6/2012 TUNELY A MĚSTSKÁ PODZEMNÍ INFRASTRUKTURA

Transkript

1 6/2012 TUNELY A MĚSTSKÁ PODZEMNÍ INFRASTRUKTURA

2 SPOLEČNOSTI A SVAZY PODPORUJÍCÍ ČASOPIS CO NAJDETE V TOMTO ČÍSLE SVAZ VÝROBCŮ CEMENTU ČR K Cementárně 1261, Praha 5 tel.: , fax: svcement@svcement.cz 6/ BETONOVÉ KONSTRUKCE NA TUNELOVÉM KOMPLEXU BLANKA V PRAZE /34 PODZEMNÍ GARÁŽE V HISTORICKÉM 22 / CENTRU MLADÉ BOLESLAVI RAŽBA TRAŤOVÝCH TUNELŮ PRAŽSKÉHO METRA TECHNOLOGIÍ TBM 54 / NOVÁ TRAŤ STOCKHOLMSKÉ PŘÍMĚSTSKÉ ŽELEZNICE STOCKHOLM CITY LINE SVAZ VÝROBCŮ BETONU ČR Na Zámecké 9, Praha 4 tel.: svb@svb.cz PŘEHLED TUNELŮ S PREFABRIKOVANÝM SEGMENTOVÝM OSTĚNÍM Z DRÁTKOBETONU /28 SDRUŽENÍ PRO SANACE BETONOVÝCH KONSTRUKCÍ Sirotkova 54a, Brno tel.: , fax: mobil: ssbk@ssbk.cz / REKONSTRUKCE TECHNOLOGICKÝCH TUNELŮ NÁRODNÍHO DIVADLA PLNĚ HYDRAULICKÉ BEDNĚNÍ PRO TUNELOVOU VÝSTAVBU /92 ČESKÁ BETONÁŘSKÁ SPOLEČNOST ČSSI Samcova 1, Praha 1 tel.: fax: cbsbeton@cbsbeton.eu 60 / AMSTERODAMSKÉ METRO NOČNÍ MŮRA, ALE I UNIKÁTNÍ TECHNOLOGIE

3 Pevnostní hranice UHPC prolomena! Dosáhli jsme krychelné pevnosti betonu 180 MPa! UHPC (Ultra High Performance Concrete) je beton velmi vysokých pevností a odolností. Minimální pevnostní hranice, používaná v západní Evropě pro tento typ betonu, je válcová pevnost v tlaku 150 MPa. Beton má navíc díky své vysoké hutnosti životnost přes 200 let. UHPC se ve světě nejvíce používá na extrémně staticky i dynamicky namáhané prvky, na tenkostěnné konstrukce za účelem omezení hmotnosti nebo na ochranné vrstvy běžných betonů umístěných v náročných klimatických podmínkách. V TBG METROSTAV dosahujeme válcové pevnosti přes 150 MPa a krychelné přes 180 MPa. Ve variantě s rozptýlenou výztuží překračujeme u pevnosti v tahu za ohybu hodnoty 25 MPa! Navíc dokážeme přepravovat čerstvý UHPC autodomíchávačem. Umíme tedy UHPC nejen vyrobit v příslušné kvalitě a požadovaných parametrech, ale také bezpečně přepravit na místo stavby. Pro lepší stavění. Pro více informací kontaktujte: Jakub Šimáček tel.: , mob.: jakub.simacek@tbg-beton.cz TBG METROSTAV s. r. o. Rohanské nábřeží 68, Praha 8 - Karlín

4 OBSAH CONTENT ÚVODNÍK ROČNÍK: dvanáctý ČÍSLO: 6/2012 (vyšlo dne ) VYCHÁZÍ DVOUMĚSÍČNĚ VYDÁVÁ BETON TKS, S. R. O., PRO: Svaz výrobců cementu ČR Svaz výrobců betonu ČR Českou betonářskou společnost ČSSI Sdružení pro sanace betonových konstrukcí VYDAVATELSTVÍ ŘÍDÍ: Ing. Michal Števula, Ph.D. ŠÉFREDAKTORKA: Ing. Jana Margoldová, CSc. PRODUKCE: Ing. Lucie Šimečková REDAKČNÍ RADA: Doc. Ing. Vladimír Benko, PhD., Doc. Ing. Jiří Dohnálek, CSc., Ing. Jan Gemrich, Prof. Ing. Petr Hájek, CSc. (před seda), Prof. Ing. Leonard Hobst, CSc. (místo předseda), Ing. Jan Hrozek, Ing. Jan Hutečka, Ing. arch. Jitka Jadrníčková, Ing. Zdeněk Jeřábek, CSc., Ing. Milan Kalný, Doc. Ing. Jiří Kolísko, Ph.D., Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. Pavel Lebr, Ing. Milada Mazurová, Doc. Ing. Martin Moravčík, Ph.D., Ing. Hana Némethová, Ing. Milena Paříková, Petr Škoda, Ing. arch. Jiří Šrámek, Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., MBA, Prof. Ing. RNDr. Petr Štěpánek, CSc., Ing. Michal Števula, Ph.D., Ing. Vladimír Veselý, Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. GRAFICKÝ NÁVRH: 3P, spol. s r. o. Staropramenná 21, Praha 5 SAZBA: 3P, spol. s r. o. Staropramenná 21, Praha 5 TISK: Libertas, a. s. Drtinova 10, Praha 5 ADRESA VYDAVATELSTVÍ A REDAKCE: Beton TKS, s. r. o. Na Zámecké 9, Praha 4 REDAKCE, OBJEDNÁVKY PŘEDPLATNÉHO A INZERCE: mob.: , (tel. linka zrušena) redakce@betontks.cz predplatne@betontks.cz ROČNÍ PŘEDPLATNÉ: 540 Kč (+ poštovné a balné 6 x 30 = 180 Kč), cena bez DPH; 21 EUR (+ poštovné a balné 7,20 EUR), cena bez DPH; 270,- Kč pro studenty (včetně poštovného, cena bez DPH) Vydávání povoleno Ministerstvem kultury ČR pod číslem MK ČR E ISSN Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p., OZ Střední Čechy, Praha 1, čj. 704/2000 ze dne Za původnost příspěvků odpovídají autoři. Označené příspěvky byly lektorovány. FOTO NA TITULNÍ STRANĚ: Podchod v parku Ladronka v Praze 6 (viz článek str. 44), foto: Filip Šlapal BETON TKS je přímým nástupcem časopisů Beton a zdivo a Sanace. QUO VADIS ČESKÉ TUNELÁŘSTVÍ...? Martin Srb / 4 OBRAZOVÁ REPORTÁŽ TUNELOVÝ KOMPLEX BLANKA Jakub Karlíček / 18 STAVEBNÍ KONSTRUKCE BETONOVÉ KONSTRUKCE NA TUNELOVÉM KOMPLEXU BLANKA V PRAZE Pavel Šourek, Lukáš Grünwald, Vladimír Petržílka, Pavel Kasal, Jan Kvaš, Miroslav Padevět, Michael Remeš / 6 PODZEMNÍ GARÁŽE V HISTORICKÉM CENTRU MLADÉ BOLESLAVI Michal Hlaváček, Zdeněk Holek / 22 PŘEHLED TUNELŮ S PREFABRIKOVANÝM SEGMENTOVÝM OSTĚNÍM Z DRÁTKOBETONU Matouš Hilar / 28 RAŽBA TRAŤOVÝCH TUNELŮ PRAŽSKÉHO METRA TECHNOLOGIÍ TBM Petr Vítek, Boris Šebesta, Matouš Hilar, Radomír Pukl / 34 LADRONKA PARK A PODCHOD / 44 ZAJÍMAVÁ TECHNICKÁ ŘEŠENÍ VÝSTAVBY TUNELŮ NA PŘÍKLADECH ZE ZAHRANIČNÍ PRAXE Libor Mařík / 46 NOVÁ TRAŤ STOCKHOLMSKÉ PŘÍMĚSTSKÉ ŽELEZNICE STOCKHOLM CITY LINE / 54 AMSTERODAMSKÉ METRO NOČNÍ MŮRA, ALE I UNIKÁTNÍ TECHNOLOGIE Jitka Prokopičová / 60 SANACE A REKONSTRUKCE REKONSTRUKCE TECHNOLOGICKÝCH TUNELŮ NÁRODNÍHO DIVADLA Petr Doležal / 68 PROTISMYKOVÉ VLASTNOSTI CBK V TUNELECH, REALIZACE, PROVOZ A ÚDRŽBA Jiří Šrůtka / 80 PORUCHY BETONOVÝCH KONSTRUKCÍ V TUNELOVÝCH STAVBÁCH Jiří Svoboda, Vojtěch Sedmidubský / 85 MATERIÁLY A TECHNOLOGIE OŠETROVANIE ČERSTVÉHO BETÓNU 6. ODPAROVANIE VODY, KONVENCIA A SKUTOČNOSŤ Peter Briatka, Peter Makýš / 88 PLNĚ HYDRAULICKÉ BEDNĚNÍ PRO TUNELOVOU VÝSTAVBU Radek Syka / 92 VĚDA A VÝZKUM PREDIKCE VZNIKU A VÝVOJE PORUCH BUDOV VYVOLANÝCH POKLESOVOU KOTLINOU V DŮSLEDKU PODZEMNÍ ČINNOSTI Vladimír Červenka, Tomáš Ebermann, Lukáš Kadlec, Vladimír Křístek, Lukáš Vráblík / 94 VLIV PEVNOSTI BETONU A OBSAHU VLÁKEN NA VÝBUCHOVOU ODOLNOST ŽELEZOBETONOVÝCH PRVKŮ Marek Foglar, Martin Kovář, Alena Kohoutková / 97 VYUŽITÍ ULTRAZVUKOVÉ IMPULSOVÉ METODY PRO HODNOCENÍ MÍRY DEGRADACE BETONU VYSTAVENÉHO ÚČINKŮM VYSOKÝCH TEPLOT Jiří Brožovský, Lenka Bodnárová / 102 NORMY JAKOST CERTIFIKACE ZMĚNA Z3 K ČSN EN ZATÍŽENÍ KONSTRUKCÍ ČÁST 2: ZATÍŽENÍ MOSTŮ DOPRAVOU Marie Studničková / 106 AKTUALITY BETONÁŘSKÉ DNY 2012 / 43 REŠERŠE ZE ZAHRANIČNÍCH ČASOPISŮ / 101 EUGÈNE FREYSSINET A FIP FÉDÉRATION INTERNATIONALE DE LA PRÉCONTRAINTE Karel Dahinter / 108 SEMINÁŘE, KONFERENCE A SYMPOZIA / 112 FIREMNÍ PREZENTACE TBG Metrostav / 1 SATRA / 3 Construsoft / 3 SMP CZ / 33 Ing. Software Dlubal / 43 Červenka Consulting / 45 Betosan / 79 XYPEX / 81 FINE / 101 BETONCONSULT / 107 Beton University / 3. strana obálky ITA AITES / 3. strana obálky TBG Metrostav / 4. strana obálky 2 BETON technologie konstrukce sanace 6/2012

5 FIREMNÍ PREZENTACE COMPANY PRESENTATION A TRIMBLE COMPANY MODERNÍ NÁSTROJ PROJEKTOVÁNÍ ŽELEZOBETONOVÝCH KONSTRUKCÍ VE 3D TEKLA STRUCTURES W kompletní výrobní dokumentace W automaticky generované výkresy, včetně výztuží W propojení modelu se statickými programy W možnost plánování a řízení stavby Seznamte se s programem TEKLA STRUCTURES, kontaktujte nás a získejte zdarma testovací verzi. 6/2012 technologie konstrukce sanace BETON 3

6 ÚVODNÍK EDITORIAL QUO VADIS ČESKÉ TUNELÁŘSTVÍ...? Před přibližně dvaceti lety se začala psát historie moderního českého tu - nelářství. Nemyslím tím tunelářství finanční a ekonomické. Myslím tím původní význam slova, tunelářství staveb ní. Nové technologie a materiály, stroje a zařízení, otevřené dveře do světa i zpět, přístup k informacím a zdrojům. A především nové projekty. NOVÝ OBOR? Za posledních dvacet let se velkých tunelů, tj. tunelů železničních a silničních, realizovalo přibližně 35 km. Je to sice asi jen jedna desetina výkonů rakouských za srovnatelné období, ale přesto mnohem více, než se postavilo v České republice v celém zbytku minulého století. Znamená to, že prakticky vznikl nový stavební obor. Při relativní uzavřenosti trhu, především na začátku období, se všechny zúčastněné strany (investorské organizace, projektanti/konzultanti, stavební firmy a další subjekty) musely učit za chodu a často z vlastních chyb. Pochopit stav techniky, state of the art, tunelářsky vyspělých sousedních zemí se, navzdory geografické i historické blízkosti, prostupným hranicím a volným informačním zdrojům, dařilo jen postupně a pomalu. Zavést některé standardní prvky efektivní moderní tunelařiny, především systémové a organizační, se do české praxe dosud nepodařilo a není jasné, jestli se to v blízké budoucnosti může podařit. Co se tedy podařilo? A co nepodařilo? ÚSPĚCHY Nepochybným úspěchem je realizace, dokončení a většinou i provozování zmíněných 35 km velkých tunelů a mnoha dalších podzemních staveb (metro, kolektory). Vyrostla nová generace geotechnických a tunelářských odborníků, kteří zvládají moderní technologie a metody, jsou v kontaktu se světovým vývojem a se svými kolegy ve světě. České stavební a projekční/konzultační společnosti mají zkušenosti s realizacemi v zahraničí a s projektováním do zahraničí. Česká tunelářská asociace CzTA se aktivně podílí na činnosti Mezinárodní tunelářské asociace ITA, má svého zástupce v řídících orgánech a uspořádala velmi úspěšný Světový tunelářský kongres v roce 2007 v Praze. NEÚSPĚCHY Nepochybným neúspěchem je množství havárií při ražbách těchto tunelů. Bylo by chybou předstírat, že je to normální. Havárie při ražbách se stávají všude na světě, ale v tunelářsky vyspělých zemích v podstatně menší míře. Opakované havárie na jednom projektu se v podstatě nestávají. Důsledkem havárií je prodloužení doby výstavby a zvýšení nákladů, oboje bývá většinou výrazné. Neúspěchem je skutečnost, že nerealizujeme tunely efektivně, volíme drahá a málo funkční řešení, výrazně překračujeme již tak vysoké bezpečnostní standardy Evropské unie. Také díky tomu mají naše nové tunely kromě vysokých investičních i velké provozní náklady. Neúspěchem je, že neumíme, nebo nechceme prosazovat rozumné, užitečné a koncepčně propracované tunelové projekty a většinou přijímáme bez výhrad a námitek vše, co požaduje investor a jeho zástupci, bez ohledu na potřebnost, technickou a ekonomickou přiměřenost a přínosnost projektu. Tím se výrazně ztěžují podmínky pro budoucnost oboru. DŮVODY (NEÚSPĚCHŮ) Stavba tunelů je ze zřejmých důvodů (řádově nižší stupeň znalosti prostředí, ve kterém stavbu realizujeme) odlišná od ostatního stavebnictví. Proto potřebuje jiný systém přípravy a realizace. Jeho základem je vhodná legislativa (která u nás chybí) a zadávací dokumentace včetně systému organizace a řízení projektu, smluvních vztahů a rozdělení rizik. Zažité a nevhodné modely z minulosti se nepodařilo příliš změnit. Investorské organizace, které by měly být nositeli těchto změn, jsou podfinancované a kapacitně i kompetenčně nedostatečně vybavené. Často přistupují k projektům s představou, že jejich zasmluvnění partneři (projektanti, zhotovitelé a další subjekty) jsou odborníky, které nemusí řídit, kterým nemusí radit, rozumět ani je kontrolovat. Často to ani jinak dělat nemohou. Na práci, která vyžaduje tým odborníků je jeden, nebo jen polovina zaměstnance a nedostačující prostředky. 1a 1b 4 BETON technologie konstrukce sanace 6/2012

7 ÚVODNÍK EDITORIAL Schází dlouhodobá, systematická a koncepční příprava velkých projektů. Projekty jsou často prosazovány účelově, podle okamžitých priorit současných politických reprezentací, jim podléhajících a rychle se měnících vedení státních investorských organizací a případně dalších externích vlivů. Kvalita a efektivnost vlastního technického řešení nebývá posuzována, srovnávána s alternativami a není hledáno optimální řešení. Schází osobní nasazení, kompetence a odvaha na všech stupních přípravy a realizace projektu. Odvaha nesouhlasit s nesmysly, a nejít za hranici, kterou si každý musí určit sám. Pokud jsme tu hranici měli v průměru příliš nízkou, nemůžeme se teď příliš divit současné situaci. Někteří prozíravější kolegové z oboru na tyto problémy dlouhodobě (a marně) upozorňovali... NÁSLEDKY Náš obor nemá dobrou pověst, jeho důvěryhodnost je nízká, mediální obraz špatný a je vnímán jako rizikový. A tyto faktory jsou, především z dlouhodobého hlediska, kritické. Důsledkem vnímání tunelových projektů jako projektů rizikových je malá ochota, či spíše nechuť politických reprezentantů a státních investorských organizací tunelové projekty připravovat a prosazovat. A tunely zatím v České republice nikdo jiný platit nechce. V současné době nemáme v České republice zajištěnou perspektivu oboru. Jediný velký tunelový projekt připravený k realizaci (Ejpovické tunely na železniční trati Rokycany Plzeň) je od února letošního roku soutěžen a v současné době jsou námitky neúspěšných účastníků proti rozhodnutí o výběru nejvhodnější nabídky řešeny Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže. Zahájení stavby je tedy v nedohlednu. BUDOUCNOST A jaké máme výhledy do dalších deseti či dvaceti let? V současné době velmi nejasné. Na obzoru a v přípravě nejsou ve srovnatelném rozsahu ani tunely samotné, ani stavby dopravní infrastruktury, na kterých by se mohly objevit. Neprobíhá příprava, která je v našich podmínkách podstatně časově náročnější, než samotná realizace. A neexistují týmy odborníků, které by se na úrovni ministerstva a státních investorských organizací systematickou, dlouhodobou a koncepční přípravou zabývaly. Zároveň probíhá ekonomická krize a s ní související omezování rozpočtových výdajů, kromě jiného, i do stavebnictví a infrastruktury. A tunely, zdá se, tím budou postiženy nejvíce. Na druhé straně je ale tunelářství obor, který se celosvětově rychle rozvíjí a množství projektů roste. Pokud chceme udržet stávající kapacity, tak české tunelářské firmy a odborníci musí hledat uplatnění jinde než v České republice. Velké české stavební společnosti tam už zkušenosti mají, v zahraničí pracují, jsou technicky konkurenceschopné, a pokud se dokáží adaptovat na prostředí hostitelských zemí a jejich investorů, mohou tam část svých kapacit využít. Tunelářské kapacity stavebních společností se zahraničními vlastníky už v zahraničí pracují. Pro tunelářské odborníky na všech úrovních to znamená především velké požadavky na flexibilitu, jazykové znalosti a kompetence. Některé české projekční/konzultační firmy už většinu svých tunelářských a geotechnických kapacit mají nasazenou na projektech v zahraničí. A co u nás? V České republice dnes zbývá dokončit a zprovoznit rozestavěné velké projekty v Praze (Blanka, úsek pražského metra V. A). Pokud možno bez problémů a dalších časových posunů. Jediný připravený velký tunelový projekt Ejpovické tunely, je příležitostí pro použití nových efektivních technologií a úspornou realizaci. Měl by demonstrovat současné možnosti oboru a připravit cestu pro další období tunelářské aktivity. Česká republika se díky svému osídlení a topografii bez tunelových staveb, zajišťujících moderní dopravní obslužnost a propojení s okolními zeměmi, jen těžko obejde. Trasy modernizovaných koridorů, vysokorychlostních železnic do Německa, dálnice do Rakouska a pražské metro budou potřebovat mnohem více tunelů, než se postavilo v minulých dvaceti letech. Doufejme, že je v budoucích dvaceti letech budeme realizovat... Ing. Martin Srb 3G Consulting Engineers, s. r. o. Zelený pruh 95/97, Praha 4 tel.: srb@3-g.cz, pf 2013 Obr. 1 a, b Světlo a tma na konci tunelu Obr. 2 Odpal v tunelu 2 6/2012 technologie konstrukce sanace BETON 5

8 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES BETONOVÉ KONSTRUKCE NA TUNELOVÉM KOMPLEXU BLANKA V PRAZE CONCRETE STRUCTURES ON THE BLANKA TUNNEL COMPLEX IN PRAGUE Pavel Šourek, Lukáš Grünwald, Vladimír Petržílka, Pavel Kasal, Jan Kvaš, Miroslav Padevět, Michael Remeš 1 Tunelový komplex Blanka na Městském okruhu v Praze je stavbou pod drobnohledem nejen odborné, ale především laické veřejnosti. Rozsah betonových konstrukcí však doposud nebyl v plné míře prezentován. V období, kdy je tato etapa této unikátní stavby dokončena, je proto nejvyšší čas se o technické řešení, způsob realizace a další technická specifika podělit na stránkách tohoto časopisu. Blanka tunnel complex in Pragues City Circle Road is construction under the supervision of not only professional, but especially lay public. Range of concrete structures, however, has not yet been fully presented. Now, when main part is completed, it is time to presentation of technical solution, method of implementation and other technical specifics of the unique structure in this magazine. Výstavba tunelového komplexu Blanka, jedné z největších staveb, která kdy byla v Praze zahájena, se v posledním období posunula do stadia dokončovacích prací a montáže technologie. S krátkým časovým odstupem po realizaci se tak můžeme seznámit s konečným technickým řešením stavby, použitými metodami výstavby tunelů a zároveň provést určité zhodnocení z pohledu využitých technologií definitivních a trvalých betonových konstrukcí. Celý tunelový komplex Blanka byl na stránkách časopisu Beton TKS představen již v čísle 5/2009, proto si v úvodu připomeňme pouze pár základní údajů o této pražské dopravní stavbě. Rozsáhlá stavba je realizována v rámci výstavby severozápadní části Městského okruhu, její celková délka činí 6,382 km, délka samotné tunelové části dosahuje 5,5 km (obr. 1). Budovaný úsek Městského okruhu hlavního města Prahy prochází silně urbanizovaným prostředím střední části města na hranici historického jádra a rovněž prostorem chráněné přírodní památky Královská obora. Aby zásah provozu na nové trase minimálně ovlivnil okolí, byla navržena nová komunikace převážně v tunelech. Vznikly tak tři navazující tunelové úseky. Tunelový úsek Brusnice (1,4 km) vede od severního portálu Strahovského tunelu ve stopě ulice Patočkovy nejdříve hloubenými tunely. Za křižovatkou s ulicí Myslbekova vstupuje trasa do raženého úseku, který končí před křižovatkou Prašný most. Tunelový úsek Dejvice (1 km) začíná v mimoúrovňové křižovatce Prašný most a pokračuje v celé délce hloubenými tunely ve stopě třídy Milady Horákové až do místa budoucí mimoúrovňové křižovatky U Vorlíků. Tunelový úsek Královská obora (3,07 km) pokračuje od křižovatky U Vorlíků nejdříve krátkým hloubeným úsekem na Letné, na který na- 6 BETON technologie konstrukce sanace 6/2012

9 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES vazuje ražený úsek vedoucí směrem pod zástavbu, Stromovku (Královská obora), plavební kanál, Císařský ostrov, Vltavu a potom dalším hloubeným úsekem až k trojskému portálu. Délka celého tunelového komplexu činí m v severní tunelové troubě a m v troubě jižní. Celková délka všech ražených tunelových trub dosahuje 5,54 km, celková délka všech hloubených tunelových trub je 6,56 km. Po zprovoznění tak vznikne nejdelší tunel v České republice, který překoná největší délku ze všech stávajících více než dvakrát. Celý tunelový komplex je v současné době v pokročilé úrovni výstavby, jsou prováděny dokončovací práce a montáž technologie. Celkové investiční náklady stavby jsou aktuálně stanoveny na cca 36 mld. Kč. Z hlediska formálního členění je budovaná severozápadní část Městského okruhu rozdělena na pět staveb: 0065 SAT 2A Strahovský automobilový tunel stavba 2A 0065 SAT 2B Strahovský automobilový tunel stavba 2B 9515 MYPRA Městský okruh v úseku Myslbekova Prašný most 0080 PRAŠ Městský okruh v úseku Prašný most Špejchar 0079 ŠPELC Městský okruh v úseku Špejchar Pelc Tyrolka DISPOZIČNÍ ŘEŠENÍ A GEOLOGICKÉ POMĚRY Trasa komunikace Městského okruhu je v celé délce vedena jako striktně směrově rozdělená se samostatným dvou až tří pruhovým tubusem v každém směru. Dispoziční řešení profilu tunelu odpovídá požadavkům ČSN / Výškově trasa tunelů klesá v celé délce od křižovatky Malovanka až pod Vltavu odkud stoupá k trojskému portálu (obr. 2). Maximální podélný sklon dosahuje 5 %, na rampě až 8 %. Minimální podélný sklon je 0,3 %. Rozdíl výšek nivelet mezi nejvyšším a nejnižším místem tunelu je 113,5 m. Nejmenší poloměr směrového oblouku hlavní trasy činí 208 m. Šířka jízdních pruhů v celém úseku je 3,5 m, výška průjezdného profilu 4,8 m (obr. 3). Návrhová rychlost je stanovena na 70 km/h. Geologické podmínky celé stavby jsou poměrně složité a dosti proměnlivé (obr. 2). Trasa tunelů leží v tzv. pražské pánvi, dílčím sedimentačním prostoru rozsáhlého barrandienského synklinoria, v němž je skalní podloží tvořeno zvrásněným komplexem aleu- 2 Obr. 1 Celková situace stavby tunelového komplexu Blanka Fig. 1 General layout of Blanka tunnel complex Obr. 2 Podélný profil úseku Letná Troja Fig. 2 Longitudinal section of Letná Troja part Obr. 3 Vizualizace dokončeného tunelu Fig. 3 Visualization of the completed tunnel tube 3 6/2012 technologie konstrukce sanace BETON 7

10 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES ropelitických břidlic, drob, pískovců a křemenců ordovického stáří. Mladší geologické útvary jsou zastoupeny kvartérními pokryvy. Nejrozšířenější jsou eolické sedimenty, překryté antropogenními sedimenty jako důsledek historické stavební činnosti. Zastoupeny jsou i sedimenty fluviální a místy i deluviální. Co do složení převládá písčitá hlína se štěrkem, tj. kameny a valouny různé velikosti a stavební suť. Mocnost kvartérních sedimentů dosahuje až 38 m, zpravidla však do 15 m. Horninové podloží je jako celek pro vodu prakticky nepropustné, mocnost zvodnělého horizontu je dána především mírou zvětrání. Podzemní voda tak převážně sleduje povrch skalního podloží a její hladina se pohybuje v rozmezí 8 až 20 m pod terénem. V prostoru podchodu Vltavy a přilehlých říčních teras jsou vrstvy pokryvů nasyceny v závislosti na výšce hladiny v řece. Maximální nadloží ražených tunelů je 44 m, minimální 8 m. Nejmenší nadloží pode dnem Vltavy je jen 14,5 m. PŘEDPOKLADY NÁVRHU OSTĚNÍ TUNELŮ Oproti zadávací dokumentaci, kde bylo postupováno ještě podle původních českých norem, bylo při tvorbě realizační dokumentace postupováno již podle platných ČSN Eurocode, a to 1990 až 92 a Dalšími důležitými předpoklady byly uvažování životnosti díla minimálně 100 let v prostředí agresivity okolního prostředí třídy XA1 XA2 (šířky trhlin), požární odolnost REI 180, budoucí využití povrchu nad tunelem, požadavky investora a budoucího správce tunelu a samozřejmě možnosti zhotovitele stavby. Požadavky na konstrukce tunelů byly již v průběhu tvorby zadávací dokumentace stavby vloženy, s uvažováním specifických podmínek v pražském prostředí, do samostatné části nazvané Technické specifikace a rozdělené podle jednotlivých stavebních částí dle vzoru TP pro ŘSD ČR. Vnitřní síly a deformace ostění byly stanoveny pomocí numerických modelů metodou konečných prvků s uvažováním všech reálných zatížení. Jedná se především o tato zatížení, resp. jejich kombinace: vlastní tíha zatížení od zemního/horninového tlaku hydrostatický tlak podzemní vody (včetně natlakování při povodni platí pro úsek u řeky, resp. natlakování při dlouhotrvajících deštích v ostatních úsecích) smrštění a dotvarování betonu ostění vliv teploty (ochlazení/oteplení) zatížení od dopravy nad stropem (automobily, tramvaje, přesun mostní konstrukce platí pouze pro hloubené tunely) technologická zatížení atd. Pro zatížení od zemního/horninového tlaku byl pro mezní stav únosnosti uvažován jednotný součinitel zatížení 1,35, neboť vzhledem k nelineárním numerickým výpočtům nelze použít dílčí součinitele spolehlivosti. V případě hloubených tunelů s čelním odtěžováním byly do výpočtů vnitřních sil zohledněny i zatěžovací fáze při postupném odtěžování (ražbě) profilu tunelu pod stropem. U všech hloubených tunelů s ohledem na neurčitost skutečného dlouhodobého využití povrchu terénu je uvažována jakási rezerva zatížení, která je zavedena jako 1 m zemního zásypu. V místě demolovaných budov bylo uvažováno i s jejich zatížením. To v budoucnu umožní případné menší úpravy terénu nad tunelem a opětovnou výstavbu v původním rozsahu bez potřeby zesilovat konstrukci ostění tunelu. Statické výpočty byly provedeny jednak v typických profilech co do tvaru, zatížení a geotechnických podmínek, jako rovinné úlohy a dále v místech dispozičně komplikovaných profilů (křížení tunelů, SOS výklenky, napojení podzemních objektů a šachet, změny profilu, technologická centra apod.) jako 3D úlohy. Posouzeny byly kromě mezní únosnosti rovněž deformace konstrukce tunelu, deformace a napětí v okolním prostředí (vč. sedání v podloží, napětí v základové spáře) a především pak šířky trhlin v betonu. Maximální přípustné trhliny v ostění byly stanoveny na 0,4 mm u konstrukcí nevystavených vnějšímu prostředí ani prostředí komunikace v tunelu, jinak byla přípustná šířka trhlin stanovena na 0,3 mm, resp. 0,25 mm. Při návrhu výztuže bylo uvažováno s hodnotou náhodné excentricity výztuže v betonu 20 mm. Uvažování nových norem oproti ZDS vedlo k cca 5 až 10% nárůstu množství výztuže v konstrukcích. Celý tunelový komplex Blanka se skládá z několika na sebe těsně navazujících tunelových úseků ražených i hloubených. S ohledem na požadavek sjednocení celé koncepce návrhu byly veškeré tunely zatříděny do tří základních typů technického řešení (obr. 1): Tunely ražené konvenční technologií tzv. Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM) Tunely hloubené klasickou technologií do otevřené stavební jámy Tunely čelně odtěžované tzv. modifikovanou milánskou metodou V další části článku jsou v samostatných kapitolách blíže popsány jednotlivé varianty technických řešení a postupů výstavby konstrukcí tunelů. RAŽENÉ TUNELY Ražené tunely jsou v rámci tunelového komplexu využity v místech, kde nebyl umožněn zásah stavby do území, ať již z důvodu stávající zástavby, nebo jiného důvodu ochrany povrchu (Královská obora, barokní opevnění, Vltava apod.). Zároveň se jedná o úseky, kde nadloží dosahuje více než 10 m, a bylo by proto neekonomické realizovat zde tunely hloubené. Celkem se na tunelovém komplexu Blanka nacházejí dva úseky, kde je využito tunelů ražených a dále několik podzemních technologických objektů realizovaných ražením: Obr. 4 Definitivní ostění čela nouzového zálivu Fig. 4 Final linning of the make shift bay Obr. 5 Křížení třípruhového tunelu s propojkou a TGC4 Fig. 5 Crossing in the three-lane tunnel with the tunnel connection and TGC4 ražený tunelový úsek Královská obora délky m, ražený tunelový úsek Brusnice délky 550 m, ražené technologické centrum se strojovnou VZT, s kanály a šachtami VZT k výdechu Nad Královskou oborou (600 m + 72 m), ražená trafostanice pod Stromovkou (28 m), ražená čerpací stanice a výtlak kanalizace na Císařský ostrov (41 m), ražený kanál a šachta VZT k výdechu Nad Octárnou (123 m + 40 m). Kromě tunelových částí je součástí stavby tunelového komplexu cca 3 km ražených kanalizačních a dalších štol 8 BETON technologie konstrukce sanace 6/2012

11 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES (technickým řešením těchto částí se další text nezabývá). V hlavní trase Městského okruhu je využito tunelů dvoupruhových (STT + JTT = m), resp. třípruhových (STT + JTT = m), dále čtyři nouzové zálivy (206 m) a nadvýšený profil s předpjatým mezistropem v místě napojení vzduchotechniky tunelu. Tyto profily jsou dále doplněny o atypické profily technologických tunelů, propojek, vzduchotechnických kanálů a šachet. Konstrukční řešení ražených tunelů Maximální podélný sklon v trase ražených tunelů je 5 %, minimální směrový poloměr je 330 m. Pod vozovkou je v profilu tunelu umístěna dále technologická chodba a vzduchotechnický kanál požárního odvětrání ražených tunelů. Profily technologických tunelů odpovídají, jak co do velikosti, tak i členění, požadavkům umístěného technologického zařízení či účelu provozního využití. Všechny ražené tunely jsou navrženy jako dvouplášťové, realizované pomocí konvenční technologie NRTM. Ostění, případně i mezilehlá izolace jsou vždy uzavřené, neboť trasa a hydrogeologické podmínky neumožňují umístění trvalé gravitační drenáže. Primární-dočasné ostění je provedeno ze stříkaného betonu C20/25 (lokálně C25/30), vyztužené příhradovými rámy z betonářské výztuže, dále svařovanými ocelovými sítěmi a svorníky. Ražba probíhala převážně s horizontálním členěním na kalotu, opěří a spodní klenbu. Vertikální členění čelby bylo nakonec využito pouze na části tunelů třípruhových. Jako doplňující opatření byly v kritických úsecích prováděny sanační injektáže, ochranné deštníky, úprava členění pobírání, případně kombinace uvedených úprav. Tloušťka primárního ostění se podle technologických tříd NRTM a velikosti výrubního profilu pohybovala od 200 do 400 mm. Výrubní profil dvoupruhového tunelu činí 123,5 m 2 a třípruhového 173,5 m 2, největšího profilu však bylo dosaženo u strojovny VZT, a sice 286,5 m 2. Pro zajištění vodotěsnosti ražených tunelů (převážného rozsahu), s ohledem na nemožnost jejich gravitačního odvodnění trvalou drenáží, byl navržen hydroizolační systém sestávající z fóliové uzavřené hydroizolace z PVC_P (Sikaplan WP HL2 tloušťky 3 mm se signální vrstvou 0,2 mm), vnějších spárových pásů šířky 500 mm a injektážně monitorovacího systému hadic umožňujících injektáž mezi vnější líc definitivního ostění a izolaci (obr. 5). Ochrannou vrstvu izolace tvoří na straně primárního ostění geotextilie Geofiltex 63F s gramáží g/m 2, ochrana spodní klenby při provádění definitivního ostění byla tvořena fólií Sikaplan Protec tloušťky 2 mm. V místech PP vlákna (1 kg vláken na 1 m 3 s délkou vlákna 6 mm a průměrem 0,018 mm). Toto množství bylo prověřeno požární zkouškou, viz dále. Tloušťka definitivního ostění se v různých průřezech pohybuje od 400 do 600 mm. Jako výztuže je využito ocelových svařovaných sítí KARI doplněných příložkami z oceli R dle výsledků statických výpočtů (obr. 6). Krytí výztuže betonem je uvažováno u obou líců ostění 50 mm. VARIANTY ŘEŠENÍ OSTĚNÍ Výjimečností tunelového komplexu Blan - ka je kromě jeho rozsahu i množství použitých tunelářských technologií a postupů. Z hlediska definitivního ostění zde bylo využito hned několik v současnosti využívaných variant definitivních ostění konvenčně realizovaných tunelů. V převážné míře bylo využito definitivní ostění prováděné do systémového bednění z monolitického betonu vyztuženého, slabě vyztuženého, případně prostého. Zároveň však bylo využito i definitivního ostění z betonu stříkaného a z betonu vodonepropustného zvýšených přítoků skrz primární ostění byla pro svod vody do středové drenáže umístěna nopová fólie tloušťky 8 mm. Definitivní ostění ražených tunelů je navrženo jako uzavřené železobetonové monolitické z betonu třídy C30/37, C25/30 a C20/25. Podle umístění dané části konstrukce byly uvažovány třídy agresivity prostředí XC1 beton konstrukcí mimo prostor vozovky, XF2 beton konstrukcí nad vozovou, XA2 vodonepropustný beton ostění. Jako ochrana proti vlivu požáru na ztrátu únosnosti, resp. odstřelování betonu krycí vrstvy horní klenby jsou v do - p ravních tunelech do betonu přidána Definitivní ostění z monolitického betonu Tento v ČR ustálený typ definitivního ostění dopravních tunelů byl využit v převážném rozsahu ražených tunelů. Železobeton třídy C30/37-XC1 se splněným minimálním stupněm vyztužení byl využit pro všechny spodní klenby a vnitřní konstrukce (stěny, průvlaky, mostovka apod.). Boční betonové bloky z betonu třídy C20/25-XC1 byly vždy vyztuženy pouze konstrukčně a byly s ohledem na svou mohutnost prováděny z betonu se sníženým vývinem hydratačního tepla spolu s možností dosažení normové pevnosti až po 90 dnech. V rozsahu celých dvoupruhových tu- 6/2012 technologie konstrukce sanace BETON 9

12 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES ně ochranu hydroizolace při pracích na horní klenbě. Navíc vlivem započtení nevyužitých tolerancí primáru do dimenzované tloušťky definitivy nedošlo k navýšení ceny ostění. Horní klenba v rozsahu kompletních třípruhových tunelů je provedena z klasického vyztuženého ostění u obou líců pomocí sítě KARI mm a výztužných rámů 2 2 R16, případně doplněných příložkami. Po započtení nevyužitých tolerancí dosáhla tloušťka ostění 550 mm. Pro technologické tunely do šířky profilu cca 10 m a ostění šachet bylo využito horní klenby bez výztuže, pouze z prostého betonu. To výrazně usnadnilo a urychlilo realizaci díla a samozřejmě snížilo riziko poškození hydroizolace a cenu ostění. Přesto jsou splněny požadavky na šířky trhlin, deformace a trvanlivost. Při započtení nevyužitých tolerancí priméru tloušťka ostění dosáhla 400 mm. Ve všech případech je horní klenba provedena z betonu C30/37 XF2 s PP vlákny v dopravních tunelech, nebo C30/37 XC1 v technologických tunelech. Obr. 6 Armatura klenby dvoupruhového tunelu Fig. 6 Vault reinforcement of two lane tunnel Obr. 7 Definitivní ostění propojky ze stříkaného betonu Fig. 7 Final lining of the tunnel connection from shotcrete Obr. 8 Nadvýšený třípruhový tunel s předpjatým mezistropem a horní klenbou ze stříkaného betonu (v místě napojení kanálu 04) Fig. 8 Increased three-lane tunnel with prestressed inter-ceiling and upper vault from shotcrete 6 nelů (vyjma křížení a SOS výklenků) je horní klenba provedena z tzv. slabě vyztuženého betonu. Do tloušťky definitivního ostění byly započteny nevyužité tolerance na primární ostění, čímž se dosáhlo 500 mm. Výsledné vyztužení představuje pouze síť KARI mm u vnitřního líce a výztužný příhradový rám 2 2 R14. Protože lichoběžníkový otevřený výztužný rám, po osvědčení na tunelu Mrázovka, byl využit pouze pro ztužení vnitřního líce ostění, resp. montážní stav, mohlo dojít ke zvýšení krycí vrstvy hydroizolace na 100 mm. Tento postup vypuštění vnější armovací sítě a zvýšení krytí výztužného rámu zvýšil význam- Definitivní ostění ze stříkaného betonu Původním předpokladem zadávací dokumentace bylo provádět veškeré ostění horní klenby propojek z monolitického železobetonu. V rámci přípravy realizační dokumentace však byla v důsledku započtení nevyužitých tolerancí na primární ostění výztuž klenby zcela vypuštěna a klenby jak průchozích, tak průjezdných propojek bylo možné realizovat pouze z prostého betonu. V důsledku požadavku na urychlení postupu výstavby propojek a uvolnění jejich profilu pro průjezd staveništní dopravy však nakonec bylo na základě požadavku zhotovitele využito na horní klenby všech ražených propojek definitivní ostění z betonu stříkaného. Zároveň byla tato technologie využita ve tvarově komplikovaných místech, kde by bylo neekonomické využití jednorázového atypického bednění. Jedná se o napojení vzduchotechnických kanálů na šachty pod výdechem Nad Královskou oborou a nadvýšené profily třípruhových tunelů spolu se svody v místě napojení vzduchotechnických kanálů na tunel (obr. 7 a 8). V rámci přípravy stříkaného definitivního ostění bylo třeba stanovit a odsouhlasit jeho parametry, a to zejména s ohle dem na trvanlivost, vyztužení, po- 10 BETON technologie konstrukce sanace 6/2012

13 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES stup provádění a rovinatost povrchu. Přes několik pokusů využít k této technologii i stříkaných hydroizolací byla na základě provedených pokusů nakonec ponechána fóliová hydroizolace vč. systému injektážně monitorovacích hadic ovšem upraveného pro potřeby stříkané definitivy. Zdvoj- až ztrojnásobeny byly přichycovací body hydroizolace, tzv. terčíky. Byl stanoven postup realizace stříkání technologií tzv. mokrou cestou, po vrstvách s pomocnou výztu ží, tvořenou sítěmi KARI mm (atypické podle délky a směru přesahů) a samonosnými otevřenými lichoběžníkovými výztužnými rámy z 2 2 R16. Vše bylo navrženo tak, aby armatura v ostění neměla vyšší hustotu než oka mm z důvodu umožnění prostříkání betonem a zamezení tzv. stínů. Vlastní stříkání betonu nosné části se provádělo ve dvou vrstvách s časovým odstupem max. 48 h, přičemž po nástřiku první vrstvy bylo třeba doarmovat vnitřní výztužnou síť. Veškerá smyková výztuž byla zajištěna pouze třmínky výztužných rámů, podle potřeby se tak volila vzdálenost rámů od 500 mm. Realizace nástřiku byla prováděna vždy na celou délku propojky, cca 18 m, najednou. Použitý stříkaný beton obou vrstev byl SB30 (C25/30) s použitou frakcí kameniva 0 8 mm. Po zatvrdnutí druhé nosné vrstvy stříkaného betonu následovala aplikace tzv. finální pohledové vrstvy ostění, která nebyla započtena do únosnosti průřezu. Její tloušťka činila 30 až 50 mm a byla provedena z betonu SB20 (C16/20) s frakcí kameniva 0 4 mm. Vrstva byla aplikována na bázi torkretové omítky s omezeným obsahem urychlovačů. Rovinatost vnitřního líce byla stanovena poměrem vzdálenosti k výšce sousedních nerovností maximálně 1:20. Tolerance na vnitřní líc ostění byla max. 50 mm (pro polohu, při splnění kritérií rovinatosti). Tloušťka ostění nesměla klesnout pod požadovanou dimenzi, která bez finální vrstvy činila u propojek 400 mm. Předpokládaná maximální výška hladiny podzemní vody nad klenbou 20 m. Zatřídění konstrukce dle TP ČBS 02 Bílé vany (Kon1, A1, W4). Tloušťka ostění 500 mm kanál, 400 mm šachta. Beton ostění třídy C30/37 XA2 s povoleným průsakem do 40 mm a s PP vlákny (1 kg/m 3 ). Maximální povolená šířka trhlin v betonu nesmí přesáhnout 0,25 mm (v podélném i příčném směru). Minimální krytí výztuže 50 mm, s nutností velmi přesného uložení. Maximální vzdálenost vložek výztuže 100 mm u obou líců z důvodu rovnoměrného rozdělení případných trhlin. Mezi primární a sekundární ostění musí být vložena separační vrstva (geotextilie s nakašírovanou PE fólií Izolnetex 3.100) pro umožnění prokluzu betonu od objemových změn. Maximální tolerance na polohu vnitřního líce primárního ostění je 100 mm (tloušťka definitivního ostění nesmí být tlustší o více než 100 mm), poměr vzdálenosti k výšce sousedních nerovností primáru nejvíce v poměru 1: Definitivní ostění z vodonepropustného betonu Využití vodonepropustných betonů pro trvalé konstrukce tunelů je významně se rozvíjející trend posledních let v celém světě. Proto již v dokumentaci pro zadání stavby projektant s jejich aplikací uvažoval, nakonec se však tuto technologii s budoucím správcem TSK hl. m. Prahy podařilo projednat pouze u tunelů hloubených tzv. milánskou metodou. Od doby zpracování zadání však uplynulo několik let a zkušenosti, zejména ze sousedního Rakouska, povzbudily snahu projektanta a zhotovitele na jejich využití. Po více než roční přípravě, získávání zkušeností a projednávání se zástupci TSK se podařilo odsouhlasit využití vodonepropustných betonů definitivního ostění alespoň na vzduchotechnickém kanále a šachtě pod výdechovým objektem Nad Octárnou, kde byly nakonec i realizovány. Přijetí této změny ve svém důsledku nemělo za cíl snížit cenu díla, ale především omezit riziko poškození hydroizolačního systému v průběhu výstavby a omezit tak potřebu budoucích dotěsňovacích injektáží nutných k předání suchého díla. Základní logická úvaha byla: využívaný beton definitivního ostění třídy C30/37 je už sám o sobě dostatečně vodotěsný, tj. omezme šířku trhlin, tím redukujeme průsaky pouze na pracovní a dilatační spáry, kde existují efektivní způsoby jejich eliminace. Výsledný návrh tak obsahoval, kromě dalších, následující parametry řešení: Teplota ukládaného čerstvého betonu se musí pohybovat mezi 10 až 27 ºC. Absolutní teplota betonu nesmí přesáhnout +70 ºC a gradient mezi povrchem a středem konstrukce musí být do 20 ºC. Pro zajištění všech spár v betonové konstrukci proti průsakům bylo navrženo trojnásobné jištění. Směrem od primáru je uložena injektážní hadička Aquafin CJ2 19 mm pro možnost dotěsňovací injektáže pomocí nízkoviskózní polyuretanové pryskyřice Mediatan 705. Dále vnitřní těsnící spárový pás z PVC P V-32 a nakonec bobtnavý bentonitový pásek Aquafin CJ3 (20 30 mm). 6/2012 technologie konstrukce sanace BETON 11

14 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Zkouška požární odolnosti konstrukce definitivního ostění Jedním z rozhodujících kritérií pro návrh horní klenby definitivního ostění dopravních tunelů a následně složení betonové směsi je požadovaná požární odolnost. Požární předpisy stanovují požadavek na zajištění únosnosti ostění tunelu minimálně po dobu 180 min. Aby konstrukce mohla po tuto dobu plnit svou nosnou funkci, je především třeba zajistit výztuž proti nahřátí přes kritickou teplotu, kdy výrazně ubývá její pevnost. Při navrženém krytí výztuže betonem u vnitřního líce 50 mm nesmí dojít k odpadnutí této krycí vrstvy, jinak by došlo ke skokové ztrátě únosnosti výztuže, a tím i ke kolapsu ostění. V etapě zpracování zadávací dokumentace existovalo pět základních variant řešení ochrany: beton bez výztuže, zvýšené krytí výztuže u vnitřního líce, protipožární obklad, protipožární nástřik líce betonu, přidání PP vláken do betonu ostění. Z ekonomických důvodů bylo pro tunely využito varianty s PP vlákny, neboť jako např. RWS, nebo RABT ZTV byly přehnaně náročné. Výsledky zkoušky potvrdily dva základní předpoklady (obr. 9): povrch prostého betonu narušen nepravidelnými odprysky do hloubky až 35 mm, povrch betonu s PP vlákny zůstal celistvý s nepravidelnými trhlinami v ploše. Na základě výsledků zkoušky (provedené ve spolupráci s prof. Vítkem z ČVUT a za podpory CIDEAS Centrum integrovaného navrhování progresivních stavebních konstrukcí) byla možnost realizace horní klenby definitivního ostění ražených tunelů s využitím pouze 1 kg/m 3 PP vláken jednoznačně potvrzena. Výztuž horní klenby je dostatečně ochráněna proti vlivu požáru v tunelu. Realizace definitivního ostění Provádění definitivního ostění ražených tunelů přímo souvisí s dokončením ostění primárního. Po zhotovení izolace spodní klenby přicházela (u dopravních tunelů) v postupných krocích betonáž 9 10 u všech ostatních by došlo k nutnosti zvětšení výrubního profilu. Na základě výsledků zahraničních zkoušek a testů bylo navrženo 2 kg/m 3 vláken délky 6 mm a s průměrem 0,018 mm, neboť tato nejlépe zabraňují vzniku tzv. odprysků. Princip využití PP vláken spočívá v nízké hodnotě teploty, za které se odpaří (cca 100 až 200 ºC). Tím se v betonu uvolní prostor pro vodu obsaženou v pórech, která vlivem ohřátí a přeměny na vodní páru zvětšuje svůj objem, a tím zapříčiňuje odprysk betonu. PP vlákna mají navíc pozitivní vliv proti vzniku trhlin, kdy napomáhají přenášení napětí v betonu od počátečního smršťování. Naopak obsah vláken v betonové směsi vede často ke vzniku nekvalitního povrchu betonu u bedněného líce. Vady povrchu vznikají vlivem uvolněné záměsové vody z vazby na PP vlákna u bednění (vibrací) a zobrazují se jako mapy vyplavení jemných částic v hladkém líci s hloubkou cca do 5 mm (travertinový povrch). Tento nepříznivý faktor se zvětšuje s délkou vlákna, jejich množstvím, hladkostí formy a v neposlední řadě s klimatickými podmínkami při realizaci. Proto byla pro ražené tunely v rámci zpracování realizační dokumentace hledána možnost snížení obsahu PP vláken v betonu, tak aby byla zajištěna požadovaná požární odolnost, ale zároveň se snížilo riziko povrchových vad líce betonu. Po dohodě projektanta a zhotovitele byl vyroben vzorek definitivního ostění (beton C30/37 XF2) spočívající v betonové stěně šířky mm, výšky a tloušťky 450 mm. Polovina vzorku obsahovala 1 kg/m 3 PP vláken (Fibruco délky 6 mm a s průměrem 0,018 mm), druhá polovina byla bez vláken. Následně po vyzrání betonu byla ve zkušebně PAVUS provedena ve svislé poloze zkouška požární odolnosti. Teplota v peci byla regulována podle tzv. uhlovodíkové křivky hoření a dosáhla cca ºC. Tato křivka dosahuje náročnějšího teplotního zatížení než v ČSN obsažená křivka ISO určená spíše pro pozemní stavby. Uhlovodíková křivka se obvykle používá tam, kde může hořet (relativně) malé množství benzínu, např. palivová nádrž auta, nebo i nákladní vozidlo bez nebezpečného nákladu s požárním zatížením do 30 MW. To odpovídá předpokladům regulované možnosti vjezdu do tunelu Blanka, kde by další známé křivky hoření spodní klenby, bočních bloků, podpůrných stěn a mostovky. Dále následovalo uložení izolace a betonáž horní klenby. Dokončení ostění spočívalo v realizaci výplňové injektáže horní klenby. Součástí prováděcích prací bylo i uložení těsnících prvků pracovních spár bentonitovými pásky, nebo křížovými plechy jako pojistný systém proti průsakům. Na všech částech byla snaha rozvinout tzv. proudovou metodu (betonáž po sekcích), u které se předpokládalo, že bude prováděna až po kompletním dokončení ražeb s primárním ostěním tunelu. Mimořádné události při ražbách tunelu pod Stromovkou a u Ministerstva kultury ČR však zapří- 12 BETON technologie konstrukce sanace 6/2012

15 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Šachta 09 přívod/odvod Kanál 07 přívod/odvod Šachta 10 přívod/odvod Technologické centrum TGC4 Kanál 08 přívod/odvod 11a 11b Strojovna vzduchotechniky Strojovna vzduchotechniky Kanál 03 přívod Kanál 04 odvod TP B13 TP B12 Severní tunel Kanál 04 Jižní tunel 12 činily významné zpoždění razících prací, jak na tunelu pod Královskou oboru, tak i na tunelu Brusnice, a tím i potřebu provádět definitivní ostění souběžně s prováděním ražeb. Zároveň bylo nutné nadimenzovat mostovku pro přímý pojezd razičské mechanizace, což vedlo k požadavku na zvýšení tloušťky desky z 300 na 350 mm. Vlastní betonářské práce využívaly v podstatě všech typů bednění, od hydraulické pojízdné ocelové formy horní klenby, přes systémová bednění jak s ocelovým, tak i překližkovým pláštěm až po zcela individuální bednění atypických míst. Postupováno bylo vždy podle předem stanoveného kladečského plánu sekcí. Délky sekcí dopravních tunelů byly cca 12,1 m pro dvoupruhový tunel a cca 10,5 m pro třípruhový tunel. Do příčných spár mezi jednotlivými sekcemi nebyly vkládány žádné dodatečné prvky jako polystyren apod. Omezený časový prostor a snaha co nejvíce snížit dopady do harmonogramu vlivem zpoždění od mimořádných událostí vedly k několika nestandardním provozním opatřením. V jeden čas tak byly na jednom tubusu tunelu až tři bednící formy. Navíc práce bylo vždy třeba organizovat s uvážením zachování průjezdu propojkami pro zásobování prací prováděných v tubusu před Obr. 9 Vzorek ostění po požární zkoušce (povrch bez odprysků je s PP vlákny) Fig. 9 Sample of final lining after fire test (surface without failure contains PP fibres) Obr. 10 Montáž formy definitivního ostění Fig. 10 Shift of tunnel form Obr. 11 a) Napojení kanálu 03 na severní třípruhový tunel, b) prostorově ohýbaná výztuž Fig. 11 a) Connection of 03 canal to Northern three-lane tunnel, b) spatially bent reinforcement Obr. 12 Schéma podzemního raženého technologického uzlu pod Letnou se směry odvětrání tunelu Fig. 12 Scheme of driven underground technologic hub undewr Letná showing the directions of tunnel ventilation 6/2012 technologie konstrukce sanace BETON 13

16 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES čelem prací na definitivě. I průchozí propojky bez dokončené horní klenby byly uvažovány pro průjezd staveništní dopravy. Práce v portálových partiích bylo třeba koordinovat s výstavbou hloubených objektů technologických center umístěných před raženými portály, které bylo nutné dokončit pro montáž technologie v předstihu před dokončením ražených tunelů. Tím také došlo k nutnosti demontovat bednící vozy horní klenby přímo v tubusu raženého tunelu. Až 160t forma tak byla demontována v prostoru bez definitivního ostění, ale i pod již dokončeným definitivním ostěním horní klenby. Pro zavěšení zvedacího zařízení bylo využito buď kotev přes primární ostění, nebo předem zabudovaných kotevních prvků v definitivní klenbě osazené spolu s výztuží. Navíc omezení výstavbou v navazujících hloubených jámách vedlo k nutnosti smontování části hydraulické formy nad portálem a jeho spuštění výkonnými jeřáby před ražený portál, odkud se v krátkém časovém sledu musela forma zasunout do tunelu. Za samostatnou zmínku pak stojí řada zcela atypických míst z hlediska nutnosti členění postupu výstavby a umístění pracovních spár. Tvarově nejkomplikovanější místa byla, jak bylo popsáno dříve, řešena použitím definitivního ostění ze stříkaného betonu. Mezi tvarově velmi komplikovaná místa lze uvažovat napojení vzduchotechnického kanálu 03 na tunel (obr. 11). Tento kanál s rozpětím klenby cca 9 m, propojující strojovnu vzduchotechniky a severní třípruhový tunel (obr. 12), je dle provozních požadavků napojen na tunel pod úhlem cca 62º, místo běžných přibližně 90º. Při délce formy třípruhového tunelu cca 10,5 m tak nebylo možné provést zárodek napojení kanálu v jedné sekci horní klenby, jako je tomu obvykle u propojek. Kladečský výkres bednění byl proto upraven tak, aby umožňoval provádění horní klenby sekce třípruhového tunelu s částí klenby krčku kanálu 03 ve dvou krocích. Ve vzdálenosti cca 0,5 m od osy krčku byla provedena podélná pracovní spára klenby kanálu. Spára je v příčném řezu kolmá na ostění horní klenby krčku. Z hlediska zatížení při výstavbě byly obě sekce horní klenby samonosné s probíhající podélnou výztuží třípruhového tunelu, z hlediska výsledného zatížení působí společně. Spodní konstrukce obou sekcí byly provedeny najednou v jednom betonážním kroku. Komplikovaný tvar průniku dvou válcových ploch a požadavek statika na provázání výztuže vedl k nutnosti využití speciálních tvarů betonářské výztuže ve 3D (obr. 11b) spolu se speciálními opatřeními pro stabilitu armatury klenby před instalací formy. Zcela samostatný přístup jak k návrhu, tak i k realizaci si vyžadoval celý podzemní technologický uzel kolem ražené strojovny VZT a podzemního technologického centra (obr. 12). Vlastní odvodní vzduchotechnický kanál 04 je napojen jak na jižní, tak i severní třípruhový tu nel pomocí svislých odvodních šachet umístěných na bocích tunelu. Kanál potom podchází v těsné blízkosti pod spodní klenbou oba tubusy. Vlastní napojení na tubusy tunelu bylo řešeno stříkanou definitivou, horizontální části kanálu potom již monoliticky, a to včetně železobetonové příčky oddělující nasávaný vzduch z obou tunelů. Tato příčka tloušťky 300 mm se před napojením do strojovny VZT otáčí kolem svého středu o 90º (z vodorovné polohy do svislé). Do objektu podzemní strojovny délky cca 121,5 m je napojeno celkem pět technologických tunelů; kanál 03 z jižního čela, podzemní technologické centrum ze severního čela, z východní strany kanál 04, ze západní strany kanály 07 a 08 napojující šachty výdechového objektu Nad Královskou oborou. Každé napojení-krček vzduchotechnického kanálu (šířka 9,5 až 11 m) do boku strojovny se s ohledem na rozměry bednící formy klenby strojovny (délka 6 m) muselo složit ze tří pracovních sekcí s probíhající podélnou výztuží horní klenby. Horní klenba krčků kanálů tak musela být prováděna ve dvou krocích. Nejdříve se provedla horní klenba strojovny v plné tloušťce 650 mm a první vrstva horní klenby krčků kanálů dané sekce tloušťky 400 až 450 mm. V provizorním (montážním) stavu tak střední sekce křížení působila vždy jako konzola vetknutá do již dokončené první sekce. Po dokončení třetí sekce klenby byly do vnitřního líce klenby krčku navrtány spřahovací trny (v rastru 200 x 200 mm) a celá horní klenba krčku zmonolitněna vbetonováním vnitřního prstence tloušťky 650 mm. Celková tloušťka horní klenby krčků tak v definitivním stavu je činí až mm. Spodní klenba strojovny byla provedena po betonážních sekcích délky 6 m, v místech křížení s průběžnou podélnou výztuží. Odladit technologický postup betonáže bylo třeba i v případě betonáže masivní svislé čelní stěny (šířka 19 m, výška 17 m) strojovny tloušťky 1,63 m. Po výšce byla betonáž rozdělena na tři etáže, v návaznosti na pracovní spáry prostupujícího vzduchotechnického kanálu 3. Výztuž stěny staticky vetknuté po obvodě do ostění strojovny byla vějířovitě rozprostřena u obou líců ostění, v nej- 14 BETON technologie konstrukce sanace 6/2012

17 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES namáhanějších oblastech byly použity až R32 po 200 mm, což vedlo k celkové hmotnosti výztuže této stěny 66 t. Z prováděcích důvodů byla podélná výztuž zajišťující spřažení stěny s ostěním strojovny nastavována pomocí šroubových spojek. Poměrně standardní bylo provádění definitivního ostění větracích šachet hloubky cca 36 m, ústících do výdechového a nasávacího objektu Nad Královskou oborou, z monolitického betonu s betonážními sekcemi délky 4 m. Na definitivní ostění však navazovala betonáž střední stěny oddělující čistý přívodní a znečištěný odváděný vzduch v šachtě. Dělící příčky se na výšku 24 m musely vějířovitě pootočit o 67º, resp. 33º, aby se v horních částech šachet dostaly do polohy, v které pokračují v navazujícím objektu. Příčky zakotvené do ostění šachty pomocí navrtaných trnů byly proto betonovány v kroku 2 m vždy s malým pootočením bednění v každém kroku. Na každý betonážní krok tak pootočení měřené na vnitřním líci šachty činilo 438 mm, resp. 167 mm. Celkem se jedná o pět hloubených tunelových úseků (obr. 1): úsek křižovatky Malovanka, v délce 91 m, úsek Myslbekova (prostor mimo Patočkovu), v délce 179 m, úsek Myslbekova (TGC1), v délce 49 m, úsek křižovatky Prašný most, v délce 322 m, úsek Letná (pod plání), v délce 294 m, úsek hloubených tunelů Troja, v délce 550 m. Hloubené tunely klasické byly navrženy vždy do otevřené stavební jámy zajištěné buď podzemními, záporovými, štětovými nebo mikropilotovými stěnami, případně svahováním nebo kotvenou skalní stěnou. V prostoru trojské stavební jámy, která byla zároveň využívána jako přístup k ražbě tunelů pod Královskou oborou, bylo s ohledem na bezprostřední blízkost Vltavy využito kotvených podzemních a štětovnicových stěn vetknutých do nepropustného podloží a sloužících zároveň jako těsnící stěny. V hlubších úrovních stavební jámy byly potom kotvené skalní stěny. Maximální hloubka jámy dosahovala 24 m. V letenské stavební jámě bylo pro zajištění výkopů využito kotvených záporových stěn, pouze portál ražených tunelů je zajištěn pilotovou stěnou. Maximální hloubka jámy byla 24,5 m. Při provádění hloubení letenské stavební jámy vyvstal problém výrazného sedání některých záporových stěn způsobeného svislou silovou složkou od předpínaných horninových kotev a snížením únosnosti podložních vrstev sprašů, do kterých byly vetknuty paty zápor, vlivem jejich zvodnění. Pro zachycení těchto silových účinků a zabránění dalších svislých posunů (max. dosažené až 210 mm s vykloněním stěny až 150 mm) byly v patách zápor navrtány mikropiloty, které se pomocí stykových plechů spojily nosnými svary se záporami. V obou případech, jak na Letné, tak i v Troji, byla celá stavební jáma rozdělena do jednotlivých dílčích částí odpovídajících postupu výstavby s ohledem na přeložky inženýrských sítí a povrchových dopravních tras. Obdobným způsobem pak byly řešeny stavební jámy hloubených tunelů na Prašném mostě, Myslbekově a Malovance, vždy s uvážením konkrétních lokálních požadavků a omezení. Obr. 13 Pohled do vyraženého kanálu 04 a severního třípruhového tunelu Fig. 13 View into excavated profile of 04 canal and the Northern three-lane tunnel Obr. 14 Armatura horní klenby před prováděním stříkaného ostění v místě napojení kanálu 04 na třípruhový tunel Fig. 14 Reinforcement of the upper vault before shotcreting final linning on the place where 04 canal connects to three-lane tunnel Obr. 15 Dokončené definitivní ostění strojovny VZT Fig. 15 Completed final lining of the ventilation machinery room 15 KLASICKÉ HLOUBENÉ TUNELY Klasické hloubené tunely jsou v rámci komplexu Blanka využity jednak v portálových částech navazujících na ražené tunely, dále v místech s komplikovanou dispozicí (křižovatky, podzemní objekty) a v úsecích s vedením trasy MO s nadložím neumožňujícím rozvinutí ražených tunelů. Dispozičně se jedná převážně o dvoupruhové a třípruhové tunely, v nutné míře je ovšem využito i profilů výrazně větších (rozplety). Podzemní hloubené rozplety na trase MO jsou umístěny na Malovance, Prašném mostě, Letné a v Troji a je dosaženo rozpětí stropních desek až 26 m při zpětném zásypu přesahujícím i 6 m. Konstrukční řešení klasických hloubených tunelů Maximální podélný sklon v trase tohoto typu tunelů činí 5 %, v rampě až 8 %, minimální směrový poloměr je 208 m, v rampě 38 m. Konstrukční uspořádání hloubených tunelů v příčném řezu představuje typickou masivní rámovou konstrukci působící jako spojitý uzavřený rám o dvou až třech polích (výjimečně na Malovance čtyřech polích) se společnou střední stěnou (stěnami). Nosnou konstrukci tunelu tvoří spodní základová deska (tloušťky převážně 750 nebo mm) se stěnami a stropem (obr. 16). V trojském úseku a v úseku u Myslbekovy ulice je lokálně v místě s větší výškou zpětných zásypů u raženého portálu využito i hloubených tunelů s horní klenbou (obr. 17). Tloušťka stěn a klenby je 800 mm (výjimečně mm), tloušťka stropu je min mm s náběhy ke stěnám 500 mm na délku 3 m. Konstrukce jsou převážně monolitické železobetonové z betonu třídy C30/37, základové části potom z betonu C25/30. Výztuž je volná vázaná třídy R, doplněná svařovanými sítěmi KARI. Kry- 6/2012 technologie konstrukce sanace BETON 15

18 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Vodotěsná izolace tunelu (kromě dílčích úseků) je navržena jako uzavřená plášťová na bázi izolačních bentonitových rohoží, vždy s doplňujícími prvky pro dotěsnění dilatačních a pracovních spár (těsnící plechy s bitumenovým povrchem a PVC dilatační těsnící pásy). Využito je rohoží Voltex doplněných PE fólií tloušťky 0,15 mm a podkladní geotextílií 150 g/m 2 pro základovou část tunelů a kompozitů Dual Seal pro stěny a strop (klenbu), ochráněných před prováděním zpětných zásypů buď betonovou mazaninou tloušťky 50 mm, nebo geotextílií 800 g/m 2, resp g/m 2 u klenbových tunelů. Zpětný zemní zásyp u izolace je s ohledem na bezpečnost proti proražení navržen z frakce o max. 32 mm. Na portálový objekt na Malovance budovaný v předstihu bylo využito celoplošné hydroizolace systémů Preprufe 300 tloušťky 1,4 mm (odolná fólie HDPE opatřená na povrchu vrstvou speciální lepící hmoty) a Bituthen 3000 tloušťky 1,5 mm (asfaltokaučové samolepící pásy). Oba systémy svým trvalým spojením s nosnou konstrukcí vysoce snižují, nebo zcela eliminují možnost migrace vody po konstrukci, a tím omezují rozsah případných průsaků. Na úseku hloubených tunelů Myslbekova bylo využito hydroizolačních pásů Teranap 431 TP tloušťky 4 mm z modifikované živice SBS vyztužených vložkou z netkaného polyesteru plošné hmotnosti 200 g/m 2. Jako ochrana bylo využito podkladní geotextilie Geofiltex 500 g/m 2 a vrchní ochranné a kluzné vrstvy Izolnetex Ve všech případech byla nepropustnost pracovních a dilatačních spár systémově řešena bobtnavými pásky, těsnícími plechy, nebo spárovými pásy. Betonáž jednotlivých konstrukčních 18 tí výztuže betonem je u obou povrchů stanoveno na 50 mm. Podle místa uložení betonu je využito tříd agresivity prostředí XF2 pro konstrukce nad vozovkou, XC1 pro konstrukce pod vozovkou. Do směsi betonu konstrukcí stěn a stropu, případně horní klenby jsou přimíchána polypropylenová vlákna (2 kg PP vláken na 1 m 3 s délkou vlákna 6 mm a průměrem 0,018 mm), jako ochra na proti vlivu požáru na ztrátu únosnosti, resp. odstřelování betonu krycí vrstvy výztuže. Do nosných konstrukcí tunelu ještě patří deska nesoucí vozovku nad instalačním kanálem mostovka. Ta je pnuta příčně jako prostá deska tloušťky 300 mm z betonu C30/37. prvků tunelu probíhala většinou proudovou metodou po sekcích do systémového bednění. Délka pracovních záběrů byla převážně 12 m, tato délka byla zvolena s ohledem na úspory v podélné výztuži (prořezy). Tři pracovní sekce jsou obvykle propojeny podélnou výztuží do dilatací délky cca 40 m. Rozpletové úseky Samostatnou část technického řešení hloubených tunelů komplexu Blanka tvoří tzv. rozpletové úseky, tj. místa tunelu, kde se komunikace průběžného vedení trasy MO napojuje odpojovacími a připojovacími rampami na povrchovou komunikační síť. V části úseku na Let- 16 BETON technologie konstrukce sanace 6/2012

19 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES né (napojení na třídu Milady Horákové křižovatka U Vorlíků) a Troji (napojení na nový Trojský most křižovatka Troja) bylo s ohledem na velké rozpětí stropních konstrukcí rozpletových dilatačních dílů a vzhledem k výši trvalého zatížení nad nimi využito dodatečně předepnutých betonových monolitických deskových stropů. Vlivem odbočení jednotlivých tunelových ramp dosahuje rozpětí stropní desky až cca 26,2 m (obr. 18), proti základní šířce třípruhových profilů 14,5 m, výška zpětného zásypu nad stropem je cca 6,5 m, případně jsou nad stropem umístěny až tři patra podzemních garáží. V prostoru Mimoúrovňové křižovatky U Vorlíků na Letné jsou navrženy celkem dvě přípojné a dvě odbočovací dopravní větve (obr. 19 a 20). S ohledem na dělení tunelu na dilatační díly délky 20 až 50 m, zasahuje zvětšená šířka do pěti těchto dílů. Jednotlivé dilatační díly tunelu jsou tak tvořeny nepravidelnými krabicovými uzavřenými rámy, které mají v počáteční dilatační spáře dva otvory pro vedení hlavní trasy MO a v koncové spáře tři otvory (přibývá Obr. 16 Příčný řez klasickým hloubeným tunelem s rovným stropem Fig. 16 Cross section of cut-and-cover tunnel with flat ceiling Obr. 17 Příčný řez klasickým hloubeným tunelem s horní klenbou Fig. 17 Cross section of cut-and-cover tunnel with upper vault Obr. 18 Příčný řez s klasickým hloubeným tunelem v rozpletu Fig. 18 Cross section of cut-andcover tunnel with flat ceiling in the tunnel fork Obr. 19 Armování stropu v rozpletu na Letné Fig. 19 Reinforcement of tunnel roof deck in Letná fork Obr. 20 Letecký pohled do staveniště Letná Fig. 20 Aerial view of Letná construction site rampa). Obdobně je navržen i rozpletový úsek jedné odpojovací rampy v Troji. Stropní deska vždy tvoří spojitý nosník o min. dvou polích. Základová deska je v rozpletových dilatacích pod střední stěnou tloušťky 1 m, stěny jsou opět tloušťky 0,8 m jako v běžném profilu tunelu, tloušťka stropní desky se pohybuje od 1,3 m v poli do 2,1 m nad střední podporou. Předpínací výztuž ve stropní desce je navržena z kabelů složených z devatenácti lan průměru 15,3 mm (0,60") St 1570/1770 a kotvena systémem Dywidag. Všechny kabely jsou vedeny průběžně přes všechny tubusy tunelu a jsou zakotveny na bočních stranách stropní desky. Rozteče kabelů v podélném směru byly navrženy od 0,5 do 0,7 m. Všechny kabely byly napínány jednostranně, vždy ze strany delšího rozpětí. Dráhy kabelů jsou půdorysně i výškově zakřivené. Beton stropní desky je shodný s betonem v běžném úseku tedy C30/37 s PP vlákny. Investor OMI MHMP Hlavní projektant Satra, spol. s r. o. dílčí části PUDIS, a. s., a Metroprojekt, a. s. Hlavní zhotovitel stavební části Metrostav, a. s., divize 2 v části Eurovia CS, a. s. Zhotovitel technolog. části ČKD DIZ Praha, a. s. Ing. Pavel Šourek Ing. Lukáš Grünwald Ing. Vladimír Petržílka všichni: Satra, spol. s r. o. Ing. Pavel Kasal, Ph.D. Metrostav, a. s., divize 6 Ing. Jan Kvaš, MBA Metrostav, a. s., divize 5 Ing. Miroslav Padevět Metrostav, a. s., divize 2 Ing. Michael Remeš Zakládání staveb, a. s. Dokončení článku bude uveřejněno v časopisu Beton TKS 1/2013 6/2012 technologie konstrukce sanace BETON 17

20 OBRAZOVÁ REPORTÁŽ PICTORIAL NEWS REPORT TUNELOVÝ KOMPLEX BLANKA BLANKA TUNNEL COMPLEX Fotografie pro BETON TKS foto: Jakub Karlíček, SATRA Photographs for BETON TKS photos by Jakub Karlíček, SATRA 2 Obr. 1 Klenbový tunel pod Patočkovou ulicí Fig. 1 Vaulted tunnel under the Patočkova street Obr. 2 Bednění stropu dilatačního dílu PG1 ve staveništi Prašný most Fig. 2 Prašný most construction site: formwork used to support the PG1 expansion segment Obr. 3 Výztuž stropní desky dilatačního dílu D17 ve staveništi Letná Fig. 3 Letná construction site: reinforcement of floor slab of the D17 expansion Segment Obr. 4 Prefabrikovaná žebra před portálem křižovatky U Vorlíků Fig. 4 Prefabricated ribs outside the face of the U Vorlíků junction Obr. 5 Rozplet jižního tunelu a výjezdové rampy křižovatky U Vorlíků Fig. 5 South tunnel branching and exit ramps of the U Vorlíků junction BETON technologie konstrukce sanace 6/2012