně náročná na spotřebu přírodních zdrojů a vykazuje podstatně nižší hodnoty znečišťování ovzduší a vod, má nižší nároky na plochy, výrazně menší jsou dopady na globální celoplanetární vlivy, které jsou nejzávažnější. Tyto důvody přijímají státy Evropské unie, jakož i Česká republika. V Dopravní politice i Státní politice životního prostředí se požaduje řešit tento problém razantnější podporou veřejné dopravy. Důležitou roli v tomto ohledu hraje i způsob konstituování sítě hromadné dopravy zda jde o síť spolupracujících jednotlivých druhů dopravy při zajištění konkurence mezi dopravci, nebo zda jde o sítě více či méně izolované a navzájem si konkurující. Jednotná síť založená na spolupráci jednotlivých druhů dopravy umožňuje využít komparativních výhod jednotlivých druhů dopravy, k nimž patří i ekologická přívětivost jednotlivých druhů dopravy. Obvykle se uvádí, že ekologicky příznivější a energeticky nejúspornější je železniční a vodní doprava. To však platí jen při určitých podmínkách. Železniční doprava se na jednu stranu vyznačuje nižším valivým odporem, což má důsledek pro nižší spotřebu energie, vykazuje vyšší bezpečnost, která má rovněž ekologický 20
rozměr, avšak v důsledku zajištění tzv. pasivní bezpečnosti musí vozidla splňovat normy v oblasti tuhosti rámu železničních vozů. Odráží ve větší hrubé hmotnosti, kterou je nutné v porovnání se silniční dopravou převážet. Samotná vozidla ve srovnání se silniční dopravou mají výrazně delší životnost, což ale na druhou stranu znamená, že jsou vybavena v průměru staršími motory, které nejsou schopny splňovat nejnovější normy na čistotu provozu. Z toho všeho plyne, že ekologická výhodnost kolejové dopravy obecně v porovnání s dopravou autobusovou, se projeví jen za předpokladu existence intenzivnějších přepravních proudů při využití schopnosti kolejové dopravy převážet v jednom celku větší přepravní objemy. Z ekologického pohledu je proto výhodné, aby páteř systému hromadné dopravy tvořila doprava kolejová (i za cenu vyšších nákladů), zatímco pro plošnou obsluhu území je výhodnější doprava silniční. Docházíme tak k obdobnému závěru jako v kapitole 1.1.1. Z ekologického důvodu potřebujeme mít hromadnou dopravu konkurenceschopnou, která k individuálnímu motorismu vytvoří alternativu. Musí tedy splňovat vysoké standardy jak z hlediska nabízených služeb, tak z hlediska četnosti nabídky. Prostorové důvody Individuální doprava má řadu neoddiskutovatelných výhod, ke kterým patří přeprava ze dveří do dveří a schopnost uspokojit přepravní potřebu prakticky v okamžiku jejího vzniku. Avšak zejména v hustě osídlených oblastech 3 se negativně projevuje výrazná nevýhoda individuální dopravy její prostorová náročnost. Kapacita pozemních komunikací se tak rychle vyčerpává, přičemž výstavba kapacit nových je velmi obtížná a drahá z důvodů vysokého stupně urbanizace. Nově vybudované kapacity se rovněž rychle vyčerpávají tzv. indukovanou dopravou. To vše vede ke vzniku kongescí, jejichž negativní vliv se projevuje jednak v ekologické oblasti (vyšší spotřeba energie), jednak v ekonomických ztrátách z důvodů nepravidelností dodávek a časových ztrát. Uvádí se, že kongesce způsobují náklady ve výši až 2 % evropského HDP (Zelená kniha K správnému a efektivnímu oceňování výkonů v dopravě). I z tohoto důvodu, stejně jako v případě předchozím, potřebujeme konkurenceschpnou veřejnou hromadnou dopravu. Důvody sociální Z tohoto důvodu se věnuje velká pozornost udržení alespoň nejzákladnější dopravní obsluhy celého území republiky. Uznává se, že je třeba zachovat mobilitu občanům s nižšími příjmy (do zaměstnání), občanům, kteří nemohou řídit motorová vozidla (děti do škol, důchodci za lékařskou péčí a do úřadů). Stav hromadné dopravy lze stručně charakterizovat tak, že je zachována plošná dopravní obsluha celého území, která zajišťuje ty nejzákladnější potřeby občanů, ale v žádném případě nelze tvrdit, že je tato doprava dostatečná. Neplní totiž dobře funkci 3 kde je proces urychlován tzv. city sprawl problémem, neboli suburbanizací, tj. vznikem rozptýleného osídlení v okolí velkých měst, které lze obtížně obsloužit hromadnou dopravou, což má dopady na intenzitu silničního provozu nejen v příměstské oblasti, ale i v samotném jádrovém městě, včetně jeho centra. 21
regulátora individuální dopravy. Rovněž kvalita dopravy není vyhovující, technická základna i přes státní podporu zastarává. Je třeba rovněž zavádět nové dopravní systémy a zvýšit spolupráci dopravních oborů, jakož i spolupráci mezi hromadnou dopravou a individuálním motorismem. Lze konstatovat, že pro zajištění sociální funkce dopravy je kvalita a rozsah současné hromadné dopravy vyhovující. Důvod regionální soudržnosti Pokud by nebyla zajištěna nejzákladnější dopravní obslužnost, projevilo by se to ve vylidňování venkova s negativními vlivy na obhospodařování krajiny s dalšími nepříznivými dopady. V tomto případě mají dotace do dopravy obdobné zdůvodnění jako v případě dotací do zemědělství. Veřejná doprava hraje rovněž důležitou roli v oblastech s vysokou nezaměstnaností, neboť umožňuje dojíždění za prací do regionů s lepší nabídkou pracovních míst. Příčiny ekonomické nesoběstačnosti veřejné hromadné dopravy Ekonomika většiny hospodářských odvětví se odvíjí od trhu. Veřejný sektor by do tržního prostředí měl zasahovat co nejméně, měl by být zodpovědný za nastavení tržního prostředí. Důležitou roli v tomto ohledu hraje daňová soustava. Tržní prostředí obvykle vede ke zvýšení kvality a je stabilizátorem cenové hladiny. V případě veřejné hromadné dopravy dochází ke konkurenčnímu vztahu v první řadě mezi individuální a hromadnou dopravou. Individuální doprava má řadu výhod, čímž je atraktivnější. Hromadná doprava může na tyto výhody reagovat jen zajištěním co nejlepších podmínek pro co největší část obyvatel, tzn. je atraktivní tam, kde je větší hustota osídlení. Co nejrychlejší uspokojení přepravní poptávky může zajistit jen hustou intervalovou dopravou, dopravu ze dveří do dveří jen hustou sítí na sebe navazujících linek. To vše je ale velmi nákladné, což se odráží ve ztrátovosti dopravy 4. Druhou výraznou příčinou ekonomické nesoběstačnosti hromadné dopravy je způsob hrazení nákladů v individuální dopravě a z toho plynoucí vnímání nákladů uživatelem. Zatímco v hromadné dopravě je nutné v jízdném zaplatit veškeré náklady spojené s přepravním procesem (jde o čisté výkonové zpoplatnění), v případě individuální dopravy jsou výkonově zpoplatněny prakticky jen náklady na pohonné hmoty. Všechny ostatní náklady (pořizovací náklady dopravního prostředku, pojištění, dálniční kupony, opravy, údržba) se platí jen při určitých příležitostech předem, takže uživatel je má již před cestou uhrazeny, a chce vynaložené náklady co nejvíce využít. Při rozhodování se o způsobu přepravy posuzuje pouze náklady na PHM. Hromadná doprava může reagovat podobným způsobem předplatným paušálním tarifem, kdy uživatel rovněž nevnímá náklady jednotlivých cest. To je ale možné jen u pravidelných zákazníků v omezené síti. 4 Hustou intervalovou dopravu s hustou sítí na sebe navazujících linek vykazují zejména systémy MHD. Z kapitoly 1.1.1 rovněž vyplývá vysoká náročnost těchto systémů z hlediska podpory z veřejných rozpočtů. 22