Více bezpečnosti v silničním provozu prvořadý cíl evropské dopravní politiky Henriette Reinsberg 1. Iniciativy Rady EU Evropská dopravní politika neznamená pouze usnadnění dopravy mezi členskými státy Evropského společenství, nýbrž ve větší míře též znamená propojení dopravních sítí nebo harmonizaci daňových a sociálních zákonů v tomto sektoru, především pak zlepšení bezpečnosti v silničním provozu. Ve státech Evropského společenství je ročně zraněno 1,6 milionu lidí při silničních dopravních nehodách a 45 tisíc lidí přijde při těchto nehodách o život. Tato čísla musí alarmovat a poukazují na potřebu cílených plošných opatření ke zlepšení dopravní bezpečnosti v Evropě. V únoru 1984 předložil Výbor pro dopravu Rady Evropskému parlamentu návrh na usnesení, ve kterém se za prvořadou prioritu požaduje společný program bezpečnosti v dopravě. Vzhledem k lidskému utrpení, způsobenému nehodami, ale i pro enormní hospodářské škody, byla Komise EU vyzvána k urychlenému vypracování konkrétních návrhů ke zlepšení bezpečnosti. Podrobněji má být přitom přihlíženo k těmto bodům: - silniční síť a její vybavení, - silniční vozidla a - pravidla pro užívání silnic. V roce 1993 Komise založila první akční program k bezpečnosti silničního provozu, který má přispět k řešení problémů. Jak Komise sdělila, byl mezitím program zcela změněn. Přitom byl docíleno pozoruhodného pokroku zvláště v oblasti předpisů pro povolování typů a pro přepravu nebezpečných nákladů. I když program rozhodně přispěl ke snížení počtu smrtelných obětí při dopravních nehodách na silnicích, neexistuje žádný důvod ke spokojenosti, protože sociální náklady dopravních nehod v Evropské unii se v současné době stále ještě odhadují na 140 mld. eur za rok. Komise se proto snaží o novou ctižádostivou strategii, kterou uveřejnila pod názvem Podpora bezpečnosti v silničním provozu v EU, program pro roky 1997 2001, a která má znovu významně přispět ke zlepšení bezpečnosti. Tato strategie chce působit proti úrazům a s nimi spojeným vysokým nákladům (až 1 milion euro za 1 smrtelný úraz) vlastní vhodnou bezpečnostní dopravní politikou v členských státech. Stále se ukazuje, že investice do zlepšení dopravních poměrů jsou zpravidla významně nižší v porovnání k nákladům po nehodách a dnes je k dispozici řada opatření, které by mohly přispět ke zvýšení bezpečnosti (např. zmenšení ostrých hran při návrhu tvaru vozidel, zlepšení upínání bezpečnostních pásů, snížení průměrné rychlosti). Evropské společenství nemůže zlepšení bezpečnosti silničního provozu uskutečnit samo. Proto Komise navrhla pro práce na dopravní bezpečnosti více než dosud uplatnit přístup podle principu náklady:užitek ve všech členských státech na všech úrovních. Komise je přesvědčena, že taková strategie by mohla vést k dalšímu poklesu počtu smrtelných případů při dopravě do roku 2010 až na 18 tisíc lidí za rok. Pod hledisko náklady : užitek patří obzvláště vybavení silnic, dopravní značky, směrové tabule, vodorovné dopravní značení na vozovce a ochranná zařízení vyššího řádu.
Dlouhodobá šetření v USA ukazují, že výhodný poměr náklady : užitek vykazuje zvláště vybavenost silnic. Evropský parlament požadoval již v roce 1993 připravením Usnesení k akčnímu programu Společenství v oblasti bezpečnosti silničního provozu harmonizaci dopravních značek, důležitých pro dopravní bezpečnost. Kromě jiného dal pro směrové tabule u dálnic podnět k jednotnému systému barev zelená nebo modrá. V akčním programu pro bezpečnost silničního provozu, uveřejněném krátce na to, navrhla Komise dne 9. června 1993 zpracovat technické specifikace pro silniční dopravní značky. Forma, barva a program neměly podle toho být zpracovány, a to pravděpodobně s ohledem na princip respektování pravomocí organizačně nižších úrovní (subsidiarity). Obsahově shodnou výzvu vyslovila Komise ve zprávě Transevropské sítě v roce 1993. Odvolává se přitom na výsledky studie o směrových tabulích a dalších dopravních značkách, kterou zadala jako druh inventury a kterou zpracovala mezinárodní skupina expertů pod názvem START. Další navazující výzkumný program RIGHTWAY má za cíl zpracovat konkrétní návrhy. Skupina expertů, která se tím zabývá, začala v roce 1997 vypracovávat MODEL GUIDELINE for all Directional Signing Systems on the Trans-European Road Network TEN Průvodce systémy značek pro všechny transevropské silniční sítě TEN. Fáze č. 1 byla ukončena v prosinci 1997 a je Komisi k dispozici s odpovídajícími návrhy na konkrétní zpracování modelového průvodce MODEL GUIDELINE (fáze 2). Zakázka ke zpracování fáze 2 byla přidělena skupině Highway International Working Group Rightway. Bylo by vhodné, kdyby výsledky fáze 1 byly rychle vyhodnoceny a vyústily by v příslušná doporučení. V roce 1949 byla na základě trvalého zvyšování přeshraniční silniční dopravy schválena pod vedením Organizace spojených národů Ženevská úmluva o provozu na silnicích včetně Protokolu o silničních značkách a silniční signalizaci (Protocol on Road and Signs and Signals). To byl první rozsáhlý pokus dospět celosvětově ke srovnání předpisů o chování v silniční dopravě. V roce 1968 následovala aktualizace této dohody jako tzv. Vídeňská úmluva, přičemž část týkající se značek a signalizace se tentokrát jmenovala Convention on Road Signs and Signals (Úmluva o silničních značkách a signalizacích). Na základě této Vídeňské úmluvy z roku 1968 byla v květnu 1971 uzavřena evropská doplňující dohoda European Agreement supplementing the Vienna Convention, následována Protokolem o vodorovných dopravních značkách z roku 1973. Vídeňským jednáním předcházela, na popud Spolkového ministra dopravy a výzkumného ústavu, výzkumná práce Návrh dalšího sjednocování evropských silničních dopravních značek z hlediska dopravně technické účelnosti. Společná mezinárodní snaha přispěla v rozhodující míře k tomu, že dnes téměř ve všech evropských státech zjišťujeme v silničním provozu značky a pravidla, která jsou pro přeshraniční dopravu všeobecně srozumitelná a dalekosáhle harmonizovaná. 2. Prvořadé cíle dopravní politiky EU Přes všechno dosud provedené slaďování existují i nadále rozdílná národní pravidla pro provoz na silnicích. Příkazové značky, výstražné značky a směrové tabule nejsou všude shodné a systémy silničních ukazatelů se liší značně např. v barvě, písmu, číslování, řeči atd. Kromě toho se v posledních letech v mnoha státech Evropského společenství změnily rámcově podmínky pro provoz na silnicích. Tak se např. značně rozšířila přeshraniční doprava. Rovněž hospodářské vztahy ve státech EU se mezi zeměmi zintenzivnily, obchod a služby by se měly, v duchu smluv v EU, odvíjet bez překážek i přes hranici. Je to důležitý politický cíl, vyhlášený k odstraňování překážek všude, kde dosud existují.
Při zohlednění těchto úvah je možno vyvodit tyto cíle pro další evropské sjednocování dopravních značek: - zvýšení dopravní bezpečnosti pomocí co nejshodnějších nezpochybnitelných systémů dopravního značení (dopravně technický cíl), - zlepšení podmínek pro evropský trh Vybavenost silnic (tržně hospodářský cíl). K cílům Evropské unie patří výstavba evropského vnitřního trhu. Ten zahrnuje též trh pro součásti vybavenosti silnic. Překážky obchodu je třeba odstraňovat, aby se umožnila racionální, a tím i nákladově příznivá výroba v jednotlivých státech. Těmito úkoly se zabývá Technická komise CEN/TC 226, která zpracovává evropské normy pro sektor trhu, zabývající se vybaveností silnic. Tím se mají odstranit stávající překážky v tomto sektoru trhu a má být podpořen přeshraniční evropský vnitřní trh. Částečně jsou již k dispozici v praxi použitelné normy, některé jsou ještě zpracovávány, ale měly by být v krátké době dokončeny a zavedeny. V dalším se nebudeme již evropskou normalizací blíže zabývat. 3. Výsledky mezinárodních průzkumů 3.1 Harmonizace systémů dopravních značek Pokud chceme sledovat cíl Bezpečnost, potom je třeba si v první řadě všímat dálnic, které, vzhledem k jízdním výkonům, odbavují převážnou část přeshraniční dopravy. Prioritou jsou zde silniční ukazatele, protože rychlá a bezpečná orientace jednoznačně ulehčuje průběh provozu a zvyšuje tím bezpečnost. Pokud porovnáme předepsané regulační silniční tabule nájezdu na dálnici v různých zemích, např. v Německu, Švýcarsku, Itálii a USA, je zřejmé, že rozdíly v principech směrových značek (tabulí) na dálnicích jsou již velmi malé. Jde tedy jen o malé kroky k jednotnému systému dálničních ukazatelů, které by bylo možno postupně realizovat prostředky podle disponibilních zdrojů v rozpočtu. V dubnu 1999 rozšířila Česká republika v pracovní skupině Bezpečnost silničního provozu u EHK (Evropská hospodářská komise OSN) v Ženevě odpovídající návrhy. Tyto návrhy se vztahují k harmonizaci dálničních směrových tabulí, a to na: - tvar a velikost značek, barvu, typ a velikost písmen, - výběr cílových jízd a - výstražné tabule a značení v místech prací na silnici. Holandský autoklub ANWB se ve vyhlášení z února 1997 vyjádřil k tématu Směrové tabule na evropských silnicích a rovněž požadoval směrnice pro systém ukazatelů na všech silnicích. Zpráva vyzdvihuje důležitost dobrého systému ukazatelů pro bezpečnost. Byla podkladem pro shora uvedený projekt Rightway. Podle podrobnějšího posouzení svislých dopravních značek na transevropských sítích silnic (o délce 8 300 km) byl v projektu Rightway doporučen pro budoucí dopravní management zcela nový evropský systém směrových tabulí. Přitom bude třeba mít na zřeteli především potřeby účastníků provozu: - dobře viditelné, jednoznačné pokyny, které jsou i za stresových podmínek rychle pochopitelné, - jednoduché a lehce srozumitelné směrové tabule, které vyloučí omyly,
- dopravní značky a vodorovné dopravní značení na vozovce, které jsou rozpoznatelné stejně jak ve dne, tak i v noci, - správné umístění dopravních značek, které jsou rozpoznatelné i z nepříznivých úhlů pohledu, - rychle srozumitelné harmonizované symboly, které jsou bez problému převeditelné do bezpečného způsobu jízdy. Právně jednotný význam symbolů pro jednotlivé druhy dopravy představuje důležité dílčí hledisko. Přestože jsou takové symboly v různých státech zčásti velmi podobné, mají přece příležitostně rozdílný význam. To platí především pro symboly jednotlivých druhů dopravy, jako je např. symbol nákladního automobilu; tento symbol má v jednotlivých státech poněkud rozdílný význam. To může vést k nebezpečným nejistotám a musí být proto sjednoceno přizpůsobením zákonných ustanovení v zájmu bezpečnosti. Shodné symboly musí mít také shodný právní význam. Totéž platí i pro piktogramy, používané na značkách. U piktogramů je třeba dbát na to, aby byly graficky tak uspořádané, aby se mohly použít ve zmenšené formě i v mapách a plánech měst a byly v souladu s piktogramy a symboly na směrových tabulích. Podle poznatků, získaných v projektu Rightway, je třeba u dopravních značek harmonizovat velké množství věcí: - symboly a popisy, - barvy podkladu a popisu, - tvar a rozměry, - šipky na směrových značkách, - požadavky na instalaci, - výběr cílů, - číslování silnic nájezdů / výjezdů / přejezdů, případně jejich pojmenování, - kvalita použitých hmot, - údržba a zabezpečení kvality. Některé poznatky z projektu Rightway se shodují s již zmíněnými požadavky České republiky. 3.2 Bezpečnost v oblasti stavenišť na silnici a na objížďkách Protože práce na silnicích představují často nebezpečná místa, je důležité tam, kde se účastníkovi provozu nabízejí podmínky odlišné od normálnosti, nabídnout opticky nesporné a co nejjednodušší označení a bezpečnostní opatření. Tomuto účelu sloužil projekt nazvaný ARROWS, prováděný, a mezitím i ukončený, v rámci evropského výzkumu. Projekt ARROWS byl iniciován Generálním ředitelstvím pro dopravu (DG VII) Evropské komise. ARROWS byl inovativní, normu připravující projekt pro zpracování standardizačních směrnic pro zařízení v oblasti stavenišť v Evropě. Zpracoval všechna témata v souvislosti se staveništi na silnicích a současně i s ohledem na zařízení a vybavenost silnic. Příslušné informační tabule a usměrňování dopravy představují přitom jednoznačně nejdůležitější témata, protože správná informace a vedení řidiče v těchto místech je klíčem pro bezpečný a stabilní provoz.
ARROWS (Advanced Research of Road Work zone safety) je zkratka pro pokročilý výzkum bezpečnosti v oblasti stavenišť na silnicích. ARROWS sledoval tyto cíle: - provedení inventury opatření v oblasti stavenišť, - zhodnocení povahy a rozsahu dopravně bezpečnostních problémů na staveništích, měřeno dopravními nehodami a chováním účastníků dopravy, - vyhodnocení účinnosti bezpečnostních opatření, v současnosti na staveništích uplatňovaných, - přezkoušení stávající metodiky hodnocení účinnosti takových opatření a návrhy standardní metody hodnocení, - návrh a hodnocení zlepšených seznamů opatření pro dopravní bezpečnost, - vývoj rámcových prací pro budoucí evropské normy v této oblasti, - vypracování příručky se směrnicemi ke zlepšení bezpečnosti pro stavební dělníky a účastníky dopravy. Po uplatnění ARROWS dojde k podstatnému zlepšení bezpečnosti na staveništích vlivem: - dobré viditelnosti po celých 24 hodin i při nepříznivých povětrnostních podmínkách, - uplatnění dopravně technických silničních opatření pro zklidnění provozu, - systematického přezkušování bezpečnosti před a v průběhu provozu na staveništích (bezpečnostní audit). 3.3 Značení na vozovkách Spolek pro mezinárodní turismus (AIT) a Mezinárodní federace autoklubů (FIA) vypracovaly v roce 1998 pod zkratkou ComUniti (Comfort and Safety in an User-oriented TERN-Network Ensuring Interoperability of the Transport Infrastructure) - Doporučení ke zlepšení bezpečnosti v mezinárodním silničním provozu s ohledem na vybavenost silnic. V něm se uvádí: - silnice mimo uzavřené obce je obecně třeba vybavit vyznačením okraje vozovky. Toto vyznačení není nutno uplatnit, pokud je vozovka užší než 5 m nebo se jedná o podřízenou silnici, a to za předpokladu, že okraje jsou snadno rozpoznatelné, - nehodám na dálnicích, které jsou způsobené tím, že vozidla vybočí vpravo z jízdního pruhu a kolizím na pruhu pro odstavení vlivem únavy řidiče lze účinně zabránit použitím širokých, hluk působících pruhů na povrchu vozovky. Tento druh značení je málo účinný, pokud je odstavný pruh při stavebních pracích používán jako pruh jízdní, - informace, umístěné na vozovce, musí být krátké, přesvědčivé a srozumitelné pro cizince, - názvy měst nebo znaky zemí (např. v rakouských pohraničních krajích) mohou být umístěny na vozovku pouze tehdy, když instalace konstrukcí pro tabule je příliš nákladná nebo z technických důvodů nepraktická (např. dálnice s více než třemi jízdními pruhy), - značení na vozovce se musí pravidelně čistit, aby se zabránilo zmýlení účastníků provozu. Musí být mezinárodně srozumitelné a musí se odstranit, pokud skutečně není potřeba,
- značení na vozovce musí plnit svoji úlohu jak během dne, tak i v noci. Musí mít jednotný vzhled a musí zajistit bezpečnost při provozu. Evropské země a EU se dohodly na dobrovolném základě na spolupráci v sektoru věda a technický výzkum. Z toho vznikají různé projekty COST (European Cooperation of scientific and technical research). Projekt COST 331 na téma Požadavky na značení na vozovkách byl právě dokončen. V závěrečné zprávě tohoto projektu se říká: Provozní pokusy, prováděné v souvislosti s touto činností COST, potvrzují, že zlepšená viditelnost značení zvětšuje dobu vnímavosti řidiče. I když v důsledku zlepšené viditelnosti značení zvýší účastník provozu rychlost, ztrácí se tím pouze malá část výhod, které přináší zvětšená doba vnímavosti. Největší část výhod zůstává účastníkovi provozu ve formě většího prostoru ke korekci chyb. Dále se konstatuje, že značení s dobrou viditelností ve tmě a v mokru (Typ 2 značení) jsou bohužel uplatňována ještě v omezené míře. 4. Výhled při zvážení principu subsidiarity Diskuse kolem maastrichtských dohod nechala znovu vystoupit do popředí národní citlivost. Evropská grémia reagovala při sledování plánů, které by případně mohly omezit princip subsidiarity, s nápadnou zdrženlivostí. Z tohoto důvodu je nutno na to při další harmonizaci dopravních značek dbát, pokud nechceme zůstat stát v houštinách narůstajícího odporu. Nejdříve lze konstatovat, že sjednocování dopravních značek a jejich zavedení není úlohou přesně termínovanou, nýbrž je záměrem, který má být postupně uváděn v život tak, aby se minimalizovaly náklady s tím spojené. Pokud se uvažuje se střední životností dopravní značky přibližně 10 let, tak je tím vymezen časový rámec pro proces harmonizace; nastartování má být ale co nejdříve. Pro řešení vzniklých úkolů přijatelnou formou je třeba si připomenout počínání USA v 50. a 60. letech. Tehdy existovaly v jednotlivých státech USA různé tzv. Highway Codes. Vzhledem k právní situaci nebylo možno vynutit si nutně potřebné sjednocení předpisů pro silniční provoz, a proto byla zvolena cesta lepšího vzoru : byl vyvinut formou a v obsahu vzorový Muster-Highway Code včetně dopravních značek a byl podle potřeby aktualizován. Stal se pravidlem, pokud se v jednom ze států nahromadily změny nebo doplňky k dopravním předpisům. Tímto způsobem docházelo krok za krokem ke stále lepšímu přizpůsobení předpisů v jednotlivých státech, takže nakonec bylo touto dobrovolnou cestou dosaženo téměř úplné harmonizace. Obdobný postup si lze představit i v Evropě; princip respektování pravomocí by nebyl dotčen, kdyby se dopracovala doporučení a ukázaly se cesty, jak dospět k větší evropské jednotnosti. Na tomto procesu se mohou účastnit jako u evropské normalizace jak Evropské společenství, tak státy EFTA (Evropské sdružení volného obchodu). Čtyři první oblasti činností se rýsují takto: - vyhotovení sbírky piktogramů, vyvinutých na základě moderních zásad designu, - vyhotovení sbírky dopravně technických, účelně uspořádaných, dopravních značek s jasně definovaným významem, - doporučení pro zavedení určitých skupin dopravních značek nebo jednotlivých značek,
- jednotné dálniční směrové tabule. Takové činnosti by podpořily i snahy Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o vytvoření evropského kodexu pro dálnice. Existuje již řada moderních piktogramů, ale průchodný jednotný princip uspořádání, který by měl charakter vzoru, je dosud postrádán. Na základě těchto návrhů je třeba pokračovat v další práci. V prvním stupni je možno se omezit na oblasti podstatné pro bezpečnost a není nutné zabývat se ihned celou šíří sektoru dopravních značek. Důležitá je na potřebu orientovaná inventura sbírek (dopravních značek a piktogramů) a doporučení. Bylo by rovněž možné zahájit odstraňování stávajících nepatrných rozdílů ve vzhledu silničního značení. Zpracování návrhů by Evropská komise musela přenést do kvalifikovaných inženýrských kanceláří; okruh odborníků z národních správ v případě potřeby doplněný o experty nevládních grémií může podpořit tuto práci při realizaci projektu a nakonec posoudit výsledky. Přitom je třeba stanovit postupy pro nutnou aktualizaci. Konečné výsledky se potom, po přijetí Evropskou komisí a Radou EU a Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT), zveřejní jako evropská doporučení. S ohledem k požadavkům na barvy, písmo a odraz (reflexi) by Komise musela přidělit mandáty Evropského normotvorného grémia (CEM) k vypracování odpovídajících evropských norem. Tyto normy by pak po nabytí platnosti byly pro všechna nová pořizování závazné; současná dočasná existence značek podle staré a nové normy je bezproblémová. Oboru směrových tabulí na dálnicích je dávána jak již bylo zmíněno zvýšená priorita. Vzhledem k silnému mezinárodnímu provozu na těchto silnicích by zde mělo dojít k urychlenému sjednocení. Jakmile budou sjednoceny zásady pro směrové tabule včetně možných a obhajitelných alternativ mělo by následovat jejich postupné prosazení do praxe. Narůstající současné nedostatky, jako jsou nevyhovující údaje o vzdálenostech, různá volba cílů nebo prohřešky proti systematice barev, se dají odstranit v přiměřené době obhajitelným finančním nákladem. Ve zprávě pro tisk Dálnice je vlivnější než vnitřní trh byla důležitost těchto silnic pro evropský integrační proces zdůrazněna. Bylo by proto logické, kdyby i značení na tabulích na evropských dálnicích brzy signalizovalo evropskou jednotu. Zdroj: Strassenverkehrstechnik 10/2001, s. 481 487 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS