ANALÝZA TECHNICKÉHO STAVU PŘEPRAVOVANÝCH NÁKLADNÍCH VOZŮ

Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera ANALÝZA TECHNICKÉHO STAVU PŘEPRAVOVANÝCH NÁKLADNÍCH VOZŮ Bc. Václav Rouča 2020

Prohlašuji: Tuto práci jsem vypracoval samostatně. Veškeré literární prameny a informace, které jsem v práci využil, jsou uvedeny v seznamu použité literatury. Byl jsem seznámen s tím, že se na moji práci vztahují práva a povinnosti vyplývající ze zákona č. 121/2000 Sb., autorský zákon, zejména se skutečností, že Univerzita Pardubice má právo na uzavření licenční smlouvy o užití této práce jako školního díla podle 60 odst. 1 autorského zákona, a s tím, že pokud dojde k užití této práce mnou nebo bude poskytnuta licence o užití jinému subjektu, je Univerzita Pardubice oprávněna ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, které na vytvoření díla vynaložila, a to podle okolností až do jejich skutečné výše. Beru na vědomí, že v souladu s 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a o změně a doplnění dalších zákonů (zákon o vysokých školách), ve znění pozdějších předpisů, a směrnicí Univerzity Pardubice č. 9/2012, bude práce zveřejněna v Univerzitní knihovně a prostřednictvím Digitální knihovny Univerzity Pardubice. V Pardubicích dne 12. ledna 2020 Václav Rouča

Poděkování Děkuji za odbornou spolupráci, cenné rady a připomínky Ing. Stanislavě Liberové, Ph.D. Též děkuji společnosti Rail Cargo Carrier Czech Republic s. r. o. za poskytnutí potřebných podkladů, jmenovitě jednateli Bc. Janu Brčákovi. Dále děkuji své manželce Monice za podporu a trpělivost. Bc. Václav Rouča

Anotace hodnotí technický stav železničních nákladních vozů na základě údajů získaných z provozu. Popisuje obecné zásady periodické údržby nákladních vozů a systém jejich technických prohlídek. Na základě zpracovaných podkladů navrhuje opatření pro zlepšení technického stavu vozového parku. Klíčová slova Železniční nákladní vozy, údržba, opravy, technická kontrola, závada, všeobecná smlouva o používání nákladních vozů (VSP), vozmistr. Title Analysis of the technical condition of carried wagons. Annotation The bachelor thesis evaluates the technical condition of railway freight wagons on the basis of data obtained from operation. It describes general principles of periodic maintenance of freight wagons and system of their technical inspections. On the basis of prepared documents, it proposes measures to improve the technical condition of the fleet. Keywords Railway freight wagons, maintenance, repairs, technical inspection, defect, general contract of use of freight wagons (GCU), wagon inspector.

Obsah Seznam obrázků...10 Seznam tabulek...11 Seznam grafů...12 Seznam zkratek...13 1 Úvod...14 2 Technologie používání železničních nákladních vozů...15 2.1 Obecný popis používání železničních nákladních vozů... 15 2.2 Technické předpisy o používání železničních vozů... 16 2.2.1 Historický vývoj... 16 2.2.2 Všeobecná smlouva o používání nákladních vozů... 18 3 Údržba a opravy vozů...20 3.1 Plánované opravy... 21 3.2 Neplánované opravy... 22 3.3 Opravy vybraných konstrukčních částí a dílů vozu... 25 4 Technická přechodová kontrola...27 4.1 Pravidla provádění přechodových technických kontrol... 27 4.2 Odborná a zdravotní způsobilost zaměstnanců provádějících kontrolu... 27 4.3 Analýza rizik při provádění přechodových technických kontrol... 28 4.4 Systém managementu kvality (QMS)... 29 5 Kvalita předávaného vozového parku...31 5.1 Příklady nejčastěji přebíraných řad vozů... 31 5.1.1 Řada Fals, typ 9-402.1... 31 5.1.2 Řada Falns, Typ 436V, 440V a 441V... 32 5.1.3 Řada Shimmns... 33 5.1.4 Řada Eas, Eaos, Eanos... 34 5.2 Zjištěný výskyt závad... 35 5.2.1 Počet závad ve vztahu k celkovému počtu přepravených vozů... 35 5.2.2 Rozdělení závad podle tříd... 37 5.2.3 Rozdělení závad podle druhů pro vybrané typy vozů... 37 5.2.4 Výsledné sumy závad vybraných dopravců a držitelů... 41 5.3 Vyhodnocení technické kvality ze získaných dat... 42 5.3.1 Popis vybraných závad... 43 5.3.2 Porovnání vybraných dopravců a držitelů vozů... 47 6 Návrh opatření...49 8

6.1 Opatření na straně kontroly technického stavu vozů... 49 6.2 Opatření na straně údržby vozů... 50 7 Závěr...52 Literatura...53 Seznam příloh...54 9

Seznam obrázků Obr. 1 Vybavení pojízdné dílny společnosti ÖBB-Technische Services GmbH... 24 Obr. 2 Opravna vozů vybavená patkovými zvedáky... 24 Obr. 3 Specializované pracoviště pro opravy dvojkolí v rakouském Knittelfeldu... 25 Obr. 4 Hlášení o závadě... 30 Obr. 5 Vůz řady Fals, evidenční číslo 31 51 665 0 449-0... 31 Obr. 6 Vůz řady Falns, typ 441V, evidenční číslo 31 51 663 7 402-7... 32 Obr. 7 Vůz řady Shimmns, evidenční číslo 35 81 467 3 121-3... 33 Obr. 8 Závada 6.6.2.2. Vnější kapota vozu Shimmns je mimo vedení... 33 Obr. 9 Vůz řady Eas, evidenční číslo 33 53 542 1 008-0... 34 Obr. 10 Závada 6.1.6.1 Dveře nedostatečně zajištěné... 34 Obr. 11 Závada 1.1.4. Kontrolní značky nejsou jednoznačně zřetelné... 43 Obr. 12 Závada 1.2.2. Tepelné vyhřátí účinkem brzdy... 44 Obr. 13 Zkouška brzdy na zkušebním stavu... 44 Obr. 14 Závada 3.3.5. Brzdový kohout nelze otevřít do krajní polohy... 45 Obr. 15 Závada 4.8.2. Pružina kluznice zlomená... 45 Obr. 16 Závada 5.5.1. Nárazník lze ručně stlačit... 46 Obr. 17 Důsledky netěsnosti bočních klapek u vozu řady Fals, typ 9-402.1... 46 Obr. 18 Závada 6.1.4.2 Stěna poškozená s rizikem ztráty zboží... 47 10

Seznam tabulek Tab. 1 Příklad plánování stupňů revize vozu... 22 Tab. 2 Definice tříd závad... 29 Tab. 3 Výsledky pohraničních technických kontrol při předávce vlaků PL» CZ... 35 Tab. 4 Absolutní výskyt závad v letech 2016-2018... 37 Tab. 5 Návrh seskupení závad... 38 11

Seznam grafů Graf 1 Vývoj závadovosti v letech 2013-2018... 36 Graf 2 Rozdělení závad v letech 2013-2018 podle tříd... 36 Graf 3 Rozdělení závad u vozů řady Fals, typ 9-402.1 v letech 2013-2018... 39 Graf 4 Rozdělení závad u vozů řady Falns, typ 436V, 440V a 441V, v letech 2013-2018... 39 Graf 5 Rozdělení závad u vozů řady Shimmns v letech 2013-2018... 40 Graf 6 Rozdělení závad u vozů řady Ea PKP-Cargo v letech 2013-2018... 40 Graf 7 Výsledná suma závad (FSW) pro vybrané dopravce... 41 Graf 8 Výsledná suma závad (FSW) pro vybrané držitele vozů... 42 12

Seznam zkratek AAE AFWP ATTI CTL DFJP DÚ ERA ERR EU FSW MIR OSŽD ÖBB QMS PKP Cargo RCA RCW RIV RP SPV SŽDC TPK UIC UIP VDEV VKM VPI VPI-EMG VPI-Österreichs VSP ŽDP Ahaus Alstätter Eisenbahn Association Française des Détenteurs de Wagons Dohoda o přechodových technických kontrolách CTL Logistics Spółka z o.o. Dopravní fakulta Jana Pernera Drážní úřad Evropská železniční agentura European Rail Rent GmbH Evropská unie Výsledná suma závad Mercitalia Rail Organizace pro spolupráci železnic Österreichische Bundesbahnen Systém managementu kvality PKP Cargo Spółka Akcyjna Rail Cargo Austria AG Rail Cargo Wagon Austria GmbH Mezinárodní dohoda o provozu nákladních vozů Rail Polska Sp. z o.o. Sdružení držitelů a provozovatelů železničních vozů Správa železniční dopravní cesty Technická přechodová kontrola Mezinárodní železniční unie International Union of Wagon Keepers Spolek německých železničních správ Vehicle Keeper Marking Verband der Güterwagenhalter in Deutschland E.V. VPI European Maintenance Guide Verband der Privatgüterwagen-Interessenten Österreichs Všeobecná smlouva o používání nákladních vozů Železniční dopravní podnik 13

1 Úvod Technický stav železničních vozů ovlivňuje zásadní měrou bezpečnost jejich provozu a také kvalitu služeb poskytovanou koncovému zákazníkovi. Kvalitou služeb v oblasti nákladní dopravy myslíme spolehlivost a plynulost přepravy, ochranu přepravovaného zboží před ztrátou a poškozením, ochranu životního prostředí a zdraví osob před škodlivými účinky provozované činnosti. Provozovatelé vozidel i státní dozorové orgány si tuto skutečnost dobře uvědomují a během téměř dvousetletého využívání železnic vytvořily řadu systémů údržby a kontroly. Situace v provozu železničních nákladních vozů je specifická používáním vozů v takzvaném výměnném režimu. Znamená to, že vozy si navzájem předávají různí dopravci, kteří nedisponují přístupem k informacím o jejich údržbě, zároveň však nesou odpovědnost za jejich provoz. Přezkoumání technického stavu přebíraného vozidla stojí i v 21. století na vizuální kontrole kvalifikovaným pracovníkem vozmistrem. Ve snaze získat relevantní informace o technickém stavu přebíraných vozidel zavedly železnice v mezinárodním měřítku systém kontroly kvality. Vyhodnocení získaných dat umožňuje dopravcům zavádět příslušná opatření zaměřená na konkrétní kooperující dopravce, případně i konkrétní skupiny vozů. V případě prokázání požadovaných parametrů technické kvality mohou být technické kontroly nahrazeny režimem přebírání vlaků na důvěru. Naopak v případě nedostatečné kvality lze kontroly zpřísnit, v krajním případě dochází i k náhradě nekvalitních vozů na dané přepravě vozy jiného dodavatele. Tato práce využívá reálná data ze systému kontroly kvality jednoho z předních evropských dopravců k vyhodnocení technické kvality vozového parku provozovaného na území ČR v mezinárodní nákladní dopravě. 14

2 Technologie používání železničních nákladních vozů Provoz železničních nákladních vozů je charakteristický tím, že vozy využívá více subjektů. Každý vůz má svého majitele, svůj subjekt odpovědný za údržbu, přepravují ho různí železniční dopravci, pohybuje se po drahách různých provozovatelů, používají jej různí přepravci. Jednotlivé subjekty mohou vykonávat více ze zmíněných funkcí, naopak nastávají situace, kdy je vztah mezi uživateli vozů dán pouze mnohostrannou mezinárodní dohodou bez přímého kontaktu. V provozu vozů je třeba rozlišovat pojmy držitel vozu a železniční dopravní podnik (ŽDP), zkráceně dopravce. Držitel vozu je subjekt, který vozidlo vlastní nebo má právo jej užívat. Vlivem rozdílného překladu se v některých normách užívá též pojem provozovatel vozidla [1]. Držitel vozu je zapsán v registru vozidel státu, ve kterém je vozidlo registrováno. V České republice jsou vozidla registrována u Drážního úřadu (DÚ). Zkratka držitele vozidla (VKM) je součástí označení vozidla a musí být na vozidle uvedena. Zkratku držitele vozidla přiděluje příslušný úřad státu, kde je vozidlo registrováno ve spolupráci s Evropskou železniční agenturou (ERA). Seznam všech držitelů je zveřejněn na webových stránkách ERA (https://www.era.europa.eu/registers/vkm_en) [2]. Železniční dopravní podnik (ŽDP), zkráceně dopravce, je subjekt zabývající se provozováním drážní dopravy. V České republice může drážní dopravu provozovat subjekt, který má platnou licenci. Pro provozování drážní dopravy na drahách celostátních a regionálních je navíc požadováno platné osvědčení dopravce. Podmínky pro získání licence a osvědčení dopravce, a rovněž další podmínky pro provozování drážní dopravy na území České republiky, stanovuje Zákon o drahách č. 266/1994 Sb. v platném znění. 2.1 Obecný popis používání železničních nákladních vozů Od samého počátku existence železniční dopravy si jednotlivé železniční společnosti pořizovaly vozidla pro realizaci svých obchodních případů. Poté, co se ve čtyřicátých letech 19. století začaly dosud izolované tratě propojovat, vyskytla se potřeba odesílat a přijímat zásilky i mezi tarifními body obsluhovanými různými železničními společnostmi. Z těchto důvodů vytvořili železniční dopravci systém vzájemné výměny železničních vozů, který umožňuje doručit zásilku do stanice cílové, aniž by bylo nutné zboží překládat mezi vozy jednotlivých dopravců. 1 1 V některých případech může být naopak výhodnější a levnější zásilku přeložit. Například při změně rozchodu na hranicích bývalého SSSR. Z toho důvodu se s převázanými širokorozchodnými vozy setkáváme výhradně při přepravách nebezpečných věcí. V současné době v ČR není žádná taková přeprava pravidelně realizována. 15

Zavedení systému vzájemné výměny železničních vozů si již v tomto období vynutilo vytvoření podmínek interoperability vozidel, a to na mezinárodní úrovni. V první řadě se jednalo o sjednocení rozchodu a obrysu vozidel, a rovněž systému vzájemného spřahování. Postupně byly stanoveny parametry jednotlivých částí vozů a povolené hodnoty opotřebení. Důležitým mezníkem mezinárodní spolupráce je zavedení průběžného brzdění u nákladních vlaků, které se uskutečnilo v meziválečném období, a dále zavedení jednotného mezinárodní označování vozů podle Mezinárodní železniční unie (UIC), realizované postupně od šedesátých let 20. století. Dohody o provozu vozů ve výměnném režimu dnes zahrnují širokou škálu oblastí od komerční a tarifní problematiky, přes vzájemné platby za použití vozů, pravidla uložení nákladu, po zacházení s prázdnými vozy. Provoz vozů musí dále respektovat celní předpisy, pravidla pro přepravu nebezpečných věcí (RID), předpisy veterinární a rostlinolékařské, nařízení pro ochranu před hlukem a další. Vzhledem k rozsahu problematiky je tato práce zaměřena výhradně na otázku technického stavu vozů. Provoz vozů ve výměnném režimu v podstatě oddělil činnosti správy vozového parku (Fleet Management) od činností používajícího dopravce. Železniční dopravci běžně přepravují vozy patřící jiným subjektům. Železniční dopravci investovali především do vozů pro co nejširší použití, které mohli nabízet v takzvaném volném oběhu. Pokud přepravci požadovali jednoúčelové vozy, nezbylo jim než si pořídit vlastní. Tyto vozy se nazývaly soukromé. Poptávka po kvalitnějších a dražších vozech nakonec dala vzniknout firmám specializujících se výhradně na provozování vozů, které pronajímají přepravcům nebo i železniční dopravcům. Flotily těchto pronajímatelů vozů dnes početně převyšují flotily jednotlivých dopravců. Například firma VTG provozuje více než 94 000 vozů [3]. 2.2 Technické předpisy o používání železničních vozů 2.2.1 Historický vývoj V roce 1845 projel první vlak po trati Severní státní dráhy do Prahy. Tato dráha začínala v Olomouci, kde navazovala na trať Severní dráhy císaře Ferdinanda. Pro pohodlí cestujících jezdily od samého počátku přímé vozy z Vídně do Prahy, a právě tehdy se vyskytl problém s rozdílnými technickými standardy obou železničních společností. Vozidla obou společností měla rozdílnou rozteč nárazníků [4]. Tento příklad ukazuje, že otázka interoperability provázela železnice od samého počátku. Nejnaléhavěji se tento problém projevoval na území tehdejšího Německého spolku, který ve 40. letech 19. století tvořilo 35 nezávislých států různé velikosti a 4 svobodná města [5]. Technická standardizace rodící se železniční sítě vyžadovala řešení na mezistátní úrovni. V roce 1847 16

vzniknul Spolek německých železničních správ (VDEV), mezi jehož členy náležely i železnice na území tehdejšího Rakouska [6]. Další rozvoj železniční dopravy vyvolal potřebu přechodu k předpisům specializovaným na určitou oblast činnosti a současně překonávající rozdíly mezi dohodami regionální platností. V roce 1922 se zrodila Mezinárodní dohoda o provozu nákladních vozů (RIV), ke které se připojila většina železničních společností v Evropě, a postupně zahrnula i železnice v Severní Africe, na Blízkém východě a v jihovýchodní Asii. Obdobná dohoda pro vozy osobní vznikla už v roce 1889 [7]. RIV zahrnovala nejen technické parametry vozidel, ale stanovovala i pravidla a placení poplatků pro používání cizího vozu. Odlišný technický vývoj probíhal na železnicích na území Ruské říše a pozdějšího Sovětského svazu. V důsledku odlišného rozchodu, rozměrů vozidel, parametrů tlakové brzdy a systému spřahování přetrvává vzájemná nekompatibilita s členskými železnicemi Mezinárodní dohody o provozu nákladních vozů (RIV). Jelikož se jedná o velkou železniční síť, která spojuje Evropu s jihovýchodní Asií, představuje tato skutečnost vážný problém pro obě strany. Ruské (a sovětské) železnice nikdy nevstoupily do RIV, ale prosadily vytvoření Organizace pro spolupráci železnic (OSŽD), na kterou navazovalo množství vlastních předpisů, včetně předpisů pro provoz vozů, a to i vozů normálního rozchodu. Vozy vyhovující podmínkám OSŽD jsou označeny značkou MC v kroužku. Povšimněme si nápisu RIV MC na obr. 5 a obr. 6, které informují, že zobrazené vozy vyhovují podmínkám obou dohod. V minulosti vozy režimu OSŽD provozovaly všechny železnice v sovětské zóně a používaly se v mezinárodní přepravě mezi dotčenými zeměmi, i když nevyhovovaly přísnějším pravidlům RIV. Mezinárodní dohoda o provozu nákladních vozů (RIV) vznikla a rozvíjela se v době převažujících státních železničních správ, které vlastnily většinu nákladních vozů a provozovaly v takzvaném volném oběhu. Postupně však zastaralé a nedostatečně obnovované flotily vozů státních dopravců ve velké míře nahradily vozy soukromých pronajímatelů. Na přelomu tisíciletí proběhla liberalizace trhu v nákladní železniční dopravě, která obor zásadně proměnila. V reakci na tyto změny Mezinárodní dohodu o provozu nákladních vozů (RIV) v roce 2006 nahradila Všeobecná smlouva o používání nákladních vozů (VSP), ke které se připojila většina dopravců i držitelů vozů. Jedná se o zcela zásadní dokument, který bude v další části představen podrobně. Samotná Všeobecná smlouva o používání nákladních vozů (VSP) stanovuje systém měření kvality, který může sloužit jako podklad pro předávání vlaků mezi dopravci v režimu důvěry. Zavedení tohoto režimu však vyvolává otázky odpovědnosti za škody na vozech a škody způsobené vozem. Proto pod hlavičkou Mezinárodní železniční unie (UIC) vznikla Dohoda o přechodových technických kontrolách (ATTI), které se však účastní spíše velcí dopravci, to však omezuje její význam. 17

2.2.2 Všeobecná smlouva o používání nákladních vozů Všeobecná smlouva o používání vozů (VSP) je mnohostranná smlouva, která řeší vztahy mezi dopravci a držiteli nákladních vozů. Hlavní text smlouvy stanovuje vzájemná práva a povinnosti držitelů vozů a železničních dopravních podniků (ŽDP). Text smlouvy je volně k dispozici v anglickém, německém a francouzském jazyce na stránce https://www.gcubureau.org [8]. Protože se jedná o zcela zásadní dokument, nalezneme český překlad smlouvy, nebo její části, u jednotlivých dopravců. Nejdůležitější body smlouvy bývají vytištěny v kapesním formátu a příslušní provozní zaměstnanci je mají během služby neustále u sebe. Není-li dopravce zároveň držitelem vozu, vzniká odpovědnost dopravce ke konkrétnímu vozu jeho převzetím. Vůz se nachází pod dozorem dopravce. Dopravce, který má vůz pod dozorem, odpovídá držiteli za jakoukoli ztrátu nebo poškození vozu nebo příslušenství, pokud neprokáže některé skutečnosti, které jsou ve smlouvě vyjmenované. Mezi vyjmenované skutečnosti patří například nedostatečná údržba. Dopravce přebírá vůz zpravidla od jiného dopravce, případně od provozovatele drážní dopravy na vlečce, nebo rovnou od odesílatele. Všeobecná smlouva o používání nákladních vozů (VSP) určuje podmínky, kdy dopravce může vůz odmítnout převzít. Jedná se zejména o situaci, kdy stav vozu nesplňuje technické a údržbářské předpisy nebo nakládací směrnice, případně, existují-li další závažné důvody, které by mohly ovlivnit bezpečný provoz vozu. Pokud železniční dopravní podnik (ŽDP) zjistí poškození vozu, který má pod svým dozorem, neprodleně informuje držitele prostřednictvím Protokolu o poškození (Příloha 4 Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů). Příklad je uveden v příloze A této práce. Následně dopravce zajistí, aby byl vůz uveden do provozuschopného stavu v souladu s ustanovením Přílohy 10 Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů. V případě, že náklady na zprovoznění vozu přesáhnou 850 EUR, musí dopravce nejprve žádat souhlas držitele. Dále smlouva obsahuje 16 příloh a několik dodatků. Zde jsou zmíněny pouze přílohy, které přímo souvisí s touto prací. Katalog závad (Dodatek 1 přílohy 9 Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů) systematicky přiřazuje každé jednotlivé závadě na voze číselný kód a ke každé závadě stanovuje příslušné opatření (například: vyřadit vůz, pokračovat s vypnutou brzdou, po vykládce do opravy a podobně). U každé závady je uvedena třída. O definici tříd závad pojednává kapitola 4.4. Katalog závad nalezneme v příloze B této práce. Příloha 10 Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů obsahuje ve své úvodní části minimální stav a limitní hodnoty rozměrů jednotlivých konstrukčních částí vozu, při kterých je vůz považován za provozuschopný. V příloze 10 jsou stanoveny požadované rozměry dvojkolí jako rozchod, rozkolí, tloušťka a výška okolku, rozměr qr a šířka obručí nebo věnců celistvých kol. 18

Jsou zde rovněž uvedeny povolené rozdíly průměru styčných kružnic mezi dvojkolími v jednom podvozku, popřípadě mezi dvojkolími u vozů s jednotlivými nápravami. Dále jsou zde vyjmenovány požadavky na stav dvojkolí včetně nápravových ložisek, vypružení, tlakové brzdy, mechanických částí brzdy, spodku vozu, podvozků, táhlového a narážecího ústrojí a vozové skříně. V příloze 10 Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů jsou uvedeny zásady běžné údržby. Dopravce se při opravě vozu řídí stanovenými pokyny, přípustnými postupy a zákazy. V případě vyřazení vozu dopravcem je nutné respektovat především následující zásady: na jízdních plochách mohou být plochá místa a nánosy materiálu odstraněny soustružením pouze se souhlasem držitele vozu, opravy nápravových ložisek jsou vyhrazeny držiteli vozu, při náznaku nebo podezření na horký běh ložiska, musí být dvojkolí vždy vyměněno, práce na pneumatických brzdových součástech a jejich výměna v dílnách není povolena bez souhlasu držitele vozu, nalomené stupačky musí používající dopravce vyměnit. Opravy svařováním jsou zakázány. je-li jeden nárazník na jednom konci vozu poškozen, musí se vyměnit oba nárazníky, opravy svařováním mohou být provedeny dle zásad stanovených pro jednotlivé součásti vozu. Příloha 10 dále stanovuje postupy při vykolejení, nebezpečné manipulaci, přetížení, zaplavení vozu a kontaktu vozu s trakčním vedením [9]. 19

3 Údržba a opravy vozů V období, kdy provozování železniční dopravy náleželo převážné státním železničním správám, které byly řízené přímo příslušným ministerstvem, si železnice tvořily vlastní předpisy, včetně předpisů pro údržbu a opravy vozidel. Soukromí majitelé železničních nákladních vozů uzavírali se státní železniční správou takzvanou zařaditelskou smlouvu. Příslušná státní železnice pak dohlížela na údržbu předmětného vozu dle vlastních předpisů a toto zaručovala také vůči zahraničním železnicím. S ukončením monopolu státních železnic a postupným otvíráním trhu bylo třeba zajistit nezávislý státní dozor nad údržbou vozidel. V roce 2011 vstoupilo v platnost Nařízení komise Evropské unie o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu (ECM). Účelem tohoto systému udělování osvědčení je prokázání, že subjekt odpovědný za údržbu zavedl svůj systém údržby a může splnit požadavky stanovené v tomto nařízení, a zajistit tak, že všechny nákladní vozy, za jejichž údržbu je odpovědný, jsou v bezpečném provozuschopném stavu. Nadále může být provozován pouze takový nákladní vůz, který má určený a v registru vozidel zapsaný subjekt odpovědný za údržbu (ECM) [10]. Nařízení komise Evropské unie rozlišuje čtyři funkce údržby: a) funkce řízení, b) rozvoj údržby, c) řízení údržby vozového parku, d) provádění údržby. Osvědčení pro Subjekt odpovědný za údržbu (ECM) prokazuje způsobilost žadatele provádět funkci řízení údržby. Nařízení zavádí rovněž osvědčení pro Funkce údržby (MW), které musí získat subjekt odpovědný za rozvoj údržby, řízení údržby vozového parku a provádění údržby. Tato osvědčení udělované státními úřady jsou nezbytnou podmínkou provádění údržbářských prací na vozech. V mnoha případech však tato osvědčení nejsou považována za dostačující. Provozovatelé vozů (tedy vlastně ECM) provádějí certifikaci dodavatelských subjektů dle vlastních předpisů. Například skupina České dráhy, a.s. prověřuje odbornou způsobilost dopravců prostřednictvím své organizační složky Certifikační středisko technické způsobilosti dodavatelů na základě Směrnice pro certifikaci technické způsobilosti dodavatelů vydané generálním ředitelem ČD. Ukázka osvědčení je uvedena v příloze C této práce. Funkce řízení údržby dokazuje, že příslušný subjekt má vypracované směrnice pro provádění údržby a oprav vozů. Větší společnosti si vytvářejí směrnice vlastní. To je případ společnosti ČD Cargo, a.s., která používá směrnici KVs5-B-2000 Údržba a opravy železničních vozů ČD Cargo, a.s. V mezinárodním měřítku roste význam příručky VPI European Maintenance Guide (VPI-EMG). Její počátky sahají do let 2006-2007, kdy německý národní dopravce vypověděl zařaditelské 20

smlouvy menším držitelům vozů a současně jim odmítnul dát k dispozici své údržbové předpisy. Dotčení držitelé vozů sdružení ve Verband der Güterwagenhalter in Deutschland E.V. (VPI) byly nuceni vytvořit vlastní příručku nazvanou VPI-Instandhaltungsleitfaden. Následoval velký úspěch, kdy příručku začala užívat téměř většina držitelů vozů v Německu, Rakousku a Švýcarsku. Příručka byla postupně přeložena do 13 jazyků. V České republice je příručka nezbytná pro opravárenské podniky zabývající se plánovanými opravami vozů pro držitele z německojazyčných zemí. V reakci na tuto skutečnost přistoupil Verband der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI) na takovou úpravu příručky, aby nadále nebyla uživateli chápána jako německá, ale jako evropská. Úprava je navenek patrná změnou názvu na anglické VPI European Maintenance Guide. Verband der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI) spolupracuje s obdobně zaměřenými spolky, jako je české Sdružení držitelů a provozovatelů železničních vozů (SPV), francouzské Association Française des Détenteurs de Wagons (AFWP), rakouské Verband der Privatgüterwagen- Interessenten Österreichs (VPI-Österreichs) a mezinárodní International Union of Wagon Keepers (UIP). Cílem je vytvoření mezinárodního poolu expertů, přepracování požadavků pro prověření a povolení opraven a vytvoření mezinárodního poradního grémia [11]. 3.1 Plánované opravy Opravy vozů rozdělujeme podle rozsahu a povahy na plánované a neplánované. Předpis ČD V62 definuje plánované opravy jako údržbářské zásahy, které lze plánovat předem a vztahují se na ně normy ujetých km a provádějí se podle stanovených rozsahu prací, zjištěného technického stavu a stanovených technologických postupů [12]. Revizní oprava je opravárenský zásah, který je plánovaný a vztahuje se na něj časová lhůta případně norma ujetých tunokilometrů. Časové lhůty nebo mezní výkonnostní hodnoty v tunokilometrech stanovuje Vyhláška UIC 579-1. Maximální doba platnosti revize je 6 let, pokud vozy splňují následující podmínky: vyjmenovaný typ rozvaděče tlakové brzdy, automatické stavěč odlehlosti zdrží, dvojité závěsky u nápravových vozů, podvozky s listovými pružnicemi s dlouhými závěsy nebo podvozky s pružinami s tlumiči konstrukční řady UIC nebo stejnými parametry, nárazníky dle Vyhlášky 526-1 nebo 526-2. Vozy, které tyto podmínky nesplňují, mohou mít maximální dobu platnosti revize 4 roky. V obou případech může být platnost revize prodloužena o 3 měsíce, pokud to dovoluje skutečný technický stav vozu. Jestliže to vyžadují podmínky použití a konstrukce vozu, je držitel vozu povinen stanovit kratší intervaly údržby. 21

Revizní oprava se provádí podle ustanovení směrnic příslušného ECM, zjištěného technického stavu a příslušných technologických postupů [13]. Platnost provedení revizní opravy je vyznačena na voze. Jako příklad plánovaní údržby uveďme ustanovení Technických specifikací prací bývalé švýcarské firmy Ahaus Alstätter Eisenbahn (AAE) [14]. Revize jsou zde rozděleny na stupně: G4.0 základní revize, obnovení úplné výkonnosti, G4.2 zjednodušená revize, G4.3 zjednodušená revize. Objem prací různých stupňů údržby je uveden v tabulkách pro každou jednotlivou řadu vozů. Stupeň G4.3 má oproti stupni G4.2 menší rozsah prací. Stupně revize jsou stanoveny časovou lhůtou s ohledem na předpokládaný kilometrický proběh vozů za rok. Například vozy s předpokládaným kilometrickým proběhem větším než 150 000 km/rok platí stupně revize dle tab. 1. Tab. 1 Příklad plánování stupňů revize vozu G4.3 G4.2 G4.3 G4.0 G4.3 G4.2 G4.3 G4.0 lhůta 3 3 3 3 3 3 3 3 roky od novovýroby 3 6 9 12 15 18 21 24 Dále jsou uvedeny obecné zásady plánovaných oprav, které se s menšími obměnami uplatňují bez rozdílu držitele. Před plánovanou revizí se provádí předběžná prohlídka, aby bylo možno odhadnout stav vozů spadajících do revize. Zjištěné údaje slouží pro hospodaření s náhradními díly a prověření zvoleného plánování údržby. Vozy musí být k provedení plánované opravy přistavovány vždy v prázdném stavu, zbaveny všech zbytků a nečistot z přepravovaného nákladu. Dále musí být z vozů odstraněny všechny zajišťovací prostředky pro upevnění nákladu, které nejsou součástí vozu. U cisternových vozů se požaduje vypaření a zbavení všech zbytků přepravovaných látek z vnější i vnitřní strany vozu. Vznětlivé nebo zdraví škodlivé látky musí být neutralizovány a tato skutečnost musí být doložena písemně. Oprava konstrukčních skupin a dílů vozů vozu se řídí příslušnou výkresovou dokumentací a musí být provedena v souladu s tolerancemi, které stanovují související předpisy. 3.2 Neplánované opravy Mezi neplánované opravy patří především opravy běžné, které se provádí na základě zjištěného poškození během technické kontroly. Běžné opravy se dělí na opravy bez odvěšení a s odvěšením. 22

Opravy bez odvěšení jsou vykonávané přímo v provozu na vozech zařazených ve vlacích bez vyřazení z provozu. Takovou opravu je povinen vykonat přímo vozmistr, pokud mu to ukládá příloha 9 Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů. V praxi opravy bez odvěšení provádějí rovněž mechanici předávajícího dopravce. Například v pohraniční přechodové stanici Chałupki se trvale nachází vozy vyřazené z provozu, na kterých probíhá oprava pojízdnou dílnou prakticky každý pracovní den. Pokud je v době přítomnosti pojízdné dílny nahlášeno vyřazení vozu z provozu, předávající dopravce vyšle opraváře přímo, aby se pokusili závadu odstranit. Tento postup je veden snahou urychlit odbavení vlaku, omezit nutnost provádění posunu a rovněž bránit přeplnění staničních kolejí správkovými vozy. Běžné opravy s odvěšením mají takový rozsah, kdy vůz musí být vyřazen z provozu. Vyřazený vůz musí být následně přepraven do opravny, případně přestaven na kolej vhodnou k opravě pojízdnou dílnou. Taková kolej splňuje požadavky na bezpečnost opravářů, umožňuje příjezd potřebné techniky (pojízdná dílna, zásilka náhradních dílů, jeřáb apod.) a nemá trolejové vedení nebo je trolejové vedení odpojitelné od napájení. Ve všech případech běžných oprav s odvěšením, smí opravu provádět výhradně certifikovaný dodavatel. Z ustanovení Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů vyplývá, že nezbytné opravy vozů v provozu nezajišťuje jeho držitel, ale dopravce, který má vůz pod dozorem. Tato praxe vychází z předpokladu integrovaného železničního podniku, který má vlastní infrastrukturu včetně opravárenského zázemí. V důsledku otevření trhu nákladní dopravy začali jednotliví dopravci zajíždět také do oblastí, kde toto zázemí nemají. Problém se netýká pouze malých dopravců, ale potýkají se s ním také někdejší národní železniční podniky, které využili otevření trhu k zahájení provozu v zahraničí. Možnost objednání opravy u místního dodavatele je omezena jak požadovanou certifikací, tak ochotou daného dodavatele spolupracovat s konkurencí. V praxi se tak rozšířilo provádění běžných oprav pojízdnou dílnou. Na obr. 1 se představuje vybavení pojízdné dílny společnosti ÖBB-Technische Services GmbH. Dílna disponuje agregátem pro svařování, kompresorem pro provádění zkoušek brzdy, prostorem pro přepravu materiálu včetně hydraulického čela pro usnadnění manipulaci. Mimo záběr, v prostoru mezi kabinou řidiče a skříní, je umístěna mechanická ruka využívaná například pro výměny nárazníků. Pro realizaci oprav se používají rovněž pojízdné dílny v dodávkových automobilech. Hlavní rozdíl spočívá v nosnosti a ložném prostoru vozidla. Pro každý jednotlivý výjezd je tedy nutné naplánovat, jaké technické vybavení a materiál bude pro konkrétní opravu použit. Hodí se tedy pro výjezdy s předpokladem menšího rozsahu prací. Výhodou dílen umístěných v dodávkových automobilech je především skutečnost, že se na ně nevztahují omezení pro jízdu nákladních vozidel a pro jejich řízení postačuje řidičský průkaz skupiny B. 23

Obr. 1 Vybavení pojízdné dílny společnosti ÖBB-Technische Services GmbH, foto: autor Na rozdíl od pojízdných dílen disponují opravny vozů mnohem lepším vybavením, které usnadňuje nejen vlastní opravu vozidla, ale i prohlídku pro identifikaci závady. K základnímu vybavení patří patkové zvedáky a prohlížecí jámy (obr. 2). Opravny mívají vlastní zásobu unifikovaných náhradních dílů a skladovací prostory pro dočasné uložení dílů dodaných držitelem vozů. Významná je i existence lepšího a bezpečnějšího pracovního prostředí. V případě pracovních podmínek jsou však mezi opravnami velké rozdíly. Nalezneme opravny umístěné v halách, ale existují i opravny ve venkovním prostředí, kde jsou zaměstnanci vystaveni vnějším povětrnostním podmínkám. Oproti opravě pojízdnou dílnou může být pro některé dopravce komplikací umístění opraven na vlečkách, které obsluhuje jiný dopravce. Obr. 2 Opravna vozů vybavená patkovými zvedáky, foto: autor 24

3.3 Opravy vybraných konstrukčních částí a dílů vozu Železniční dopravci zásadně nezajišťují opravy konstrukčních částí a dílů vozu jako jsou dvojkolí, táhlové na narážecí ústrojí, pružnice a součásti tlakové brzdy. Jejich oprava se provede výměnným způsobem. To znamená, že se na vůz dosadí jiný díl a oprava poškozeného dílu probíhá odděleně od vlastní opravy vozu. Opravy těchto dílů se rovněž řídí samostatnými směrnicemi. V případě, že dopravce zjistí závady na těchto konstrukčních částech a dílech, objedná příslušný náhradní díl od držitele. Objednávka náhradních dvojkolí probíhá prostřednictvím žádanky vzoru H R, pro všechny ostatní náhradní díly se používá žádanka vzoru H. Do žádanky vzoru H R vyplní žadatel údaje o všech dvojkolích na voze. Jedná se o průměr kola, typ dvojkolí a číslo dvojkolí. V případě poškozených dvojkolí uvede rovněž kód závady. Dále vyplní počet poškozených dvojkolí, adresu pro doručení a kontaktní údaje. Žádanka obsahuje možnost nabídnout držiteli výměnu dvojkolí nebo opravu poškozeného dvojkolí. Druhou možnost využívají dopravci, kteří disponují příslušným vybavením. Držitel vozu do žádanky doplní souhlas s nabídkou na výměnu nebo opravu dvojkolí, předpokládaný termín doručení náhradního dvojkolí a adresu, kam mají být zaslána poškozená dvojkolí. Potvrzenou žádanku pošle zpět dopravci. Průměr náhradního dvojkolí musí být dodán s ohledem na zbývající dvojkolí na voze, aby nepřekročil povolené rozdíly. Po výměně dvojkolí dopravce odešle poškozené dvojkolí na adresu určenou držitelem, který následně dvojkolí opraví v dílně s příslušnou certifikací (obr. 3). Obr. 3 Specializované pracoviště pro opravy dvojkolí v rakouském Knittelfeldu, foto: autor Jedná-li se o jiný náhradní díl než dvojkolí, postup je obdobný. Dopravce vyplní do žádanky vzoru H počet a pojmenování požadovaných náhradních dílů. Při stanovení počtu objednávaných náhradních dílů, musí brát držitel v úvahu, je-li pro daný díl předepsána párová výměna. Lze objednat i více různých náhradních dílů na jednu žádanku. 25

Na zadní straně žádanky vzor H jsou přetištěny nákresy a tabulky pro vyplnění údajů pro objednání nárazníků, listových pružnic a tažného háku. Držitel opět doplní předpokládaný termín doručení a uvede, zda požaduje poškozený díl vrátit (pokud ano, uvede doručovací adresu). Potvrzenou žádanku pošle zpět dopravci. Platí, že dopravce komunikuje vždy výhradně s držitelem vozu. Platí to i v případě, je-li vlastník vozu nebo subjekt zodpovědný za údržbu (ECM) jiná společnost než držitel vozu. V případě unifikovaných náhradních dílů může dopravce dodat díl z vlastních zásob. Poškozený díl, jehož oprava by byla technickoekonomicky nevýhodná, se vyřadí. Tento postup se uplatňuje například u výměny pružin kluznic. 26

4 Technická přechodová kontrola Při zařazení do vlaku nebo při převzetí vlaku (vozů) od kooperujícího dopravce musí být vždy zkontrolován technický stav vozu s výjimkou vlaků v režimu závazku kvality, kde jsou prováděny pouze namátkové kontroly. Při převzetí nebo předání vlaku jinému dopravci se provádí technická přechodová kontrola (TPK). U jednotlivých vozových zásilek může být vykonána i u samotného vozu. 4.1 Pravidla provádění přechodových technických kontrol Technická přechodová kontrola se vykonává po obou stranách vlaku. Vozmistr vykonává technickou přechodovou kontrolu podle Dodatku 5, Přílohy 9 Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů (VSP). Ve stanici předání vlaku obsazené vozmistrem, očekává vozmistr vlak u vjezdové koleje tak, aby mohl pohledem a poslechem sledovat stav vozů i nákladů během jízdy [15]. Všechny zjištěné technické závady vozů musí být evidovány. U vozů se zjištěnou závadou postupuje vozmistr dle toho, jsou-li vozy ložené nebo prázdné. Prázdné vozy zadrží a stanoví podmínky pro prázdný běh do opravny nebo k držiteli. Ložené vozy, které jsou v souladu s Přílohou 9 Všeobecné smlouvě o používání nákladních vozů schopny dokončení loženého běhu, vozmistr polepí příslušnou správkovou nálepkou a ponechá ve vlaku. Ložené vozy, které nejsou schopny dokončení loženého běhu, vozmistr zadrží a nepřevezme je od kooperujícího dopravce. Povinnost uvést odmítnuté vozy do provozuschopného stavu zůstává u předávajícího dopravce. V závislosti na původním směrování předmětného vozu, dopravce po opravě opět nabízí vůz k předání, a celý postup se opakuje. 4.2 Odborná a zdravotní způsobilost zaměstnanců provádějících kontrolu Kontrola technického stavu vozu se během přechodové technické kontroly provádí vizuálně a poslechem, což klade vysoké požadavky na odbornou způsobilost zaměstnanců. Zjišťování a ověřování zdravotní způsobilosti se provádí podle Vyhlášky Ministerstva dopravy č. 101/1995 Sb., kterou se vydává Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy. Odborná způsobilost zaměstnanců na pozici vozmistr se v ČR řídí vnitřním předpisem dopravce. Zaměstnanec, který má provádět pracovní činnosti, pro které se požadují odborné nebo praktické zkoušky, musí být pro tyto předem teoreticky vyškolen a prakticky vycvičen. Výcvik včetně školení, kurzů a praktického výcviku zabezpečuje dopravce, dle konkrétních požadavků odbornosti. 27

Dopravce, kterého popisuje tato práce, objednává teoretický výcvik u externího akreditovaného střediska, které pořádá kurzy Vozmistr nákladní dopravy v rozsahu 317 vyučovacích hodin. Kurz je zakončen zkouškou za přítomnosti komise složené z vyučujícího, zástupce akreditovaného střediska a zástupců dopravců, jejichž kandidáti právě absolvují kurz. Dopravce v komisi zastupují zpravidla vedoucí pracovníci, kteří tak mají možnost posoudit skutečné znalosti kandidáta, a dle toho stanovit zaměření dalšího výcviku. Dopravce uznává zaměstnancům odbornou způsobilost v rozsahu teoretické příp. i praktické zkoušky nabyté u jiného dopravce nebo provozovatele dráhy, pokud zaměstnanec předloží doklady dokládající složení příslušné odborné zkoušky u předchozího zaměstnavatele a skutečnost, že od posledního výkonu činnosti neuplynula doba delší než 1 rok [16]. 4.3 Analýza rizik při provádění přechodových technických kontrol Správnost výsledků technické kontroly ovlivňuje řada faktorů, které postihuje diagram v příloze D této práce. Faktory související s předpisy a možnostmi měření sledovaných hodnot závisí především na činnosti vedení jednotlivých dopravců a dále na činnosti státních orgánů a mezinárodních organizací. Předpisy musí být formulovány tak, aby byly přehledné a jasně srozumitelné. Dostupnost je dosahována vytištěním nejdůležitějších ustanovení do příručky, kterou má příslušný zaměstnanec při výkonu služby stále u sebe. Aktuálnost je vhodné udržovat distribucí nových a stažení starých výtisků v pravidelných intervalech. Výsledky kontroly ovlivňuje i prostředí, ve kterém se prohlídka realizuje, zejména denní doba a počasí. Zjistitelnost závady závisí významným způsobem na její možné viditelnosti. U stojícího vozidla lze pohledem zkontrolovat pouze část kola v závislosti na jeho natočení a konstrukci podvozku. Z důvodu zásad bezpečnosti práce provádí vozmistr kontrolu vozu ze stezky vedle koleje, a proto je odpovědný pouze za odhalení závad, které jsou odtud viditelné. Některé závady je možné odhalit i nepřímo. Vozmistr musí věnovat pozornost příznaků neokrouhlých kol, kterými jsou: nerozevřená závlačka čepu brzdové rozpory, zlomená záchytka brzdové rozpory, lesknoucí se podložka čepu brzdové rozpory, lesklá místa na vnitřní pružině, z vnějšku viditelná lesklá místa s otěrem ve stykových místech listů parabolickým pružnic, ztracená nebo volná záchytka dvojkolí, prasklé nebo odpadlé manganové příložky třecího tlumiče, nestejnoměrné kontaktní plochy na jízdní ploše, nepravidelné rozsáhlé vyválcování na jízdní ploše. 28

Jiným opatřením pro viditelnost závad je natření nápravy, aby byl snadno viditelný případný kontakt mechanické části brzdy s nápravou. Diagram v příloze D ukazuje, že na kvalitě zaměstnanců závisí výsledek jen částečně, přičemž platí, že kvalita práce závisí i na zpětné vazbě z kontrolní činnosti. Významná je skutečnost, že vozmistr pracuje samostatně bez přímého dohledu nadřízeného. 4.4 Systém managementu kvality (QMS) Pro objektivní zhodnocení kvality technického stavu vozidel a kvality prováděných technických kontrol byla zavedena definice tříd závad, která zohledňuje míru rizika jednotlivých závad. Význam definicí tříd závad je uveden v tab. 2, která byla převzata z Dodatku 2, přílohy 9 Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů. Závady třídy 1 a 2 nejsou sledovány. V katalogu závad je ke každé závadě přiřazena třída v rozsahu 3 až 5. Jednotlivým třídám závad náleží hodnota závadovosti, které slouží k výpočtu výsledné sumy závad (FSW) podle následujícího vzorce: Tab. 2 Definice tříd závad Třída závady FSW tř. 3 = FSW tř. 4 = FSW tř. 5 = (0,125. závad tř. 3) 100 počet ověřovaných jednotek [%] (0,4. závad tř. 4) 100 počet ověřovaných jednotek [%] (1,0. závad tř. 3) 100 počet ověřovaných jednotek [%] definice Závadová hodnota 1 Bezvýznamné závady bez důsledků na přepravní schopnost a bezpečnost provozu 0,002 2 Závady s malými účinky na přepravní schopnost 0,05 3 Vedlejší závady Závady s výraznými účinky na přepravní schopnost; Závady s důsledky na průběh provozu 0,125 4 5 Hlavní závady Závady, při kterých není zajištěná přepravní schopnost nebo které mohou vést k ohrožení bezpečnosti; závady, které mohou vést ke škodám osob (personál obsluhy nákladních vozů) Kritické závady Závady s výrazným vlivem na přepravní bezpečnost Závady, které mohou mít za následek akutní ohrožení přepravy Vypočtené hodnoty se uplatňují v systému managementu kvality (QMS). Cílem je prokazatelné zdokumentování technické kvality, na jehož základě lze zavést nebo odmítnout předávání vozů v systému důvěry. Způsob předávání vlaků v režimu důvěry dle Dohody o pohraničních 0,4 1 29

přechodových kontrolách (ATTI) není předmětem této práce. Metody sledování a vyhodnocování kvality technických prohlídek a kvality vozového parku jsou používány obecně. Obr. 4 Hlášení o závadě V rámci systému managementu kvality (QMS) jsou hodnoty dále odesílány dopravci, který na daných vozech prováděl předcházející technickou kontrolu, jenž na jejich základě zavádí opatření vedoucí ke zlepšení. Dopravce provádějící předcházející technickou kontrolu je o zjištěných závadách informován několika způsoby. Pro rychlé řešení konkrétního problému slouží Hlášení o závadě (obr. 4), na základě, kterého lze přijmout konkrétní opatření. Údaje o kontrolách vlaků, u kterých se předpokládá zavedení režimu důvěry nebo už v režimu důvěry jezdí, se zadávají přímo do databáze Dohody o přechodových technických kontrolách (ATTI) přístupné přes webové rozhraní. Ukázka databáze je uvedena v příloze E této práce. Z tohoto důvodu byly v této práci použity údaje o množině všech vozů přebíraných sledovaným dopravcem. Využito bylo skutečnosti, že dopravce eviduje údaje o všech závadách, které při přebírání vozů zjistí. 30

5 Kvalita předávaného vozového parku Následující údaje pocházejí z přechodových technických kontrol u dopravce Rail Cargo Carrier Czech Republic, člena koncernu ÖBB, které byly prováděny na hraničních přechodech Chałupki / Bohumín a Zebrzydowice / Petrovice u Karviné mezi Polskem a Českou republikou. Kontroly vlaků vstupujících do ČR byly prováděny důsledně s ohledem na následnou jízdu vlaků bez dalších kontrol až do cílových stanic v Rakousku. Dále zde probíhá kontrola a důsledná evidence technického stavu vozů při předávce z České republiky do Polska. Jedná se o vozy na vlacích tranzitujících z Rakouska do Polska, které vstupují do České republiky v pohraniční přechodové stanici Břeclav v režimu důvěry. Údaje jsou trvale sledovány a měsíčně reportovány přímo na zahraniční centrálu společnosti. 5.1 Příklady nejčastěji přebíraných řad vozů Následující část této práce je ovlivněna složením kontrolovaného vozového parku. Vzhledem k převažujícímu zaměření dopravce na přepravy uhlí-ocel převažují otevřené vysokostěnné vozy běžné i zvláštní stavby, dále plošinové vozy běžné stavby a vozy pro přepravu ocelových svitků. Sledování ovlivňuje i použití intermodálních vozů, které se u dopravce vyskytují na přepravách kontejnerů, silničních návěsů, a rovněž při přepravě koksu v kontejnerech InnoFreight. Velká část sledovaných vozů je vybavena obručovými koly, u kterých se kontroluje upevnění a poloha obruče, včetně správného a jednoznačného stavu kontrolních značek. Dále budou popsány nejčastěji přebírané řady vozů s upozorněním na jejich charakteristické závady. 5.1.1 Řada Fals, typ 9-402.1 Obr. 5 Vůz řady Fals, evidenční číslo 31 51 665 0 449-0, foto: autor 31

Jedná se o velmi rozšířený typ samovýsypného vozu, který vagónka v Popradě dodávala v mnohatisícových sériích pro různé odběratele v tehdejším Československu. V letech 1973 až 1980 zakoupily Polské státní dráhy od stejného výrobce 4800 obdobných vozů [17]. Vozy odpovídají vozům dodávaných do Československa, včetně použití podvozku 26-2.8. Přizpůsobení zvyklostem provozovatele spočívá v použití tlakové brzdy Oerlikon a obručových kol. Během provozu prodělaly vozy modernizace podvozků za účelem plnění stále přísnějších podmínek pro mezinárodní provoz. Část vozů obdržela nové podvozky s parabolickými pružnicemi a dlouhými závěskami. Jiná část vozů, včetně vozu na obr. 5, prodělala rekonstrukci podvozků RP50. U všech typů samovýsypných vozů se kontrola zaměřuje na správnou polohu uzavíracího mechanismu a těsnost výsypných klapek. Nedovření klapek bývá způsobeno nesprávnou obsluhou mechanismu, poškozením mechanismu, deformací klapek a rovněž neodstraněnými zbytky nákladu mezi rámem vozu a klapkou. 5.1.2 Řada Falns, Typ 436V, 440V a 441V Obr. 6 Vůz řady Falns, typ 441V, evidenční číslo 31 51 663 7 402-7, foto: autor S ohledem na klíčový význam exportu uhlí pro polské hospodářství směřují od poloviny 90. let významné investice do obnovy příslušného vozového parku. V provozu se postupně objevilo více konstrukčně odlišných typů nových vozů, které však mají obdobné parametry. Použity jsou podvozky Y25L v různých variantách s celistvými koly. Vozy umožňují naložení na třídu zatížení D. Značná pozornost je věnována zajištění klapek v uzavřené poloze, které představuje dlouhodobý zdroj problémů. Obr. 6 představuje typ 441V, jehož boční klapky zajišťují v uzavřené poloze závěrné háky. Správné uzavření klapek je indikováno několika způsoby, které jsou jednoznačně stanoveny a popsány v příslušné rukověti [18]. Postup při kontrole správného uzavření výsypného mechanismu je vypracován pro každý jednotlivý typ vozu. 32

5.1.3 Řada Shimmns Obr. 7 Vůz řady Shimmns, evidenční číslo 35 81 467 3 121-3, foto: autor Struktura průmyslu v Evropě klade náročné požadavky na kvantitu i kvalitu přepravy hutních výrobků pro automobilový průmysl. Jednoúčelové vozy pro přepravu svitků řady Shimmns umožňují bezpečné uložení svitků plechu do takzvaných muld. Posuvný kryt chrání náklad před povětrnostními vlivy a současně umožňuje nakládku a vykládku vozu jeřábem. Ve vlacích se objevují vozy různých konstrukčních provedení, s různými typy podvozků včetně třínápravových. Značně variabilní je rovněž konstrukce krytu, který bývá plachtový nebo plechový. Rozdílné uzavírací mechanismy komplikují řádné vyškolení obsluhy vozu, proto se při technických kontrolách klade pozornost na správné uzavření krytu. Obr. 7 názorně představuje vykládku vozu v provedení s plachtovým krytem. Obr. 8 Závada 6.6.2.2. Vnější kapota vozu Shimmns je mimo vedení, foto: archiv autora Zatímco u plachtového krytu je nutné kontrolovat, zda není protržený, varianta s plechovým krytem trpí deformacemi pojezdové části krytu a kolejniček (obr. 8). 33

5.1.4 Řada Eas, Eaos, Eanos Dlouhodobě nejpočetnějšími nákladními vozy jsou čtyřnápravové vysokostěnné nákladní vozy. V České republice běžně nalezneme vozy v nejrůznějším konstrukčním provedení od prakticky všech evropských výrobců, avšak rozměrově jsou vozidla důsledně unifikována. Obr. 9 představuje řadu Eas, pocházející od výrobce Alsthom Atlantique v Raismes. Řada Eas disponuje ocelovou podlahou, čelními výsypnými klapkami, jednotkou délku přes nárazníky 14,04 m a lze ji naložit do třídy zatížení C [19]. Řada Eaos se odlišuje pouze absencí čelních výsypných klapek, což omezuje okruh jejího použití pouze pro přepravy, kde se nevyužívá čelní vysypávání. Konstrukcí vozu pro zatížení na třídu D vznikla řada Eanos, která má však s ohledem na využití zatížitelnosti délku přes nárazníky 15.74 m, což je některými uživateli vnímáno jako komplikace. Obr. 9 Vůz řady Eas, evidenční číslo 33 53 542 1 008-0, foto: autor Charakteristickou technickou závadou předmětných vozů je nesprávné zavření dveří nebo čelních výsypných klapek, případně poškození zavíracího mechanismu, pantů dveří a podobně. Ukázka nesprávně zajištěných bočních křídlových dveří je na obr. 10. Dále se na vozech vyskytují poškození bočních stěn a rovněž deformace horního pásu rámu. Obr. 10 Závada 6.1.6.1 Dveře nedostatečně zajištěné, foto: archiv autora 34

5.2 Zjištěný výskyt závad V této kapitole jsou prezentovány výsledky technických kontrol z různých pohledů. Počet závad ve vztahu k celkovému počtu přepravených vozů ukazuje, o jak závažný problém se jedná. Prezentace absolutního počtu vybraných závad zobrazuje rizikové konstrukční celky vozů, což může být využito pro cílené zaměření technických kontrol a pro plánování opravárenských kapacit. Grafické vyjádření procentuálního rozdělení závad pro jednotlivé skupiny vozů přesněji vymezuje rizikové konstrukční celky a ukazuje rozdíly mezi jednotlivými vozy a držiteli. 5.2.1 Počet závad ve vztahu k celkovému počtu přepravených vozů Tab. 3 prezentuje výsledky provádění pohraničních technických kontrol při předávce vlaků od různých kooperujících dopravců z Polska ke konkrétnímu dopravci provozujícímu drážní dopravu na síti Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) získané v letech 2013 až 2018. Sloupec počet vozů se závadou udává celkový počet vozů, u kterých se vyskytla alespoň jedna technická závada. U těchto vozů se uplatnil postup stanovený Katalogem závad Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů. V případě identifikování závad, pro které je dle zmíněné normy nutno vůz vyřadit z provozu, pracovník provádějící kontrolu vůz odmítnul. Je důležité si uvědomit, že všechny vozy prošly u prvního dopravce výchozí technickou prohlídkou před odjezdem ze stanice odesílací. Vozy přepravované jako jednotlivé vozové zásilky zpravidla absolvovaly výchozí technickou prohlídku několikrát, a to v každé vlakotvorné stanici. Tab. 3 Výsledky pohraničních technických kontrol při předávce vlaků PL» CZ rok počet vlaků počet vozů počet vozů se závadou počet vozů se závadou [%] počet odmít. vozů počet odmít. vozů [%] 2013 2095 59002 2054 3,48 338 0,57 2014 2770 78000 1447 1,86 187 0,24 2015 3059 80797 3496 4,33 1157 1,43 2016 2747 71738 3572 4,98 1514 2,11 2017 3650 93183 2768 2,97 766 0,82 2018 3575 92419 2674 2,89 1620 1,75 Přehledně je vývoj závadovosti zobrazen v grafu 1, z něhož je rovněž patrné porovnání vývoje procenta vozů se závadou a procenta odmítnutých vozů a s ukazatelem zvaným výsledná suma závad (FSW). Význam výsledné sumy závad (FSW) a způsob výpočtu je uveden v kapitole 4.4. Výhodou použití FSW je zohlednění závažnosti jednotlivých závad ve výpočtu. Na vozech se často vyskytuje více poškození najednou, proto celkový součet závad třídy 3, 4 a 5 převyšuje počet vozů se závadou. 35

Graf 1 Vývoj závadovosti v letech 2013-2018 Graf 2 Rozdělení závad v letech 2013-2018 podle tříd 36

5.2.2 Rozdělení závad podle tříd Vývoj závadovosti rozdělený podle tříd závad prezentuje graf 2. Na každém voze se může vyskytovat více závad různých kategorií, například kombinace závady 3.3.4 Tlaková brzda nepoužitelná a 1.2.2 Tepelné vyhřátí účinkem brzdy. Z toho důvodu součet závad jednotlivých kategorií převyšuje počet závadových vozů v daném roce, jak je uvedeno v tab. 3. Údaje v grafu 1 jsou ovlivněny dvěma vnějšími faktory. Prvním faktorem je skutečnost, že převažují závady u ložených vozů, kdy jsou závady přiřazeny do rizikovější třídy než v případě prázdných vozů. Například díra ve stěně vozu má u loženého vozu kód 6.1.4.2 a třídu 4, ale u prázdného vozu má kód 6.1.4.1 a třídu 3. Druhý faktor ovlivňující výsledek představuje postoj kontrolujícího pracovníka. Z kontrolní činnosti vyplývá, že někteří pracovníci pro ulehčení své práce záměrně přehlédnou méně závažnou závadu třídy 3, zatímco závadu třídy 4 nebo 5 si přehlédnout nedovolí. 5.2.3 Rozdělení závad podle druhů pro vybrané typy vozů Rozdělení na jednotlivé závady zobrazuje tab. 4. Tabulka obsahuje data pouze za období 2016-2018, jelikož data o rozdělení závad za období 2013-2015 nejsou souhrnně k dispozici. Za období 2013 až 2018 existují pro vybrané řady vozů (viz graf 3, graf 4, graf 5 a graf 6). Sledování výskytu jednotlivých závad ovlivňuje fakt, že možnost výskytu závady ovlivňuje konstrukce vozu. Příklady vozů uvedené v kapitole 5.1 dokládají, že i vozy jednoho držitele, používané ke stejnému účelu, a dokonce ve stejných vlacích, se odlišují například druhem použitých dvojkolí, typem podvozku a brzdových špalků. Mnohé závady souvisí přímo s nástavbou vozu, například závady zavíracího mechanismu výsypných klapek u samovýsypných vozů. Tab. 4 Absolutní výskyt závad v letech 2016-2018 Kód závady Zjednodušený popis 2016 2017 2018 1.1.4. Kontrolní značky nejsou jednoznačně zřetelné 198 318 692 1.2.2. Tepelné vyhřátí účinkem brzdy 4 17 22 1.3. Závady na jízdních plochách 44 70 77 1.8.1. Ložisková komora netěsná 11 55 62 3.3.4. Tlaková brzda nepoužitelná 136 179 180 4.6.1. Závada spojení vůz/podvozek 0 2 21 4.6.2. Uzemnění 52 31 19 4.8.2. Pružina kluznice zlomená 108 113 142 5. Závady táhlového a narážecího ústrojí 41 28 45 6.1.4.2, 6.3.1. Závady stěn, bočnic, bočních nebo čelních klapek 2068 1141 591 6.1.6. Boční křídlové dveře 190 157 383 6.6.6.2 Uzavírací mechanismus samovýsypných vozů 323 47 45 Z tohoto důvodu by bylo zkreslující vyjadřovat podíl jednotlivých druhů závad k celkovému počtu závad. Největší vypovídající hodnotu má zobrazení rozdělení závad pro vybrané typy vozů. 37

Graf 3, graf 4, graf 5 a graf 6 ukazují rozdělení závad v letech 2013-2018. Vybrány byly charakteristické skupiny vozů popsané v kapitole 5.1. Do získávání dat vstupuje též lidský faktor. Katalog závad nabízí poměrně podrobné rozčlenění, nicméně poznatky z kontrolní činnosti ukazují, že pracovník, který závadu posuzuje, často použije nesprávný kód. Proto by bylo účelné některé závady seskupit do jednoho kódu. V tab. 5 je uvedeno seskupení závad, které bylo využito pro účely popisu technického stavu vozů v kapitole 5.2. Tab. 5 Návrh seskupení závad kód závady popis závady před sloučením 1.8.4. Manganové příložky u nápravového ložiska 4.4.2. Manganové příložky u podvozků 6.1.4. Stěny 6.3. Otevřené vozy Bočnice nebo čelní klapky popis závady po sloučení Manganové příložky Stěny, bočnice, čelní nebo boční klapky Rozdělení závad u vozů řady Fals, typ 9-402.1, držitele PKP Cargo popisuje graf 3. Vozy byly identifikovány podle zařazení do číselného intervalu 31 51 665 x xxx-x. V grafu je patrný vysoký podíl závad kontrolních značek obručových kol a dále celkově špatný stav vozových skříní. Výsledky pro novější samovýsypné vozy řady Falns držitele PKP Cargo, různých typů, zobrazuje graf 4. Vozy jsou v seznamech rozpoznatelné podle zařazení do intervalu 31 51 663 xxx-x. Vozy mají celistvá kola. Rozhodující podíl poškození se tedy týká vozových skříní. Oproti staršímu typu samovýsypných vozů je v grafu patrný vysoký počet závad mechanismu výsypných klapek. Tuto skutečnost lze vysvětlit přítomností prvků, které signalizují nesprávné zavření klapek, které by jinak nebylo vizuálně odhaleno. Pro přepravu ocelových svitků slouží soupravy vozů řady Shimmns, které jsou sestaveny z vozů různých držitelů nejednotné konstrukce. Graf 5 představuje souhrnné výsledky pro veškeré vozy dané řady bez ohledu na konkrétní konstrukční provedení. Oproti jiným prezentovaným řadám se na vozech vyskytuje vyšší podíl závad na dvojkolí. Příčiny poškození dvojkolí se vyhodnocují jednotlivě pro každý konkrétní případ. Porovnáme-li graf 5 s tab. 4, dojdeme k závěru, že vyšší relativní podíl závad na dvojkolí je dán celkově menším počtem závad na ostatních součástech vozu. Rovněž u vozů řady Shimmns připadá významný podíl poškození na plechový nebo plachtový kryt, což je v tomto případě většinou výsledkem poškození při nakládce a vykládce, případně nesprávným postupem obsluhy při zavírání krytu. Graf 6 prezentuje souhrnné výsledky pro vozy řady Eas, Eaos a Eanos. Jedná se o konstrukčně ne zcela jednotné vozy, kdy bez přístupu ke kompletní evidenci držitele nelze podle čísla jednoznačně určit konstrukční provedení konkrétního vozu. Výsledek ovlivňuje fakt, že část vozů používá obručová a část celistvá kola. Vysoký podíl poškození mechanické částí brzdy je důsledkem provozu vozů v prašném prostředí, vlivem kterého dochází k nepohyblivosti přestavovačů, případně součástí brzdového tyčoví. 38

Graf 3 Rozdělení závad u vozů řady Fals, typ 9-402.1 v letech 2013-2018 Graf 4 Rozdělení závad u vozů řady Falns, typ 436V, 440V a 441V, v letech 2013-2018 39

Graf 5 Rozdělení závad u vozů řady Shimmns v letech 2013-2018 Graf 6 Rozdělení závad u vozů řady Ea PKP-Cargo v letech 2013-2018 40

5.2.4 Výsledné sumy závad vybraných dopravců a držitelů Pro vzájemné porovnání technické kvality vozů přebíraných od jednotlivých dopravců a držitelů se používá výsledná suma závad (FSW), protože zohledňuje počet přebíraných vozů i závažnost závad (viz kapitola 4.4). Jelikož jednotliví dopravci přepravují vozy různých držitelů, jsou dopravci a držitelé porovnáni zvlášť. Porovnání dopravců za období 2016-2018 je prezentováno v grafu 7. Porovnání technické kvality vozů podle jednotlivých držitelů je zobrazeno v grafu 8. Jednotlivé závady a jejich závažnost jsou evidovány u přebírajícího dopravce. Počet vozů převzatých od jednotlivých dopravců je rovněž přesně evidován. Určení počtu přebíraných vozů podle držitele bylo provedeno nepřímo podle počtu vozů přepravených v rámci jednotlivých obchodních případů. Bylo využito skutečnosti, že pro konkrétní obchodní případy je využívána konkrétní množina vozů. Graf 7 Výsledná suma závad (FSW) pro vybrané dopravce K porovnání byly vybrání polský národní dopravce PKP Cargo a rakouský národní dopravce Rail Cargo Austria (RCA). Oba dopravci jsou současně držiteli nákladních vozů. PKP Cargo spravuje prostřednictvím své dceřiné společnosti PKP CARGOTABOR flotilu 64 000 nákladních vozů, která patří početně k největším na světě [20]. Společnost RCA disponuje 25 000 nákladních vozů, které byly ve sledovaném období zařazeny u společnosti Rail Cargo Wagon (RCW). V současné době je bývalá společnost RCW integrovaná k dopravci RCA. 41

Dále jsou porovnáváni polští dopravci CTL Logistics (CTL), LOTOS Kolej (LOTOS) a Rail Polska (RP). Porovnání držitelů vozů zahrnuje kromě PKP Cargo a Rail Cargo Wagon (RCW) rovněž vozy italského národního dopravce Mercitalia Rail (MIR) a dále vozy firem specializujících se na pronájmy vozů ERMEWA a European Rail Rent (ERR). Graf 8 Výsledná suma závad (FSW) pro vybrané držitele vozů 5.3 Vyhodnocení technické kvality ze získaných dat Mezi vozy, které jsou nabízeny zahraničními dopravci k převzetí, se vyskytuje významný počet vozů, jejichž technický stav neodpovídá požadavkům, které jsou na železniční nákladní vozy kladeny, což dokládá tab. 3 a rovněž tab. 4. Nezanedbatelný je rovněž počet vozů, které musely být s ohledem na svůj technický stav odmítnuty. Důvodem k odmítnutí jsou přitom výhradně závady ohrožující bezpečnost a je žádoucí, takové vozy z provozu eliminovat. V procentuálním vyjádření nalezneme mezi jednotlivými roky značné rozdíly. Vysoké hodnoty v letech 2013, 2015 a 2016 souvisí s převažujícím podílem přeprav uhlí a ocel, a rovněž s významným podílem vozů jednoho držitele. V reakci na tento stav proběhlo několik jednání mezi dopravcem v Polsku a ČR, kde bylo přislíbeno provádění dodatečných kontrol vozů určených pro nakládku do zahraničí. Pokles závadovosti v letech 2017 a 2018 může být interpretován právě zavedením těchto kontrol. 42

Dále můžeme pozorovat dočasné výrazné zlepšení v roce 2014. Tento rozdíl lze vysvětlit tím, že v daném roce měly u sledovaného dopravce významný podíl intermodální přepravy. Intermodální vozy jsou s ohledem na masivní růst tohoto druhu přepravy v posledních letech obecně mladší a dále se u nich nevyskytují konstrukční části, které se z grafů jeví jako nejrizikovější. Stejný vývoj potvrzuje i graf 2. Rozdělení do tříd ukazuje výraznou dominanci závad třídy 4, významný je však i počet kritických závad třídy 5. Počet vozů se závadami třídy 4 je vyšší než celkový počet odmítnutých vozů dle tab. 3. Jedná se o důsledek skutečnosti, že předávající dopravce má snahu odstranit, nebo alespoň provizorně zajistit, poškození přímo na vlaku bez odvěšení vozů. Jedná se například o kontrolu obručí a následné doplnění kontrolních značek. Bez tohoto přístupu by hrozilo ochromení předávání vlaků. Přesto opravy na vlaku výrazně prodlužují pobyt vlaku v pohraniční přechodové stanici. 5.3.1 Popis vybraných závad Pohled do tab. 4 odhaluje významný podíl závad Nejednoznačnost kontrolních značek u obručových kol (obr. 11). Tato závada je specifická právě pro vozy polských držitelů, kteří dosud obručová kola, ve velkém počtu využívají. Obr. 11 Závada 1.1.4. Kontrolní značky nejsou jednoznačně zřetelné, foto: archiv autora Poškození dvojkolí patří mezi nejvážnější závady vůbec. Ačkoli jejich podíl na celkovém počtu závad nedosahuje ani 1 %, znamenají vážné ohrožení bezpečnosti provozu, riziko následných škod a vysokou náročnost opravy. Z toho důvodu je dvojkolím během prohlídek věnována maximální pozornost. Na obr. 12 je příklad tepelného vyhřátí účinkem brzdy. Významný podíl závad na dvojkolí nalezneme u vozů řady Shimmns. Zde je to však způsobeno celkově lepším stavem nástaveb vozů, a tím pádem nižším výskytem jiných závad. 43

Obr. 12 Závada 1.2.2. Tepelné vyhřátí účinkem brzdy, foto: archiv autora Velmi častý je výskyt nesprávné funkce tlakové brzdy. Funkce brzdy je ověřována vozmistrem během úplné zkoušky brzdy, které předchází zkouška těsnosti. V případě poškození dvojkolí se musí vždy vykonat zkouška brzdy na zkušebním stavu (obr. 13) a výsledek je nezbytné doložit držiteli vozu protokolem o zkoušce tlakové brzdy dle vyhlášky UIC 543. Výsledek zkoušky tlakové brzdy slouží pro určení odpovědnosti za poškození dvojkolí (dvojkolí může být poškozeno nesprávnou funkcí tlakové brzdy). Obr. 13 Zkouška brzdy na zkušebním stavu, foto: autor Graf 4 ukazuje 2 % závad uzavíracího kohoutu hlavního brzdového potrubí. Tato závada se určité období týkala všech řad vozů držitele PKP-Cargo. Spočívala v nemožnosti úplného otevření kohoutu do krajní polohy (obr. 14). 44

Obr. 14 Závada 3.3.5. Brzdový kohout nelze otevřít do krajní polohy, foto: archiv autora Poměrně častou závadu u všech typů vozů představují zlomené pružiny kluznic (obr. 15). Během přechodové technické kontroly (PTK) musí vozmistr vždy prohlédnout všechny pružiny kluznic. Poznatky z kontroly vozů krátce po revizní opravě ukazují, že u některých držitelů jsou během plánovaných oprav pružiny měněny, avšak u některých nikoli. Pokud dojde k lomu pružiny, stává se tak obvykle u loženého vozu, který musí být vyřazen z provozu. Obr. 15 Závada 4.8.2. Pružina kluznice zlomená, foto: archiv autora Závady táhlového a narážecího ústrojí se vyskytují méně často. Poškození nárazníků (obr. 16) však lze řešit pouze výměnou celého páru na jednom čele. Délku opravy a její náklady výrazným způsobem navyšuje nutnost dodání náhradních dílů od držitele vozu a následné odeslání poškozených nárazníků zpět držiteli. 45

Obr. 16 Závada 5.5.1. Nárazník lze ručně stlačit, foto: archiv autora V absolutním součtu nejčastěji zjištěné závady na vozech souvisejí s nástavbou vozu. Jedná se poškození kostry nebo výplní skříně vozu, dveří nebo výsypných klapek a jejich uzavíracích mechanismů. Příčina poškození není ze strany dopravce předmětem zjišťování a není proto evidována. Je však zřejmé, že zde působí více faktorů, a to: nesprávná obsluha vozů při otvírání a zavírání, nešetrné zacházení s vozy při nakládce a vykládce, a rovněž kontakt součástí vozu s přepravovanou látkou. Obr. 17 Důsledky netěsnosti bočních klapek u vozu řady Fals, typ 9-402.1, foto: autor V případě samovýsypných vozů můžeme vysledovat dominantní podíl závad vykládacího mechanismu nebo poškozených vykládacích klapek. Jelikož vozy jsou konstruovány tak, aby po otevření klapek došlo k samovolnému vyložení nákladu gravitací, představuje taková závada vysoké riziko ztráty nákladu. Obr. 17 představuje pohled do vozu řady Fals, kde došlo k během jízdy k vysypání ¼ nákladu. Kromě ztráty nákladu došlo následně k ohrožení bezpečnosti provozu nerovnoměrným zatížením vozu. 46

Obr. 18 Závada 6.1.4.2 Stěna poškozená s rizikem ztráty zboží, foto autor Z tab. 4 vyplývá, že stav vozových skříní byl hlavní příčinou vysokého procenta závadových vozů v roce 2016, kdy počet závad dosáhl téměř 5 %. Obr. 18 byl pořízen v roce 2017, kdy nepříznivá situace pokračovala. Na snímku lze vidět otvor ve stěně bezprostředně vedle starší opravy záplatováním. 5.3.2 Porovnání vybraných dopravců a držitelů vozů Výsledná suma závad (FSW) vztažená na dopravce vypovídá o organizaci provádění technických prohlídek dopravcem a o jejich kvalitě. Jak ukazuje graf 7, existují mezi dopravci výrazné rozdíly. Zatímco u čtyř ze šesti zkoumaných dopravců nepřesahuje FSW 1 %. U dvou dopravců se výsledná suma závad v některém roce přiblížila k šesti procentům. Jednou z příčin těchto rozdílů může být nestejná edukace pracovníků provádějících technické kontroly. Ačkoli vozmistři různých dopravců řídí stejnou normou, a to přílohou 9 Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů (VSP), posuzování závažnosti jednotlivých závad je mnohdy výrazně odlišné. Porovnání kvality vozového parku podle držitelů vypovídá o kvalitě údržby. Data, prezentované v graf 8, ukazují pro většinu držitelů hodnoty pod 0,6 %. Negativní výjimku zde tvoří vozy držitele PKP Cargo. Jednou z příčin je stáří vozidlového parku PKP Cargo. Například vozy řady Fals, typ 9-402.1 (viz kapitola 5.1.15.1.1) jsou v provozu už čtyři desetiletí. Tato práce zkoumá pouze vybrané dopravce, nicméně vysoké stáří vozidel je problémem také mnoha dalších národních dopravců v méně bohatých evropských zemích. Železnice zde byly dlouhodobě podfinancovány a příjmy z nákladní dopravy se používaly ke křížovému financování dopravy osobní. Vysoké procento závad vozů tohoto držitele dokládá, že údržba není nastavená tak, aby zajišťovala bezzávadový provoz vozů po celé období mezi revizemi. 47

Nedostatečná kvalita vozů držitele PKP Cargo se promítá i do výsledků PKP Cargo jako dopravce (graf 7). Vozy PKP Cargo se sice vyskytují i u dalších dopravců zúčastněných na stejné přepravě, ale tady se jedná už o vozy, které byly převzaty poté, co byly během přechodové technické prohlídky (PTK) shledány jako způsobilé k přepravě. Graf 8 ukazuje dále srovnání s držitelem vozů Rail Cargo Wagon (RCW) ze skupiny rakouského národního dopravce ÖBB, který naopak disponuje jedním z nejmladších a nejmodernějších vozidlových parků v Evropě. Tato skutečnost se zde projevuje nejnižší výslednou sumou závad (FSW). 48

6 Návrh opatření Zlepšení technické kvality vozů představuje nezbytnou podmínku pro zvyšování bezpečnosti železniční dopravy, a rovněž pro zajištění požadované kvality doručování zásilek. Návrhy opatření jsou přizpůsobeny rozdílným zájmům mnoha uživatelů. Proto lze opatření rozdělit na ta, která lze provádět na straně technické kontroly, čili dopravcem, a na opatření prováděná na straně údržby, tedy držitele. Tato práce se cíleně vyhýbá navrhování opatření, které by plošně zvyšovaly náklady na provoz vozů. Návrhy na zkrácení intervalu plánované údržby mají význam pouze tam, kde jejich náklady pokryjí úspory za spolehlivější provoz vozů. Určení těchto případů musí vycházet ze sledování skutečného stavu vozů a jejich opotřebení, a dále o vyhodnocení informací o závadách v provozu a jejich dopadech. To stejné platí o návrzích na násobení počtu kontrol vozů. Neznamená to, že zlepšení lze dosáhnout bez investic. Každá investice by však měla v konečném důsledku vést ke snížení celkových nákladů. Například cílená a promyšlená investice do plánovaných oprav vede v konečném důsledku ke snížení počtu běžných oprav, které rozhodně nejsou levnou záležitostí. Vyřazování a opravy vozů v provozu sebou nese velmi vysoké náklady pro všechny zúčastněné subjekty. Kromě běžných oprav poškozených součástí vozů, které jsou nutně dražší než oprava nebo výměna předmětné součásti během revize vozu, vznikají rovněž náklady na posun, na dopravu náhradních dílů, poplatky za obsazení kolejí. Tyto náklady jsou jednoznačně prokazatelné a jsou účtovány k tíži opravy. Dopravcům však vznikají i další náklady, jejichž přeúčtování k tíži opravy není reálné, ale které přesto zatěžují jeho hospodaření. Vyřazování vozů například znamená prostoje pro strojvedoucího traťového hnacího vozidla, prostoj a narušení oběhů hnacího vozidla samotného, dále vytěžuje pracovníky, kteří organizují provoz, provádějí posun, přebírají vozy po opravě a podobně. Základ řešení spočívá v cíleném řízení kvality a využití současného stupně vývoje informačních technologií. 6.1 Opatření na straně kontroly technického stavu vozů Základním nástrojem pro udržení požadované kvality technických kontrol je zpětná vazba. Technická kvalita přebíraných vozů musí být průběžně sledována, a vyhodnocovány musí být rovněž hlášení o záchytu poškozených vozů při předávce vozu k dalšímu dopravci. V případě přeprav tranzitujících přes ČR je třeba vyhodnocovat také hlášení od dopravce na území dalšího státu. Na základě těchto vyhodnocení musí pracovníci v provozu obdržet poučení, na které závady se mají zaměřit a o způsobu odhalení. 49

Získaná data ukazují, že ačkoli všechny vozy prošly u prvního dopravce technickou prohlídkou a oba dopravci posuzují způsobilost podle stejného předpisu, nachází vozmistr přebírajícího dopravce na vozech nezanedbatelné množství závad. Jednou z příčin může být různý výklad předpisových ustanovení a rozdílný práh vnímání rizika u pracovníků dopravců v různých zemích. Zlepšení by mohl přinést společný výcvik školitelů z různých zemí, kteří by následně předávali pracovníkům v provozu jednotné dovednosti. S posuzování závad souvisí i současný stav Katalogu závad (Dodatek 1 přílohy 9 Všeobecné smlouvě o používání nákladních vozů). Rozdělení závad je jemné a precizní, avšak právě z toho důvodu je pro provozní zaměstnance nepřehledné, a ne zcela srozumitelné. Při posuzování závad tak vozmistr často použije nesprávný kód. Jelikož ke každému kódu přísluší konkrétní opatření, hrozí nesprávný postup a tím i ohrožení bezpečnosti provozu. Je-li záměrem současného jemného členění závad získání přesných statistických údajů, pak lze konstatovat, že se zcela míjí účinkem. Situaci by zlepšilo přepracování Katalogu závad, které by reflektovalo skutečné možnosti posuzování závad v provozu. Příklad možností sloučení závad je uveden v tab. 5. Kompletní návrh přepracovaného katalogu závad je uveden v příloze F. Poškozené vozy je nutné odeslat do opraven ještě před nakládkou, avšak řada železničních dopravců byla z ekonomických důvodů nucena omezit počet technických prohlídek. Vozy však vždy prochází technickou prohlídkou před odjezdem vlaku po vykládce zpět k původnímu dopravci. Problémem je, že mnoho závad je u vozů v prázdném stavu posuzováno jinak než u vozů ložených, stejná závada u prázdného vozu mnohdy umožňuje další jízdu. V případě prázdného vozu směrovaného na domovskou železnici se vozmistr při výchozí technické prohlídce neobává odpovědnosti, pokud takovou závadu přehlédne. Řešení by přinesla mezinárodní databáze, kde by bylo ke každému jednotlivému vozu dohledatelné, kdo a kdy ho prohlížel, jaký byl výsledek prohlídky, a zda v případě nalezení závady prošel vůz před další nakládkou opravou. Pro zkvalitnění kontroly vozů je nezbytný další rozvoj systémů diagnostiky jedoucích vozidel a jejich správné umístění. Zvlášť vhodné je umístění před pohraniční přechodovou stanici, které eliminuje vstup nezpůsobilého vozidla na síť sousedního státu. Zařízení umístěné před pohraniční přechodovou stanici ze směru vnitrozemí by mělo předávat informaci také provozovateli dráhy navazující infrastruktury. Pro eliminace chyb lidského faktoru byly u dopravce Rail Cargo Carrier - Czech Republic zavedeny takzvané následné technické kontroly [21]. Princip spočívá v kontrole vlaku v nácestné stanici druhým vozmistrem, který v daném čase nemá jiný výkon. Pro zamezení vlivu mezilidských vztahů mezi zaměstnanci na výsledek následné kontroly, je nutné deklarovat, že zjištěné závady se neprojeví v hodnocení kvality práce pracovníka provádějícího prvotní kontrolu. Na základě vyhodnocení jsou následné kontroly cíleny pro konkrétní vlaky. 6.2 Opatření na straně údržby vozů Na základě prezentovaných dat lze usuzovat, že současný stav periodických oprav vozů v předem plánovaném časovém rozmezí a rozsahu nezajišťuje požadovaný technický stav na straně 50

provozuschopnosti vozů. Údržba by se v budoucnu měla více zaměřit na spolehlivost. Úkony je třeba plánovat podle skutečných provozních podmínek vozu. Všechna zde prezentovaná data mají příslušní držitelé vozů k dispozici. O každé technické závadě obdrží držitel vozu od příslušného dopravce protokol o poškození. Z analýzy výskytů závad je zřejmé, že například zavedení častějších kontrol stavu obručových kol a pravidelná obnova kontrolních značek by vedla k významnému poklesu počtu vyřazených vozů. Všichni provozovatelé vozů mají k dispozici data, kolik zaplatí za plánované opravy vozů a kolik zaplatí za běžné opravy jednotlivých závad. Je v jejich vlastním zájmu, aby si analyzovali, zda současný trend snižování rozsahu prací při plánovaných opravách nevede v konečném důsledku k nárůstu celkových nákladů na provoz vozů. V současné době přecházejí někteří držitelé na provádění oprav podle skutečného kilometrického proběhu vozů. Získání těchto dat bylo do nedávné doby velmi komplikované. V současné době přistupují někteří držitelé na vybavování vozů modulem GPS, který informuje držitele o poloze vozu i jeho kilometrickém proběhu. K dispozici jsou už i zařízení, která dokáží odesílat informace o teplotě ložiska, vibracích a nárazech, které umožňují včas provést potřebný opravárenský zásah. Důležitá je rovněž komunikace mezi dopravci a držiteli vozů, do které je vhodné zapojit zúčastněné spedice. Jsou to právě spedice, kdo má v současné době rozhodující podíl na mezinárodní železniční přepravě, pro kterou si objednávají výkony dopravců na infrastruktuře příslušného státu. Spedice si rovněž zajišťují vozový park pro realizaci přeprav a použití vozů je nedílnou součástí cenových kalkulací. Současný stav je rovněž důsledkem dlouhodobého podfinancování železniční nákladní dopravy v období, kdy tuto činnost provozoval státní monopol. Kapitola 5.1.15.1.1 popisuje vozidla, která jsou v provozu již čtyři desítky let a rozhodně nepředstavují výjimku. Z toho důvodu je zcela oprávněný požadavek na dorovnání tohoto veřejného dluhu formou národních nebo evropských fondů určených k zásadní modernizaci parku železničních nákladních vozů. Role státu a mezinárodních institucí musí být posílena i v oblasti dozoru. Současný princip ECM, které si sami vytvářejí údržbové plány a stanovují rozsahy oprav, vytváří prostor pro omezování údržby vozidel, a tím i ohrožování bezpečnosti. Stát musí být garantem, že nedostatečně udržované vozidlo nebude provozováno. Je nutno podporovat i snahy profesních sdružení snažících se o postupné sjednocování údržbových předpisů a požadavků na subjekty provádějících údržbu. 51

7 Závěr Na základě výsledků přechodových technických kontrol (PTK) je patrné, že vysoké procento železničních nákladních vozů předávaných mezi železničními dopravci v Polsku a České republice nesplňuje požadavky na technický stav. Stávající systém používání a kontroly technického stavu vozů nedokáže zajistit včasné směrování poškozených vozidel k provedení opravy. Technický dozor nad vozy v období mezi dvěma revizemi vykonávají prakticky pouze vozmistři jednotlivých dopravců. Tento stav je nežádoucí, jelikož při selhání lidského činitele vozmistra, dochází k ohrožení bezpečnosti provozu. V případě odhalení závady pak dochází ke zpoždění zásilky, vznikají vícenáklady na zajištění posunu a provedení opravy, někdy rovněž náklady na překládku zboží do jiného vozu, případně na překládku a doručení zásilky nákladním automobilem. Technická kvalita byla zhodnocena na základě přesných dat konkrétního dopravce, získaných na dvou hraničních přechodech. Jelikož vozy stejných držitelů jezdí v ČR běžně a provádění technických prohlídek u různých dopravců v ČR probíhá podle stejných pravidel, lze zjištěné údaje považovat za obecné. Navržena jsou taková opatření ke zlepšení, která nezatíží železniční nákladní dopravu vyššími náklady. Navržená opatření apelují na zavedení údržby zaměřené na spolehlivost a sjednocení pravidel údržby na mezinárodní úrovni. V neposlední řadě jsou navržena lepší využití informační technologií a zlepšení spolupráce a výměny informací mezi subjekty podílejícími se železniční nákladní dopravě. Přínosem práce je seznámení širší odborné veřejnosti s činností technické služby vozové a obecně s problematikou používání železničních nákladních vozů. Dále varování před riziky současného přístupu k údržbě a technickým kontrolám nákladních vozů a naznačení cesty, jak situaci zlepšit. 52

Literatura [1] Metodický pokyn pro registraci vozidel. Praha: DÚ, 2013. č. j.: DUCR-34981/13/Kj. [2] Vehicle Keeper Marking Register (VKM) [online]. [Cit. 14.12.2019]. Dostupné z: https://www.era.europa.eu/registers/vkm_en. [3] VTG [online]. [Cit. 10.07.2019]. Dostupné z: https://www.vtg.com/about-vtg/. [4] POLÍVKA, J. Od železničních dílen k železničnímu průmyslovému opravárenství. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1989. [5] MÜLLER, H. Dějiny Německa. Praha: LNL, 1995. ISBN 80-7106-188-3. [6] LONDIN, V. 150 let železnice v Olomouci. Olomouc: ČSD Olomouc hlavní nádraží a ČMMoS 314 Modeláři železnic Olomouc, 1991. ISBN 80-900072-4-4. [7] ANTONICKÝ, S. a kol. Evropské železnice. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1977. [8] General Contract of Use for Wagons (GCU) [online]. [Cit. 26.7.2019]. Dostupné z: http://gcubureau.org. [9] Všeobecná smlouva o používání nákladních vozů. Platí od 1.1.2019. Praha: RCC CZ, 2019. [10] Metodický pokyn pro získání, změnu, nebo obnovení osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů a osvědčení pro funkce údržby (osvědčení ECM a MW). Praha. DÚ ČR 2017. č. j.: DUCR-11811/17Nw. [11] WIRTGEN, J. Nové VPI EUROPEAN RAIL SERVICE GMBH (VERS). Odborný seminář SPV, 19.9.2019 [12] ČD V62 Provozně technický předpis pro železniční vozy. ČD, 1999. Účinnost od 28.5.2000. č.j.: 60.635/99-12. [13] KVs5-B-2010. Údržba a opravy železničních vozů ČD Cargo, a.s., ČD Cargo, 2017. [14] Technická specifikace prací, Modul 5 Revize. AAE, 2007. [15] B1/2 Předpis technické služby vozové. Praha: RCC CZ, 2017. [16] P 1 - Předpis o znalosti osob, způsobu ověřování znalostí a systému pravidelného školení. Praha: RCC CZ, 2017. [17] TERCZYŃSKI, P. Atlas wagonów towarowych. Poznań: Kolpress, 2011. ISBN 978-83-933257-1-9. [18] Řádné zajištění vykládacích klapek vozů 31 51 Falns PKP Cargo. Wien: ÖBB, 2013. [19] KOUBA, F. Nákladní vozy ČSD. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1991. ISBN 80-7030-129-5. [20] Opatření k zavedení následných technických kontrol vlaků. Praha: RCC CZ, 2018. [21] PKP CARGO, Rolling stock [online]. [Cit. 10.12.2019]. Dostupné z: https://www.pkpcargo.com/en/what-we-do/rolling-stock. 53

Seznam příloh Příloha A Příklad protokolu o poškození nákladního vozu (Příloha 4 k VSP) Příloha B Katalog závad (Dodatek 1 přílohy 9 k VSP) Příloha C Osvědčení o způsobilosti dodavatele Příloha D Diagram příčin a následků Příloha E Ukázka webové databáze ATTI QMS Příloha F Přepracovaný katalog závad

Příloha A Příklad protokolu o poškození nákladního vozu (Příloha 4 k VSP)

Příloha B Katalog závad (Dodatek 1 přílohy 9 k VSP)

Příloha C Osvědčení o způsobilosti dodavatele

Příloha D Diagram příčin a následků

Příloha E Ukázka webové databáze ATTI QMS

Příloha F Přepracovaný katalog závad