POSÁZAVSKÝ PACIFIK SVĚTLÁ-KÁCOV-ČERČANY Rateie n./s. Nakladatelství Průžová Jitka - TVÁŘE v roce 2012
Vážení milovníci historie a železnice, otevřením prvních stránek této knihy začínáte pomyslné putování jednou z nejkrásnějších regionálních železnic v České republice. Spojnice stanic Světlá nad Sázavou a Čerčany přes Ledeč, Kácov, Zruč, Český Šternberk a Sázavu, podobně jako její posázavské a povltavské pokračování přes Vrané nad Vltavou si zaslouží obdiv a úctu s ohledem na mistrovství projektantů' techniků a dělníků, jež před více než stoletím toto dílo vybudovali. Ale to platí i pro dnešek, je třeba mít respekt před nejširší skupinou železničních profesí, které na této trati dnes zajišťují bezpečný a spolehlivý chod. Posázavský pacifik je nejen nostalgie, ale i realita. Výjimečné spojení současnosti s minulostí, s krásnou přírodou i s praktickým využitím. Je záslužným činem, že tato publikace vznikla, že podrobně příblížuje krásy této obdivuhodné dráhy. Jsem přesvědčen, že bude ~ knihovně příznivců železnice na Ing. Pavel Švagr, CSc. cn#t1f;~t~~fiěstnémmístě. Protože Posázavský pacífik v českých zemích není jen obyčejpro personální záležitostí nou tratí, ale je pojmem, téměř obchodní značkou. náméstekgenerálního ředitele
POSÁZAVSKÝ PACIFIK SVĚTLÁ-KÁCOV-ČERČANY NA STARÝCH POHLEDNICÍCH 6/7 Železniční trať, nesoucí v současných jízdních řádech číslo 212, se od Světlé přes Ledeč, Zruč, Kácov, Český Šternberk, Ledečko a Sázavu až do Čerčan ve většině délky vine podél řeky Sázavy. Sevřená údolí se zachovalou přírodou a často minimálně osídlenými partiemi tak díky urnu projektantů a stavitelů dala vzniknout železnici, která se u nás spolu s pokračováním železnice z Čerčan dál přes Týnec, Davli a Vrané ku Praze řadí k těm nejkrásnějším. Dráha, kterou někdy nazýváme horní Posázavský pacifik, a která působí zcela souvislým dojmem, historicky vznikla jako dvě samostatné aktivity místních politických, bankovních a podnikatelských subjektů. Historie projektů kolejí údolím Sázavy sahá však nejméně do roku 1836, kdy při projektování spojnice Vídně a Prahy mský advokát Dr. Lichtner předložil jako jednu z variant dráhu vedoucí od Havlíčkova (tehdy Německého) Brodu až k Davli výhradně údolím Sázavy. Starší částí tratě Správy železniční dopravní cesty číslo 212 je úsek Kácov-Ledečko-Čerčany. Roku 1890 vznikl výkonný výbor v čele s hrabětem Leopoldem ze Šternberka a majitelem Sázavského panství Bedřichem Schwarzem a ještě téhož roku byl k c. k. ministerstvu obchodu do Vídně předložen projekt na stavbu a provozování železnice, která by připojila dotčená místa se Společností státní dráhy (StEG) v Kolíně a s Dráhou císaře Františka Josefa (KFJB) v Benešově. Trasování popsal tzv. Pamětní spis, který byl k této příležitosti vydán. Další léta byla ve znamení získávání finančních prostředků a také diskuzí o trasování dráhy. Vypracováním generálního projektu byli pověřeni inženýři Josef Svatoš a Max Pícha v Praze a usnesením zemského sněmu ze dne 11. 2. 1895 byla projektu udělena zemská záruka. Proto tuto železnici, podobně jako i mnoho dalších z přelomu 19. a 20. století, někdy nazýváme jako lokálky garantované Českou zemí. V tomtéž roce byly pod vedením vrchního inženýra Josefa Svatoše zahájeny vyměřovací práce. Klíčovým je datum 10. 6. 1899, kdy byla pod č. 88 Říšského zákoníku udělena koncese ke stavbě a provozování železnice (další stavební povolení nesou data 1. 2. 1898, resp. 5. 11. 1897). Akciová společnost Místní dráha Kolín - Čerčany - Kácov, disponující akciovým kapitálem 2,232 mil. rakouských korun, dne 30. 8. téhož roku zadala stavbu české podnikatelské firmě Osvald Žiwotský, jež se zavázala ji dokončit do dvou let. Výstavba prováděná pod dozorem Zemského výboru království Českého byla na několika úsecích zahájena. Zatímco úsek z Kolína do Nového Dvora (dnešních Ratají nad Sázavou předměstí) vedl až na výjimky jednoduchým terénem, nicméně si vyžádal nemalá stoupání, při sestupu od Nového Dvora k Sázavě a u většiny údolních partií se projektanti a pak i stavebníci :pořádně zapotili a také rozpočet stavby to pořádně nafouklo. Při stavební délce 80 km rozpočtované náklady činily 10 581000 K. Česká země se zaručila za 75 % nákladu, tedy 7935000 K a rakouský stát koupil akcie za 864000 K. První vlak dojel od Kolína do Nového Dvora v poledne 14. 12. 1900 a ode dne následujícího je datován pravidelný provoz zatím jen na jmenovaném úseku. Na úseku dál k řece Sázavě se dále usilovně pracovalo. Důvodem byly nejspíše nesnáze s největší mostní stavbou dráhy - ocelovým příhradovým mostem přes řeku
~---------------------------------------------------------------v Ratajích, jehož zatěžkávací zkouška třemi lokomotivami řady 59 kkstb proběhla až 29. 7. 1901. V červnu roku 1901 dorazila první lokomotiva do města Sázavy, ve dnech 29. a 30. 7. proběhla předběžná revize trati a technícko-policejní zkouška, ke dni 1. 8. 1901 bylo zbývající části dráhy Nový Dvůr nad Sázavou - Čerčany s odbočkou Rataje- Přívlaky (později Ledečko) - Kácov uděleno povolení k provozu a téhož dne celou trasu projel první slavnostní vlak. V prvním desetiletí se ustálil počet smíšených vlaků na třech párech, přičemž dva projížděly celou trať Kolín - Čerčany. Na kácovské odbočce pak na čtyřech párech. Brzy po dokončení dráhy Světlá - Ledeč - Kácov byl "posázavský úsek" Světlá až Ledečko pod číslem 68d uváděn jako jeden celek, ovšem s viditelným přestupem mezi vlaky dvou společností v Kácově. V řadě míst při dráze Kolínsko-čerčanské se utěšeně rozvíjel průmysl, postupně byly vybudovány vlečky k vápence v Sedlišti, sklářským pecím v Sázavě a Samechově, mlýnu v Soběšíně a jinde. Památeční fotografie ze stavby dráhy v úseku Rataje - Čerčany.
ZAVSKÝ PACIFIK SVĚTLÁ-KÁCOV-ČERČANY NA STARÝCH POHLEDNICÍCH 8/9 ejně tak schválení záo železnictví nižšího (lokálkového zákona) 1892 stálo za povzbumístních zájemců dče a ledečského okresu, H prosazovali napojení 'onu železnicí. Trasování víceméně jasné - dále ím Sázavy.V lednu 1894 ikatel J. Kodl zpracoval projekt dráhy odbočující akouské severozápadní y (ONWB) ve Světlé přes deč a Zruč do Kácova, kde se mohla dál napojit na u plánovanou trať, o níž evýše. e hře byly i další návrhy, o byla trasa Vlašim - Humec, trasovaná přes Ledeč Plánek lokálních tratí z Čerčan do Modřan a do Dobříše, z Kolína do Čerčan a do Kácova, Nusle - Modřany, Sedlec-Kutná Hora - Zruč a Světlá - Ledeč - Kácov. ejméně dvě trasy mířící od é Hory a Zruče přes tehdy okresní město Dolní Kralovice buď ve směru do Pelhřimova nebo do Humpolce. lednu 1895 výbor zájemců požádal Zemský výbor o poskytnutí zemské záruky na stavbu dráhy Světlá Kácov a spustil proces upisování finančních prostředků. Plán se dostal na jednání zemského sněmu, ale o rok později. Roku 1897 vedle předložení projektu do Zemského sněmu byla udělena zemská záruka, yž další rok se znovu projednávalo možné sloučení projektů Světlá - Kácov a Kutná Hora - Vlašim, Politická pochozíkomise k padesátikilometrové navrhované trase se uskutečnila ve dnech 18.-27.9. a 8. až.10.1900 s doplněním 17. -18. 10. téhož roku. Stavební povolení bylo uděleno 24. 5.1901 vyjma některých čích úseků, které byly povoleny 6. 5., 28. 6. a 5. 9. 1902. Stavbu zahájilo totéž podnikatelství jako dráhu línsko-čerčanskou, tedy Osvald Žiwotský, Praha. Dne 23.9. 1903 byla provedena technicko-policejní zkouška a uděleno povolení k veřejnému provozu, který é byl téhož dne slavnostně zahájen. Zpočátku tu jezdily obligátní dva páry smíšených vlaků, k nimž za pár
~----~~------------let přibyl jeden ranní vlak z Ledče do Světlé a večerní zpět. Pro vlaky postačovala zpočátku jediná tendrová lokomotiva řady 97, od 1. 5. 1909 sem byl zakoupen a nasazen unikátní parní vůz řady 1.401 vyrobeny v První českomoravské strojírně v Libni v jediném exempláři. O projektu původně "dálkové" dráhy z Týnce nad Labem přes Kutnou Horu, Zruč, Dolní Kralovice navrhované přes Tábor, Týn nad Vltavou až na zemskou hranici u šumavského Strážného už zmínka padla. Z té se vedle jiných úseků podařilo realizovat lokálku Sedlec- Kutná Hora - Zruč, rovněž "svépomocnou«, garantovanou českou zemí. Její koleje dorazily k Sázavě do nádraží Zruč na dráze světelsko-kácovské dne 1. 11. 1905 a tato stanice byla rozšířena. Až do zestátnění nebyl provoz, stejně jako ve»styčném" bodě drah v Kácově, myslitelný bez řady tzv. přípojových smluv a také bez přestupování. Od počátku provozu obou uvedených posázavských drah sloužila celá řada stanic a zastávek. Od 6. 8. 1901 - Čerčany místní dráha, Hvězdonice, Vlkovec, Samechov, Stříbrná Skalice, Sázava, Sázava Černé Budy, Sedliště (pouze nákladiště), Ledečko, Rataje nad Sázavou zastávka, Český Šternberk, Český Šternberk zastávka, Soběšín, Kácov. Od 24. 9.1903 - Kácov zastávka, Chabeřice, Zruč nad Sázavou, Horka nad Sázavou, Vlastějovice, Chřenovice, Pod Hradem, Ledeč, Horní Ledeč, Smrčná, Světlá nad Sázavou zastávka a Světlá nad Sázavou. Postupně byly v údolí řeky Sázavy otevírány další zastávky: Lštění (1. 5. 1932), Zlenice (1. 2. 1906), Chocerady (1. 11. 1902), Samopše (1. 5. 1936), Rataje Ivaň (15. 5. 1933), Čejkovice dvůr (15. 9. 1934), Vranice (22. 5. 1937), Kácov zastávka (15. 2. 1917 - přemístěna do km 1,9), Střechov n. S. (1. 6. 1930), Čížov (15. 5. 1933), Zruč nad Sázavou - Baťovy závody (1. 11. 1939), Budčice (18. 7. 1937),Vilémovice (1. 5. 1912) Mrzkovice (15. 12. 1929), Dolní Březinka (15. 6. Železniční zastávka Šternberk nad Sázavou krátce po jejím uvedení do provozu v roce 1901. 1927) a později i některé další.