Martin Harák. retro. Autobusy Karosa 700. historie, vývoj, technika, modifikace

Martin Harák Autobusy Karosa 700 historie, vývoj, technika, modifikace retro

Martin Harák Autobusy Karosa 700 historie, vývoj, technika, modifikace Grada Publishing

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno. Martin Harák Autobusy Karosa 700 historie, vývoj, technika, modifikace TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@grada.cz, www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 5662. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 160 První vydání, Praha 2014 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod Grada Publishing, a.s., 2014 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-5221-1 (tištěná verze) ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN 978-80-247-8954-5 (elektronická verze ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-8999-6 (elektronická verze ve formátu EPUB)

Obsah Úvod...7 1 Jak vlastně vznikla hranatá řada 700... 15 2 Hranaté autobusy funkční vzorky a prototypy... 23 3 Technický popis autobusů řady 700... 33 4 Autobusy Karosa na plynový pohon... 47 5 Městské provedení Karosa B 731 a příměstský typ Karosa B 732... 61 6 Karosa C 734, C 735, C 834, C 835... 83 7 Trocha luxusu na československých silnicích... 101 8 Článkové Karosy: konkurence pro dýchavičné Ikarusy... 117 9 Speciální konstrukce, úpravy a přestavby... 129 10 Jiné autobusové modely na podvozcích Karosa 700... 141 Literatura a zdroje...152 Poděkování...152

Úvod Místo ešek přicházejí sedmistovky Autobusy Karosa řady 700, které začaly začátkem osmdesátých let nahrazovat starší vozidla typů Škoda 706 RTO či Karosa Š 11, zaujímají v historii české, ale i slovenské veřejné dopravy nezastupitelné místo. Vývoj těchto vozidel začal už v první polovině sedmdesátých let a náklady na vývojové práce měly dosáhnout více než 62 milionů tehdejších československých korun. Výroba městského provedení autobusu Karosa B 731, resp. B 732

Parametry pro konstrukci autobusů předepisovala vyhláška Federálního ministerstva dopravy číslo 90/1975 Sb. Ta určovala limity rozměrů a hmotností tedy maximální šířku 2500 mm, délku 12 000 mm u standardních vozidel a 18 000 mm u článkových provedení, výšku 4000 mm, celkovou hmotnost u dvounápravových vozů 16 000 kg, resp. u třínápravových 24 000 kg a u článkových 28 000 kg. Přihlíželo se i k doporučením a normám bývalé Rady vzájemné hospodářské pomoci socialistických zemí (RVHP), respektovaly se i homologační předpisy Evropské hospodářské komise (EHK) v pozdější době zejména předpis číslo 36 týkající se autobusů. Ten se objevil ve vyhlášce č. 84/1984 Sb., formálně byl však v bývalém Československu akceptován až v roce 1992. Začátky výroby Z prostorových a technologických důvodů nemohla být výroba nové typové řady 700 zahájena paralelně s dobíhající řadou Š 11. Zaměstnanci Karosy byli proto v létě roku 1981 během celozávodní dovolené nuceni demontovat původní linku pro vozy Š 11 a připravit novou pro výrobkovou řadu 700. Ještě v červnu 1981 se vyrobilo posledních čtrnáct ešek, v červenci se namontovala nová technologie a vyměnily se všechny přípravky tak, aby se po dovolených mohlo začít hned vyrábět nové vozidlo. Všichni zaměstnanci se museli asi dost tužit, protože do konce roku mělo vyjet z továrny 1100 autobusů! Pravda je taková, že s poměrně velkým úsilím sjelo z výrobních pásů 1050 vozů, ale tento skluz byl napraven již v následujícím roce. V roce 1982 se tak ve Vysokém Mýtě vyrobilo 3380 autobusů, z čehož čtvrtina (konkrétně 830 vozidel) bylo městského provedení B 731. Autobus C 734 získal navíc v roce 1981 zlatou medaili na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a současně byl zařazen mezi nejlepší výrobky oboru i rezortu v roce 1981. Významnou změnou oproti původní řadě Š 11 bylo přemístění poháněcího ústrojí pod podlahu do zadní části vozidla. Zlepšil se přístup k motoru a byly tak vytvořeny podmínky pro snížení vnějšího a vnitřního hluku. Při konstrukci karoserie se ve větším rozsahu uplatnily obdélníkové a čtvercové ocelové profily, čímž se zvýšila tuhost nosných částí. Díky použití oboustranně pozinkovaných plechů (hlavně v místech zvýšené možnosti koroze) došlo ke prodloužení životnosti karoserie. Řidičovo stanoviště mělo o 110 mm zvýšenou podlahu, čímž se vylepšil výhled řidiče a jeho pracoviště bylo částečně odděleno od prostoru pro cestující. Oproti řadě Š 11 se v autobusu inovovalo i topení a větrání. Nový teplovodní systém se skládal z okruhu chlazení motoru, do něhož bylo zařazeno nezávislé naftové topení, které se mohlo samočinně řídit a zapojovat v závislosti na teplotě chladicí kapaliny motoru. Všechna okna s výjimkou čelního byla zasklena bezpečnostním tvrzeným sklem v pryžových rámech. Čelní bezpečnostní sklo bez středního sloupku bylo vrstvené. Národní podnik Karosa byl při výrobě řady 700 odkázán na více než pět set tuzemských i zahraničních dodavatelů. Pro jednu modifikaci bylo k dispozici asi 3300 výkresů a bylo zapotřebí 21 tisíc výrobních operací. Pro všechny autobusy nové řady se zavedla povinná záruční prohlídka po ujetí 2000 až 2200 kilometrů. Na této prohlídce bylo možné ověřit technický stav autobusů po zahájení provozu 8 AUTOBUSY KAROSA 700

Pohled na různé fáze výroby městského provedení autobusu Karosa B 731, resp. B 732 Konečná montáž motorové jednotky na výrobní lince ve výrobním závodě ve Vysokém Mýtě Úvod 9

Lepení okrasných pásů na boky vozidla vyžadovalo pečlivou práci dokončovací práce na článkovém autobusu Karosa B 841, který byl určen do Litvy Pohled na montáž podvozkové skupiny jednoho z autobusů řady 700 10 AUTOBUSY KAROSA 700

v celkem 36 smluvních opravnách po celém bývalém Československu. Tyto opravny získaly autorizaci k provádění záručních prohlídek a záručních oprav. Například v Praze, kam se v prvních dvou letech výroby dodalo kolem tří stovek autobusů, byly pro záruční prohlídky vyhrazeny prostory v nových garážích Řepy. Na stejném místě byl současně vybudován i konsignační sklad náhradních dílů. Linkový autobus C 734 Základním představitelem řady 700 se stal linkový autobus C 734, jehož pohonnou jednotku tvořil nejprve vznětový nepřeplňovaný šestiválec LIAZ ML 635 s mechanickou převodovkou 5+1 Praga. Na tento model navázala městská provedení s automatickou převodovkou B 731, resp. provedení s mechanickou převodovkou, které bylo označeno jako B 732. Novou řadu 730 pak doplnila meziměstská dálková verze LC 735, resp. luxusní dálková verze LC 736. Autobusy, zvané sedmistovky, se vyráběly postupně od srpna 1981 prakticky až do konce roku 1999. Nicméně již v roce 1995 začala nabíhat do výroby nová řada 900, i když ještě čtyři roky sjížděly paralelně z výrobních pásů klasické vozy, jež byly označeny jako řada 800 a byly přednostně určeny do zemí bývalého Sovětského svazu. Tyto autobusy, kterých bylo vyrobeno okolo dvou stovek, byly v malém množství k vidění i na českých a slovenských sil- nicích. Číslem z řady 800 (konkrétně B 831) byl ale poněkud nešťastně označen i prototyp plánované unifikované řady autobusů a trolejbusů na konci osmdesátých let. Možná nepřekvapí, že se nejvíce autobusů řady 700 vyrobilo v letech 1985 až 1990, tedy na samém konci komunistického režimu a na počátku období změn. Pro názornost lze uvést, že jen v roce 1986 opustilo brány národního podniku Karosa Vysoké Mýto neuvěřitelných 3410 autobusů, což je dodnes v České republice nepřekonaný rekord. V osmdesátých letech se v průměru každoročně vyprodukovalo okolo 3300 autobusů této řady. Naopak nejméně autobusů se vyrobilo v roce 1995. Tehdy se vydalo na pouť po silnicích pouhých 897 vozidel! Zbrusu nový linkový autobus C 734. Výfukové plyny byly z výrobní haly odváděny speciálními gumovými hadicemi Úvod 11

Za celou dobu produkce výrobkové řady 700, resp. exportního souběhu 800 sjelo z výrobních pásů vysokomýtské Karosy celkem 37 116 autobusů standardního jedenáctimetrového provedení, z nichž 9506 kusů představovaly městské třídveřové verze B 731 a B 732, 8233 vozidel bylo dálkového provedení řady LC. Zbytek pak připadl na nejrozšířenější, tedy linkovou verzi C 734, tyto vozy byly vyrobeny v počtu 18 367 kusů. Do toho je ale nutné započítat ještě šest prototypů inovované řady 900. Samotných autobusů označovaných jako řada 800 bylo vyrobeno 138. Mimo standardní jedenáctimetry se ve vysokomýtské továrně produkovaly i článkové verze v městském nebo linkovém provedení. Nejprve se od roku 1986 vyráběla linková třídveřová verze C 744, po ní následovalo městské čtyřdveřové provedení B 741 a exportní verze 841. Článkových vozidel vzniklo celkem 1054 kusů, především pro potřeby českých a slovenských dopravců, z toho 110 bylo v provedení B 841. Řadu 700 od poloviny devadesátých let vystřídala inovovaná řada 900, která vznikla na prakticky shodném základu, ale pochopitelně s technicky vyspělejší zástavbou a vybavením. Export do zemí bývalého Sovětského svazu Takřka 1500 autobusů typové řady 700 a 800 bylo vyvezeno do zemí bývalého Sovětského svazu. Autobusy se od roku 1990 dodávaly v provedení podle místních požadavků, první vozidla směřovala do oblasti západní Sibiře, kde se těží ropa. Ta se v rámci barterového obchodu částečně směňovala i za autobusy Karosa a podle dobového tisku se největší obchod tohoto druhu realizoval v roce 1991. Současně byly v Rusku vybudovány dva sklady náhradních dílů, místní servisní střediska byla vybavena speciálním nářadím a personál proškolen na údržbu těchto vozidel. Nejvíce autobusů typové řady C 734 a C 834 bylo v provozu u těžařských společností, které Karosami dopravovaly své zaměstnance. Celkem tři sta autobusů provozovala společnost Surgutněftěgaz, což byl absolutní rekord tak velký vozidlový park z českých vozidel nikde jinde neexistoval. Úplně první autobusy se na Sibiři se objevily v oblasti města Megionu, kde se vozy Karosa osvědčily natolik, že jim byl postaven dokonce pomník. Slavnostní odhalení pomníku s vyřazeným autobusem Karosa C 734 se konalo v roce 2000 za účasti ruských médií a stalo se tak vyjádřením úcty k českým výrobkům, které mají v Rusku dlouhou tradici. Autobusy Karosa se exportovaly do zemí bývalého SSSR v různých modifikacích, nejvíce šla ale linková řada 734, resp. 834. Městská provedení pak směřovala například do Pobaltí. Malou, nicméně zajímavou sovětskou kapitolou byla výroba městských provedení Karosa B 732 v Tatarstánu z dovezených dílů, která se realizovala v druhé polovině devadesátých let. 12 AUTOBUSY KAROSA 700

Autobusy Karosa B 732 se montovaly od roku 1997 z dovezených dílů i v dalekém Tatarstánu Úvod 13

1 Jak vlastně vznikla hranatá řada 700 Předchůdcem sedmistovek byl autobus předešlé řady Š 11. Připomeňme si, že výroba řady Š 11 začala typem ŠM 11, který byl určen pro městskou dopravu a až mnohem později, když už běžela jeho sériová výroba, se začala dodávat dálková a až v poslední řadě linková verze. U nové typové řady 700 se postupovalo opačně. Protože se vždy vyrábělo více linkových vozů než městských (okolo 60 % celkové produkce), byla pro náběh do sériové výroby zvolena prioritně linková verze C 734 s odvozenými městskými a dálkovými verzemi. Koncepce nové řady 700 se od předcházející řady Š 11 výrazně lišila. Šlo sice opět o panelovou stavbu karoserie s prostorovým rámem podvozku, ale ležatý motor byl umístěn v zádi autobusu. Zadní náprava pocházela z Maďarska, téměř všechny komponenty jako dveře, větrání, sedadla či tlumiče byly modernizovány. Zmenšil se počet lisovaných dílů a rozšířila se výroba dílů z kupovaných běžných i speciálních profilů. Modernizované modely s přeplňovanými motory začaly opouštět továrnu v roce 1986. Funkční vzorek Karosa LC 735 jezdil u smíchovského závodu ČSAD KNV Praha v letech 1977 až 1981 například na dálkové lince z Prahy do Aše

Duchovními otci autobusů nové typové řady 700 se stali konstruktéři Ladislav Klimeš a Josef Nalezenec, ve spolupráci s tehdejším hlavním konstruktérem Karosy Ivanem Mervartem. Ideovou podobu vozidla nakreslil akademický sochař Zdeněk Rosák. Švagr Ladislava Klimeše, konstruktér Jan Černý, stál zase naopak u první modernizace řady 700 a u zrodu článkového autobusu Karosa C 744. Autobusy (a to nejen řada 700) vznikaly ve Vysokém Mýtě díky nadšení kompaktního konstrukčního týmu. Na čas se nehledělo a konstruktéři i zkušební technici trávili v přátelské atmosféře nad výkresy hodiny a hodiny nad rámec pracovní doby. Satisfakcí jim byl nakonec výrobek, na který čekalo široké využití. Měli na co navazovat. Podnik Karosa vznikl v roce 1948 z původního karosářského závodu Josefa Sodomky, kde se tradice výroby autobusů předávala z generace na generaci. A tak není asi příliš překvapivé, že Miloslav Říha, který se na přelomu let 1927 a 1928 podílel na výrobě první autobusové karoserie na podvozku Škoda A 125 a později působil v továrně Josefa Sodomky jako mistr a následně jako konstruktér, byl otcem manželek pánů Ladislava Klimeše a Jana Černého. Ti se nakonec sešli na jednom pracovišti v národním podniku Karosa nad výkresy nové typové řady 700. Začtěme se nyní do vzpomínek tří pamětníků, kteří byli přítomni vývoji sedmistovkové řady. Ladislav Klimeš Nastoupil do Karosy Vysoké Mýto v roce 1952. Od roku 1969 byl vedoucím oddělení konstrukce autobusů n. p. Karosa Vysoké Mýto, od roku 1982 jako vedoucí oddělení konstrukce karoserií. První funkční vzorek, původně označený jako 733, jsme primárně vyzkoušeli na ruském polygonu NAMI nedaleko Moskvy. Před odjezdem jsme provedli tenzometrická měření a díky tomu jsme se hodně zaměřili na boky a rádiusové rohy. Pro vysvětlení dřívější podnik Karosa neměl vlastní mechanickou zkušebnu. Funkční vzorek se tedy před zkouškami olepil řádově tisícovkou tenzometrů. Tato metoda se používala prakticky až do roku 2002. Když se dělala jednotná skříň pro armádu na podvozku nákladního vozidla Praga V3S, měli kvůli zvláštnímu uložení konstruktéři strach, že se rám na přechodu se skříní poláme. Proto právě Pragovka začala jako první provádět tenzometrická měření a naše fabrika tyto zkušenosti od nich přebírala při konstrukci a stavbě nové typové řady 700. U prvního funkčního vzorku jsme určité problémy předvídali, takže jsme si materiál k opravám vezli na NAMI z domova rovnou s sebou. A to se nám velmi vyplatilo, protože naše očekávání se bohužel splnila. Dříve byly autobusy konstrukčně uspořádány jinak. Dnes se třeba využívá lepených skel pro zlepšení tuhosti karoserie, což v době sedmistovkové řady byla ještě hudba budoucnosti. Sklo nebylo tehdy nosným prvkem, a proto jsme měli problémy s praskáním panelů karosérie v rozích skel. Veškeré zkoušky na novém modelu řady 700 se prováděly pod dohledem Oborové zkušebny prototypů Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze v Lihovarské ulici, kde docházelo k vyhodnocování těchto zkoušek. Byl jsem potěšen, že typ C 734.00 byl v roce 1982 vyhodnocen jako nejlepší výrobek rezortu Federálního ministerstva všeobecného strojírenství (poznámka: na fotografii diplomu je nesprávně uveden typ 743.00 takový autobus ale nikdy neexistoval). Další problémy jsme řešili při sériové výrobě, kdy byly autobusy zařa- 16 AUTOBUSY KAROSA 700

zovány do pravidelného provozu. Pokud jsme dříve něco potřebovali nakoupit, museli konstruktéři nejprve všechno vyhledat, dohodnout a vykorespondovat, až na závěr to nákupčí pouze realizoval. Dnes je úplně všechno jinak, protože se konstruktér věnuje pouze své práci a na ostatní činnosti jsou vyčlenění jiní zaměstnanci. Proč se používaly do autobusů řady 700 zadní nápravy Rába Původně jsme v Karose používali asi až do r. 1972 nápravy z LIAZu, až pak přišlo vládní usnesení, že se v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci bývalých socialistických zemí budou dodávat zadní nápravy centrálně z továrny Rába v maďarském Győru. Tam bylo v té době možné vyrobit až devadesát tisíc náprav ročně! Vzpomínám si, jak jsme nápravy pro nové autobusy Karosa bleskově vyjednali. Vyjeli jsme v jednu hodinu po půlnoci s naším podnikovým řidičem z Vysokého Mýta a kolem šesté ráno jsme byli ve fabrice v Győru. Tam jsme dohodli všechno potřebné, včetně našich specifických požadavků. S maďarským konstruktérem jsme se domluvili bez potíží technickou němčinou a všechno šlo jak po másle, takže jsme ještě týž den navečer byli zpátky v Karose ve Vysokém Mýtě! Jedním z duchovních otců autobusové řady Karosa 700 je Ladislav Klimeš diplom, který Ladislav Klimeš obdržel v roce 1982 za Řešení nejlepšího výrobku resortu Federálního ministerstva všeobecného strojírenství, což byl autobus Karosa C 734. Na diplomu některý z ministerských úředníků spletl číslice a místo 734 je zde mylně napsáno 743. Takový autobus navíc ani neexistoval Jak vlastně vznikla hranatá řada 700 17

* Na konci výroby řady 700, tedy již v devadesátých letech, se začaly používat do autobusů slovenské nápravy Detva, které byly především tišší a měly vylepšené vlastnosti. Nápravnici vyráběl podnik Stavební stroje Detva, poloosy a kolové jednotky pocházely z Tatry Kopřivnice. Je trochu s podivem, že za bývalého režimu nebylo možné zadní nápravu vyrobit vlastními silami a po roce 1989 to bylo hotové za jeden rok! Zadní nápravy Rába byly poměrně hlučné, protože u nich byla jednoznačně chybně vypočítaná planetová ozubení. Přitom je zajímavé, že dodávky pro nákladní vozy LIAZ měly pětisatelitové redukce, které tolik hluku nevydávaly. Jan Černý Od roku 1970 byl zaměstnán v Karose Vysoké Mýto jako samostatný konstruktér, jeho velkým hobby se stala konstrukce náprav. Od roku 1982 se stal vedoucím oddělení konstrukce podvozků. Z karosářského hlediska nebyl přechod mezi konstrukční skupinou RTO a Š 11 tak zásadně rozdílný jako mezi řadou Š 11 a 700. U původní autobusové řady Škoda 706 RTO nebo Karosa Š 11 konstruktéři podle citu věděli, že musí navrhnout zaoblené rohy v karoserii. Tím se eliminovala koncentrace napětí, protože jedna strana na druhou elegantně navazovala. V okenních sloupcích, které jsou mimochodem v karoserii vždy nejvíce zatížené, se používaly výlisky s rádiusy a svařovaly se v místech, kde nebylo pnutí. Jednalo se o přechod na jednodušší technologii. Nová typová řada byla koncipována na co nejmenší pracnost, což znamenalo zjednodušeně řečeno nařezání jeklových profilů a jejich svaření. Proto pak bohužel docházelo k pevnost- ním problémům. Vzhledem k tomu, že první funkční vzorek autobusu Karosa C 1 měl ostré rohy, musel se podrobit měření. Poté se vyrobil zkušební rám s kulatými rohy, který se u funkčního vzorku se vyměnil za ten původní. Jak se vlastně připravovala výroba autobusové řady 730 Podle zadání Československých automobilových závodů (ČAZ) nám lisovací přípravky vyrobili v národním podniku Tatra v Kopřivnici a také v německém Erfurtu v tehdejší měně šlo řádově o desítky milionů korun (Kčs). Měli jsme skluz s náběhem výroby, která měla začít v roce 1978, první sériový autobus ale nakonec vyjel až o tři roky později. Padesát pět procent zisku tehdy Karosa odevzdávala centrálním orgánům. Naproti tomu neměla zásadní starosti s odbytem autobusů: Státní plánovací komise (SPK) určila roční výrobní plán včetně přídělů pro jednotlivé provozovatele. Obrovským problémem pak bylo získání třeba jen jednoho potřebného autobusu mimo stanovený plán SPK, kdy zástupce zákazníka doslova musel přesvědčit vedení podniku, aby mu kýžený vůz vyrobilo navíc. V sedmdesátých a osmdesátých letech bylo například v bývalém Československu ve stavu okolo 21 tisíc autobusů, zhruba třetina vozidel jezdila na dnešním Slovensku. Karosa v té době vyráběla okolo tří tisíc autobusů ročně, a tak jsme vlastně pořád museli dodávat nové vozy, protože životnost vozidla bývala okolo sedmi let. I když samozřejmě ve velkém množství případů procházely autobusy generálními opravami (GO) a dále přesluhovaly. Pravda je taková, že všichni v dřívější době měli práci, na druhé straně bylo třeba nemožné pou- 18 AUTOBUSY KAROSA 700

žívat kvalitnější materiály. My jsme například vědomě dávali do autobusů chlazení z ocelových trubek, i když bylo jasné, že za pár let budou zrezivělé. Na mosazné trubky prostě nebyly peníze ty se naopak dávaly na plnou zaměstnanost. Ta byla podpořena i další armádou lidí, která na autobusech po ujetí určeného počtu kilometrů prováděla generální opravy v různých dílnách bývalých ČSAO nebo i ČSAD. Tenkrát se kolegové ze západních fabrik dost podivovali nad naším systémem generálek, protože to bylo vyložené plýtvání materiálem. Nicméně po změně společenských poměrů jsme k tomuto zjištění dospěli i my. Zadání pro řadu 700 bylo tak jednoznačné, že nevznikly žádné nerealizované prototypy, například sedmi- nebo devítimetrové. Jedinou výjimku tvořila v roce 1985 karoserie pro trolejbus Škoda 17 Tr, kombinovaný s prototypem autobusu Karosa B 831 (neplést s typem B 831 z devadesátých let, jde jen o shodu názvu výrobku). Takzvaná unifikovaná prototypová řada Škoda 17 Tr/Karosa B 831 ale představuje jinou kapitolu, protože nemá s vozidly řady 700 nic společného. Nicméně Karosa doslova vyprovokovala tehdejší ostrovskou Škodovku natolik, že si v devadesátých letech sama postavila vlastní nízkopodlažní autobus 21 Ab a současně i trolejbusovou modifikaci 21 Tr. Během sériové výroby jsme začali řešit řadu reklamací. Vzpomínám si například na vysokotlaký redukční ventil, který se stále zasekával. Následně jsme zjistili, že od kompresoru máme olejový přepad z měkké PVC trubky. Změkčovadla, která jsou v PVC, se uvolňovala a olejem se dostávala do systému. Tím nám nabobtnávaly o-kroužky v redukčním ventilu, který zůstával takzvaně viset. Po roce 1979 se limity hlučnosti postupně snižovaly z 88 db až na 79 db. Ve chvíli, kdy už sériová výroba běžela ve velkém, jsme museli urychleně snížit hluk právě na zmíněných 79 db, a tím přistoupit k první modernizaci řady 700. Tehdejší hlavní konstruktér Mervart nám oznámil, že jde pomalu o zastavení výroby, protože na snížení hlučnosti hlavní hygienik bývalého Československa trvá a nedá na to žádnou výjimku. Začali jsme neodkladně jednat. V Rábě zrovna vznikla hypoidní jednostupňová zadní náprava a LIAZ připravoval nízkopřeplňovaný motor typu ML 636. Osobně jsem tehdy přepracoval vedení zadní nápravy a opravdu se nám při spojení všech komponentů podařilo předepsaných 79 db dosáhnout. U sériových autobusů jsme dostávali reklamace třeba na praskající čelní skla. První dva funkční vzorky měly tvrzená skla, ale pak přišel předpis pro používání trojvrstvých čelních skel (takzvaných triplexů), která mají úplně jiné vlastnosti, a tak již u třetího a čtvrtého funkčního vzorku začaly potíže. První problém nastával hned na výrobní lince, kdy zaměstnanec například miniaturním škrábnutím sklo takzvaně načnul, a jak se pak v provozu sklo postupně ohřívalo a ochlazovalo, tak postupně praskalo. Jak to bylo s vývojem článkového vozu Proč nevznikl článkový linkový autobusový souběžně se standardním provedením? Nebyly na to tehdy konstrukční ani výrobní kapacity, navíc výrobu článkových vozů mělo v rámci RVHP v gesci Maďarsko, které dodávalo do bývalých socialistických zemí autobusy značky Ikarus. Ruku na srdce maďarské Ikarusy byly pro československé podmínky z valné většiny nevhodné, neboť to byly autobusy určené prioritně na rovinaté tratě. Koncem šedesátých let došlo k druhému pokusu o výrobu článkových autobusů ŠM 16,5. Do finalizace článkových provedení byl zapojen Jak vlastně vznikla hranatá řada 700 19

i národní podnik Orličan v Chocni, kde se v té době vyráběly chladírenské nástavby. V závodě Karosa Vysoké Mýto se měl vyrobit přední a zadní díl autobusu a v Chocni se mělo vše dokončit. Po výrobě patnácti kusů vše padlo, protože bývalý Sovětský svaz požadoval masivní výrobu chladíren a veškeré výrobní kapacity v Chocni tomu musely být podřízeny. Ani tehdejší vedení Dopravního podniku hlavního města Prahy tento autobus nepodpořilo. Díky určité osobní odvaze tehdejšího technického náměstka Jaroslava Trnky jsme začátkem osmdesátých let začali vážně uvažovat o výrobě článkového vozidla z domácích, tedy československých zdrojů. Na podzim 1982 jsem si nechal vyrobit na lince dva speciálně zkrácené linkové vozy podle mých vlastních požadavků na základě propočtů. Následně jsem mezi Štědrým dnem a Silvestrem téhož roku doma vymýšlel konstrukci točny s hydraulickou regulací, kterou bych ty dva vozy spojil. Tehdy jsem měl k dispozici pouze stolní programovatelnou kalkulačku, s jejíž pomocí jsem vypočítal zpětnou vazbu mezi řízením přední nápravy a úhlem na točně. Následně vozy odešly do vývojové dílny a v únoru 1983 se zkompletovaly do prvního funkčního vzorku. Spojovací měch z textilie, kombinované s plastem, ušili na zakázku v podniku Technolen Svitavy na základě našeho výkresu, protože harmoniky se v těch letech v bývalém Československu jednoduše nevyráběly. Konstrukční problémy, se kterými jsme se postupně setkávali, s námi řešil Ústav pro výzkum motorových vozidel v Praze. Například inženýr Schwaller nám pomáhal s topením a chlazením, a tak nás vlastně posouval o další kroky dopředu. Vzpomínám, jak jsem s ním vyvíjel pro článkový autobus ventilátor chladiče, odlévaný z hliníku v podnikové slévárně Karosy Vysoké Mýto. Jiří Vodstrčil Od roku 1959 pracoval v konstrukci autobusů n. p. Karosa Vysoké Mýto, v roce 1965 přešel do zkušebního oddělení. U prvního funkčního vzorku autobusu Karosa C 1 se po našem měření musely do ostrých rohů vevařit zaoblení a po nalepení tenzometrů jsme vše museli znovu přeměřit, a to včetně dveří, které se posléze předělávaly ve vývojovém oddělení Karosy. Podobné problémy se objevily u prvních trolejbusů Škoda 14Tr ze začátku osmdesátých let, které díky ostrým rohům v karoserii měly významné pevnostní problémy a praskaly u nich rámy. Dokonce jsme Škodovce v Ostrově nad Ohří tenzometricky pomáhali měřit jejich karoserie, protože jsme už sami měli s touto disciplínou poměrně slušné zkušenosti. Díky pečlivým zkouškám, hlavně na zkušebním okruhu NAMI u Moskvy, jsme všechny podstatné problémy vychytali u prvního i druhého funkčního vzorku, třetí a čtvrtý funkční vzorek již tyto dětské nemoci díky tenzometrii neměl. S funkčními vzorky jsme toho tolik na silnicích okolo Vysokého Mýta nenajezdili, i když pro zkušební jízdy byla určena speciální okružní trasa. Dost jsme spoléhali na výsledky ze zkušebního okruhu NAMI, kde se jezdilo na takzvaném buližníku, neboli belgické dlažbě, která uměla prověřit trvanlivost autobusu. V závěru zkoušek, kde se testovala životnost autobusu, jsme s každým funkčním vzorkem nebo prototypem museli najezdit 80 tisíc kilometrů. Vedle vysokomýtské plovárny stál objekt, ve kterém byla zkušební stolice, kde jsme měli postavený autobus na špalkách, a právě na ní jsme zkoušeli nápravy s různými úpravami. Také si vzpomínám, jak jsme na letišti v Hoškovicích 20 AUTOBUSY KAROSA 700

u funkčního vzorku článkového vozu zablokovali celou točnu a s autobusem jsme se točili takzvaně do vrtule, čímž jsme vozidlo jedinečně odzkoušeli. V osmdesátých letech se uvažovalo, že by leteckou dopravu mezi Prahou a Brnem nahradily dálkové autobusové expresy. Byli jsme proto vyzváni, abychom dosáhli se zkušební Karosou rychlosti 140 km/h. To se nám sice podařilo, ale při jednom výjezdu z lesa na širou pláň hodil náraz větru autobusem do strany tak mohutně, že jsme doslova přelétli dva jízdní pruhy. Při těchto zkouškách maximální rychlosti jsme používali francouzské pneumatiky Michelin, protože československý Barum nedokázal vyrobit takové, které by tyto rychlosti vydržely. Proto se pak u sériově vyrobených luxů, tedy řady LC 736, které byly pro tuto linku určeny, snížila maximální rychlost na 100 km/h. Tyto autobusy se lišily od standardních vozů především výbavou, kdy se poprvé do vozidel začala zastavovat například klimatizace. Při zkouškách funkčních vzorků nebo prototypů se prověřovaly tyto skutečnosti: Měřily se rozměry vozidla a hmotnost. Zkoumaly se geometrické charakteristiky průjezdu vnější stopový průměr zatáčení, vnější obrysový poloměr a průjezd jízdním pruhem. U rychloměru a počítače kilometrů se kontrolovala přesnost, měřilo se zrychlení a také spotřeba paliva. Zkoumala se hladina hluku, konkrétně vnější hluk za jízdy, ale i při stání, a také vnitřní hluk za jízdy vozidla včetně akustického tlaku houkačky. Měřily se i zvukové odfuky regulátoru tlaku, provozní a parkovací brzdy. Odrušení, elektromagnetickou kompatibilitu a hodnocení elektrické instalace prováděl ÚVMV Praha. Zkoušely se ovládací síly a řiditelnost včetně vůlí v řízení a sil na volantu. Důležitým prvkem byly zkoušky brzd podle předpisu EHK číslo 13. Prostor pro cestující se hodnotil podle EHK číslo 36, současně se prověřovaly výhledy z vozidla a měřila se účinnost větrání a vytápění interiéru. V zimních podmínkách se zkoušela účinnost odmrazování čelního okna a startovatelnost vozidla při 15 C, obojí se zkoušelo v termokomoře v Praze. Neméně důležitým měřením bylo zjištění těžiště vozidla (prováděné ve VTÚPV Vyškov) a stability. Prověřovaly se výkonové parametry motoru včetně zkoušky chlazení a také zkoušky ve speciální komoře na Slovensku při 40 C. Součástí celého zkušebního procesu byla tenzometrická neboli pevnostní měření vybraných uzlů vozidla, jako například nápravy, karoserie nebo podélníku. Jízdní zkoušky s akcentem na životnost vozidla se prováděly na stanoveném okruhu s maximální hmotností, kde se muselo najezdit 80 000 km. Vozidlo muselo být v záběhu 3000 km. Zkoušky jízdních a pevnostních parametrů se vykonávaly na ruském autopolygonu NAMI nedaleko Moskvy. Na úplný závěr se zkoušky vyhodnotily, vybrané díly se demontovaly a provedla se mikrometrická měření. Některá vozidla byla dlouhodobě sledovaná u vybraných podniků ČSAD nebo městských dopravních podniků ve spolupráci n. p. Karosa a Ústavu silniční a městské dopravy (ÚSMD) Praha. Jak vlastně vznikla hranatá řada 700 21

2 Hranaté autobusy funkční vzorky a prototypy V závěru roku 1972, tedy v době, kdy již naplno běžela výroba autobusů Karosa Š 11, zahájili konstruktéři v národním podniku Karosa Vysoké Mýto první práce na funkčním vzorku autobusu nové koncepce, který byl pracovně označen jako Karosa C 733 nebo také Š 733. Šlo o linkový typ, jenž byl vyroben v průběhu roku 1973 a poprvé vyjel na silnici začátkem roku 1974. Spolutvůrci karoserie autobusové řady 700 v polovině sedmdesátých let. Vpravo stojí akademický sochař Zdeněk Rosák, vlevo návrhář Jan Držmíšek, uprostřed je řidič autobusu František Macek

Pracovně byl tento autobus označen jako C 1. Je nutno dodat, že před samotným zahájením výroby autobusů Karosa řady 700 vyjely z bran továrny celkem čtyři funkční vzorky a jeden prototyp linkových autobusů (označené jako C 1 až C 5), následované třemi funkčními vzorky a jedním prototypem městských vozidel (označených jako B 1 až B 4), jedním funkčním vzorkem (LC 1) a jedním prototypem dálkové verze (LC 2) a také současně dvěma prototypy s typovým označením LC 736.01, které byly určeny pro dálniční expresní spoje z Prahy do Brna. Ty nesly pracovní označení LC 3 a LC 4. Vzhledem k tomu, že bylo nutné získat rychle informace o pevnosti a životnosti základních nosných dílů a porovnat je s předešlou řadou Karosa Š 11, bylo rozhodnuto, že se vybrané autobusy vyzkouší na zkušebním polygonu NAMI nedaleko Moskvy, v bývalém Sovětském svazu. V roce 1974 se tedy do země tehdejšího Velkého bratra vydaly dva autobusy. Byl to jednak funkční vzorek C 2, což bylo linkové provedení označené původně jako C 733, jednak linkové provedení v té době běžně vyráběného autobusu Karosa ŠL 11.1310. O dva roky později se do Sajuzu vydal funkční vzorek městského provedení B 2, tedy Karosy B 731, společně s protiváhou, kterou představovala Karosa ŠM 11, v té době nejběžnější typ městského provedení. V průběhu roku 1973 byl vyroben první funkční vzorek linkového autobusu řady 700, který vyjel poprvé na zkušební jízdy začátkem roku 1974. Pracovně byl označen jako C 733, resp. C 1 Jeden z funkčních vzorků pravděpodobně C 3 nebo C 4, v polovině sedmdesátých let na jedné z mnoha zkušebních jízd 24 AUTOBUSY KAROSA 700

Prototyp městského provedení B 731 byl vyroben v roce 1977 a nesl interní označení B 4 Upoutávka z dobového tisku na nový městský autobus B 731 s fotografií prototypového vozu Prototyp městské Karosy B 731 byl ve zkušebním provozu u Dopravního podniku hlavního města Prahy s evidenčním číslem 3000 Hranaté autobusy funkční vzorky a prototypy 25

Luxusní provedení: na západ Čech a po dálnici První funkční vzorek dálkového autobusu s interním označením LC 1 vyjel na východočeské silnice okolo Vysokého Mýta v roce 1977. Vozidlo se od později vyráběných sériových provedení lišilo především zadními dvojdílnými dveřmi, které byly stejného typu jako střední dveře u linkových provedení řady C. Funkční vzorek měl odlišné i další detaily jako třeba střešní větráky či provedení linkové orientace. Pamětníci vzpomenou, že se mohli tímto autobusem později běžně svézt na lince z Prahy do Mariánských a Františkových Lázní a Aše, kde bylo vozidlo do roku 1981 provozováno. Po ukončení zkušebního provozu byl autobus předán smíchovskému závodu 104 bývalého ČSAD KNV Praha. V roce 1978 byl vyroben prototyp autobusu LC 736 s označením LC 2, který měl podobně jako funkční vzorek zastavěn nepřeplňovaný motor LIAZ ML 635. O dva roky později byly v Karose vyrobeny další dva prototypy, označené jako LC 3 a LC 4, jež byly určeny pro expresní spoje mezi Prahou a Brnem po nově postavené dálnici D1. Autobusy získal Dopravní závod 622 ČSAD Brno a pražský dopravní závod ČSAD 101 na Klíčově, které s nimi od roku 1980 zabezpečovaly ve zkušebním provozu přímé bezzastávkové spojení mezi českou a jihomoravskou metropolí. Specifikem byla u těchto prototypových vozidel v bílo-oranžovém nátěru zadní šatna na svrchní oděvy, čímž došlo ke snížení počtu míst k sezení na pouhých čtyřicet. Dálniční prototypy se od sebe lišily pouze v převodovce, LC 3 měl k dispozici pětistupňovou, LC 4 zase devítistupňovou, která měla příznivý vliv 26 AUTOBUSY KAROSA 700

na nižší spotřebu nafty. Oba prototypy měly povolenu maximální rychlost 110 km/h, což bylo možné nejen díky motoru o údajném výkonu 200 kw, ale i díky vynikajícím francouzským bezdušovým pneumatikám Michelin, které byly uzpůsobeny pro vysoké rychlosti na velké vzdálenosti. Testy a zkušební provoz dálkových prototypů prokázaly především nižší spotřebu pohonných hmot než u předchozí řady Š 11, ale i prodloužení životnosti pneumatik. Dalším neobvyklým prototypem se stal autobus interně označený jako LC 15, který vznikl v roce 1988 jako model LC 736.40 a od roku 1989 byl zařazen v ČSAD Brno. Posléze jej v roce 1991 odkoupil soukromý dopravce Karel Linhart (firma LAS) z Chrudimi. Ten jej dlouhá léta provozoval na dálkové lince Chrudim Praha a ještě v roce 2012 byl v provozuschopném stavu spatřen v kraji Vysočina. Autobus měl atypicky sklopené přední sklo, změněnou přední masku a byl vybaven klimatizační jednotkou. Slangově se tento vůz v továrně mezi zaměstnanci nazýval Černobus podle inženýra Jana Černého, který ho zkonstruoval. Podobným vozidlem byl další prototyp, označený jako LC 736.1050, který vznikl v roce 1990. Tento autobus byl primárně předurčen pro dálkovou nebo zájezdovou dopravu, protože byl vybaven v zadní části malým kuchyňským koutem, kde nechyběl kávovar, lednice či malá pícka. Autobus měl obsaditelnost zprvu 42 míst, později se po dosazení sklopné dvojsedačky do prostoru zadních dveří počet míst navýšil na 44. Roku 1991 byl prototyp LC 736.1050 vybaven omezovačem rychlosti a současně systémem ABS/ASR od firmy Bosch. Tento netypický autobus byl od roku 1990 provozován u náchodského dopravního závodu 508 tehdejšího ČSAD Hradec Králové především na lince Náchod Hradec Králové Praha. Koncem devadesátých let prošel celkovou opravou a dojezdil v roce 2006 u firmy ČSAD Ústí nad Orlicí ze skupiny ICOM transport. Konečně pak v roce 1991 vznikl další z prototypů, označený jako LC 18, který nesl oficiální název Karosa LC 736, model 92. Autobus byl představen v rámci Všeobecné výstavy v Praze v roce 1992. Od ostatních vozidel se tento prototyp vyznačoval lepenými bočními skly a modernizovaným interiérem. K dispozici měl už místo původních náporových větrákových uší výkonnou klimatizační jednotku. Prospekt na dálkový atypický autobus Karosa LC 736.1050 Autobus interně označený jako LC 15 vznikl v roce 1988 jako model LC 736.40. Nejprve byl zařazen v ČSAD Brno a v roce 1991 jej koupil dopravce Karel Linhart, který ho provozoval na lince z Chrudimi do Prahy. Vozidlo zkonstruoval inženýr Černý, podle něj se autobusu slangově říkalo Černobus Hranaté autobusy funkční vzorky a prototypy 27

Článková vozidla: poslední na řadě Funkční vzorek článkového linkového provedení Karosa C 744 byl postaven ze dvou zkrácených standardních autobusů typu Karosa C 734 a poprvé se na silnici objevil v únoru 1983. Veřejnosti byl pak následně představen na náměstí ve Vysokém Mýtě v létě 1985, kdy firma Karosa slavila devadesáté výročí svého založení. Do tohoto funkčního vzorku byla zastavěna automatická převodovka typu Praga 4 AB 110.00, což bylo u linkového vozidla velmi netypické. Podle bývalých pracovníků Karosy Vysoké Mýto se automatická převodovka namontovala do linkového provedení kvůli nevyřešenému táhlovému řazení a také pro nedostatek západní tvrdé měny na bowdeny z Německa. O tři roky později, v roce 1986, jej následovaly tři prototypy označené jako CK 1 až CK 3, přičemž písmenné označení znamenalo C = linkový a K = kloubový. První dva měly trochu zvláštní osud. Byly vyrobeny ve Zkušební a vývojové dílně národního podniku Karosa Vysoké Mýto, odkud vyjely na jaře 1986 na zkušební jízdy. Prototyp CK 1 byl vybaven automatickou převodovkou typu Praga 4 AB 120. Automatika byla vyměněna o dva roky později za mechanickou převodovku od téhož výrobce a vozidlo bylo papírově přeznačeno na CK 4, nicméně původní označení CK 1 na vozidle zůstalo ještě dlouhá léta zachováno. V roce 1989 byl autobus z továrny odvezen do tehdejšího ČSAD (později SAD) Trnava, kde sloužil v linkovém provozu ještě dalších neuvěřitelných 17 let až do roku 2006, kdy byl s konečnou platností vyřazen z provozu. Druhý prototyp, označený jako CK 2, měl rovněž automatickou převodovku Praga 4 AB 120, avšak s retardérem. Tento typ převodovky měl k dispozici tři režimy, které dovolovaly autobusu buď rychlý, nebo úsporný provoz. Retardér měl ruční ovladač a také spojkový pedál kvůli alternativnímu ovládání. Tento prototyp měl i jiné dveře bez vzduchových zámků. V revolučním roce 1989 byl tento autobus odprodán do ČSAD České Budějovice (později ČSAD Jihotrans), kde byl zařazen na linku z jihočeské metropole do Kaplice. Hned v roce 1990 byl pak tento autobus přestavěn na typ C 744.1906 a papírově označen jako CK 5. V provozu se udržel patrně do roku 2003. Třetí prototyp článkového autobusu s označením CK 3 měl neméně zajímavý osud. Do roku 1990 jezdil na zkouškách v rámci podniku Karosa Vysoké Mýto a poté byl odprodán bývalému ČSAD Prostějov (dnes společnost FTL), kde sloužil až do roku 2008. Od prvních dvou prototypů se tento vůz lišil západoněmeckou automatickou převodovkou ZF Ecomat. Jako poslední vznikl v Karose městský článkový typ Karosa B 741. Prototyp s označením BK 1 byl vyroben v roce 1991 z článkového linkového vozu C 744.24, který nesl výrobní číslo 278. Od sériově vyráběných vozidel řady B 741 se lišil prakticky jen detaily, například menším zadním oknem. Vozidlo bylo po vykonání zkoušek prodáno do bývalého podniku ČSAD Košice, konkrétně do dopravního závodu Bardejov, kde bylo zařazeno na linky městské hromadné dopravy, a to až do svého vyřazení. Za zmínku stojí i druhý prototyp městského provedení z roku 1993, který byl označen jako BK 2 ten byl určen pro africký trh. Šlo o jakousi linkovou verzi v městském 28 AUTOBUSY KAROSA 700

provedení s automatickou převodovkou. Autobus byl vybaven třemi dveřmi, poutavým nátěrem s africkými motivy, ale hlavně netypickými pokladnami pro průvodčí u středních a zadních dveří, které byly celé zamřížované, a také laminátovými sedačkami. Nakonec skončil v Pobřeží slonoviny. Emise hluku V roce 1979 byl autobusový prototyp C 5 podroben měřením emisí hluku. Závěry hovořily jasně, že hlavním zdrojem hluku je zadní maďarská náprava Rába typu 018.40. Konkrétně byla největší hlučnost naměřena v soukolí Oficiální prospekt na autobus Karosa C 744 měl na obálce třetí prototypový vůz CK 3 Hranaté autobusy funkční vzorky a prototypy 29

planetové redukce. Právě tam docházelo při odvalu mezi centrálním kolem a satelitem ke změně osové vzdálenosti, údajně až o 0,04 mm. Proto byl do dálkových prototypů LC 3 a LC 4 zastavěn v roce 1980 vznětový přeplňovaný motor typu ML 637. U této motorové skupiny byla zjištěna nejen nižší hlučnost, ale současně i nižší kouřivost a nižší spotřeba paliva. Motory ML 637 o výkonu 189 kw při 2000 otáčkách za minutu se začaly standardně zastavovat do autobusů Karosa až v roce 1984. Problematická kabina řidiče V roce 1982 byl na žádost největšího městského dopravce v bývalém Československu Dopravního podniku hlavního města Prahy upraven jeden autobus městského provedení B 731 s kabinou řidiče. Na stanovišti řidiče byl vytvořen prostor pro radiostanici, skříňku pro osobní věci řidiče a malou ohřívací troubu na jídlo. Typový vzorek nesl označení B 731.04 a výrobce k němu měl různé výhrady, například že oprávněnost oddělené kabiny řidiče je dosti problematická, protože tento požadavek zvyšuje materiálovou náročnost a z hlediska bezpečnosti je prý oddělení kabiny řidiče sporné. To dnes zní jako pohádka, ale taková byla doba. Naštěstí se ale kabinu řidiče podařilo prosadit, což určitě vedlo k většímu pohodlí provozního personálu. Je dobré připomenout, že i během vlastní výroby řady 700 vznikla celá další řada funkčních vzorků a prototypů, v níž mají nezanedbatelné místo hlavně dvě vozidla. Prvním z nich je funkční vzorek označovaný jako Karosa C 734.30, který byl v roce 1987 vybaven osmistupňovou mechanickou převodovkou, další jsou z roku 1993 pochá- Prototyp článkového vozu Karosa CK 1 na zkouškách v roce 1986 Patrně druhý prototyp linkového článkového vozu v roce 1987 při zkouškách v hlavním městě Praze 30 AUTOBUSY KAROSA 700