Tisková informace Všeobecné informace Nižší spotřeba, nižší emise, větší bezpečnost: Bosch roste se systémy, které prospívají řidičům i životnímu prostředí Prosinec 2002 RF 10901 Dr. Hermann Scholl, předseda představenstva firmy Robert Bosch GmbH Přednáška na tiskové konferenci dne 11. září 2001 k 59. Mezinárodní výstavě automobilů IAA ve Frankfurtu nad Mohanem Celý svět hovoří o vysokých cenách paliva, Bosch o nízké spotřebě paliva. Jestliže se zastávky u stojanů pohonných hmot prodražují, bude hodnota našich vývojových prací jasná i těm automobilistům, kteří se dříve sotva zajímali o to, co se děje pod kapotou motoru. Jsou to systémy přímého vstřikování od firmy Bosch, které vznětový motor učinily nejen sportovnějším, nýbrž i úspornějším - v každém případě natolik atraktivním, že více než každý třetí nově přihlášený osobní vůz v Západní Evropě je vybaven vznětovým motorem, zatímco před dvěma lety to byl jen každý čtvrtý. Podíl dieselů u vozidel vyšší a střední třídy se vyšplhal dokonce již na 50 a více procent. V nejbližší době však chtějí výrobci automobilů výrazně rozšířit i svoji nabídku menších vozidel se vznětovým pohonem. Až dosud nedosáhl podíl vznětových motorů u malých a nejmenších vozidel 20 procent. Vítězné tažení dieselu rozhodujícím způsobem snižuje spotřebu vozového parku a zážehový motor, rovněž pomocí firmy Bosch, tento trend kopíruje. V důsledku našeho nového přímého vstřikování benzinu klesá spotřeba oproti konvenčním systémům až o 15 procent. To má rovněž ekologický význam, neboť s klesající spotřebou se snižují i exhalace oxidu uhličitého - což je důležité pro tlumení skleníkového efektu. Naše systémy přinášejí přesně tento dvojí užitek: Nižší spotřebu, a tím i nižší emise CO2. Pomáháme tím řešit konflikt mezi individuálně žádanou nebo hospodářsky nezbytnou mobilitou na jedné straně a úsporami zdrojů a ochranou životního prostředí na straně druhé. Dieselový boom: Neustálá inovace Tento dieselový boom je technicky založen na novém spalovacím procesu motorů a nových vysokotlakých vstřikovacích systémech, které jsme od r. 1996 postupně uváděli na trh. V tomto roce dodáme pro osobní vozy celkem 4,3 milionu systémů Common-Rail a Unit-Injector, zatímco v r. 2000 to bylo ještě 2,7 milionu. S těmito za tuto dobu vyzrálými sériovými produkty jsme tři až čtyři roky před konkurencí. Tato pozice je patrna i na našem Robert Bosch odbytová s.r.o Pod Višňovkou 1661/35 140 00 Praha 4 E-mail pavel.roman@cz.bosch.com Phone +420 261 300 595 Fax +420 261 300 512 Corporate Communications Vedoucí: Pavel Roman www.bosch.cz/press
odbytu: V obchodní oblasti dieselových systémů dosáhneme v tomto roce podle předpokladu obratu více než 6,3 miliardy EUR. Po zvýšení o přibližně 40 procent od r. 1998 bude činit růst v tomto roce při světově klesající výrobě automobilů kolem deseti procent. S dosaženými technickými výsledky se nespokojíme. Na naše inženýry čekají nové výzvy, například emisní norma Euro-4. Ta požaduje opětovné snížení emisí škodlivin na polovinu. S naší vstřikovací technikou se vznětový motor již v uplynulých deseti letech stal nejen úspornějším, nýbrž i čistším: Například snížením hodnoty částic o 80 procent. Již nyní plní dva malé vozy přísné požadavky Euro-4: VW Lupo TDI a Audi A2 TDI; oba jsou vybaveny systémem Unit Injector od firmy Bosch. K tomu, aby vozidla všech tříd byla schopna splnit přicházející normu pro výfukové plyny, podporujeme především vnitromotorová opatření. Příklad u Common Rail: Zavedením piezotechniky v nastupujících generacích budeme zvyšovat vstřikovací tlak z nynějších 1350 přes 1600 na 1800 bar - což je důležité k tomu, aby se dále snížily emise částic. Těmito a dalšími opatřeními budou moci lehké a střední osobní vozy dosáhnout nižších hodnot, než jsou mezní hodnoty Euro-4. Pro těžká vozidla se rýsuje dodatečné zpracování výfukových plynů. Jeho řízení převezme elektronická kontrola vznětových motorů (Electronic Diesel Control - EDC) firmy Bosch. Obdobný systém je použit při prvním sériovém nasazení filtrů částic v Peugeotu 607. Dostane se vznětový motor i do Ameriky? Není žádný důvod předpokládat, že by dějiny úspěchů vznětového motoru neměly pokračovat - v každém případě v Evropě. Co se však děje v USA? To je země, která si na vznětové motory musela počkat: Dlouhé trasy, těžká vozidla, motory se silným točivým momentem. Tak jako tak je v současnosti v Severní Americe nafta z hlediska ceny benzinu výhodnější než kdykoli předtím. Zbývá čekat, jak se vyvine zákonodárství v USA. Existují známky toho, že nesměřuje dále k nulovým emisím, nýbrž se soustřeďuje více než dosud na snižování exhalací oxidu uhličitého. Zde existuje velká šance pro diesel. Bosch zatím dodává vstřikování Common-Rail pro osmiválcový agregát od Isuzu / General Motors, který je uváděn na trh v USA - při zvyšující se poptávce. A další projekty se připravují. Úspěch, který nám dodává důvěry. Přímé vstřikování benzinu: Potenciál zážehového motoru Na této straně Atlantiku se již dlouho prosadilo poznání, že na dalším podstatném snižování spotřeby v dopravě osobními vozy mohou mít moderní vznětové motory ten největší podíl. Závazek evropských výrobců automobilů, aby jejich nový vozový park vykazoval od r. 2008 už jen 140 gramů oxidu uhličitého na kilometr, tedy o čtvrtinu méně než v r. 1995, by bez přímého vstřikování asi nebyl uskutečnitelný. Ovšem: Rovněž zážehový motor poskytuje ještě značný potenciál. Bude úspornější, poté co jeho čistota - měřeno již podle Euro-4 - bude taková, že si již sotva bude možno přát lepší. Již nyní splňují v Německu více než dvě třetiny všech nových zážehových motorů normu pro výfukové plyny, která bude platit až od r. 2005. Dokonce Page 2 of 6
jinak dříve kritický Spolkový úřad pro životní prostředí potvrzuje, že zážehový motor splňující normu Euro-4 přinejmenším v městských aglomeracích takřka očišťuje vzduch - jistě je to rovněž zásluha Boschem zavedené lambda sondy, která je po 25 let klíčem k účinnému dodatečnému zpracování výfukových plynů. To, že nyní přichází i šetrný Otto (der Ottomotor = zážehový motor), je zásluhou přímého vstřikování benzinu. S naším systémem klesá spotřeba až o 15 procent oproti tradičnímu vstřikování sacím potrubím, především na základě techniky vstřikování paliva s koncepcí vrstvené pohonné směsi, které dávají evropští výrobci automobilů přednost. Stejně jako u vznětového motoru spojuje přímé vstřikování v zážehovém motoru úspornost se sportovností. Kroutící moment a výkon motoru zvyšuje o cca pět procent. Naše přímé vstřikování benzinu přispělo rovněž zcela zásadně k dvojímu vítězství Audi při letošním 24hodinovém závodu v Le Mans. Byl to jeho první úspěch v automobilových závodech - a hned v klasickém závodě na dlouhé trase. Nízká spotřeba navíc prodloužila vzdálenosti mezi zastavením pro dotankování a zvýšený výkon motoru byl samozřejmě vítán. Co dokáže přímé vstřikování benzinu na závodech, to se bude odehrávat rovněž v sériovém použití: Poté, co firma přišla již v loňském roce na trh s Lupo FSI, zavádí je nyní rovněž ve VW Golf a v Audi A4. řízení energie: pohonná jednotka je elektrifikována Ve snižování spotřeby paliva a exhalací oxidu uhličitého nesázíme pouze na opatření v motoru. Obdobně šetří například navigační systémy naší dceřiné společnosti Blaupunkt zbytečné cesty. To je obchod, který dále roste; letos vyrobíme cca 500 000 systémů, přibližně o 100 000 více než v předchozím roce. Tak, jako cílevědomě podporujeme vývoj navigace vozidel, tak systematicky optimalizujeme téměř všechny systémy a vedlejší agregáty ve vozidle. Přitom rovněž elektrifikujeme pohonnou jednotku. To znamená, že zde integrujeme elektrický stroj, který podporuje motor a jakožto generátor zároveň přinese v budoucnosti tak důležité palubní napětí 42 Volty to je agregát, který nahradí dnešní startér a dynamo. U budoucích generací vozidel bude tento startovací generátor umístěn mezi motorem a převodovkou na klikovém hřídeli to je konstrukční forma, která může být dále vyvinuta až k hybridnímu pohonu. Startovací generátor přitom podporuje spalovací motor při rozjezdu a zrychlení. Funguje zároveň jako brzda a vrací brzdnou energii, která by jinak přišla vniveč, jako teplo zpátky do palubní sítě. Taková vypilovaná souhra mezi motorem, elektrickým strojem, převodovkou a brzdou může dále snížit spotřebu až o 30 procent. To předpokládá rozsáhlé znalosti systému. Uplatňujeme zde naše zkušenosti jakožto vůdci na trhu v elektrických a elektronických systémech pro pohon, řízení energie a brzdy. Nástup do Brake by Wire : od ESP k SBC Náš vývoj směřující k úsporám spotřeby trvá po léta, promýšleli jsme si je již dlouhou dobu: Pod vlivem první ropné krize na začátku sedmdesátých let. Tehdy přišel Bosch s programem 3 Page 3 of 6
- S, který ještě dnes odráží a nese inovační politiku firmy. Dvě z velkých S znamenají čistý (sauber) a úsporný (sparsam). Jsou mottem především pro všechna vylepšení u pohonu. Třetí S znamená bezpečný (sicher). I zde jsme naše pionýrské činy přeměnili v trvalé dějiny úspěchu. Toto se nám podařilo již s naším protiblokovacím systémem ABS od r. 1978. A s elektronickým programem stability ESP, který jsme přinesli na trh jakožto první výrobci, to není jiné. V současné době se silně zvyšuje stupeň vybavení - v neposlední řadě pod vlivem studií v oblasti pojišťovacího průmyslu, podle nichž lze každé čtvrté těžké nehodě způsobené smykem zabránit. S tímto dobrým důvodem je tedy systém na cestě ke standardnímu vybavení. V Německu bude v příštím roce téměř každý druhý nový osobní vůz vybaven ESP, zatímco v loňském roce to byl ještě každý třetí. Ostatní evropské země nás budou v příštích letech následovat. Zatímco systém ESP dále nastupuje, již nyní zavádíme ještě rozsáhlejší bezpečnostní systém: Elektrohydraulickou brzdu - Sensotronic Brake Control, krátce zvanou SBC. SBC zahrnuje funkce ESP; spojuje přednosti vyzkoušené brzdové hydrauliky s nástupem do Brake by Wire. I nadále šlápne řidič na brzdový pedál, avšak bez přímého mechanickohydraulického připojení k brzdě kola. Naopak čidla přijmou jeho povel k brzdění a předají ho dále na elektronickou řídicí jednotku, která zjistí potřebný brzdový tlak pro každé jednotlivé kolo individuálně. Brzdná síla je rozváděna z hydraulického vysokotlakého zásobníku. To vede k rychlejšímu a přesnějšímu fungování brzdného systému. Výsledek: Rozhodné plus co do bezpečnosti. Zároveň jsou možné zcela nové charakteristiky komfortu, například funkce suchých brzd, kdy je při vlhkosti vozovky vodní film vytlačen od brzdových kotoučů, a je kdykoli umožněn plný brzdicí účinek. Systém, který byl vyvinut ve spolupráci s koncernem DaimlerChrysler, přichází v tomto roce do sériové výroby v novém Mercedes-Benz SL. Rýsuje se rovněž zavádění systému do velkoobjemových vyšší střední třídy. Bezpečnost zítřka: Senzitivní vozidlo To však není vše: Pracujeme na mnoha dalších krocích, abychom zvýšili bezpečnost jízdy. Jsou to především pokroky senzoriky, od nichž si v budoucnu hodně slibujeme. Počítáme dokonce se senzitivním vozidlem. Nástup jsme zahájili již téměř před dvěma lety: S naším adaptivním řízením rychlosti jízdy (Adaptive Cruise Control - ACC), který pomocí radarových čidel automaticky udržuje bezpečnou vzdálenost od vpředu jedoucích vozidel, v budoucnosti rovněž použitý v systému Stop-andgo. Ve vývoji je u nás videosenzorika. To umožní rovněž funkce, které byly až dosud zcela neznámé, jako rozpoznávání jízdního pruhu nebo dopravních značek. První krok budou indikační nebo výstražné systémy pro řidiče. Lze však pomýšlet i na regulační zásahy do samotného řízení vozidla. Na to, že to zde myslíme vážně, ukazuje založení oddělení elektronický rozhled. Pracuje zde již více než sto inženýrů na systémech, které v budoucnu dají vzniknout virtuálnímu bezpečnostnímu pásu kolem vozidla. Tím máme pohromadě Page 4 of 6
všechny složky pro senzitivní vozidlo : Elektronický rozhled dodává informace relevantní pro bezpečnost - je to předpoklad pro to, aby bylo možno působit na motor, brzdu a řízení. Výsledkem toho je, že lze elektronicky působit na jízdní vlastnosti vozidla. Rovněž s tímto výhledem jsme před dvěma lety založili s továrnou na výrobu ozubených kol ve Friedrichshafenu společný podnik ZF Lenksysteme GmbH. Bosch má tedy velmi dobré předpoklady k tomu, aby učinil další kroky v oblasti bezpečnosti jízdy. Náš úkol: Mozkový trast automobilového odvětví Není to náhoda: Ukazují se přednosti dlouhodobé inovační politiky. Úroveň naších nákladů na výzkum a vývoj byla vždycky vyšší než průměr v odvětví. V tomto roce vkládá podnikatelská oblast Technika motorových vozidel do vývoje cca 1,9 miliardy Euro, což je téměř o čtvrt miliardy Euro více než v předchozím roce. Při veškerých hmotných nákladech pramení inovační síla v neposlední řadě z vynálezecké síly našich inženýrů. Téměř 14 000 pracovníků bádá a vyvíjí pro techniku motorových vozidel firmy Bosch. Je to především jejich zásluha, že počet našich patentových přihlášek v podniku dále roste, pouze v minulém roce o 350 na 2400 - každou pracovní hodinu je to více než jedna. Tento počet by sotva nalezl v automobilovém průmyslu sobě podobný. Patříme tím k mozkovému trastu odvětví. Abychom zůstali inovačním motorem, musíme přinášet i v budoucnosti vysoké výkony. Nikoli náhodou je naším největším stavebním projektem v současné době nové vývojové centrum pro techniku motorových vozidel u Heilbronnu, kde bude brzy pracovat 2000 pracovníků. První budovy by měly stát koncem příštího roku. Investujeme během několika let cca 200 milionů Euro. Vedle výzkumu a vývoje budujeme především naši aplikační kapacitu. Tato investice je důsledkem našeho požadavku, abychom nadále dělali novými výrobky nové trhy v těsném kontaktu se všemi technicky vyspělými výrobci automobilů. Stimulujeme tím zcela rozhodujícím způsobem vývoj, který bude dále trvale zvyšovat podíl elektronických systémů ve vozidle. V současnosti připadá šestina ceny ve výrobě automobilů na elektriku a elektroniku, za deset let to bude podle našich odhadů cca čtvrtina. Automobilová konjunktura slábne Současná konjunkturální slabost ovšem kolem nás v žádném případě nepřechází beze stopy. Od začátku roku jsou prognózy růstu průběžně korigovány směrem dolů. Automobilová konjunktura se dostala do víru všeobecného zeslabování. Počet světově vyrobených motorových vozidel se v tomto roce podle předpokladu sníží o 2,5 procenta, s nejsilnější ztrátou v Severní Americe a v Japonsku. U západní Evropy počítáme ještě s lehkým vzrůstem, v neposlední řadě pro vysoký vývoz a částečně značné zisky z podílu na trhu především v Severní Americe. Růst v těžkých dobách Na tomto pozadí očekáváme v tomto roce pro naši podnikatelskou oblast techniky motorových vozidel celosvětový obrat cca 24 miliard Euro, což je asi o 7 procent více než v r. 2000. Tento růst je nižší než v uplynulém roce, kdy Page 5 of 6
jsme mohli rozšířit náš obrat interním i externím vzrůstem. V tomto roce dále přidáváme, i když globální produkce motorových vozidel se snižuje. Profitujeme při tom na rostoucím podílu vznětových motorů, jakož i na dále rostoucím použití elektronických systémů. Jsou to tedy naše nové výrobky, které se zasluhují o růst i přes obtížné rámcové podmínky. Tím upevňujeme svoji pozici jako druhý největší dodavatel automobilového průmyslu na světě. Hodnoceno podle světových regionů, rozvíjí se náš obchod s technikou motorových vozidel v tomto roce předeším v Evropě a Latinské Americe pozitivně, zatímco v ropné oblasti a v Asii je na základě tamější nepříznivé automobilové konjunktury klesající vývoj. Přesto jsme dokázali i v těchto regionech relativně zlepšit svoji pozici. V Japonsku nám poskytuje silnou oporu především převzetí Bosch Automotive Systems Corporation, bývalého Zexelu. Zaznamenáváme tam tendenci, která je pro nás zajímavá: Více než dosud se japonští výrobci automobilů ohlížejí mimo vlastní podnikové sdružení po dodavatelích. Kromě toho hledají spolupráci s firmami, které jsou přítomny nejen ve vlastní zemi, nýbrž též po celém světě - na základě technologické síly. My patříme již nyní rovněž v Asii ke třem největším dodavatelům automobilů. Celosvětově zaměstnávala naše podnikatelská oblast techniky motorových vozidel v polovině roku cca 147 000 pracovníků, kteří pracovali ve 126 výrobních podnicích v 26 zemích. Celkem pracovalo ve skupině Bosch v polovině roku cca 227 000 pracovníků. V tom jsou obsaženi rovněž zaměstnanci firmy Mannesmann Rexroth AG - společnosti, kterou jsme spojili s naší automatizační technikou v Bosch Rexroth AG. Včetně Rexrothu by měl být celkový obrat skupiny Bosch v tomto roce cca 35 miliard Euro, což by mělo zajistit zvýšení o přibližně deset procent oproti loňskému roku. Page 6 of 6