20/08 Téma týdne: Vsadíte si v monacké ruletě? STR.02 Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Představení okruhu Vettelův nesmyslný trest. F1 umí být pořádně krutá. Sebastian Vettel z pěti letošních závodů čtyři nedokončil, z toho třikrát musel skončit už během prvního kola... STR.03 Pat Symonds: odsouzen k úspěchu. V raných dobách elektroniky formule 1 se dokázal posadit ke stolu a dělat nejdůležitější výpočty ručně... STR.03 Žraločí ploutve (Shark fin). Rozměrná svislá plocha na zádi slouží k uklidnění proudu vzduchu přicházejícího na zadní přítlačné křídlo... STR.04 Monte Carlo. Specifická trať se vymyká trendu minulých let, ale letos ji následovaly oba nové podniky v městských ulicích... STR.05 Vzpomínka na Monte Carlo Ztracené okruhy Tv program Kvíz GP Monaka 1996. Již ve čtvrtečním tréninku (pátek je zde tradičně volným dnem) si diváci přišli na své. Dokonce i ranní rozcvička stála za podívanou. Byl v ní nejrychlejší Hill... STR.06 AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs Strasse). Poslední závod se zde konal v roce 1998. Dnes je větší část původní tratě součástí dálnice, ale pozůstatky jsou zde ještě patrné... STR.07 Přehled televizního programu. Připravili jsme pro Vás kompletní přehled televizního programu GP Monaka 25. května 2008, start ve 14:00 hod SELČ... STR.07 Otázka číslo 8: Je správné tvrzení, že nejmladším závodníkem, který bodoval v mistrovství světa Formule 1, je Jenson Button? STR.08 www.f1sports.cz aktuální novinky, komentáře, informace
Trofeje vždy předávají členové knížecí rodiny Jezdci týmu Red Bull v roce 2006 propagovali nový film Téma týdne: Vsadíte si v monacké ruletě? Tento týden usednou desítky milionů diváků po celém světě k obrazovkám s mnohem větším očekáváním než obvykle. Žádná jiná Grand Prix formule 1 nemá tak kouzelnou atmosféru jako ta monacká. Na závod v ulicích Monte Carla se ochotně dívají i ti, které jinak královská disciplína automobilového sportu vůbec nezajímá. A stejně je tomu i na montovaných tribunách, které vyrůstají v každém vhodném prostoru jen na pár dní v roce. První ročník nejslavnějšího závodu světa se uskutečnil 14. dubna 1929. Prezidentem monackého autoklubu a ředitelem první Grand Prix byl Anthony Noghes, po němž je pojmenována poslední zatáčka před vjezdem do cílové rovinky. Vítězem se stal William Grover, startující pod pseudonymem Williams. Šestadvacetiletý syn Angličana a Franouzky tím vstoupil do historie motoristického sportu. Kariéru začínal na motocyklu. Usadil se v Monaku, kde byl šoférem irského malíře sira Williama Newenhama Montagua Orpena, jenž proslul zvěčněním versailleské smlouvy. Sir Orpen se zbláznil do nového hrdiny, který brzy investoval do koupě Bugatti 35. V roce 1926 získal první sportovní úspěchy, v roce 1928 startoval v Rallye Monte Carlo ve voze Hispano Suiza, ale pak se vrátil za volant Bugatti. Po triumfu v prvním ročníku Grand Prix Monaka 1929 trvale patřil k jezdecké špičce. Za druhé světové války byl však 2. srpna 1943 zatčen gestapem a 18. března 1945 byl v Berlíně popraven. Bezprostředně před 59. ročníkem GP Monaka mu kníže Rainier III. v zatáčce Sainte Dévote odhalil pomník připomínající jeho triumf v premiéře slavného závodu. Není to historie, ale daňové úlevy, co láká špičkové automobilové závodníky k bydlení v Monackém knížectví. Kníže Rainier III. byl osobním přítelem Louise Chirona či Jeana-Louise Trintignanta, jeho syn princ Albert se dnes stýká například s Davidem Coulthardem či Eddiem Irvinem. Na party v týdnu před Grand Prix prince často doprovázejí překrásné ženy. Třeba půvabná ruská krasobruslařka a dvojnásobná olympijská vítězka Paša Griščuková nebo česká modelka Petra Němcová. Albert musí mít smysl pro krásu. Vždyť jeho matka princezna Grace (americká herečka Grace Kellyová) byla vyhlášena nejpůvabnější ženou století! Během velké ceny rozhodně není Monako klidným knížectvím. Všeobecně se uznává, že akce patří do velké čtyřky nejvýznamnějších motoristických podniků světa. Spolu se závodem na 500 mil v Indianapolisu, na 24 hodin v Le Mans a s Rallye Monte Carlo. Kolem tratě dlouhé 3370 metrů je třeba vystavět tribuny pro 100 000 diváků ze 700 tun materiálu! Smontovat 15 000 m2 svodidel a vytvořit bezpečnostní bariéry z 5330 pneumatik. Přesný počet diváků úchvatné podívané však nikdo nezná. Nelze totiž spočítat hosty na jachtách kotvících v přístavu, ani na terasách a balkonech okolních domů. Například terasa s výhledem na trať pro deset až patnáct lidí stojí na týden během velké ceny přes milion a čtvrt korun! Monako má ještě jednu výsadu. Volné tréninky probíhají už ve čtvrtek, aby se volný pátek mohl věnovat množství společenských událostí. Všechny týmy ale zejména jejich partneři si schovávají hlavní akce roku právě do Monaka. Tím spíš, že v nedaleném Cannes tradičně probíhá filmový festival a o další celebrity tak není nouze. V pátek tedy jezdci neusednou do svých vozů, ale přesto jsou na roztrhání. Jejich účast na mnoha party je nejen žádoucí, ale dokonce nutná. Bez hvězdy či hvězdičky s puncem jezdce F1 by to nebyla ta pravá akce. Tak třeba letos si Johnnie Walker naplánoval na páteční dopoledne další ze svých akcí za zodpovědné pití. Kde jinde přesvědčivěji zdůraznit, že ani po jedné skleničce není dobré usednout za volant, než právě v Monte Carlu. Ambasadorem, šířícím tohle pravidlo, je muž nad jiné povolaný: dvojnásobný mistr světa Mika Häkkinen. Loni si dokonce v Monte Carlu sedl za volant taxíku a rozvážel hosty po hotelích. Letos přijde v doprovodu zářivé hvězdy nové generace Lewise Hamiltona. Mimochodem, Mika Häkkinen je sice velmi zodpovědný v pití, ale jinak se nezodpovědně zachoval ke své rodině. Kvůli české barové tanečnici opustil rodinu manželku Erju i syna Huga i svůj exkluzivní byt s výhledem na knížecí palác a odstěhoval se na jinou monackou adresu. Tohle rozhodnutí mu zatím moc štěstí nepřineslo, protože před pár dny jeho nový byt totálně vyhořel... Ne každá akce se podaří. V roce 2004 vymyslel nejznámější obchodník s diamanty firma Steinmetz Diamond opravdu zajímavou atrakci. Do nosu jaguarů vsadil malou schránku se vzácným oválným diamantem. Jenže Christian Klien v zatáčce Grand Hotel, v nejpomalejší zatáčce seriálu F1, narazil do svodidel. Křídlo se ulomilo, pevná špice vozu praskla. Pořadatelé se snažili co nejrychleji odstranit nepojízdný vůz. Diamant v té chvíli nikdo nehledal a už se nenašel! Firma ovšem nenaříkala, protože ztráta diamantu měla ještě mnohem větší publilcitu, než by přinesla následná aukce ve prospěch charity... Od dalšího roku tvůrce nejkvalitnějších diamantů světa vsadil na tým McLaren. Na boku přileb obou jezdců byly z diamantů vysázené nápisy ICEMAN a MONTOYA. Před závodem byly přilby prezentované Kimim Räikkönenem (právě jemu patří přezdívka Iceman) a Juanem Pablem Montoyou. A další rok zase zdobily volanty mclarenů. Jde prostě o nápad! Když utichne řev automobilových motorů, proměňují se monacké ulice v úchvatnou promenádu. Většina návštěvníků proudí ze všech směrů k náměstí před nejslavnějším casinem světa. V jeho útrobách budou koncem týdne hrát jen vyvolení. Pokud ani vám není hráčská vášeň cizí, můžete si třeba vsadit na výsledek letošní Grand Prix Monaka. A vězte, že překvapení nejsou vyloučena... www.f1sports.cz aktuální novinky, komentáře, informace 02 20/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Komentář: Vettelův nesmyslný trest Formule 1 může být někdy pořádně krutá. Sebastian Vettel z pěti letošních závodů čtyři nedokončil, z toho třikrát musel skončit už během prvního kola. Předchozí závod v tureckém Istanbulu dokončil. Tehdy si oddechl a dokonce byl nadšený: Konečně v cíli, jsem rád, že se mi to podařilo, usmíval se. Nedošla mu však jedna věc na to, že projel cílem, v Monaku krutě doplatí. Ztratí pět míst na startovním roštu. Jak je to možné? Že o žádném trestu nevíte? Možná ani u Toro Rosso nevěděli, jinak by nejspíš Vettela nenechali do cíle dojet a zinscenovali by v jeho případě další smutné, nicméně chytré odstoupení. Jak už je totiž známo, v Monaku nasadí Scuderia Toro Rosso nový monopost s označením STR3. Původně měl debutovat už v Turecku, jenže jej Sébastien Bourdais rozstřelil v testech a nebyl dostatek náhradních dílů. (Ponechme stranou, zda je nasazení nového a ne zcela otestovaného monopostu zrovna v Monaku, kde není k bouračce nikdy daleko, chytrým krokem, ale pravděpodobně ve Faenze vědí, co dělají.) Kdyby přišla premiéra v Turecku, Vettela by se žádný trest netýkal. Teď však naopak bude: převodovka musí podle současných pravidel vydržet v monopostu čtyři závody. Pakliže přijde její předčasná výměna, je jezdec potrestán ztrátou pěti míst na startovním roštu. Právě proto je Vettel potrestán. A proč má novou převodovku? V ST3 je totiž ona kouzelná krabička uložena jinak než v modelu STR2B a obě verze jsou neslučitelné. Nepřijde vám takový trest nepřijatelný a nesmyslný? Pro Vettela totiž v Monaku, kde se nepředjíždí, znamená jediné: beznadějné trápení na konci roštu trvající bezmála dvě hodiny. Přitom právě v monackých uličkách se mohl naplno ukázat. Média, zvláštně ta německá, o něm píší jako budoucí superhvězdě formule 1 a s nadsázkou jej označují za baby-schumachera. V knížectví víc než kdekoliv jinde záleží na tom, jak dobrý jezdec je a lidský faktor, který se běžně podílí na výsledku z 30 %, vyskočí na takové trati i na polovinu. A tady mohl ukázat, že tomu tak opravdu je. Že má v sobě cosi výjimečného a že si případný přestup z Toro Rosso do Red Bullu zaslouží a že není zájem Ferrari jen další spekulací novinářů, kteří nemají o čem psát a potřebovali si vytvořit nějaký příběh. Monako je to poslední místo, kde takový trest chcete přijmout, prohlásil Gerhard Berger, spolumajitel týmu. Má pravdu a Vettel na to doplatí. Na druhou stranu si vezměte: mohlo by ještě Toro Rosso s nasazením monopotu čekat? Po GP Monaka se cestuje do Kanady a tam už není šance, že by se z továrny stihla dopravit ta či ona součástka. V Monaku taková možnost je, navíc na vyřešení problémů z čtvrtečních tréninků je celý pátek. Odkládat debut na Kanadu by bylo šílené, protože tam už musí monopost šlapat, a čekat s ním do Francie by bylo zase zbytečné. Vlastně, k čemu nový stroj, když už s ním absolvujete sotva polovinu šampionátu a ani nebudete mít příležitost jej vyvíjet, protože je třeba myslet na revoluční rok 2009? Kolikrát se říká, že je formule 1 dílem kompromisů. Přítlak v zatáčkách nebo rychlost na rovinkách, lehké auto do kvalifikace a pole position nebo rozumná strategie s horší pozicí na roštu? I teď došlo na kompromis. Toro Rosso poškodí jednoho jezdce, protože myslí dlouhodobě. Je to správně. Ale ten trest pro Vettela rozhodně správný není. Samozřejmě, vychází z pravidel, ale i ta dokáží být nesmyslná. Koneckonců, už byl letos nejeden jezdec potrestán za to, že jel do boxů při safety caru a zavřené boxové uličce a přitom neměl na výběr, protože by mu došlo palivo Osobnosti: Pat Symonds: odsouzen k úspěchu Alonso vždy Symondsovi naslouchal Stroj na tituly F1: Symonds získal čtyři Pat SYMONDS Narozen: 11. června 1953 v britském Bedfordu Pozice: výkonný šéf Renaultu pro inženýring Největší úspěchy: získal po dvou titulech mistra světa s Michaelem Schumacherem a Fernandem Alonsem V raných dobách elektroniky formule 1 se dokázal posadit ke stolu a dělat nejdůležitější výpočty ručně. Pat Symonds měl ve zvyku připravovat vzorce, které pak servíroval počítačům. Už dávno to nedělá. Ale výkonný šéf Renaultu pro inženýring má stále analytické schopnosti. Je respektovaný a naslouchají mu i hvězdy. Aby ne k titulům přeci pomohl Michaelu Schumacherovi i Fernandu Alonsovi. Teď má francouzskou stáj vytáhnout zpátky tam, kde byla ještě před rokem a půl: na výsluní. Všechno určují zákony fyziky. A když najdeme něco, co jim odporuje, pak to neznamená, že se Isaac Newton spletl. Spíš to vypovídá o tom, že jejich poznatky ignorujeme. Aerodynamika není černá magie, ale věda, které jsme ještě plně neporozuměli, říká Pat Symonds o tom, proč se Renaultu nedaří. Zajímavá odpověď, že? Symonds nedává odpovědi, které jsou jen propojením slov do vět. Když něco řekne, má to smysl, jasný řád a výpovědní hodnotu. Mimochodem, víte, jaké byly jeho nejoblíbenější předměty ve škole? Nebude to velké překvapení: matematika a fyzika. Dnes se dokonce o historii matematiky a nejobskurnější teorie zajímá. Je zvláštní, že si v dnešní době lidé myslí, že matematika není důležitá. Inženýři se jí možná už nevěnují tolik, protože mají pocit, že za ně všechno udělá počítač. Jasně, už nepotřebujete mít v hlavě 03 20/08 WWW.F1SPORTS.CZ
kalkulačku, umět všechno rychle spočítat, pořád ale musíte matematice rozumět a chápat ji. Když nepochopíte principy a limity určitých postupů, pak můžete udělat spoustu chyb, vysvětluje jako vysokoškolský profesor. Jenže k němu má daleko. Prostředí formule 1 není vhodné pro akademiky, kteří nevidí dál než na svoji tabuli. Symonds musí ze své pozice každý den řešit spoustu problémů a kolikrát i netradičních. Musel se postavit ke špionážní aféře, která se na podzim v Renaultu rozjela a proměnil se ve vyšetřovatele. Na začátku kariéry byl zase konstruktérem. Pro Renault je Symonds důležitý a ve stáji působí už od roku 1992. Velkou část téhle doby pracoval s Flaviem Briatorem. Je to zajímavé spojení dvou mužů, kteří jsou naprosto rozdílní. Symonds je systematik, mnohdy až pedantský inženýr. Briatore (profil najdete v F1Mag 02/08), šéf týmu, je naopak temperamentní podnikatel, který už autům rozumí daleko více než na začátku své kariéry v F1, kdy přišel jako prodavač triček, ale stále není velkým odborníkem. Výborně spolu však vycházejí. Neříkalo se vždycky, že se protiklady přitahují? připomíná Symonds. Já jsem velmi metodický. V první řadě musím mít něco podložené čísly, než o tom začnu mluvit. Nejdřív musím vyřešit jednu věc, než se začnu zabývat nějakou jinou. Mám rád logiku a matematiku. Flavio naopak střílí od boku. Na druhou stranu je to v prostředí, v němž pracujeme, docela rozumný přístup. Od Flavia jsem se naučil určitému nadhledu, díval jsem se na problémy zevnitř a ne zvnějšku. A on možná zase pochopil, že je občas dobré si něco ověřit, než kolem sebe vystřílíte celý zásobník. Zpracovávám pro něj teď hodně analýz. Jako bych mu připravoval náboje. Můžete si být jistí, že Pat Symonds nepřipravuje žádné slepé. Všechno střelivo, které pod jeho dohledem vznikne, je pěkně ostré a vyhrávalo nejenom jednotlivé závody, ale také tituly mistra světa. Ale po pořádku. Symonds do automobilového světa vkročil ještě během studií a byl na stáži u Ford Motor Copany. Jakmile na Technologickém institutu v Cranfieldu dokončil obor automobilové inženýrství, vrhnul se do práce. U výrobce závodních strojů Hawke nastoupil jako designér a dva roky pracoval na vývoji monopostu pro Formuli Ford. Už během prvního roku získal na slavném Festivalu Formule Ford v Brands Hatch první, druhé a také třetí místo. Symondse si všimla konkurence a on se nechal zlákat. Nastoupil do firmy Royale, v níž se potkal s jihoafrickým návrhářem Rorym Byrnem a vzápětí jej nahradil. To byl rok 1978 a Symondsova auta vyhrávala závody po celém světě. S Byrnem, který odešel k týmu formule 2 Toleman, se měl ale Symonds ještě setkat. Toleman v roce 1981 ohlásil plány na vstup do F1 a Symonds dostal nabídku, aby řídil inženýrské záležitosti v F2 a zároveň připravil oddělení výzkumu a vývoje pro F1, pod jehož křídla spadala i aerodynamika. V roce 1982 už pracoval čistě na projektu F1 a do poloviny sezony stihl připravit karbono-kompozitové šasi, které debutovalo pod označením T183. V té době Symonds neformálně celý tým řídil. Nebylo na tom nic divného jen kdyby mu nebylo pouhých devětadvacet let! V roce 1984 byl u první sezony Ayrtona Senny ve formuli 1. Když se tým Toleman měnil na Benetton, Symonds na všechno dohlížel. Během let 1986-1991 tým pod novým jménem vyhrál pět závodů a dvakrát byl celkově třetí v mistrovství světa. V roce 1991 se Benetton rozhodl najmout Johna Barnarda jako technického ředitele a Byrne, Symonds a velká skupina inženýrů se rozhodli odejít. U Adriana Reynarda pracovali na vývoji monopostu F1, který měl proniknout do F1. Jenže projekt nikdy nebyl dokončen a když se Barnard znelíbil Flaviovi Briatoremu, zavolal Ital svým známým: Symondsovi s Byrnem. Vrátili se. Pat se jako závodní inženýr staral o novou hvězdu týmu Michaela Schumachera a také byl šéfem pro výzkum a vývoj. S Němcem vyhrál tituly v letech 1994 a 1995 a výraznou měrou přispěl k vůbec nejúspěšnějšímu období existence Benettonu. Slavné roky ovšem měly skončit: Michael Schumacher se rozhodl odejít k Ferrari a společně s ním šel i technický ředitel Ross Brawn, stejně tak jako Byrne. Symonds byl jmenován do nové pozice a vydržel v ní až do roku 2000, kdy funkci přebral Mike Gascoyne. Pat byl povýšen a dodnes působí jako výkonný šéf pro inženýring. Jak moc je úspěšný, není třeba připomínat. Stáj, jejíž sláva byla zašlá, a kterou převzal Renault, provedl těžkým obdobím transformací, na jejímž konci byly dva tituly mistra světa v podání Fernanda Alonsa. Technika: Žraločí ploutve (Shark fin) Red Bull a jeho žraločí ploutev Stejné řešení použil i Renault Při zimních testech v Barceloně vyjel nový Red Bull RB4 s krytem motoru ozdobeným rozměrnou svislou usměrňovací plochou, připomínající žraločí ploutev. Stejné řešení se nedávno objevovalo na vozech Champ Car a IndyCar pro závody na vysokorychlostních oválech. Tam se ovšem jezdí jen doleva a vliv plochy na nedotáčivost vozu se dá snadno eliminovat. U Red Bullu se ale toto řešení zřejmě osvědčilo, protože na vozech zůstalo doposud. Od Grand Prix Španělska stejné uspořádání používá také Renault u R28. Rozměrná svislá plocha na zádi slouží k uklidnění proudu vzduchu přicházejícího na zadní přítlačné křídlo. Tím se snižuje aerodynamický odpor a zvyšuje účinnost zadního křídla, takže je možné používat menší úhel jeho sklonu. Dále se tak zmenšuje aerodynamický odpor. Současně se stabilizuje vůz při jízdě velkou rychlostí na rovinkách a při brzdění. Skutečný přínos tohoto uspořádání je ale jen těžké odhadovat. Obtékání zádě monopostů je dosud ne zcela probádanou oblastí. Počítačové modelování pomocí CFD (Computational Fluid Dynamics) v tomto případě mnoho nepomáhá, protože v počátečním zadání vstupuje do hry příliš mnoho neznámých, aby výsledek mohl být přesný. Nicméně se zdá, že právě zjištění z CFD vedla k rozhodnutí začít používattoto řešení, byť z měření v aerodynamickém tunelu nebylo možné jeho přínos prokázat. Zatímco u Red Bullu (a samozřejmě i u jeho dvojčete, tedy nového Toro Rosso STR3) a Renaultu zvolili extrémní uspořádání připomínající žraločí ploutev, u BMW Sauberu F1.08 a McLarenu MP4-23 se používá na krytu motoru velmi podobné uspořádání, ale jen ve formě méně nápadné ostruhy. Pokud ale rozměrná svislá plocha skutečně znatelně stabilizuje vůz, pak by nepochybně bylo ještě efektivnější zde použít více svislých ploch vedle sebe, což by proud vzduchu zklidnilo ještě účinněji a současně by se tím nijak nezhoršily jeho negativní dopady na chování vozu v zatáčkách. 04 20/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Úžasná kulisa závodu s tradicí téměř osmdesáti let Trať vede po běžně používaných ulicích malého knížectví Představení okruhu: Monte Carlo GP Monaka 25. května 2008, start ve 14:00 hod SELČ www.acm.mc Délka trati: 3340 m Počet kol: 78 Délka závodu: 260,520 km Rozdíl mezi startovní a cílovou čárou: 0 m Základní údaje (podle údajů Renaultu): Průměrná spotřeba paliva 2,66 kg / kolo Jízda na plný plyn 66,5 % Zpomalení množstvím paliva 0,39 s / 10 kg Předpokládané zastávky: 1 zastávka 42. - 48. kolo 2 zastávky 23. - 36. a 50. - 58. kolo Nejrychlejší kolo kvalifikace: Jarno Trulli 1:13,985 (162,519 km/h) - 2004 Program závodního víkendu: Čtvrtek 22. května 10:00 11:30 první volný trénink 14:00 15:30 druhý volný trénink Sobota 24.května 11:00 12:00 třetí volný trénink 14:00 15:00 kvalifikace Neděle 25.května 14:00 závod Nejrychlejší kolo závodu: Michael Schumacher 1:14,439 (161,528 km/h) - 2004 Historie okruhu Součástí MS je od jeho vzniku v roce 1950 s přestávkou v letech 1951-54. Mezi ostatními tratěmi má Monte Carlo zcela výjimečnou pozici, protože se mu odpuští to, co by jinde neprošlo. Týmy se ochotně těsnají v padoku, jezdci bez reptání závodí na hrbolatém asfaltu mezi obrubníky a nenaříkají nad chybějícími únikovými zónami. Všichni prostě respektují výjimečnost této tratě. Na okruhu, kde se při F1 zabil Lorenzo Bandini (1967), nejvíce vozů odpadlo v roce 1990 (dvacet) a nejméně jezdců vidělo šachovnicovou vlajku v sezóně 1996 (tři, další klasifikovaný byl tou dobou v depu). Nejtěsnější finiš byl naměřen v roce 1992 (0,215 s) a nejvíce různých jezdců ve vedení v Monte Carlu zažili v sezóně 2003 (pět). Charakteristika tratě Trať vedená po běžně používaných silnicích a využívající i tunel (díky jeho aerodynamickým vlastnostem v něm vůz ztrácí čtvrtinu přítlaku), prakticky neumožňuje předjíždění. A díky absenci únikových zón tvrdě trestá chyby. Vozy se nastavují na velký přítlak, umožňující zvýšit rychlost v zatáčkách. Svodidla a obrubníky kolem tratě neodpouštějí chybu a vyžadují větší koncentraci než kdekoli jinde. Protože je předjíždění téměř nemožné, hraje tady největší roli kvalifikace. Pouze Ayrton Senna zde dokázal vyhrát šestkrát, pětkrát byli úspěšní Mr. Monaco Graham Hill a Michael Schumacher. Unikátní je jízda osvětleným tunelem. Specifická trať se vymyká trendu minulých let, ale letos ji následovaly oba nové podniky v městských ulicích. Vozy jezdí s největším přítlakem a brzdy dostávají zabrat. Historie: Rok pole position vítěz závodu 2003 Ralf Schumacher (Williams) Juan Pablo Montoya (Williams) 2004 Jarno Trulli (Renault) Jarno Trulli (Renault) 2005 Kimi Räikkönen (McLaren) Kimi Räikkönen (McLaren) 2006 Fernando Alonso (Renault) Fernando Alonso (Renault) 2007 Fernando Alonso (McLaren) Fernando Alonso (McLaren) 05 20/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Olivir Panis se raduje z jediného triumfu v kariéře jezdce F1 David Coulthard dojel v McLarenu na druhém místě Vzpomínka na Monte Carlo: GP Monaka 1996 Již ve čtvrtečním tréninku (pátek je zde tradičně volným dnem) si diváci přišli na své. Dokonce i ranní rozcvička stála za podívanou. Byl v ní nejrychlejší Hill (1:24,524) před Häkkinenem na Mc- Larenu se zkráceným rozvorem, zlepšenou aerodynamikou i upraveným motorem. Dále Frentzen, Schumacher, Alesi, Barrichello, Irvine, Verstappen, Berger, Coulthard, až osmnáctý Villeneuve Odpolední volný trénink byl podstatně dramatičtější, než kdekoli jinde. Všichni jej absolvovali s velikým nasazením. Jelo se za slunečného tepla (23 C) a slabého větru. Schumacher musel využít únikové zóny v šikaně po problému s brzdami. Panis přidal hodiny a pak skočil na šesté místo. Verstappen zajel skvěle ( jen 0,1 s za Hillem) a pak havaroval v zatáčce Rascasse, hodiny postihly i Rosseta. Diniz naprosto přesně napodobil Verstappena a rozbil vůz na stejném místě, hodiny vytočil i skvělý Alesi, do svodidel se trefil Fisichella. Vyvrcholení zajistil v poslední minutě Häkkinen zdoláním Hilla (-0,111 s), který se ještě zlepšil, ale zůstal druhý (+0,036 s). Za nimi Coulthard, Barrichello, Alesi, Panis (!), Villeneuve, jedenáctý Schumacher, poslední Rosset (+4,750). Ještě o stupeň stoupla dramatičnost v kvalifikaci. Trochu se ochladilo a zatáhlo (20 C) po ranním dešti. Dopolední trénink ozdobil Schumacher čelním nárazem do svodidel v zatáčce St. Dévote. Hill jezdil excelentně s dokonalou kontrolou vozu a byl nejrychlejší. Odpoledne první výjezd proměnil v podstatné zlepšení nejlepšího času a dalším kolem jej ještě posunul. Na pár sekund. Berger byl hned téměř o sekundu rychlejší. Podobně jeli Alesi, Häkkinen, Panis Později zazářil Schumacher časem 1:21,351 a hned se zlepšil na 1:20,912. Ve dvacáté minutě znovu vyjel Hill, ale mistra světa nezdolal a naopak jej překonal Frentzen! Lamy tuto fázi zkomplikoval havárií, stejně tak později nejpomalejší vůz pelotonu Forti. Villeneuve bojoval srdnatě, ale nemohl se trefit do tempa a tratě. V posledních minutách ději nasadili korunu Schumacher s Hillem. První z nich byl nesmírně těsně nejúspěšnější, vybojoval pole position a sklidil právem obrovský aplaus. Nedělní ranní warm-up potvrdil, že Ligier se v Monaku cítí doma a jeho jezdec Panis má nejlepší den kariéry. Devětadvacetiletý Francouz, který za sedmatřicet startů zatím nic pozitivního nedokázal, tentokrát šokoval svět nejlepším časem. Byť v soutěži, ve které o nic nejde. Z elity byl Schumacher čtvrtý a Hill šestý, Alesi v zatáčce Loews zastavil provoz hodinami V poledne vzhledem k silnému dešti a předpovědi deštivého odpoledne byl vyhlášen ještě aklimatizační trénink pro nastavení vozů na mokrou trať a test pneumatik Goodyear Aquatred, respektive nového typu Monsoon. Nejlépe se vedlo Häkkinenovi, ale vzápětí po zajetí nejlepšího času 1:54,332 (104,789 km/h) rozbil vůz tak, že do odpoledne nemohli mechanici stihnout opravu. Musel jet v rezervním, netestovaném. Za ním bylo zajímavé pořadí: Alesi, Barrichello, Herbert, Berger, Panis, Villeneuve, Hill, Schumacher, Brundle Start je v Monte Carlu důležitější (později předjet je velmi obtížné), ale také stísněnými prostory nebezpečnější než kdekoli jinde. Exhibičně mistrovsky jej zvládl Hill a ujal se chladnokrevně vedení. Za ním se děly věci! V první zatáčce St. Dévote havaroval Verstappen, ve druhé Fisichella a Lamy, ve čtvrté před Mirabeau po hrubé jezdecké chybě Schumacher, před půlí prvního kola ještě Barrichello První kolo ukončil Hill s drtivým náskokem 4,3 s a ujížděl zbytku pole deklasujícím způsobem o tři sekundy na kolo! Ve třetím okruhu zajel první z dlouhé serie nejrychlejších kol (později si jich připsal ještě jedenáct), tradičně havaroval Katajama, vzápětí Rosset a také Diniz. V desátém kole zajel z třetí pozice Berger do boxů a propadl do pozadí. Pořadí po desátém kole: Hill, Alesi, Irvine, Frentzen, Coulthard, Villeneuve, Salo, Herbert, Häkkinen, Panis, Brundle, Berger (vzápětí vzdal) Zajímavý byl boj o třetí pozici, kterou držel Irvine s vypětím všech sil, protože Frentzenův Sauber a Coulthardův McLaren jely viditelně podstatně lépe. Kotvil je však úspěšně. Villeneuve už měl odstup, dokazující, že mokrá trať a specifický okruh mu nesedí. Frentzen vydržel s nervy do devatenáctého kola, po několika útocích zkusil předjet ve stoupání Beau Rivage, ale škrtl o svodidla a musel do boxů. S novou přídí pak zajel nejrychlejší kolo, vzápětí další (střídal se v nich s razantním Alesim, který stahoval drtivý Hillův náskok z 25 na 22, 21 i 20 sekund). Ve 28. kole zajel Hill do boxů jako první a bez problémů pokračoval na hladkých goodyearech druhý za nepřezutým Alesim, kterého dotáhl jediným skokem. U kasina pak havaroval Brundle, sérii nejrychlejších kol začal psát Panis o tři sekundy na kolo rychlejší než Hill! V osmatřicátém kole musel Irvine znovu do boxů po své chybě v zatáčce Loewe (předtím krajně unfair bránil několik kol Panisovi v předjetí), ztratil více než minutu, když přidal chybu při odjezdu zhasnutím motoru. Jel potom poslední, desátý. Ve čtyřicátém kole explodoval v tunelu motor Hillovi. Alesi tak dostal zadarmo vedení (Panis +31,927, Coulthard +32,243, Herbert +40,435, Villeneuve +41,146, Salo +41,682 ). Druhé přezouvání zahájil Alesi v jedenapadesátém kole, zajel pak dvakrát dvakrát nejlepší čas, ale pak se nečekaně objevil v boxu znovu, zaskočil nepřipravený tým Benetton, po dlouho trvajícím přezouvání sice vyjel, ale o kolo později už v boxu zůstal. Vedení se ujal naprosto nečekaně absolutní outsider Panis! V 66. kole ještě hrubá chyba nejhoršího jezdce pole Badoera jedoucího o pět kol zpět vyřadila předjíždějícího Villeneuvea ze čtvrté pozice. Vzniklo pořadí Panis, Coulthard, Herbert, Salo, Häkkinen, Frentzen, Irvine. Více jezdců nepokračovalo, ale tento počet dokázal svou třetí velkou chybou v jediném závodě ještě jednou ranou zredukovat Irvine v zatáčce Mirabeau, když vyřadil kromě sebe ještě Sala a Häkkinena. Cílem tedy projely jen čtyři vozy! 06 20/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Ztracené okruhy: AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs Strasse) Zkušební okruh se na jihozápadním předměstí Berlína mezi Charlottenburgem a Nikolassee měl začít budovat už v roce 1909, jenže pro nedostatek financí byla jeho výstavba opakovaně odkládána. V průběhu 1. světové války zde byli přinuceni pracovat ruští váleční zajatci, ale stavba zůstala dlouho nedokončená. Jeho dostavbu financoval obchodník Hugo Stinnes. Otevřen byl nakonec v roce 1921. V původní podobě měřil okruh 19,5 km a sestával jen ze dvou souběžných rovinek, na jejichž koncích byly zatáčky o velkém poloměru ( jižní 12,5 m a severní 50 m) a s mírným klopením. Trať se od počátku používala i jako závodní okruh. V roce 1926 se zde jela historicky první Velká cena Německa, než se tento závod přesunul na právě dokončený okruh Nürburgring. Už v roce 1926 si ale trať vyžádala první oběti, když mercedes Adolfa Rosenbergera vylétl mezi diváky a tři zabil. Na Avusu se na jaře pořádal mezinárodní závod volné formule za účasti největších hvězd té doby. Pro vysokorychlostní trať se na vozech realizovaly nejrůznější aerodynamické úpravy. V roce 1932 zde při nehodě zahynul český závodník Jiří Kristián Lobkovic. Protože pohlaváři nacistického Německa chtěli mít vedle nejtěžší trati světa (Nürburgringu) i nejrychlejší, byla v Severní zatáčce vybudována cihlová klopená dráha se sklonem 43. V roce 1937 se zde skutečně jel nejrychlejší závod na evropském kontinentě (vítězný Hermann Lang dosáhl s aerodynamickým Mercedesem- Benz průměrn0 rychlosti 260,7 km/h!) a tento primát mu zůstal až do roku 2003, kdy jej překonal závod Champ Car na Lausitzringu. Pak se ale okruh stal součástí říšské dálniční sítě a jižní zatáčka byla zbourána. Po válce zůstala takřka polovina okruhu s jižní zatáčkou v sovětské okupační zóně a po vybudování berlínské zdi zde byl Check Point Bravo. Okruh byl proto zkrácen na 8,3 km a nová jižní zatáčka už bez klopení byla až na samotné hranici mezi oběma částmi rozděleného města. V roce 1954 byla na Avusu uspořádána Velká cena Berlína vozů F1, nezapočítávaná do MS. V minimální konkurenci triumfovaly vozy Mercedes-Benz (vyhrál Karl Kling před Fangiem a Herrmannem). V roce 1959 bylo rozhodnuto uspořádat na Avusu Velkou cenu Německa. Jednalo se o nezakrytou politickou provokaci, protože podle spojeneckých dohod Yápadní Berlín nebyl součástí Německa a trať nevyhovovala ani tehdejším hodně benevolentním požadavkům. Pro vozy F1 to znamenalo nemalý problém, protože podobně jako na klopené dráze v Monze nemohly pneumatiky vydržet enormní zatížení jízdy v klopené zatáčce. Proto byl poprvé a dodnes naposled závod vypsán na dvě jízdy. Dosažené časy se sčítaly a součet rozhodoval o konečném pořadí. Nastupující lehké britské monoposty s motory vzadu snadno předčily vozy Ferrari Dino s výkonným šestiválcem Dino vpředu. V kvalifikaci i obou jízdách s převahou zvítězil Tony Brooks průměrnou rychlostí 230,7 km/h, přičemž nejrychlejší kolo zajel průměrem 240,0 km/h. Kontroverzní závod ale provázely nehody. Při velké ceně se převrátilo a vylétlo do vzduchu B. R. M. řízené Hansem Herrmannem. Jezdec z vozu vypadl a zůstal nezraněn. V doprovodném závodě sportovních vozů ale Jean Behra s vozem Porsche přelétl nijak nechráněný okraj klopené dráhy a při dopadu z velké výšky zahynul. Klopená zatáčka byla v roce 1967 zbourána a na jejím místě vyrostla telekomunikační věž. Závody se ale na Avusu pořádaly i nadále. Okruh byl později ještě dále zkracován a byly na něm vybudovány šikany. Jezdily se zde závody F3 a DTM, ale opakovaně zde docházelo k nebezpečným nehodám. Při závodu Superturismo v roce 1995 zde přišel o život Keith Odor. Poslední závod se zde konal v roce 1998. Dnes je větší část původní tratě součástí dálnice, ale pozůstatky po obloucích severní i jižní zatáčky okruhu z 50. let jsou zde ještě patrné. TV program GP Monaka Čtvrtek DSF 10:00 přímý přenos 1. tréninku DSF 14:00 přímý přenos 2. tréninku ORF1 14:30 přímý přenos 2. tréninku DSF 20:00 sestřih 1. a 2. tréninku Sobota RTL 13:45 novinky před kvalifikací RTL 13:30 studio před kvalifikací + přímý přenos kvalifikace GP Monaka ORF1 13:45 studio před kvalifikací + kvalifikace STV2 13:55 přímý přenos kvalifikace GP Monaka Galaxie Sport 13:55 přímý přenos kvalifikace GP Monaka Polsat 14:00 přímý přenos kvalifikace GP Monaka DSF 16:30 sestřih kvalifikace GP Monaka Neděle DSF 9.30 sestřih kvalifikace GP Monaka RTL 12:45 studio před startem GP Monaka ORF1 12:45 studio před startem GP Monaka Nova 13.30 studio před startem GP Monaka STV2 13:40 studio před startem GP Monaka RTL 14:00 přímý přenos GP Monaka Polsat 14:00 přímý přenos GP Monaka Nova 14:00 přímý přenos GP Monaka STV2 14:00 přímý přenos GP Monaka RTL 15:45 studio po GP Monaka DSF 18:00 sestřih GP Monaka DSF 21:30 sestřih GP Monaka Galaxie Sport 22:30 záznam GP Monaka 07 20/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Obrázek k otázce číslo: 1 Obrázek k otázce číslo: 7 Obrázek k otázce číslo: 9 Kvíz Obrázek k otázce číslo: 10 01) Ital Stefano Modena dosáhl v MS F1 největšího úspěchu 2. místem ve VC Kanady 1991. S jakým vozem tehdy jezdil? 02) V kterém roce a kde absolvovala svoji první velkou cenu značka March? 03) Která země dosud získala nejvíce prvenství ve VC, započítaných do MS F1? 04) Jen třikrát se konala VC USA ve Phoenixu. V kterých letech to bylo a kdo jednotlivé závody vyhrál? 05) Který závodník má na svém kontě nejdelší serii umístění mezi prvními třemi bez přerušení? 06) Je správné tvrzení, že nejmladším závodníkem, který bodoval v MS F1, je Jenson Button? 07) Který tým vybojoval během roku v MS F1 nejvíce pole position? 08) Ve kterém roce dosáhl nejlepšího umístění v MS F1 francouzský pilot Patrick Depailler? 09) Člověk na této fotografii sice ve F1 neudělal žádnou velkou kariéru (s vesměs podřadnou technikou vybojoval jen čtyři body), dnes je však vysoce respektovaným komentátorem velkých cen na satelitní televizi RTL. Vzpomenete si na jeho jméno? 10) Kolika kamionů je potřeba k převozu motorhomu McLarenu, který je sídlem týmu v padoku jednotlivých VC? Řešení 2008 www.f1sports.cz 08 20/08 WWW.F1SPORTS.CZ