Silniční provoz a údržba: Inovace v silničním provozu v Německu

Transkript

1 Silniční provoz a údržba: Inovace v silničním provozu v Německu Jürgen Behrendt Jelikož Německo leží uprostřed Evropy, je točnou a křižovatkou severojižní a východozápadní dopravy s vysokým podílem tranzitní dopravy. Autor vysvětluje některá opatření podniknutá ke snížení výskytu kongescí na dálnicích, protože pokusy přesunout nárůst nákladní dopravy na železnice nebyly úspěšné. V Německu jsou silnice zvlášť vybrané sítě spravovány a provozovány 16 spolkovými zeměmi v zastoupení Spolkového ministerstva dopravy, stavebnictví a bytové výstavby (MOT). V současné době je v provozu km spolkových hlavních silnic, z nichž pouze asi 2000 km má šest nebo více jízdních pruhů km celkové sítě musí být ještě rozšířeno. Požadavkem do budoucna je výstavba přibližně 2500 km nových dálnic. Po znovusjednocení Německa se stal prioritou rozvoj infrastruktury v nových spolkových zemích. Všechny spolkové hlavní silnice jsou financovány ze spolkového rozpočtu (asi 10 miliard DEM/5 miliard USD ročně). Některé důležité projekty byly také předběžně financovány soukromým kapitálem až do dosažení limitu stanoveného pro refundaci takového financování spolkovou vládou (až 280 milionů USD ročně na 15 let). Pro provoz dálnic je charakteristická vysoká intenzita dopravního provozu na nedostačujících příčných řezech a omezený prostor v hustě obydlených oblastech. Modernizace je možná pouze za podmínky placení vysokých nákladů na výstavbu a splnění přísných požadavků stanovených zákony na ochranu životního prostředí. Velká část příčných řezů čtyřpruhových dálnic, které jsou stále standardem, musí zvládat průměrné denní dopravní zatížení více než vozidel a některé úseky více než vozidel. Šestipruhové úseky mají průměrné denní dopravní zatížení až vozidel. Celá síť se stává náchylnou k nehodám. Ke kongescím na dálnicích, které způsobují časové ztráty činící přibližně 5 miliard USD ročně, dochází rovněž v důsledku nadměrného dopravního zatížení. Přibližně 500 km sítě je považováno za permanentně přetížených a 2000 km je náchylných ke kongescím. Na velkých částech sítě dochází často k dopravním kolapsům, zvláště začátkem prázdninové sezóny v Evropě nebo při výskytu vážných nehod. Nejvyšší míry růstu v objemu přepravy dosahuje nákladní doprava. Německo, ležící uprostřed Evropy, je točnou a křižovatkou severojižní a východozápadní dopravy s vysokým podílem tranzitní dopravy. Až dosud byly pokusy přesunout alespoň roční nárůst nákladní dopravy na železnici neúspěšné. A ačkoliv dopravní výkon železnic klesá a v nákladní dopravě dosahuje pouze 16 % ve srovnání s 67 % na silnici, finanční prostředky, dostupné z dopravního rozpočtu na železniční a silniční dopravu, jsou rozděleny téměř stejnoměrně.

2 Akce proti kongescím V dlouhodobém horizontu je jediným způsobem řešení problémů nadměrně vysokého dopravního zatížení systematické modernizování dálniční sítě. Spolková vláda založila speciální program odstraňování úzkých hrdel s cílem ověřit nové finanční modely. Například příjmy z poplatků za užívání silnic by mohly být základnou pro způsob financování dálnic s větším zaměřením na soukromý sektor. Současně Německo zkoumá aplikace inteligentních dopravních systémů, které by mohly přispět k lepšímu využití stávající sítě. Zlepšování intenzity dopravního provozu Na částech dálniční sítě s nejvyšší intenzitou silničního provozu je dopravní provoz řízen pomocí dopravních značek s měnitelnou legendou. Cílem měnících se legend, ukazujících běžné dopravní značky, je harmonizovat dopravní proud zobrazováním přípustných maximálních jízdních rychlostí. Legendy nejsou pouze doporučením, ale plnění jejich pokynů je povinné. Sběr dopravních dat je prováděn konvenčním způsobem pomocí indukční smyčky či radiolokačních senzorů. Značné úsilí je věnováno určování povětrnostních podmínek (mlha, silný déšť, náledí atd.) pomocí speciálních senzorových systémů. Na rozdíl od jiných evropských států Německo nepoužívá alfanumerické verbální displeje. Místo toho se zde používají standardní mezinárodní dopravní symboly. Pro motoristy by mohly být užitečné další verbální informace, jako například zobrazování aktuálních dat o dopravním proudu, cestovní doby mezi dvěma známými body a podobné věci. Mohlo by to však znamenat, že by musel být instalován druhý informační systém. Tento druh informací, odpovídající individuálním potřebám motoristů, by mohli sdělovat soukromí poskytovatelé. Ti již ve velké míře používají nové komunikační technologie ITS. Řízení dopravního provozu pomocí dopravních značek s měnitelnou legendou se aplikuje na délce trasy 700 km. Na dalších 2000 km se aplikuje řízení dopravního provozu alternativním směrováním, je-li intenzita dopravního provozu příliš vysoká. Každý rok se na vývoj těchto systémů řízení vynakládá 50 milionů USD. V sektoru ITS se používají následující nové aplikace: digitální rádiové informace (komunikační kanál zpráv o dopravě rádiových datových systémů DAB) budou modernizovány v rámci veřejného sektoru. Tato služba zůstane bezplatná i do budoucna; služby soukromých poskytovatelů: - pomocí navigačních zařízení s nejnovějšími dynamickými komponenty; - pomocí sluchátek mobilního rádia pro informace online o dopravních a povětrnostních podmínkách; poskytovatelé jsou známi pod názvem Tegaron, Passo, Gedas a Traffic Master; a také - pomocí informačních volacích center zajišťovaných automobilovými asociacemi. Trh je hlavně určován výběrem navigačních zařízení, která existují v odstupňovaných verzích od statických až po dynamické. Dynamické komponenty hodnotí aktuální informace rádiové služby nebo mobilní rádiové služby online a výsledky zobrazují na displejích obvykle ozvučených. Dnes je již možné, že autorádio je také navigačním zařízením. Dřívější rozdíly se

3 postupně vytrácejí. Ve vozidle se mnohé funkce provádějí pouze jedním zařízením. V centru přenosových technologií je rádio s polygonní sítí enormně zvyšující výkonnost přenosu. Typ obrazové prezentace a umístění displeje, často mimo pole dohledu řidiče, není ještě vždy uspokojující zvláště tehdy, když je spojeno s komplikovanými podmínkami provozu. Co se týče vlivu všech těchto nových informačních technologií na bezpečnost silnic, lze očekávat jistý konflikt mezi výběrem palubních systémů na jedné straně a jejich manipulací na silnici na straně druhé. Německo se právě chystá na zavádění něčeho, co je už v jiných evropských státech v platnosti: zákaz používání ručních mobilních telefonů při řízení motorových vozidel. Telefony hands-free a zvuková komunikace budou brzy přijatým standardem. Současně se bude dále rozrůstat sortiment palubního komunikačního zařízení. V současné době Německo nepočítá s regulacemi týkajícími se těchto zařízení. Již několik let (to je snad pro Německo typické) probíhá diskuse na téma, co skutečně patří k nejdůležitějším úkolům dopravních informací a jaké informace mohou a měli by poskytovat soukromí poskytovatelé informací. Patří ještě detekce narušení dopravy a hlášení stovek dopravních kongescí každý den skutečně k pečlivě střežené oblasti nejdůležitějších informací? Může soukromý sektor organizovat takové informace dokonce lépe? Další konfliktní oblastí je sběr, hodnocení a distribuce dat o dopravním provozu a počasí. Zde také existují veřejné a soukromé služby. Tento konflikt spočívá ve vzájemném využívání dat, někdy bezplatném, které stát může používat k informování motoristů, například prostřednictvím rádia bez odvádění poplatků, zatímco soukromí poskytovatelé jsou závislí na příjmech z poplatků za své služby. Dostupnost dat z plovoucího vozu, vlastněného soukromými poskytovateli, které pak chce stát také využívat, dokonce celou věc dále komplikuje. Znamená to, že primární informace by měly být dále rozděleny do dvou kategorií. Například v jedné kategorii by byly informace, týkající se přímo bezpečnosti, tedy ty nejdůležitější, a do druhé kategorie by patřily informace jiného charakteru. Kde je ale dělicí čára a kdo je oprávněn vykonávat řízení dopravního provozu na silnici pomocí navigačních systémů? Byl alespoň dohodnut protokol o vzájemném souhlasu mezi vládními a soukromými orgány, jenž se vztahuje na dopravní provoz v intravilánu a v extravilánu, ve kterém jsou společně stanoveny procedury (postupy) směrové navigace. Tolik o řízení dopravního provozu. Zrušení zpevněných krajnic na dálnicích V současné době se diskutuje o zrušení zpevněných krajnic na dálnicích a o jejich zahrnutí do celkového příčného řezu s dalším jízdním pruhem s cílem dosáhnout v krátké době další kapacity. V několika lokalitách to již bylo praktikováno. Na dálnicích bez zpevněných krajnic je bezpečnost silničního provozu až o 25 % nižší než na dálnicích se zpevněnými krajnicemi. Zahrnutí zpevněných krajnic do určitých vhodných úseků však může být užitečné pro snížení permanentně se vyskytujících dopravních kongescí a s nimi souvisejících nehod. V tomto kontextu se uplatňují následující principy:

4 Jestliže je odstraněna zpevněná krajnice (nouzový jízdní pruh), celý příčný řez je znovu rozdělen na jízdní pruhy, které všechny mají stejnou šířku. Jenom ve výjimečných případech zůstává vnější jízdní pruh vpravo zpevněnou krajnicí pouze po určitou dobu. Příslušná regulační opatření jsou relativně rozsáhlá. Šířka stávající zpevněné krajnice (v Německu činí pouhých 2,5 m) není dostačující, aby byla používána jako dočasný jízdní pruh. Znovu rozdělené úseky by neměly být příliš dlouhé. Například by neměly přesahovat 10 km. Jelikož pruhy jsou nyní užší než standardní jízdní pruhy, úseky musí mít jako pravidlo omezení rychlosti na 100 km/h. Ideální jsou úseky mezi vjezdem a následujícím výjezdem s vysokým počtem vozidel vjíždějících na dálnici a dálnici opouštějících. Zpomalovací a zrychlovací pruhy na výjezdech musí zůstat nebo, pokud zmizí následkem rozšiřování počtu pruhů, musí být znovu přidány na kraj silnice. Zavedení dálničních poplatků pro těžká nákladní vozidla Nejvýznamnějším projektem, jak po stránce technologické, tak po stránce organizační, je zavedení dálničních poplatků pro nákladní automobily na celé dálniční síti. Mýtný poplatek v závislosti na vzdálenosti má nahradit v současné době uplatňovaný užívací poplatek závislý na čase, skládající se z potvrzení, které opravňuje držitele používat dálnici den, týden, měsíc nebo rok bez jakéhokoliv omezení kilometrů. Tato takzvaná Eurovignette prakticky nemá žádnou řídící funkci. Úředníci nemohou ovlivnit používání silnic ani dopravní proudy. Poplatek v závislosti na vzdálenosti má být vypočten podle skutečných nákladů na infrastrukturu způsobených těžkou silniční nákladní dopravou a má také plnit určité řídící funkce v souvislosti s přípustnou celkovou váhou, dobou jízdy a trasou, ale také s technologií motorů přátelskou životnímu prostředí. V plánu je odstupňování poplatků podle těchto parametrů. Požadavky na organizaci a strukturu účtování poplatků jsou mimořádné, neexistuje totiž žádný precedens: Stávající dálniční síť není navržena pro konvenční způsob zpoplatnění pomocí mýtných budek. Není možné rozšířit dálniční příčný řez ani vjezdy na dálnici. Proto musí být zavedeno automatické vícepruhové účtování poplatků, aniž by přitom vozidla musela zastavovat, a dopravní provoz musí být omezen pouze na určité jízdní pruhy. Z celkového parku motorových vozidel budou zpoplatněna pouze těžká nákladní vozidla s celkovou přípustnou váhou 12 tun a výše. Z venku nelze přesně rozlišit mezi vozidly, za která se musí platit mýtné, a těmi, za která se platit nemusí. To znamená, že je nutno nalézt řešení v náležitém prohlášení. Procedura vymáhání mýtného bude také probíhat za pohybu vozidel. pouze možné Zastavit dopravu bude možné pouze mimo dálnici. Vysoký podíl tranzitní dopravy z ciziny s různými tabulkami s poznávací značkou bude automaticky registrován. Identifikace poznávacích značek za účelem vymáhání mýtného bude velmi obtížná. Uvažuje se o dvou technologiích automatického zpoplatnění: a) Prostřednictvím výměny dat mezi infrastrukturou okolí silniční komunikace a palubní jednotkou bude stanovena ujetá vzdálenost a provedeny finanční operace. Bude použito jednoúčelového rádiového spojení na krátkou vzdálenost.

5 b) Pomocí globálního systému určování polohy a elektronicky registrovaného seznamu míst platby a tarifů si palubní jednotka sama spočítá ujetou vzdálenost a zaplatí uvnitř vozidla budˇ prostřednictvím nabité čipové karty, nebo účtováním poplatků na účet přes mobilní rádio. Kdyby byla uplatněna druhá technologie, bylo by to její první celosvětové použití bez jakýchkoliv relevantních praktických zkušeností. Kromě automatického výběru poplatků zde bude muset být k dsipozici také volba alternativní platby pro vozidla, která se nechtějí účastnit automatického zpoplatňování. Opět nebude možné použít jakéhokoliv prostoru na dálnici pro tuto komponentu, která bude součástí celkového systému. Uvažuje se o zavedení výběru poplatků ve více pruzích na základě německých praktických terénních zkoušek systému účtování poplatků z r za účelem alternativní platby mýtného. Současná procedura Eurovignette musí být ukončena ke stanovenému datu, abychom mohli zahájit zavedení systému zpoplatnění v závislosti na ujeté vzdálenosti. Ve stanovený den musí být nový systém uveden do provozu a být plně funkční. K tomu by mělo dojít do konce roku 2002, mnohem pravděpodobnější je však rok 2003 nebo ještě později. Ministerstvo dopravy hledá soukromého dopravce, který by získal od státu kontrakt, v rámci kterého je nutno: - rozhodnout, jakou technologii; - vyvinout a provozovat ji jako celkový systém; - financovat vývoj a instalace a refinancovat ji částí příjmů; - provádět vymáhání s namátkovou kontrolou ve spolupráci se státními orgány; - starat se o celou organizaci platebních operací, včetně bankovních spojení. Na začátku tohoto roku byla zveřejněna celoevropská výzva k projevení zájmu. Dokumentace s výzvou pokusit se byla plánována k odeslání potenciálním navrhovatelům již v květnu Očekává se, že nabídky přijdou do konce tohoto roku. Je nutno překonat mnoho překážek, z nichž některé jsou zvláště obtížné. V technické oblasti a v základní právní oblasti existují nevyřešené problémy a vznikají také procedurální otázky. Většina politických kruhů podporuje přístup účtování mýtného, a to také díky naději, že část těžké nákladní dopravy může být převedena z přetížených silnic na železnice. Pramen: ITE Journal, prosinec 2000, s Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS