Závěrečná práce Postgraduální studium dopravní psychologie

UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI KATEDRA PSYCHOLOGIE FILOZOFICKÉ FAKULTY PSYCHOLOGICKÁ PÉČE OBĚTEM DOPRAVNÍCH NEHOD Závěrečná práce Postgraduální studium dopravní psychologie Autor: Vedoucí práce: Mgr. Naďa Kravcivová Mgr. Ludmila Jakovcová Olomouc 2012

Vysoká škola: Palackého univerzita Olomouc Fakulta: filosofická Katedra : psychologie Školní rok: 2011/ 2012 ABSTRAKT ZÁVĚREČNÉ PRÁCE POSTGRADUÁLNÍ STUDIUM DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE Jméno: Mgr. Naďa Kravcivová Konzultant: Mgr. Ludmila Jakovcová Počet stran: 2 Oponent: Název práce: Psychologická péče obětem dopravních nehod Abstrakt závěrečné práce: Práce pojednává o psychologické pomoci obětem dopravních nehod jak z hlediska teoretického, tak uvádí i praktické zkušenosti z ordinace klinického psychologa. V jednotlivých kapitolách se věnuje jak teorii dopravních nehod, tak popisuje průběh terapeutického procesu. Dále je uveden praktický přístup k obětem dopravních nehod, ať již k viníkovi nehody, pozůstalým nebo přímým účastníkům nehod. Lze konstatovat, že pro zmírnění následků dopravních nehod je vhodná jak speciální průprava pracovníků integrovaného záchranného systému, tak dobře fungující a kooperující složky státního i nestátního sektoru,včetně péče psychologické. Klíčová slova: dopravní nehoda oběti dopravních nehod psychoterapie složky IZS krizová intervence příklady z praxe

University: Palacký University of Olomouc Faculty: Philosophy Department: Psychology School Year: 2011/ 2012 FINAL THESIS THEME POSTGRADUAL STUDY OF TRAFFIC PSYCHOLOGY Name: Mgr. Naďa Kravcivová Tutor: Mgr. Ludmila Jakovcová No. of pages: 2 Revised by: Title of the work: Psychological Aid to the Victims of Traffic Accidents Final Thesis Theme: The Final Thesis focus is on the aid to the victims of traffic accident from the theoretical point of view; the real life experience of the clinic psychologist is also included. In its particular chapters the thesis describes the theory of traffic accident as well as depicts the course of psychological treatment. Specific approach to the victims of traffic accidents (i.e. offenders, heirs, survivors) is further discussed. We can say that for the mitigate the effects of traffic accidents is suitable both special training of staff of the integrated rescue system and well-functioning and co-operating components of state and private sectors, including psychological care. Keywords: Traffic Accidents Victims of the Traffic Accident Psychotherapy Police, Emergency, Firemen Crises intervention Real life experience

Poděkování patří Ludmile Jakovcové za cenné rady. Prohlašuji, že jsem závěrečnou práci vypracovala samostatně a všechny použité prameny řádně citovala a uvedla. V Zákupech, 27.května 2012..

OBSAH ÚVOD... 4 1 TEORIE DOPRAVNÍCH NEHOD... 5 1.1 NEJDŮLEŽITĚJŠÍ PŘÍČINY CHYBNÉHO JEDNÁNÍ... 7 1.2 FYZIKÁLNÍ FAKTOTRY VE VZTAHU K RISKOVÁNÍ... 11 1.2.1 Rychlost a brzdná dráha... 11 1.2.2 Projíždění zatáček... 11 1.2.3 Brzdění... 11 1.2.4 Energie... 12 1.2.5 Náchylnost k nehodám... 12 2 PŮSOBENÍ SLOŽEK ZÁCHRANNÉHO SYTÉMU, JEJICH SPECIÁLNÍ PŘÍPRAVA V OBLASTI NEHOD... 14 3 ÚČASTNÍCI DOPRAVNÍ NEHODY... 18 3.1 Poškození účastníci... 18 3.2 Když zahyne blízký... 22 3.3 Prožívání... 23 4 PSYCHOTERAPIE... 26 4.1 Krizová intervence... 27 5 OSOBNÍ ZKUŠENOST V PÉČI O ÚČASTNÍKY DOPRAVNÍCH NEHOD... 29 6 DISKUZE... 35 7 SOUHRN... 36 ZÁVĚR... 38 SEZNAM ODBORNÉ LITERATURY... 39

ÚVOD Ve své praxi se setkávám jak s lidmi, kteří dopravní nehodu způsobili, tak s lidmi, kterým při nehodě zemřel blízký člověk. To je důvod, proč bych se tomuto tématu ráda věnovala podrobněji. Nejprve bych popsala teorii dopravních nehod. Dále se zaměřím na oblast lidí, kteří do styku s těmito lidmi přicházejí úplně jako první, tedy záchranáře, hasiče a policii, jak jsou tito připravování teoreticky na tyto události. Popsala bych, jak je péče o postižené zajišťována u nás obecně, připomenu konkrétní pomoc, týkající se mého, tedy Libereckého kraje. V závěru bych se věnovala klientům z mé praxe, jak jsem postupovala v některých případech. V médiích je dopravní nehodovosti v poslední době věnována velká publicita, nejen z důvodů nárůstu dopravních nehod obecně, ale zejména z důvodů preventivních, tedy zaměření se na ty faktory, které mohou pomoci nehodovost snížit. Vzpomeňme například z nedávné doby na kampaň v televizi Nemyslíš, zaplatíš, která se krátkými filmovými spoty zaměřila na nejrizikovější faktory nehod. spot např. sleduje mladé lidi, odjíždějící z restaurace (cíleno na užívání alkoholu), dále skupina svatebčanů, užívající si kouření marihuany, nebo velmi silný zážitek poskytl spot o nepoužívání bezpečnostních pásů mladé rodiny, nemusíme si zapínat pásy, je to jenom kousek, kde zemře kojenec. V současné době se spoty již nevysílají, kolem vysílání proběhla masivní diskuze o vysílaném čase, neboť spoty byly zařazeny do vysílání až po 22. hodině z důvodů nevhodnosti obsahového ztvárnění pro děti. Otázku, proč by děti nemohly vidět následky nehod, nyní ponechme stranou. Do jaké míry tato kampaň byla koncipována efektivně (podobné kampaně běžely např. ve Velké Británii a Austrálii, kde spoty běžely v médiích bez časového omezení), se zřejmě ukáže v dlouhodobém horizontu. Nejnovější statistické výstupy o nehodovosti MD za rok 2010 sice pokles nehod vykazují, nicméně u kompetentních profesí zůstává prostor pro psychologickou péči o oběti dopravních nehod nadále. 4

1 TEORIE DOPRAVNÍCH NEHOD Dopravní nehoda je událost, při níž vznikne smrt nebo zranění anebo škoda na věcech v přímé souvislosti s dopravním provozem. Dopravní nehoda vzniká v důsledku okolností, obvykle náhlých a nepředvídatelných, které porušily správný a bezpečný chod dopravy. Obecně lze konstatovat, že lidé mají tendence k podceňování nebezpečí dopravních nehod. Nejsou schopni si uvědomovat veškerá nebezpečí, jež dopravní provoz s sebou přináší. V rámci rizika jízdy autem, jsou přítomny dva hlavní fenomény, a to prakticky univerzální akceptace značně vysokého rizika a pasivita, s níž jsou přijímána bezpečnostní opatření. Je známo, že mezinárodní rozdíly ve statistikách dopravní nehodovosti jsou v přímé souvislosti s bezpečnostními opatřeními, které jednotlivé státy pokládají za potřebná a smysluplná v silničním provozu. Například ve Finsku se ukázalo, jako v jedné z prvních zemí, že v automobilové dopravě může dojít ke snížení rizika nehodovosti, zejména vlivem povinného používání bezpečnostních pásů, snížení nejvyšší dovolené rychlosti a výrazným zvýšením pokut za požití alkoholu za volantem. Díky těmto opatřením mohlo dojít v průběhu pěti let k poklesu o polovinu smrtelných dopravních nehod, zatímco ve stejném sledovaném období ve Velké Británii a Německu se počet nehod změnil velmi málo. Dále je rizikovost jízdy autem podmíněna věkem a pohlavím, muži jsou účastníky nehod procentuálně 2x až 3x více, než ženy. Věk účastníků nehod je také důležitý, lidé nad 65 let se relativně zřídka podílejí na smrtelných nehodách, na rozdíl od řidičů do 20 let. Nejvyšší míra nehodovosti je dlouhodobě sledována ve věkové kategorii 20 25 let. Nejvyšší riziko smrtelného zranění je u mladistvých motocyklistů, nejmenší u chodců do 60 let. Naopak u starších chodců nad 60 let se zvyšuje riziko úmrtí trojnásobně, u řidičů ve věku 20 24 let je riziko pětinásobné od průměru. V noci dochází k většímu počtu nehod, v pátek a sobotu rovněž dochází k většímu počtu nehod, než v jiné dny. 5

Dopravní bezpečnost je závislá na: 1) výkonových možnostech člověka (jeho dopravní způsobilost), jež zahrnují charakterové vlastnosti, jako je zodpovědnost v dopravních situacích, dále připravenost, jež zahrnuje znalosti a zkušenosti. Dále také tělesné, smyslové a duševní předpoklady. 2) požadavcích dopravy, zahrnující: druh účasti v dopravě, dopravní situaci, dopravní předpisy, jiné faktory jako je konstrukce dopravního prostředku, atd. Podstatným faktorem, jež má vliv na bezpečnost silničního provozu, je lidské chování, přičemž pro nehody platí určité charakteristiky: 1) nehody jsou důsledkem nepředvídaných událostí 2) nehoda má svůj vlastní příběh 3) ne všechny nehodové situace vedou k nehodám 4) někdy vedou k nehodám i zdánlivě banální situace Nehodový děj řidič prostředí manévry, rychlost, polohy vozidel a objektů konfliktní situace úhybná akce bez nehody nehoda bez zranění zranění Obr. 1: Nehodový děj (viz [18]) 6

1.1 NEJDŮLEŽITĚJŠÍ PŘÍČINY CHYBNÉHO JEDNÁNÍ Z psychologického hlediska je významný přehled nejdůležitějších příčin chybných výkonů, neboli nehodového jednání: 1) nedostatek znalostí 2) porušený zdravotní tělesný stav včetně nedostatků smyslových orgánů 3) nedostatek úsudkových schopností 4) nedostatek zručnosti, pohybových dovedností, resp. nedostatek zkušenosti a předvídání 5) nedostatky v osobnostních vlastnostech 6) přechodné stavy: a. únava z předcházející činnosti resp. z nevyspání, která zmizí po odpočinku b. okénko ve vědomí, přechodné útlumové stavy aktivní pozornosti nebo některých jejích složek bez únavy c. přechodné emoce z rodinných, společenských a jiných důvodů, absorbujících pozornost 7) alkohol a jiné drogy 8) chronické či akutní abnormální duševní stavy neurózy 9) činnost v časové zátěži K postižení nehodového děje nestačí jen statistické údaje, každá nehoda, jež se stane, je vždy v něčem odlišná. Z hlediska psychických procesů plyne nutnost podrobnějšího rozboru, spočívající v nepřiměřeném vnímání, rozhodování a jednání. Nepozornost jako taková je uváděna v některých statistikách jako jedna z nejčastějších a nejzávažnějších příčin nehod. Z tohoto důvodu je proto nutné se nepozorností či různými druhy pozornosti zabývat. Český řidič nesmí užít alkoholické nápoje před jízdou, během jízdy a po nehodě. Nesmíme řídit vozidlo, pokud jsme užili alkohol. Trestní zákon stanoví s porušením této povinnosti různé druhy postihů, jež jsou dále spojeny např. s ublížením na zdraví z nedbalosti, významný rozdíl nastává, je-li způsobena těžká újma na zdraví, atd. Pravděpodobnost nehody se zvyšuje s přibývající koncentrací alkoholu v krvi. 7

Tab. 1: Následky projevující se při zvýšené hladiny alkoholu v krvi Hladina alkoholu v krvi (promile) Následky 0,5 až 1 podnapilost 1 až 2 mírný až střední stupeň opilosti 2 až 3 těžký stupeň opilosti 3 a více akutní otrava alkoholem V praxi je důležité vědět, že i lehká podnapilost je nebezpečná. Řidič více riskuje, zvyšuje rychlost a odvažuje se nesprávně předjíždět, což jsou hlavní příčiny dopravních nehod. U řidiče, jež požil alkohol, nutno počítat s delším reakčním časem, další faktory, jež vliv požití alkoholu ovlivňují, jsou např. zda řidič požil alkohol nalačno, je-li nemocen, unaven, duševně rozladěn, atd. Organismus se zbavuje alkoholu fyziologicky, viz tabulka. Tab. 2: Příklad vylučování alkoholu po konzumaci Množství alkoholu Přep. na čistý líh Přep. na promile Doba potřebná k vyloučení a znovunabytí způsobilosti (v hod.) 1 litr 7 piva 20 0,4 3 4 ½ litru 12 piva 20 0,4 3 4 ½ dcl destilátu 20 0,4 3-4 ¼ litru vína 20 0,4 3-4 8

Odborníci dlouhodobě prosazují nekompromisní stanovisko, že nejbezpečnější je žádný alkohol před řízením vozidla. (viz [2]) Používání různých farmak, např. stimulancia, barbituráty, antifobika, antihistaminika, sulfonamidy, atd. může být při řízení nebezpečné, což si spousta lidí neuvědomuje. Vzestup spotřeby léků jako důsledek zátěží, kterým je soudobý jedinec vystaven, vede k větší míře nutnosti věnovat této problematice pozornost. Na krabičkách různých léků je dopravní značka jiná nebezpečí, což znamená, že tento lék může navodit pokles pozornosti, ospalosti, atd. Týká se to zejména těch lidí, kteří se léčí ambulantně bez přerušení zaměstnání a jejichž práce vyžaduje zvýšenou soustředěnou pozornost. Je také zapotřebí pamatovat na fakt, že již příčina, proč osoba lék používá, může být sama o sobě indispozicí, která může zvýšit riziko nehod, přičemž současné užití několika farmak dohromady může prohloubit nežádoucí účinky. Zvláště pak nebezpečná je kombinace některých farmak a alkoholu, kdy tato kombinace se může zesilovat v nepředvídatelné míře. Rizikové jednání Zvláštní pozornost zasluhuje v daném kontextu tendence řidiče k rizikovému jednání. Je evidentní, že činnost řidiče obsahuje možný náboj konfliktu dvou tendencí: dosažení cíle (výkonu, uspokojení nějaké potřeby) a dosažení bezpečnosti. Různí lidé volí různou míru, v dané situaci, rizikovosti akce. Přitom je zde závislost na vztahu mezi obecnou mírou a strukturou jejich osobnostních faktorů, podmiňujících stupeň rizikovosti v chování na straně jedné a specifickým komplexem těch osobnostních rysů, jež daný typ situace svoji povahou jedince mobilizuje, na straně druhé. V každém typu těchto situací lze postihnout určitou optimální hladinu tendence k riziku. Při této riskovací tendenci jde o hledání nejvýhodnějšího vztahu mezi předpoklady daného subjektu k řešení situace a jeho volbou akce k jejímu adekvátnímu řešení. Rizikovost volby je nejen objektivní, ale i subjektivní kategorií. Tatáž volba v téže situaci může u každého jedince znamenat jinou hladinu přijetí rizika (riskantnost volby) a tudíž svědčí o jiné tendenci k rizikovému chování. To proto, že jde o vztah mezi subjektivními předpoklady k řešení situace a volbou akce. 9

Z hlediska interakce řidiče a komplexního prostředí při silničním provozu lze považovat za nezbytné pro typizování intervenujících osobnostních struktur hodnotit: kdo se potencionálně nejčastěji dostává do rizikových situací (tzn. kdo je svými osobnostními vlastnostmi nositelem přeměny možnosti vzniku rizikové situace ve skutečnosti), dále kdo psychicky selhává, jestliže se v aktualizované rizikové situaci z různých příčin octne a kdo je naopak schopen rizikové situace lépe řešit. Mikšík a kol. (1990) předpokládá, že jedinci, kteří mají sklon dostávat sebe či jiné účastníky provozu do rizikových situací a nejsou schopni řešit tyto situace vhodným systémem adaptivního chování, nemusí nutně představovat osobnostně homogenní soubor. Jejich sklony k takovému chování mohou mít velmi různé osobnostní zdroje (malý pocit zodpovědnosti vůči druhým, nedostatečně rozvinutá schopnost anticipace a predikce, vyhledávání situačního vzrušení a sklony k dobrodružnosti, sociální exhibice, nereálná sebejistota, nebo naopak kompenzace pocitu méněcennosti, atd.) Druhou základní hypotézou při hledání intervenující struktury osobnostních proměnných tvoří předpoklad, že není přímá, lineární závislost mezi sklonem k rizikovému chování a bezpečností silničního provozu v tom smyslu, že nízké hodnoty prvého by zabezpečovaly pozitivní výsledek druhého. Spíše lze předpokládat, že je žádoucí určitá míra schopnosti reálné anticipace vývoje situace a způsobu jejího řešení. Obě krajní tendence na kontinuu rizikovosti volby jsou pak neadekvátním subjektivním faktorem. Uvedená struktura osobnostních rysů je jednou z determinant neadekvátního chování v silničním provozu. I takové jevy, které vystupují jako klíčové ukazatele bezprostředních příčin nehod (alkoholismus, nedodržování bezpečné vzdálenosti, předjíždění na nebezpečných místech, řízení ve stavu opilosti či velké únavy, požití psychofarmak, atd.) se vážou na osobnostní strukturu toho, kdo je potencionálním a v daném případě aktuálním nositelem rizika (kdo se napije alkoholu před jízdou, kdo se chová agresivně, kdo volí akci neúměrnou schopnostem, apod.) 10

1.2 FYZIKÁLNÍ FAKTOTRY VE VZTAHU K RISKOVÁNÍ 1.2.1 Rychlost a brzdná dráha Rychlost je dráha vykonaná za jednotku času, je měřena v km/h či m/s. Od objevení a rozpoznání nebezpečí nebo signálu k rozhodnutí a jednání potřebujeme určitý čas. V závislosti na řidiči a dopravní situaci trvá tento průběh reakce nejčastěji 1 2 sec. Během této doby řidič ujede určitou dráhu, např. při reakční době 1,5 s rychlosti 50 km/h se jedná o vzdálenost 21 m, teprve pak začíná brzdění. 1.2.2 Projíždění zatáček Při projíždění zatáčky vzniká odstředivá síla, která je tím větší, čím vyšší je rychlost a menší poloměr zatáčky. Jestliže je odstředivá síla větší než třecí síla, dostane se vozidlo do smyku. Pro bezpečný průjezd zatáčkou jsou důležitá zejména tato pravidla: 1) včasné přibrždění před zatáčkou 2) přizpůsobení rychlosti v zatáčce jejím poměrům (poloměr zatáčky, stav vozovky) 1.2.3 Brzdění Brzdná dráha se skládá z doby reakce a doby brzdění. Reakční doba bývá udávána 1 s. Brzdná dráha je závislá zejména na rychlosti vozidla a na stavu vozovky. Čím vyšší rychlost a horší stav vozovky, tím je brzdná dráha delší. Tam, kde zůstane vozidlo jedoucí rychlostí 50km/h stát v klidu na místě, má vozidlo, jehož řidič reagoval na stejném místě, ale jel rychlostí 60km/h., stále rychlost 43 km/h. Pokud by byl vozidlem zachycen chodec, je pravděpodobné, že by utrpěl těžká zranění. Brzdná dráha je určena především dvěma faktory: 1) rychlostí, dvojnásobná rychlost znamená čtyřnásobnou brzdnou dráhu 2) stavem vozovky, za mokra je brzdná dráha přibližně dvakrát tak dlouhá jako na suché vozovce. Při sněhu a náledí se může prodloužit na čtyř až osminásobek dráhy. 11

1.2.4 Energie V každém pohybujícím se tělese je uložena určitá energie, stoupá kvadraticky s přibývající rychlostí. Při nárazu spoluurčuje následky nehody také právě tato nakumulovaná energie. Při kolizích klesá pravděpodobnost přežití s přibývající rychlostí: - pro chodce při rychlosti nárazu vyšší než 30 km/h - pro připoutané řidiče při rychlosti nárazu vyšší než 80 km/h, pokud řidič nepoužil bezpečnostní pás, leží tato hranice mnohem níže. 1.2.5 Náchylnost k nehodám Je vhodné, jak z hlediska praktického, tak teoretického, klasifikovat rozdíly mezi lidmi do tří skupin: - stálé individuální charakteristiky - vývojové faktory - přechodně proměnlivé faktory Stálými charakteristikami se míní vrozená nebo v dětství nabytá struktura chování, tělesný typ, intelektová kapacita, senzorická a psychomotorická kapacita a struktura osobnosti. Tyto faktory zůstávají s ohledem na pracovní nehody konstantní, bez ohledu na pracovní věk. Jejich proměnlivost není významná nebo bereme v úvahu jen jejich konstantní složku. Každý jednotlivec má svou relativně stálou úroveň. Vývojové faktory jsou nejčastěji spojeny s věkem osoby, kde věk má vliv na fyziologické a psychologické změny a jejich prostřednictvím i na pravděpodobnost nehody. Rozdílná četnost a charakteristika nehod u osob rozdílného věku je známa. Kromě těchto bezprostředně na věku závislých faktorů je zde mnoho proměnlivých a ovlivnitelných faktorů patřících k této skupině. Jako nejdůležitější se jeví výchova k zodpovědnosti a svědomitosti, výcvik dovedností a zkušenosti. Vliv znalostí, pracovních návyků a postojů na nehodovost je v zásadě jasný. 12

Přechodně proměnlivé faktory jsou nepravidelně a rychle se měnící charakteristiky jako je krátkodobá nemoc a únava, účinek farmak a dočasné stavy deprese a rozčilení. Tyto faktory mohou za určitých okolností zvýšit pravděpodobnost nehody, i když určitá osoba patří do kategorie bezpečných u obou předchozích skupin. Vliv individuálních rozdílů a příčiny nehod v určitém čase je kombinovanou výslednicí těchto podskupin. Náchylnost k nehodám, neboli tendence k nehodám či nehodová dispozice, vyjadřuje relativní neschopnost člověka vyhovět požadavkům dopravní situace, které jsou náročné na fyzickou, duševní a sociální připravenost k řešení dopravních úkolů. Pro podrobnou analýzu nehod je důležitý úplný popis nehodového děje. Problémem je tzv. řetěz příčin, kdy každá příčina je výsledkem působení jiné nebo jiných příčin a ty mají opět své příčiny. Je otázkou, až k jakým příčinám se má při analýze docházet. Je třeba rozhodnout, který článek řetězu měl bezprostřední vliv na bezprostřední vznik specifické situace, tj. situace, v níž dojde k velmi nebezpečné kombinaci podmínek a okolností. Jestliže chceme porozumět nehodě, musíme znát předchozí chování a prožívání dotyčného. Nehodové údaje jsou často jen záznamy o výsledcích konání. Podrobnější sledování a rozbor příčin nehod je však žádoucí, aby se mohla přesněji předvídat rizika a účinněji jim předcházet. Pozornost je ale nutné věnovat také rozboru následků nehod, včetně traumat, která jsou spojen s nehodami. 13

2 PŮSOBENÍ SLOŽEK ZÁCHRANNÉHO SYTÉMU, JEJICH SPECIÁLNÍ PŘÍPRAVA V OBLASTI NEHOD V integrovaném záchranném systému (IZS) v naší republice probíhají speciální školící akce, jež jsou zaměřeny na komplexní psychosociální pomoc nejen v rámci dopravních nehod, ale i v případech hromadných katastrof, přírodních katastrof, povodní, příp. válek, atd. Ministerstvo vnitra pořádá výcvik nejen odborníků na duševní zdraví, tedy psychologů, ale i pracovníků Hasičského záchranného sboru, tak i Policie ČR. Cílem je seznámit účastníky s posledními výzkumy a nejlepší praxí podloženou vědeckými důkazy, jež se týkají podpory duševního zdraví u lidí zasaženými mimořádnými událostmi. Jak ukázala praxe z nedávných let, máme na mysli povodně, zejména v roce 2002, není tato oblast ošetřena natolik, aby žádoucí pomoc fungovala efektivně. Proto účastníci těchto seminářů dostávají komplexní informace zejména z těchto oblastí : - psychosociální odolnost - úvod do traumatické stresové reakce a poruchy - časná intervence po traumatické události - screening a informování zasažených osob - hodnocení a plánování léčby pro psychicky traumatizované osoby - psychologická péče posttraumatické stresové poruchy PTSP - farmakologická péče PTSP - intervence na úrovni komunity - syndrom PTSP - zármutek - děti a rodina - pracovníci záchranného systému Jedná se o výcvik lektorů, kteří budou ve své praxi a při vzdělávání dalších profesionálů implementovat získané vědomosti dalším pracovníkům té které konkrétní složky IZS. Pokud se týká psychologů v Hasičském záchranném sboru, ti mají stanovenu konkrétní obsahovou náplň práce na jednotlivých psychologických pracovištích v rámci svých regionů. 14

Psychologická pracoviště HZS plní zejména tyto úkoly: a. poskytují preventivní psychologické služby hasičům, kteří se zúčastnili zvlášť psychicky náročného zásahu, utrpěli zranění při zásahu, event. při zásahu selhali, popř. způsobili dopravní nehodu b. provádí odbornou přípravu velitelů jednotek k poskytování primární pomoci hasičům po traumatizujícím zážitku po zásahu c. poskytují sociálně psychologickou podporu jednotlivým pracovištím HZS krajů (zkoumají sociální klima pracovišť, provádějí expertní činnost, vedou školení a odborné kurzy zaměřené na zvyšování sociální kompetence řídících a výkonných příslušníků a občanských zaměstnanců HZS ČR) d. poskytují v adekvátním rozsahu poradenské služby zaměstnancům, v případě potřeby i jejich rodinným příslušníkům, přitom mohou spolupracovat se speciálními pracovišti (ped. psych. poradny, manželské a předmanželské poradny, psychoterapeutické služby, apod.), v součinnosti s lékaři posuzují změny pracovní způsobilosti e. provádějí psycholog. vyšetření uchazečů o přijetí do služebního, příp. pracovního poměru, spolupracují při vytváření regionálního systému náborové a výběrové činnosti f. podle zadání služebního funkcionáře posuzují osobnostní způsobilost při zařazování zaměstnanců do řídících funkcí a u uchazečů o vyslání ke studiu g. spolupracují při řešení mimořádných událostí, které vyžadují psychologickou intervenci h. podílejí se na vytváření, koordinaci a školení členů intervenčních týmů (včetně dobrovolných pracovníků) ve své územní působnosti, pro případy mimořádných událostí velkého rozsahu Cílem všech složek integrovaného záchranného systému, jejich přípravy, je efektivní koordinace při jakémkoli zásahu u dopravní nehody či dalších neštěstích. Jistě také není od věci si připomenout Deklaraci psychosociálních práv, jež byla přijata na Světovém kongresu urgentní medicíny a medicíny katastrof, konaného v květnu 2009 v Kanadě. 15

Bylo rozhodnuto, že : 1) každý, včetně záchranářů, přeživších, rodin, v širším kontextu komunit zasažených všemi typy přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, včetně válek, má právo na integrovanou, holistickou, psychosociální /PS / podporu, intervence a trénink trvalejšího charakteru které respektují různorodost, kulturu a pohlaví 2) je profesionální odpovědností psychosociálních lídrů (tzn. těch, kdo mají přednostní přístup ke znalostem a pochopení PS principů a konceptů), aby proaktivně oslovovali a působili na osoby, které odpovídají za tvorbu politik v bezpečnostní a zdravotní oblasti a to tím způsobem aby byly PS principy a trénink tvořivě a flexibilně integrovány a zahrnovány do všech aspektů plánování kvalifikace lidských zdrojů pro reakci na mimořádné události i pro fázi nápravy škod a zotavení3. vzhledem ke zvyšující se četnosti a působení katastrof, rizik, hrozeb a globálních konfliktů je naléhavé a společensky závazné, aby PS programy a politiky tvořivě a flexibilně zahrnovány do všech úrovní státních i nestátních programů se zřetelem k jedinečné povaze každé katastrof 3) je nezbytné mobilizovat lokální zdroje a zvyšovat výkonnost a schopnosti u jednotlivců, rodin a komunit a propojovat tyto lokální zdroje s týmy záchranářů a s týmy, které působí v období náprav škod a zotavení a to v krátkodobém, střednědobém i dlouhodobém horizontu 4) odpovědností záchranářů, pracovníků krizového řízení a managerů je spolupracovat s tiskem, sociálně odpovědnými žurnalisty a médii při prezentování a informování o přesných zprávách a jejich aktualizací a dále integrovat a zapojovat média smysluplným a přínosným způsobem 5) je nutné, aby vlády uznaly důležitost a dbaly na zajištění časného PS vzdělávání a podpory studentům a pedagogům základních, středních a vyšších škol. Vůdčí osoby komunit, učitelé, osoby odpovědné za rozhodování, vysocí představitelé veřejné správy a církví musí být oprávněni zabezpečit účinné, na důkazech založené PS intervence, které zahrnují i analýzy dlouhodobých přínosů, včetně ekonomických. tyto základní prvky musí být zahrnuty v krizovém plánování, připravenosti, reakci i fázi zotavení. 6) PS plánování má být podložené fakty, má být multidimenzionální, koordinované a integrované. Podobně PS management musí být flexibilní, 16

adaptivní, aktivně spolupracující a schopný a ochotný k mezioborové a přeshraniční spolupráci. 7) V průběhu celého časového kontinua katastrofy musí PS podpora oceňovat a respektovat lidskou důstojnost a lidská práva zasažených populací a záchranářů. 8) Je důležité, aby WADEM / Mezinárodní psychosociální pracovní skupina Světové asociace pro urgentní medicínu a medicínu katastrof/, jeho členové a přívrženci v celém světě, zařazovali otázky podpory psychosociálního zdraví při katastrofách do všech aspektů přednemocniční a postkatastrofické urgentní medicíny. 9) Je důležité, aby bylo více prostředků a podpory investováno do PS výzkumu a průzkumu, aby bylo zajištěno, že programy, politiky, přednemocniční a postnemocniční intervence a přijímaná rozhodnutí jsou založeny na důkazech a podloženy fakty. (dokument z veřejně přístupné části MV ČR) V tomto kontextu má jak MV ČR, tak i Hasičský záchranný sbor, ve svých dokumentech a předpisech jasně stanovená závazná pravidla pro vzdělávání a poskytování psychosociální péče a to na všech úrovních. Jak MV, tak Hasičský záchranný sbor má ve svých řadách psychology, kteří dále koordinují poskytování PS péče v konkrétních případech, včetně dalšího vzdělávání. 17

3 ÚČASTNÍCI DOPRAVNÍ NEHODY Oblastí, kam vliv dopravní nehody dopadá, je v širším kontextu hodně. Potencionálním účastníkem psychologické ponehodové péče jsou poškození účastníci, dále ti, co nehodu zavinili, způsobili, rodina a její sociální okolí, zaměstnavatelé a v neposlední řadě i nemocnice, pojišťovny a sociální zařízení. 3.1 Poškození účastníci Popis závažných psychických problémů, jež se mohou objevit v souvislosti s dopravní nehodou: - pocity nechápání té hrozné události - vtíravé otázky typu proč právě já? - strach z vlastního duševního zhroucení - obava ze zranění nebo smrti jiných zúčastněných - ztráta sebedůvěry - ostych požádat a využít pomoc - pocity nedostatečnosti (pocity, že člověk nic nedokáže, nezmůže, nic neví a nic nezvládá) - strach ze ztráty vlastních tělesných funkcí nebo částí těla - pocity viny - strach z výtek a výčitek zavinění - existenční obavy (strach ze ztráty pracovního místa) - strach z omezení v dalším vlastním životě - obavy z odvrácení se ostatních / strach ze ztráty sociálních vztahů ú - obava z trestu - ztráta důvěry v okolní svět - ztráta důvěry v lidi - stav stálé pohotovosti (v důsledku pociťovaného možného ohrožení) - tvorba životních lží pro ochranu vlastní integrity - sebevražedné pokusy - zármutek ve vztahu k blízkým osobám 18

Tyto stavy mohou být dále, mimo jiné, doprovázeny: - dotírajícími myšlenkami a představami (vtíravé obrazy událostí) - dušností - srdečními a oběhovými poruchami - poruchami příjmu potravy - žaludečními a střevními potížemi - poruchami spánku - znovuoživení jiných životních problémů - děsivými sny a představami - výpadky ve vnímání v bdělém stavu - impotencí (frigiditou) Možné následky kritických životních událostí mohou být krátkodobé nebo i dlouhodobé. Mezi krátkodobé patří například akutní reakce na stres, která může sama v průběhu dní odeznít. Dlouhodobé. posttraumatická stresová porucha se může upevnit, může vést např. k pracovní neschopnosti, vyhýbání se sociálním kontaktům, dále např. k vyhýbání se řízení automobilu (řízení nebo i jízdě v tom dopravním prostředku, ve kterém jel účastník nehody, nebo které se na nehodě podílelo), neustálé postonávání a tělesné poruchy se mohou stát chronickými, výrazná pasivita nebo hyperaktivita. Jak je již zmíněno výše, složky IZS mají ve svých standardech zavedenu i psychosociální pomoc pro účastníky dopravních nehod. Stručné rady a pokyny jsou zformulovány v letácích: Když zahyne blízký, dále Prožili jsme dopravní nehodu, jak dál? a preventivní leták Než se stane vážná dopravní nehoda. Tento leták by měl mít ale název Když se stane vážná dopravní nehoda. Tento materiál radí účastníkům dopravní nehody, a to jak tomu, kdo je poškozen, tak i tomu, kdo nehodu způsobil. 19

Materiál radí, jak se zachovat bezprostředně po nehodě, např. pokud je zde více lidí, rozdělením úkolů. Je důležité v první řadě zapnout výstražná světla, obléci reflexní vestu a postavíme v dostatečně bezpečné vzdálenosti výstražný trojúhelník. Je potřebné odvést nezraněné či málo zraněné mimo vozovku, na bezpečné místo. Je třeba se pokusit o vyproštění zraněných, hrozí nebezpečí, že auto začne hořet Poskytneme první pomoc a voláme 112, případně 155 - rychlou záchrannou službu, 158 - policii, 150 - hasiče. Oznámíme, kde jsme, co se stalo, zeptáme se, co dělat dál, nezavěšujeme, dispečer řekne, jak postupovat. Pokud je možné, je třeba zajistit si další svědky nehody. Účastníci nehody nesmí odjet z místa nehody do příjezdu policie, vozidlo necháme na místě, pokud ho musíme přemístit, je nutné původní polohu zdokumentovat, nejlépe fotografií. Po příjezdu záchranných složek máme povinnost na výzvu policie předložit osobní doklady, podrobit se dechové zkoušce, příp. lékařské prohlídce. Událostí můžeme být otřesení, proto můžeme vypovídat i později. Při popisu průběhu nehody se soustředíme na ta fakta, která víme s jistotou. Po sepsání protokolu si jej řádně pročteme, zeptáme se na nejasnosti a pak teprve podepisujeme. Zasahujících se optáme, kam zavezli raněné, zda můžeme nějak pomoci, co bude s vozidlem, jaké budou další kroky. Pokud jsou nejasnosti kolem vozidla, zavoláme asistenční službu své pojišťovny a zeptáme se např. na podmínky odtahu, kdo co bude platit. Při pokračujících zdravotních obtížích zajdeme k lékaři, uchováme si veškerou dokumentaci (účtenky, zdravotní zprávy, fotografie, atd.). Jako poškození máme právo na náhradu vzniklé škody na zdraví i majetku, tedy i na náhradu vynaložených výdajů spojených s právním zastupováním. V případě, že viník z místa nehody ujel a je neznámý, mají poškození nárok na náhradu některých škod na České kanceláři pojistitelů. Poškozenými jsou i pozůstalí po zemřelém při dopravní nehodě (děti, rodiče, manžel/ka, sourozenci, blízké osoby žijící se společné domácnosti). Viníci nehody si hradí právní pomoc ze svých prostředků. 20