METODIKA KONCEPCE LINIOVÝCH KORIDORŮ A VYTVÁŘENÍ PROPOJENÉ SÍTĚ MÍST V URBANIZOVANÝCH AGLOMERACÍCH A VE VOLNÉ KRAJINĚ

METODIKA KONCEPCE LINIOVÝCH KORIDORŮ A VYTVÁŘENÍ PROPOJENÉ SÍTĚ MÍST V URBANIZOVANÝCH AGLOMERACÍCH A VE VOLNÉ KRAJINĚ METODIKA Uplatnění výsledků výzkumu

Nadace Partnerství Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. METODIKA KONCEPCE LINIOVÝCH KORIDORŮ A VYTVÁŘENÍ PROPOJENÉ SÍTĚ MÍST V URBANIZOVANÝCH AGLOMERACÍCH A VE VOLNÉ KRAJINĚ Brno, 2010 2

Výstup řešení projektu vědy a výzkumu: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury Identifikační kód CEZ: CG723-071-120 Zpracovatel: Nadace Partnerství, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Odpovědné řešitelé: Ing. Ondřej Fábera (ondrej.fabera@nap.cz) Ing. Luboš Kala (lubos.kala@nap.cz) Ing. Jaroslav Martínek (jaroslav.martinek@cdv.cz) Nadace Partnerství, CDV, Brno, 2010 3

OBSAH ÚVOD...6 1 DRÁŽNÍ STEZKY...7 1.1 Neprovozované dráhy v ČR... 7 1.1.1 Historie a současnost drah...7 1.1.2 Typy drah...7 1.1.3 Drážní legislativa a instituce...8 1.1.4 Vlastnictví a provozování drah...9 1.1.5 Přehled neprovozovaných železnic...10 1.1.6 Rušení drah...11 1.2 Možnosti využití neprovozovaných a zrušených drah... 13 1.2.1 Muzejní železnice...14 1.2.2 Velodráhy...15 1.2.3 Drážní stezky...16 1.3 Budování drážních stezek... 17 1.3.1 Převod majetku pro budování drážních stezek...17 1.3.2 Postup budování drážních stezek...18 1.3.3 Nejčastější chyby při budování drážních stezek...19 1.4 Příklady drážních stezek v zahraničí... 19 1.4.1 USA stezky rails-trails...19 1.4.2 Francie stezky Voies Vertes...21 1.4.3 Španělsko stezky Vias Verdes...21 1.4.4 Belgie stezky sytému RAVeL...23 1.4.5 Itálie stezky Greenways...24 1.4.6 Další zahraniční příklady...24 1.5 Příklady drážních stezek v ČR... 25 1.5.1 Česká Lípa Vlčí Důl...25 1.5.2 Cheb Slapany - Waldsassen...25 1.5.3 Česká Lípa Kamenický Šenov (cyklostezka Varhany)...26 1.5.4 Lupěné Hoštejn...26 1.5.5 Ostravsko...27 1.5.6 Praha...27 2 VODNÍ TOKY A ŘÍČNÍ STEZKY...28 2.1 Základní typy vodních toků a ploch... 28 2.2 Možnosti využití vodních toků a ploch pro cyklistiku... 29 2.3 Nejčastější chyby při navrhování říčních stezek... 30 2.4 Příklady a tipy říčních stezek v ČR... 32 2.4.1 Vltava...32 2.4.2 Labe...33 2.4.3 Morava a Baťův kanál...33 2.4.4 Ohře...34 3 POLNÍ A LESNÍ CESTY...35 3.1 Vývoj cestní sítě... 35 3.2 Program rozvoje venkova... 35 3.2.1 Lesnická infrastruktura...35 3.2.2 Pozemkové úpravy...36 3.2.3 Neproduktivní investice v lesích...39 3.2.4 Podpora cestovního ruchu...40 4

3.2.5 Obnova a rozvoj vesnic...41 3.2.6 Ochrana a rozvoj kulturního dědictví venkova...42 3.2.7 Realizace místní rozovojové strategie LEADER...42 3.3 Obecné zásady pro zvýšení využití Programu rozovoje venkova v oblasti rozvoje cyklistické infrastruktury... 43 3.3.1 Pozemkové úpravy...43 3.3.2 Projekty v lesích...44 4 SHRNUTÍ...45 5

ÚVOD V roce 2010 byla dokončena analýza neprovozovaných železnic a jejich potenciálu pro vybudování cyklostezek a současně i analýza liniových koridorů vedených podél vodních toků a obnovy polních a lesních cest. Na základě těchto analýz byla zpracována metodika s názvem Koncepce liniových koridorů a vytváření propojené sítě míst v urbanizovaných aglomeracích a ve volné krajině, kterou tímto předkládáme. Existuje celá řada liniových koridorů, které jsou využitelné jako potenciální součást cyklistické sítě. Různé typy potenciálních koridorů se zpravidla vyskytují v urbanizovaných územích s rozsáhlou a často živelně vyvinutou zástavbou, kde bývá nedostatek volných ploch a nelze zaručit alespoň zčásti přímý a logický průběh cyklistické trasy. Jiným případem jsou venkovské oblasti postižené v minulosti (ale i současnosti) zarůstáním a prodejem cest do soukromého vlastnictví. Pokud bychom chtěli základní liniové koridory vhodné pro cyklistiku zobecnit, získáme tři následující základní skupiny: Neprovozované dráhy Vodní toky Polní a lesní cesty Právě těmto druhům liniových koridorů a jejich specifikům je věnována i následující metodika. 6

1 DRÁŽNÍ STEZKY 1.1 NEPROVOZOVANÉ DRÁHY V ČR 1.1.1 HISTORIE A SOUČASNOST DRAH Budování železnic na území ČR začalo již počátkem 19. století, kdy byla vystavěna koněspřežná dráha Linz České Budějovice a poté i první parostrojní dráha v Evropě Vídeň Brno. Následoval rychlý rozvoj železniční dopravy v rámci Rakouska-Uherska. Po rozpadu monarchie převzala železniční síť Československá republika a po dobu své existence ji změnila pouze mírně a to jak rušením, tak i výstavbou několika tratí nových. V současné době se místo budování nových tratí investují prostředky spíše do modernizace železniční sítě, tak aby odpovídala standardům běžným v EU. Asi největší investiční akcí současnosti je postupná modernizace čtyř prioritních železničních koridorů, které by měly zajistit kvalitní spojení ČR okolními státy. Délka železniční sítě v ČR dosáhla ke konci roku 2009 celkem 9 578 km, z toho 7 684 km tvoří tratě jednokolejné a jen 3 153 km tvoří tratě elektrizované. Celková délka železniční sítě se v porovnání s předchozími lety postupně snižuje. Katastrální rozloha pozemků ve vlastnictví subjektů, vlastnících a provozujících železniční dopravu, činí necelých 301 km 2. Průměrnou délkou 0,12 km tratí na 1 km 2 plochy území se ČR řadí společně s Německem a Belgií k zemím s nejhustší železniční sítí na světě. V minulosti byla hustota železniční sítě ukazatelem hospodářské vyspělosti dané země, dnes je v kontextu Evropské unie spíše znakem toho, že v dané zemi dosud neproběhla optimalizace sítě, jejíž součástí je modernizace páteřních a útlum málo využitých tratí. Tab. 1: Vývoj základních charakteristik železniční sítě v ČR Ukazatel M.j. 2005 2006 2007 2008 2009 Délka železniční sítě celkem, km 9614 9597 9588 9586 9578 z toho: - elektrizované tratě km 2997 3041 3060 3078 3153 - jednokolejné tratě km 7 746 7 746 7 719 7 679 7 684 - dvou a více kolejné km 1868 1851 1869 1907 1894 tratě Celková stavební délka tratí km 16156 15844 15810 15716 15677 1.1.2 TYPY DRAH Zdroj: www.szdc.cz V nejširším pohledu můžeme pro kategorizaci drah použit oficiální měřítko uvedené v zákoně 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů ( zákon o dráhách ). Ten dráhu definuje jako cestu určenou k pohybu drážních vozidel, včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy. Zákon o dráhách definuje následující čtyři kategorie drah: celostátní slouží k mezinárodní a celostátní veřejné dopravě; regionální mají regionální či místní význam a slouží veřejné železniční dopravě; vlečky slouží potřebám provozovatele a zaúsťují do celostátní nebo regionální dráhy; speciální zabezpečují zejména dopravní obslužnost obcí (tramvajové, trolejbusové, atd.) V užším slova smyslu jsou z hlediska potenciálního budování cyklistické infrastruktury významné dráhy železniční (tj. celostátní, regionální a vlečky) a dráhy tramvajové. 7

Obr. 1: Dráhy na území ČR dle vymezení zákona o dráhách Zdroj: www.szdc.cz Z hlediska vhodnosti drah pro konverzi na cyklostezky záleží i na účelu, za jakým byly původní dráhy vybudovány, a okolností, za jakých byly původní dráhy zrušeny. Pro konverzi tak například není vhodná většina vleček, jejichž délka dosahuje zpravidla stovek metrů. Nevýhodou zrušených tramvajových drah naopak často bývá jejich poloha vůči frekventovaným městským komunikacím nebo jejich bývalé zaústění do zbylé tramvajové sítě. Některé regionální dráhy budované v minulosti primárně pro potřeby nákladní dopravy například vedou ve velké vzdálenosti od sídel a spojují naopak dosud fungující průmyslové a zemědělské areály na venkově, a proto je i jejich potenciál pro budování drážních stezek nižší. Pokud dráha v minulosti zanikla z důvodu výstavby přeložky, důlního nebo vodního díla, je využití pro cyklistiku komplikovanější než v případě zániku celé trati z důvod nízké efektivity provozu a dochování kompaktního drážního tělesa. 1.1.3 DRÁŽNÍ LEGISLATIVA A INSTITUCE Základní legislativní podmínky v oblasti drážní dopravy v ČR vytváří následující právní normy: zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů a jeho prováděcí vyhlášky v platném znění definuje podmínky pro stavbu a provozování drah, pro provozování drážní dopravy, jakož i práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené; zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty ( transformační zákon ) upravuje způsob zřízení a činnost akciové společnosti České dráhy a státní organizace Správa železniční dopravní cesty, jako právních nástupců státní organizace České dráhy (ČD, s.o.). Správní úřady vykonávající státní správu ve věcech drah: Ministerstvo dopravy ( MD ) jako správní úřad rozhoduje o zařazení železniční dráhy do kategorie a o zrušení celostátní nebo regionální dráhy po dohodě s Ministerstvem obrany.. Drážní úřad vykonává působnost dle zákona o dráhách s výjimkou věcí, v nichž rozhoduje Ministerstvo dopravy nebo obce, rozhoduje např. o zrušení vlečky. Drážní inspekce zjišťuje příčiny mimořádných událostí v drážní dopravě s nedostatky ohrožující její bezpečnost, ukládá opatření k nápravě a kontroluje jejich plnění. 8

Státní a nestátní organizace a společnosti působící v oblasti drážní dopravy: státní organizace Správa železniční dopravní cesty ( SŽDC ) splácí staré dluhy ČD, s.o., pečuje o modernizaci a rozvoj železniční sítě v ČR, přiděluje dopravní kapacity na dráze celostátní a regionální, vykonává funkci vlastníka železniční dopravní cesty za stát apod. akciová společnost České dráhy ( ČD, a.s. ) provozuje celostátní a většinu regionálních tratí na území ČR, organizuje drážní dopravu, hospodaří s majetkem převzatým od Českých drah, s.o. (např. železničními stanicemi, zastávkami a s nimi souvisejícími pozemky) apod. další vlastníci, provozovatelé a dopravci (viz. níže). 1.1.4 VLASTNICTVÍ A PROVOZOVÁNÍ DRAH Z hlediska vlastnictví můžeme dráhy v ČR rozčlenit do tří kategorií: státní stát vlastní většinu celostátních a regionálních drah, přičemž funkci vlastníka za něj vykonává Správa železniční dopravní cesty, s.o.; soukromé v soukromých rukách je většina vleček, neboť ty slouží pro dopravu surovin a zboží do podniků. Jediný případ soukromé regionální dráhy v ČR lze nalézt v Jihočeském kraji. Jindřichohradecké místní dráhy a.s. zde v roce 1997 zprivatizovaly za symbolickou 1,- Kč úzkorozchodnou regionální trať Jindřichův Hradec Nová Bystřice a v roce 1998 jim byla bezúplatně předána i navazující trať Jindřichův Hradec Obrataň; obecní obce bývají vlastníky speciálních drah (tramvajových, trolejbusových atd.). V roce 2002 se Svazku obcí v údolí Desné podařilo získat bezúplatným převodem od státu regionální trať Šumperk Kouty nad Desnou s odbočkou do Sobotína. Svazek obcí si již dříve (v roce 1997) tuto, povodněmi poničenou, trať pronajal a opravil. Obr. 2: Celostátní a regionální tratě na území ČR podle vlastnictví Zdroj: www.szdc.cz 9

Vlastník dráhy je zapsán v příslušném katastru nemovitostí a jeho povinností je zajistit: provozuschopnost dráhy tzn. udržování dráhy v technickém stavu způsobilém pro její bezpečné a plynulé provozování. Pokud toho není vlastník celostátní či regionální dráhy schopen, musí nabídnout tuto dráhu státu (Ministerstvu dopravy) k odkoupení; provozování dráhy tzn. zabezpečení a obsloužení dráhy a organizace drážní dopravy. Pokud toho není vlastník schopen, musí svou celostátní nebo regionální dráhu nabídnout k provozování státu (Ministerstvu dopravy), v případě speciální dráhy obci; rozvoj a modernizaci dráhy pro potřeby státu a kraje toto ustanovení platí pouze pro vlastníka celostátní nebo regionální dráhy. Tab. 2: Vlastníci a provozovatelé drah v ČR Dráhy Vlastník Provozovatel Celostátní dráhy Stát (SŽDC), ČD, a.s. České dráhy, a.s. Regionální dráhy, kromě níže uvedených: Stát (SŽDC), ČD, a.s. České dráhy, a.s. Turnov hl.n. - Svoboda nad Úpou Stát (SŽDC) Viamont, a.s. Sokolov - Kraslice st. hranice Milotice nad Opavou - Vrbno pod Pradědem Stát (SŽDC) Advanced World Transport, a. s. Česká Kamenice Kamenický Šenov KŽC Doprava, s.r.o. KŽC Doprava, s.r.o. Jindřichův Hradec Nová Bystřice Jindřichův Hradec Obrataň Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. Šumperk Kouty nad Desnou Petrov nad Desnou Sobotín Svazek obcí v údolí Desné Veolia Transport Morava, a.s. Vlečky (do této kategorie spadají také průmyslové, Obchodní společnosti, Vlastníci, částečně i stavební, důlní a lesní železnice) obce i obč. sdružení České dráhy a.s. Speciální dráhy tramvajové, trolejbusové Obce Obecní dopr. podniky Zdroj: www.szdc.cz Provozovatelem dráhy se může stát jen osoba, která získá povolení od Drážního úřadu. U dráhy celostátní a regionální je žadatel o povolení povinen navíc prokázat i dostatečnou finanční způsobilost. Provozovatel dráhy musí umožnit přístup na dráhu všem dopravcům s platným povolením a přidělenou dopravní kapacitou. Z hlediska provozování můžeme dráhy rozčlenit na: provozované jedná se o dráhy, které jsou provozovány v souladu se zákonem o dráhách a slouží k uskutečňování drážní dopravy. neprovozované jsou to dráhy, na nichž byla zastavena osobní i nákladní drážní doprava, a dráhy, které byly zrušeny rozhodnutím příslušného drážního správního úřadu. 1.1.5 PŘEHLED NEPROVOZOVANÝCH ŽELEZNIC Jak již bylo výše naznačeno, lze za neprovozované označit dráhy, které jsou: opuštěné (se zastavenou dopravou) není na nich uskutečňována ani osobní ani nákladní doprava. K zastavení drážní dopravy dochází např. v důsledku nerentabilnosti provozování železnice nebo špatného technického stavu. Pokud vlastníkem celostátní či regionální tratě není stát a daný vlastník není schopen zajistit její provozuschopnost, musí ji nabídnout k odkoupení státu (Ministerstvu dopravy); zrušené na základě žádosti vlastníka rozhoduje o zrušení dráhy příslušný drážní správní úřad, tj. Ministerstvo dopravy v případě celostátní nebo regionální tratě, Drážní úřad u vlečky nebo obec, v jejímž katastru se nachází speciální dráha. Zrušením přechází dráha z režimu zákona o dráhách do režimu zákona č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavebním řádu a to včetně všech svých součástí. 10

Z Tab. 3 lze vyčíst, že délka neprovozovaných tratí v ČR činila ke konci roku 2009 celkem 1 327 km, z toho zrušených a nedostavěných je více než 1 000 km, bez dopravy je 50 km tratí, jen příležitostná doprava je realizována na 205 km a současně je evidováno dalších 69 km plánovaných přeložek tratí, převážně v souvislosti s modernizací prioritních železničních koridorů. Tab. 3: Přehled neprovozovaných tratí na území ČR dle krajů a kategorií drah Kategorie drah / Kraj Zrušené tratě Přeložky tratí Nedostavěné tratě Tratě bez dopravy Tratě s příl. os. dopravou Přeložky (plán) Celkem (km) (km) (km) (km) (km) (km) (km) Jihočeský kraj 63,2 29,0 0,0 0,0 6,6 35,2 133,9 Jihomoravský kraj 31,6 48,8 1,0 0,8 0,0 0,0 82,1 Karlovarský kraj 34,0 15,2 0,0 16,6 0,0 0,0 65,7 Královéhradecký kraj 22,5 0,0 5,6 0,0 0,0 0,0 28,1 Liberecký kraj 52,0 7,3 0,0 1,2 0,0 0,0 60,5 Moravskoslezský kraj 63,0 20,9 27,0 2,3 17,1 0,0 130,2 Olomoucký kraj 33,5 14,1 0,0 0,0 5,7 0,0 53,4 Pardubický kraj 13,2 33,6 0,0 0,0 0,0 10,9 57,7 Plzeňský kraj 0,0 1,5 0,0 0,0 0,0 15,0 16,5 Praha 37,2 34,6 0,0 0,0 0,0 0,0 71,9 Středočeský kraj 107,9 12,3 0,6 12,9 57,9 8,0 199,5 Ústecký kraj 134,1 108,0 0,0 10,9 117,3 0,0 370,2 kraj Vysočina 0,0 23,6 0,0 5,8 0,0 0,0 29,4 Zlínský kraj 0,0 12,1 16,5 0,0 0,0 0,0 28,6 Celkem ČR 592,1 360,8 50,7 50,4 204,5 69,1 1 327,5 Zdroj: www.historie-trati.wz.cz Nejvíce neprovozovaných železnic můžeme nalézt v Ústeckém kraji. Jedná se zejména o tratě a vlečky, které padly za oběť těžbě hnědého uhlí. Možnost jejich dalšího využití pro budování stezek pro bezmotorovou dopravu je tedy téměř nulová. Podobně lze i v jiných krajích nalézt zrušené železniční tratě a vlečky, které již byly rozprodány, zastavěny či jinak znehodnoceny. Uvedená čísla tedy ne zcela vypovídají o skutečné využitelnosti neprovozovaných železnic pro konverzi na stezky pro bezmotorovou dopravu. V souvislosti s uvedenou konverzí nás bude dále zajímat proces rušení železnic a možnými způsoby nakládání s majetkem, který se k těmto železnicím váže. 1.1.6 RUŠENÍ DRAH Celková délka zrušených železničních drah (bez vleček) na území České republiky v současnosti přesahuje 1 000 kilometrů. Příčiny zrušení konkrétních drah jsou různé, ale obecně je lze shrnout do několika následujících kategorií: nerentabilnost provozu příčina zrušení většiny drah v minulosti, železniční dopravu zpravidla nahradila autobusová doprava (využitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury) výstavba důlních děl příčina zrušení velké skupiny drah v minulosti, převážná část takto zrušených tratí leží v oblasti povrchových uhelných dolů v Podkrušnohoří a na Ostravsku (nevyužitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury) výstavba vodních děl příčina zrušení malé části drah v minulosti, jedná se zpravidla pouze o části tratí (nevyužitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury) 11

přeložky tratí příčina zrušení malé části drah v minulosti, týká se většinou krátkých nesouvislých úseků modernizovaných hlavních tratí (zčásti využitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury) konverze regionálních drah na jiný typ dráhy příčina zrušení malé části drah v minulosti, převážně šlo o změnu kategorie na vlečku nebo tramvajovou dráhu (žádný úsek dráhy fyzicky nezaniká, proto nevyužitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury) Výše uvedený přehled umožňuje také kombinaci více než jedné příčiny. Z hlediska možnosti výstavby cyklostezky je důležité také hledisko vlastnického práva k tělesu zrušené dráhy: dráha zůstává ve vlastnictví státu (zpravidla je potom ve správě Správy železniční dopravní cesty nebo jiné rozpočtové organizace) dráha byla převedena do vlastnictví příslušné obce nebo jiného veřejnoprávního subjektu dráha byla prodána jako celek (vzácný případ) nebo po částech (častější) do soukromého vlastnictví (například vlastníkům sousedních nemovitostí) Ještě složitější bývá situace v případě souvisejících staveb a pozemků dráhy, které jsou často klíčové pro úspěšné fungování budoucí cyklostezky. Tyto nemovitosti bývají v některých případech prodány soukromým vlastníkům (často původním nájemcům) ještě před zastavením provozu a zrušením dráhy. Taková situace potom velmi snižuje celkovou atraktivitu cyklostezky, způsobuje konflikty s vlastníky bývalých drážních nemovitostí (obtěžování provozem cyklistů) a někdy dokonce znemožňuje transformovat bývalou dráhu na cyklostezku. Od roku 2010 se velmi urychlil proces rušení tratí a koncem roku 2010 bylo zahájeno správní řízení o zrušení několika neprovozovaných drah, jejichž právní stav nebyl do té doby řešen. Obecně přitom platí že pokud se železnice, která přestala plnit funkci dopravní obslužnosti, stane trvale nepotřebnou, může dojít na návrh vlastníka k jejímu zrušení. Přitom je nutno postupovat v souladu s ustanoveními zákona o dráhách. Jelikož poslední větší vlna rušení železničních tratí v ČR proběhla v 70. letech 20. století, jsou zkušenosti správních drážních úřadů s rušením železnic poměrně malé. Z toho důvodu vydalo Ministerstvo dopravy s účinností od 1.7.2005 Metodický pokyn č. 1/2005, jehož úkolem je sladit postup správních drážních úřadů v procesu rušení drah. Zrušením natrvalo zaniká právní statut dráhy jako cesty určené k pohybu drážních vozidel, a proto by tohoto správního aktu mělo být použito až jako krajní varianty po vyčerpání všech možností k zajištění provozování dráhy. Návrh na zrušení dráhy může podat jen její vlastník. K návrhu je povinen připojit zejména: doklad o vlastnictví dráhy a doklady prokazující vlastnické právo ke stavbám a pozemkům; podkladovou studii pro zrušení dráhy, obsahující situační výkres dráhy (určení počátku a konce rušené dráhy) a seznam součástí rušené dráhy (budov, technického zařízení atd.); doklad o splnění povinnosti nabídnout dráhu k provozování jiným provozovatelům. O zrušení dráhy rozhoduje příslušný správní drážní úřad, který je povinen postupovat dle ustanovení zákona o dráhách. Příslušnými správními drážními úřady jsou: Ministerstvo dopravy (po dohodě s Ministerstvem obrany) v případě celostátních nebo regionálních železničních tratí; Drážní úřad v případě vleček; územně příslušná obec v případě tramvajové, trolejbusové, speciální a lanové dráhy. O zahájení správního řízení o zrušení dráhy vyrozumí správní úřad všechny účastníky řízení, zejména vlastníka železnice, vlastníky zaústěných železnic, provozovatele dráhy, příslušné obce a kraje apod. Po projednání věci s účastníky řízení a ověření dokladů přiložených k návrhu na zrušení dráhy vydá 12

drážní správní úřad rozhodnutí, v němž stanoví den zrušení dráhy. Tímto dnem přestává pro zrušenou dráhu platit právní režim zákona o dráhách a začíná platit režim zákona č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). To se vztahuje také na všechny součásti dráhy, vyjmenované pro jednotlivé druhy železnic ve vyhlášce č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů. Vlastník je v případě zrušení dráhy povinen: do 30 dnů ohlásit na katastrálním úřadu změny údajů katastru, týkající se jeho nemovitostí; při úmyslu využít stavbu zrušené železnice k jinému účelu musí podat příslušnému speciálnímu stavebnímu úřadu návrh na změnu užívání stavby; udržovat stavbu zrušené dráhy ve stavu, který nesmí ohrožovat život nebo zdraví osob a veřejný zájem z hlediska požárního, bezpečnostního, ekologického a estetického; může požádat speciální stavební úřad o povolení k odstranění stavby. Obr. 3: Postup rušení železničních tratí v ČR v letech 1890 2004 Zdroj: Atlas drah České republiky 2006 2007 1.2 MOŽNOSTI VYUŽITÍ NEPROVOZOVANÝCH A ZRUŠENÝCH DRAH Pokud železniční tratě přestanou plnit funkci dopravní obslužnosti, existuje několik způsobů, jak je lze využít za účelem zachování jejich liniového charakteru pro možné obnovení provozu na trati v budoucnosti. Na místě opuštěných tratí je možné zřídit: muzejní železnice; velodráhy (dráhy pro šlapací drezíny); drážní stezky (stezky pro bezmotorovou dopravu). 13

Nejblíže k původní funkci železnice má ustavení muzejního provozu, kdy je na neprovozované trati zavedena příležitostná doprava pro turisty. Dále je možné opuštěné tratě využít jako velodráhy neboli dráhu, po níž se pohybují turisté na speciálně upravených drezínách, poháněných lidskou silou. Poslední z jmenovaných jsou stezky pro bezmotorovou dopravu (pěší, cyklisty, koně, in-line bruslaře atd.), které vyžaduje snesení železničního svršku a které slouží jak každodenní dopravě, tak turistice. Bližší informace o jednotlivých variantách, včetně představení jejich výhod a nevýhod, uvádíme níže. 1.2.1 MUZEJNÍ ŽELEZNICE Jedná se o místní tratě, které neslouží klasické dopravní obslužnosti, ale jako turistický cíl, neboť hlavním motivem pro cestu vlakem je samotný zážitek z jízdy. K tomu přispívá okolní krajina a jízda historickými železničními vozidly, které nelze nalézt v běžném provozu. Provozovatelem těchto drah bývají neziskové organizace, výjimečně obchodní společnosti, obce, muzea či železniční dopravci. První muzejní dráhy vznikaly počátkem 60. let 20. století. ve Velké Británii jako výsledek snahy různých dobrovolných spolků. Odtud se nápad rozšířil do zemí západní Evropy, USA a také Austrálie. V ČR se podobné snahy projevily již v roce 1970 v souvislosti s tratí Jindřichův Hradec Nová Bystřice, avšak v důsledku postoje státních úřadů se tyto aktivity mohly začít rozvíjet až po roce 1989. Dnes můžeme na území ČR napočítat hned několik železnic s muzejním provozem. Výhody muzejních železnic: konzervace železničního svršku i spodku a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor); zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, obsluha muzejní železnice atd.). Nevýhody muzejních železnic: nákladnost provozu a údržby tratě a vlaků; zejména pro účely turistiky, nikoliv dopravy (dopravní obslužnosti); s ohledem na zachování turistické atraktivity nevhodné pro systémové využití neprovozovaných tratí. Obr. 4: Muzeum průmyslových železnic, Zbýšov Zdroj: Archív Nadace Partnerství 14

1.2.2 VELODRÁHY Pod pojmem velodráhy rozumíme provoz speciálně upravených šlapacích kol po kolejích opuštěných tratí. Tyto malé šlapací drezíny svým charakterem propojují drážní dopravu a cyklistiku. Jsou provozovány kluby drážních nadšenců, neziskovými organizacemi a obcemi za účelem rozšíření nabídky turistických produktů v regionu. Velodráhy se poprvé objevily ve Francii v 80. letech minulého století. Nyní je nalezneme také v Belgii, Německu a Rakousku. V ČR se s velodráhou můžeme setkat např. v mikroregionu Nový Dvůr na Kyjovsku. Zdejší provoz šlapacích drezín byl zřízen v roce 1993 ve spolupráci s Klubem železničních modelářů Brno na čtyřkilometrové opuštěné důlní vlečce v blízkosti Baťova kanálu, vlastněné soukromou obchodní společností. Další možný projekt velodráhy lze v ČR zaregistrovat v Karlovarském kraji na trati Krásný Jez Loket. I když délky velodrah ve světě dosahují 3 až 30 km, za nejvhodnější lze dle zkušeností považovat úsek cca 5 km, neboť ten umožňuje zážitek z jízdy a současně respektuje fyzické možnosti běžných turistů. Z bezpečnostních důvodů by na trati neměly být žádné přejezdy. Výhody velodrah: konzervace železničního svršku i spodku a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor); nižší nároky (náklady) na technický stav železničního svršku oproti muzejním železnicím; zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, obsluha muzejní železnice atd.). Nevýhody velodrah: zejména pro účely turistiky, nikoliv dopravy (dopravní obslužnosti); s ohledem na uvedené optimální parametry velodrah a zachování turistické atraktivity nevhodné pro systémové využití neprovozovaných tratí (téměř na každé trati jsou úrovňové přejezdy). Obr. 5: Šlapací drezína (velodráha) Kolem po Kolejích ke Kanálu, Ratíškovice Zdroj: Archív Nadace Partnerství 15

1.2.3 DRÁŽNÍ STEZKY Idea využít rušené železnice pro budování drážních stezek pro pěší a cyklisty se objevila již v 60. letech 20. století v USA, odkud se rozšířila do celého světa. V důsledku odlišných drážních předpisů se v jednotlivých zemích vyvinuly různé systémy konverze rušených železnic na drážní stezky. Podrobný popis těchto systémů v USA, Španělsku, Francii, Belgii a Itálii je prezentován níže. V ČR dosud idea budování drážních stezek na místě zrušených železnic není příliš rozšířena. Současné projekty na konverzi tratí na stezky hovoří spíše o stezkách se sloučeným provozem cyklistů a pěších. Výhody drážních stezek: konzervace tělesa trati a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor); vhodné pro široký rozsah aktivit (dopravní obslužnost, turistika a sport); přístupné pro široký rozsah uživatelů (pěší, cyklisty, koně, vozíčkáře, in-line bruslaře); zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, půjčovny sportovního vybavení atd.); pozitivní vliv na zdraví uživatelů a ochranu přírody v regionu; vhodné pro systémové využití neprovozovaných železnic. Nevýhody drážních stezek: nákladnost vybudování stezek greenways; vyšší nákladnost zpětné konverze na železnice (vůči muzejním železnicím a velodráhám). Obr. 6: Drážní stezka Cheb - Slapany (Waldsassen) Zdroj: Archív Nadace Partnerství 16

1.3 BUDOVÁNÍ DRÁŽNÍCH STEZEK 1.3.1 PŘEVOD MAJETKU PRO BUDOVÁNÍ DRÁŽNÍCH STEZEK Vlastníkem drtivé většiny provozované i neprovozované železniční infrastruktury celostátní i regionální dráhy (včetně zařízení nezbytných k provozu a pozemků) je Česká republika, pro kterou tento majetek spravuje organizace Správa železniční dopravní cesty. Jedná se o státní organizaci, která je právnickou osobou zapsanou v obchodním rejstříku a která je způsobilá vlastními právními úkony nabývat práv a brát na sebe povinnosti. Vrcholným orgánem SŽDC je správní rada, jejíž členy jmenuje vláda ČR. Za závazky SŽDC ručí stát a její právní poměry se řídí přiměřeně zákonem č. 77/1997 Sb. o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. SŽDC hospodaří s majetkem státu vymezeným v transformačním zákoně č. 77/2002 Sb. Jedná se zejména o majetek, který tvoří železniční dopravní cestu: a) železniční spodek a svršek, b) železniční přejezdy a přechody, c) stavby a pevná zařízení nutná k ochraně proti nepříznivým vlivům provozu dráhy, d) automatizační a zabezpečovací zařízení, elektrická zařízení, e) pozemky v obvodu dráhy. Majetek, který tvoří železniční dopravní cestu, nemůže SŽDC bez souhlasu vlády učinit předmětem vkladu do jiné společnosti, zástavního práva, ručení nebo kupní smlouvy. Dočasně nepotřebný majetek tvořící železniční dopravní cestu je v souladu s ustanoveními Občanského zákoníku pronajímán třetím osobám. Trvale nepotřebný majetek je dle podmínek stanovených v transformačním zákoně nabízen k odprodeji. K případnému pronájmu či prodeji majetku, s nímž SŽDC hospodaří, musí udělit předchozí souhlas i správní rada SŽDC. Prodej majetku, který tvoří železniční dopravní cestu, musí následně odsouhlasit vláda ČR. V případě pozemků souvisejících se zrušenými železnicemi preferuje SŽDC jejich prodej před pronájmem, neboť tento majetek považuje za trvale nepotřebný a SŽDC nemá zájem se o tento majetek jakýmkoliv způsobem dále starat. Cena za převod se stanovuje na základě znaleckého posudku a zůstatkové účetní hodnoty majetku, přičemž existuje určitý prostor pro vyjednávání o konečné ceně. Garanta optimální ceny z hlediska celospolečenského významu liniových staveb tratí na sebe může vzít v rámci schvalovacího procesu i vláda ČR. SŽDC hospodaří také s většinou majetku drážních těles celostátních a regionálních drah zrušených v minulosti, protože dříve toto téma nebylo nijak systémově řešeno. Bezúplatně mohou majetek státu mezi sebou převádět pouze organizační složky státu podle zákona č. 219/2000 Sb. Pokud tvoří státní organizace základ daně (je zisková), může svůj majetek i darovat, avšak jen v rozsahu stanoveném v zákoně č. 586/1992 Sb., o daních z příjmů. Vlastníkem drtivé většiny výpravních budov je společnost České dráhy, a.s. ČD, a.s. jsou právnickou osobou zapsanou do obchodního rejstříku. Jejím zakladatelem je stát, jehož jménem jedná Ministerstvo dopravy. Stát vykonává v ČD, a.s. práva akcionáře prostřednictvím řídicího výboru. Dalšími orgány společnosti jsou dozorčí rada a představenstvo, které rozhoduje o všech záležitostech ČD, a.s., pokud nejsou zákonem č 77/2002 Sb. nebo stanovami vyhrazeny do působnosti dozorčí rady. Dozorčí rada uděluje předchozí souhlas k nakládání s majetkem. 17

1.3.2 POSTUP BUDOVÁNÍ DRÁŽNÍCH STEZEK Řada projektů na konverzi neprovozovaných železnic na stezky pro bezmotorovou dopravu je teprve ve fázi projektové přípravy, případně záměru, a proto je zkušeností v dané oblasti dosud jen velmi málo. Níže tedy uvádíme postup, který při přípravě výstavby stezky Cheb Slapany (Waldsassen) uplatnilo město Cheb: 1. Záměr vybudování stezky pro pěší a cyklisty mezi městy Cheb a Waldsassen jako páteřní projekt programu přeshraniční spolupráce Park Ergensis 2. Zpracování studie popisující možné alternativy vedení stezky a jejich parametry, včetně nákladů na realizaci jednotlivých alternativ 3. Finální výběr alternativy vedení stezky po tělese neprovozované trati Cheb Slapany 4. Jednání se SŽDC o zrušení dlouhodobě opuštěné železniční tratě Cheb Slapany 5. Zpracování projektové dokumentace k územnímu řízení a změna územního plánu 6. Jednání se SŽDC a ČD, a.s. o převodu pozemků a staveb souvisejících s železniční tratí Cheb Slapany v návaznosti na zrušení trati rozhodnutím Ministerstva dopravy 7. Jednání s územně příslušnou Správou dopravní cesty (servisní organizace SŽDC) o odstranění kolejí a pražců na trati v návaznosti na zrušení trati rozhodnutím Ministerstva dopravy 8. Jednání o finanční a institucionální podpoře projektu ze strany Karlovarského kraje 9. Zpracování projektové dokumentace a získání souhlasu dotčených subjektů pro vydání stavebního povolení k vybudování stezky 10. Zahájení výstavby stezky v návaznosti na vydání stavebního povolení Celý proces budování stezky Cheb Slapany (Waldsassen) začal rozpracováváním záměru v roce 2001 a jeho dokončení by mělo vyvrcholit slavnostním otevřením stezky, včetně nového turistického přechodu do SRN, v květnu 2006. Celková doba realizace tedy činí asi 5 let, což je dáno zejména časovou a administrativní náročností územního a stavebního řízení, procesu rušení tratě a jednání se SŽDC. I s těmito úskalími je nutné při zamýšlené konverzi neprovozované železnice na stezku počítat, protože podmínky pro nakládání s nepotřebným drážním majetkem se od té doby příliš nezměnily. Obr. 7: Technický nákres konverze regionální trati na stezku pro bezmotorovou dopravu Zdroj: Ing. Jiří Kalčík Pro financování konverze tělesa zrušených drah na drážní stezky lze použít všechny skupiny zdrojů používaných pro výstavbu ostatních typů cyklostezek. Na podporu výstavby drážních stezek byla také pro rok 2011 vyčleněna samostatná kapitola dotačního programu SFDI. 18

1.3.3 NEJČASTĚJŠÍ CHYBY PŘI BUDOVÁNÍ DRÁŽNÍCH STEZEK Lze očekávat, že nově plánované a realizované drážní stezky budou na území České republiky přibývat v následujících letech poměrně rychlým tempem, což souvisí se zahájenou redukcí a modernizací české železniční sítě. V této souvislosti zůstane nevyužitá řada zrušených tratí (a řada takových dříve zrušených tratí stále zůstává bez využití z minulých dob) a pro obce bude jejich konverze na drážní stezky jednou ze zvažovaných variant. Většina dosud plánovaných a realizovaných drážních stezek na území České republiky až na několik výjimek (zejména Cheb Slapany) vykazuje řadu nedostatků, které atraktivitu nově vybudovaných stezek pro budoucí uživatele značně snižují. Především jde o důsledné odstraňování dochovaných drážních artefaktů a připomínek industriální minulosti železnice, které přitom ve zkušenějším zahraničí často představují základ turistické nabídky drážních stezek jako součásti nabídky zážitkové turistiky. Zatímco v českých podmínkách jsou zpravidla ještě před zrušením dráhy prodány do soukromého vlastnictví staniční budovy, v zahraničí často slouží jako turistické zázemí drážní stezky (ubytování, stravování, infocentrum, úschovna kol, expozice, turistický přístřešek...). Podobným způsobem je v českých zemích až na výjimky zlikvidováno veškeré kolejivo i ve stanicích, zatímco v zahraničí může sloužit jako krátká velodráha (v místě rozšíření drážního pozemku ve stanici) nebo si zde děti můžou zkusit ručně přehazovat výhybky apod. Podobně úseky českých drážních stezek mezi bývalými stanicemi bývají často v českých podmínkách budovány sterilně jako běžné asfaltové cyklostezky, v zahraničí je naopak na svém místě pro oživení cesty ponecháno maximum drážních značek, návěstidel (někdy upravených na ruční pohon turistů), kilometrovníků apod. Důsledkem odlišného přístupu je stav, kdy většina českých drážních stezek je považována za běžné cyklostezky sloužící k rychlé dopravě za jiným turistickým cílem, v zahraničí jsou již tyto stezky samotné zážitkovým turistickým cílem, kde lze strávit kombinací různých činností podstatně delší časový úsek (a využít tak více nabídku místních služeb). 1.4 PŘÍKLADY DRÁŽNÍCH STEZEK V ZAHRANIČÍ 1.4.1 USA STEZKY RAILS-TRAILS V USA bylo v průběhu 20.století opuštěno více než 240.000 km železničních tratí. Na rozdíl od většiny zemí světa, kde došlo k velkému rušení železnic převážně v polovině 20. století, v USA byla opuštěna většina tratí až v 80. letech, kdy byla zrušena povinnost udržovat v provozu i železniční tratě s velkou ztrátou. S přebudováváním opuštěných tratí na stezky pro bezmotorovou dopravu, zvané rails-trails, bylo započato na začátku 60. let. Již v roce 1983 přijal americký Kongres v rámci zákona o Národním systému stezek (National Trails System Act, 16 USC 1247 (d), část 8 (d)) tzv. railbanking, který znamená zachování nevyužívaného železničního koridoru pro vznik stezek pro bezmotorovou dopravu greenways, mnohdy označovaných jako rail-trails, tedy drážní stezky. Railbanking je dobrovolnou dohodou mezi drážní společností a organizací (veřejnou či soukromou) zastupující danou stezku o dočasném používání železničního koridoru, který je mimo provoz a jeho konverzi na stezku s podmínkou možné konverze zpět na železniční trať. Takovýto koridor totiž není považován za opuštěný a jako takový může být prodán, pronajat či darován managementu stezky bez podmínky podstoupení majetku majitelům přilehlých pozemků. Díky systému railbankingu bylo od jeho přijetí v USA zachráněno na 4.431 mil (tedy více než 7.000 km) železničních koridorů v celkem 33 státech. V současnosti je otevřených 91 stezek s celkovou délkou přes 2.000 mil (cca 3.300 km) a dalších 115 projektů je v různém stádiu rozpracovanosti, což je cca 17% všech drážních stezek v USA. K nejdelším drážním stezkám v USA 19

patří například Katy Trail ve státě Missouri s celkovou délkou 225 mil, tedy ca 350 km, či John Jayne Pioneer Trails s délkou 145 mil, tedy asi 230km. Systém railbankingu umožňuje provozovateli trati převést nerentabilní železniční trať formou prodeje, pronájmu či darem do veřejných či soukromých rukou ( manažer stezky ), ochotného převzít finanční odpovědnost za právo užívání. Takto zachovaný koridor či vlastnictví půdy pod ním narozdíl od koridoru, který je opuštěný, zůstává pod federální jurisdikcí nadřazenou zákonům jednotlivých států. Společnost odpovědná za realizaci stezky nemá právo stavět na tomto koridoru žádné trvalé stavby. Koridor označený jako railbanked může být převeden zpět na železniční trať. O tento převod si může zažádat jakákoliv železniční společnost na Radě pro pozemní dopravu. Obr. 8: Mapa států akceptujících systém railbanking a ukázka stezky rail-trail v USA Zdroj: www.railstrails.org V roce 1986 vznikla nezisková organizace Rails-to-Trails Conservancy ( RTC ), jejímž cílem se stala koordinace budování sítě rails-trails na federální úrovni. Mezi hlavní činnosti RTC v současnosti patří poskytování poradenství, propagace a informování veřejnosti a podpora tvorby legislativy. RTC se podařilo prosadit či ovlivnit znění několika zákonů: Transporatation Equity Act definuje zapojení jednotlivých způsobů dopravy do národní politiky dopravy a výši jejich finanční podpory; National Trails System Act vymezuje systém národních rekreačních, scénických, historických a metropolitních stezek a definuje tzv. railbanking, což je systém konzervace tratí prostřednictvím pro možné opětovné zprovoznění v budoucnu. V případě rušení trati musí její vlastník trať nabídnout k odprodeji nejdříve okolním obcím. Pokud obce do 30 dní na nabídku nereagují, může vlastník trať prodat komukoliv. Mezi hlavní zdroje financování rails-trails patří: rozpočet Federální správy národních parků (program Rivers and Trails), rozpočet státní agentury Federal Highway Administration (program rekreačních stezek), rozpočet programu Transportation Enhacements, část spotřební daně za benzín, příspěvky nadnárodních koncernů (např. American Express, Kodak, DuPont atd.) příspěvky nadací, podnikatelů, politiků a občanů. Díky více než 2,4 mld. USD se v USA podařilo na místě zrušených železnic vybudovat 12.000 km stezek rails-trails. 20

1.4.2 FRANCIE STEZKY VOIES VERTES Podobně jako ve Španělsku je ve Francii konverze opuštěných železnic na stezky pro bezmotorovou dopravu začleněna do programu zelených stezek s názvem Voies Vertes. Strategická rozhodnutí v oblasti budování stezek pro bezmotorovou dopravu přijímá Meziresortní komise pro cyklistickou dopravu, složená ze zástupců Ministerstva sportu (Ministére da la Jeunese et des Sports), Ministerstva životního prostředí (Ministére de l`environnement) a státní železniční společnosti SNCF. Tato Meziresortní komise přitom postupuje v souladu se schváleným státní Plánem cyklistických a zelených stezek, který je detailněji rozpracováván v plánech regionálních a místních. Hlavními realizátory zelených stezek ve Francii jsou města a obce, které si zrušené tratě dlouhodobě pronajímají nebo odkupují za cenu stanovenou finančním úřadem. Za účelem budování Voie Verte uzavírají města a obce partnerství s regiony a departmenty, neboť tak mohou dosáhnout na prostředky, které stát dává regionům k realizaci jejich rozvojových plánů. O koordinací vytváření sítě Voies Vertes a jejich propagací se stará Asociace pro budování cyklistických a zelených stezek neboli AF3V (Asociation Francaise de dévelopment des Véloroutes et Voies Vertes). Ve Francii se podařilo vybudovat 3.500 km stezek Voies Vertes, z nichž určitou část tvoří stezky vybudované na zrušených železnicích. Obr. 9: Mapa stezek Voies Vertes a ukázka stezky Voie Verte ve Francii Zdroj: www.voiesvertes.com, Archív Nadace Partnerství 1.4.3 ŠPANĚLSKO STEZKY VIAS VERDES Program Zelené stezky (Vias Verdes) byl ve Španělsku zahájen v roce 1993 s cílem rozvinout trasy pro nemotorizovanou dopravu na místě nepoužívaných železničních tratí v celkové délce 7.680km včetně 501 tunelů, 1070 mostů a 954 opuštěných stanic. Již od počátku programu Vias Verdes se začala formovat úzká spolupráce mezi orgány veřejné správy, samosprávy (regionů a obcí), železničními společnostmi, různými občanskými sdruženími a asociacemi. 21

Pro koordinaci programu na národní úrovni byla zvolena železniční nadací Fundacíon de los Ferrocarriles Españoles (F.F.E.), která na základě zadání Ministerstev práce, dopravy a životního prostředí (MOPTMA) a dvou státních železničních společností (RENFE a FEVE úzkorozchodné železnice) vypracovala Národní seznam nevyužívaných železničních tratí. Tento výzkum ve Španělsku identifikoval 7.680 km opuštěných železnic, z toho 5.760 km státních a 1.920 km soukromých (průmyslových a důlních). MOPTMA se zavázala na realizaci programu Vias Verdes každoročně vyčlenit 6 milionů Euro a železniční společnosti RENFE a FEVE poskytly do programu bez náhrady opuštěné železniční tratě ve své správě. Počáteční projekty konverze železnic na stezky vypracovala přímo Nadace F.F.E., ale brzy se ukázalo, že je vhodnější tento úkol svěřit místním organizacím. Ty dnes vypracovávají za odborného vedení Nadace F.F.E. další projekty. Výstavba Vias Verdes bývá většinou financována částečně z rozpočtu Ministerstva pro životní prostředí a částečně z rozpočtů regionálních a místních. Do roku 2003 se ve Španělsku podařilo vybudovat 45 stezek Vias Verdes v délce 1.200 km, přičemž do této přeměny bylo investováno více než 50 milionů Euro. V roce 2010 již bylo v provozu celkem 76 stezek s celkovou délkou 1.757km, dalších 18 stezek je ve výstavbě a 9 vyprojektovaných s celkovou délkou 562 km. Celkem bylo v letech 1993-2009 proinvestováno na drážních stezkách na 107 milionů EUR (2/3 z této částky zainventovalo Ministerstvo životního prostředí, zbytek především kraje a obce), přičemž 1 km přišel na cca 45.000 EUR. V roce 2003 byl ve Španělsku na doporučení Evropské komise přijat Zákon o železniční dopravě. V roce 2005 vznikla státem vlastněná organizace ADIF (Administrator of Railway Infrastructure), obdoba naší SŽDC, v kompetenci Ministerstva veřejných prací. ADIF je vlastníkem pozemků pod tratěmi, infrastruktury a zařízení podél železničních tratí a také tratí v současné době nevyužívaných. Právě v případě posledně jmenovaných tratí iniciuje ADIF jejich konverzi na drážní stezky a uzavírá smlouvy o převody většinou s asociacemi obcí. V roce 2008 zpracoval ADIF s partnery kartografické podklady pro vybrané opuštěné trati a uzavřel smlouvy s prvními asociacemi obcí. ADIF většinou pronajímá pozemky pod zrušenými tratěmi místním samosprávám za stanovený roční poplatek. Obr. 10: Mapa stezek Vias Verdes a ukázka stezky Via Verde ve Španělsku Zdroj: www.viasverdes.com, Archív Nadace Partnerství 22

1.4.4 BELGIE STEZKY SYTÉMU RAVEL V Belgii bylo v období od druhé světové války do dnešní doby zrušeno asi 1.600 km železničních tratí především průmyslových, spojující doly s železárnami ve Valonsku. Dnes je ze strany Ministerstva obrany a dopravy patrný tlak na opětovné otevírání některých opuštěných železničních tratí. Ve Vlámsku se aktivity některých regionálních a místních úřadů týkající se využití opuštěných železničních tratí objevily již v 70. letech 20. století. Tyto úřady si na základě specifických dvoustranných dohod odkoupily nebo pronajaly opuštěné železniční tratě od státní společností SNCB, která je vlastníkem většiny železničních tratí v Belgii. V regionu Valonsko byly aktivity na využití opuštěných železnic do poloviny 90. let spíše ojedinělé. V roce 1996 zde vznikla nezisková nevládní organizace Chemins du Rail, jejímž úkolem bylo napomáhat konzervaci opuštěných železničních tratí a jejich přebudovávání na stezky pro bezmotorovou dopravu. Po dlouhém vyjednávání se statní železniční společností SNCB docílil region Valonsko v roce 1997 dohody, na jejímž základě mu bylo pronajato cca 1000 km nevyužívaných železničních tratí na dobu 99 let s podmínkou vybudování infrastruktury pro cyklisty, pěší a jezdce na koních RAVeL. Tato dohoda také obsahuje povinnost SNCB nabídnout regionu Valonsko každou nově zrušenou železnici k pronájmu. Průměrná cena pronájmu činí 300 Euro/km/rok, přičemž existuje řada možných slev, např. v závislosti na počtu mostů a tunelů, které je třeba udržovat, a také v závislosti na stáří opuštěné železnice. Součástí dohody mezi SNCB a regionem Valonsko z roku 1997 bylo 82 opuštěných tratí ve Valonsku. Současných cca 300 km valonských chemins du rail tvoří součást národní sítě pomalých stezek RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes). Tyto stezky získaly právní statut prostřednictvím ministerské vyhlášky a za jejich správu odpovídá Ministerstvo obrany a dopravy (Ministére del Equipement et des Transports). Program RAVeL je v plné výši hrazen z prostředků regionu Valonsko. Každoroční výdaje na něj činí asi 2,5 mil. Euro. V poslední době se valonská vláda snaží do budování chemins du rail finančně zainteresovat také místní úřady, a to v rámci tzv. programu Pré- RAVeL. Vláda se přitom zavazuje k placení nájmu za železniční tratě a nákladů spojených s údržbou tunelů, mostů a přejezdů. Místní orgány naproti tomu hradí vybudování stezky a její běžnou údržbu. Obr. 11: Mapa stezek RAVeL a ukázka stezky Chemin du Rail v Belgii Zdroj: www.cheminsdurail.be 23

1.4.5 ITÁLIE STEZKY GREENWAYS Do poloviny 90. let 20. století bylo v Itálii projektů na využití opuštěných železničních tratí poměrně málo a jednalo se spíše o ojedinělé aktivity místních a regionálních úřadů. V roce 1998 byla za účelem podpory projektů na přeměnu opuštěných železničních tratí na greenways založena Associazione Italiana Greenways. Ta dostala od státní železniční společnosti Ferrovie dello Stato S.P.A. za úkol vypracovat studii o využití opuštěných železnic, což odstartovalo dlouhodobý program konverze rušených tratí na stezky. Hlavními realizátory projektů v současnosti jsou místní úřady, kterým bylo zákonem uděleno právo na přednostní odkup opuštěných železničních tratí. Kromě koupě může být místním úřadům opuštěná železnice pronajata, příp. i darována. V případě pronájmu zůstává vlastnictví stále v rukou státu. K financování projektů nebyly v Itálii zřízeny žádné speciální fondy. Místní úřady využívají především národní a místní zdroje, věnované na podporu dopravy a ochrany životního prostředí. Do roku 2004 se na greenways podařilo v Itálii přeměnit cca 300 km opuštěných železničních tratí. 1.4.6 DALŠÍ ZAHRANIČNÍ PŘÍKLADY I v sousedním Rakousku dochází od 90.let až po dnešek k optimalizaci železničních tratí a zavírání těch méně efektivních. Až do roku 1988, tedy celých 85 let, sloužila regionální železnice mezi Stammersdorfem a Obersdorfem k zásobování Vídně farmářskými produkty. Po ukončení provozu trati byly odstraněny kolejnice s pražci a v roce 2005 zde spatřil světlo světa první 13 km dlouhý úsek drážní stezky s názvem Dampfross und Drahtesel, která je lemována odpočívkami, zastávkami se železniční tematikou a artefakty, jako jsou návěstidla, umělecké instalace a informační panely o historii trasy či drážní stavby. Projekt zpracovala asociace 9 obcí podél této farmářské železnice, které odkoupily pozemky pod tratí a zbudovaly stezku s podporou evropských fondů. Obr. 12: Ukázka drážní stezky Damprfoss und Drahtesel v Rakousku Zdroj: Archív Nadace Partnerství Kromě výše uvedených se můžeme setkat se stezkami pro bezmotorovou dopravu vybudovanými na místě zrušených železničních tratí také ve Velké Británii. Greenways zde tvoří součást sítě Národní cyklistické sítě (National Cycle Network). Současně se zrušenou tratí je na správce stezky převáděno i veškeré architektonické dědictví (stanice, skladiště, strážní boudy atd.). O propagaci stezek na národní úrovni se stará nezisková organizace SUSTRANS. Projekty na přeměnu zrušených tratí na drážní stezky je možné pozorovat také v Kanadě, Austrálii, Švédsku, Německu, Rakousku a Polsku. 24

1.5 PŘÍKLADY DRÁŽNÍCH STEZEK V ČR 1.5.1 ČESKÁ LÍPA VLČÍ DŮL Příkladem již dokončeného projektu je stezka pro pěší a cyklisty vedoucí po 4,5 km dlouhém tělese přeložky trati Česká Lípa Vlčí Důl. Tato cyklostezka, označená č. 3054, byla vybudována městem Česká Lípa v roce 1998 a díky asfaltovému povrchu je vhodná nejen pro cyklisty a pěší, ale také pro in-line bruslaře a vozíčkáře. Pozemky pod cyklostezkou má Česká Lípa od SŽDC pronajaty. Při výstavbě stezky nebyly zachovány téměř žádné dochované památky na železniční provoz. Obr. 13: Ukázka drážní stezky Česká Lípa Vlčí Důl Zdroj: Archív Nadace Partnerství 1.5.2 CHEB SLAPANY - WALDSASSEN Město Cheb koncem roku 2005 zahájilo v rámci programu přeshraniční spolupráce Park Ergensis výstavbu stezky pro pěší a cyklisty na tělese opuštěné trati směrem do německého města Waldsassen, které buduje cestu na německé straně hranice. Stezka z Chebu k hranicím měří asi 5,5 km a měla byla zprovozněna v roce 2006. Náklady první fáze výstavby ve výši 7,3 mil. Kč hradil částečně i Karlovarský kraj. Pozemky pro výstavbu si město Cheb od SŽDC a ČD, a.s. dočasně pronajalo, neboť jednání o úplatném převodu selhala na příliš vysoké požadované ceně. Tato stezka představuje jeden z nejzdařilejších příkladů úspěšné realizace drážní stezky u nás, velkým přínosem bylo zapojení zkušenějšího německého partnera. Podařilo se také zachovat některé připomínky železniční historie a jízdu po stezce oživit dalšími doplněnými industriálními artefakty. Obr. 14: Ukázka drážní stezky Česká Lípa Vlčí Důl Zdroj: Archív Nadace Partnerství 25