Jubileum zubaté železnice. Model autovlaku pro 300 autíček Strana 4 Strana 5 Strana 6 Strana 7. Ing. Zdeněk Meidl

Transkript

1 Lustigova Modlitba zněla z vagonu Strana 3 S r p e n Nový hornický skanzen Strana 8 I n t e r n í m a g a z í n p ro z a m ě s t n a n c e ČD C a rg o, a. s. Provoz O vás - pro vás Historie Zajímavosti Sjednocuje se vzhled stanovišť Změny v pravidlech jazykové výuky Jubileum zubaté železnice Model autovlaku pro 300 autíček Strana 4 Strana 5 Strana 6 Strana 7 Nebát se a mluvit spolu V srpnu letošního roku uplynulo deset let od devastujících povodní, které zasáhly téměř celé Čechy, ale i část jižní Moravy. Dnešní vydání Cargováku věnujeme vzpomínkám na vyčerpávající souboje mnoha lidí s přírodním živlem. Považoval bych za klišé, kdybych úvodní slova pro dnešní vydání věnoval vzájemné spolupráci a sounáležitosti, která se vždy v takových situacích silněji projeví. Chci se ale věnovat zážitku, na který dodnes rád vzpomínám. V době, kdy se povodně valily od jihu k severu, jsem byl plný očekávání události, která pro mne při mém mládí znamenala jakýsi milník. Se svými přáteli hudebníky jsme totiž dostali lano od skupiny Sto zvířat, abychom si s ní zahráli v pražské Malostranské besedě. Těšili jsme se skutečně jako malí kluci a ta touha nás vlastně podržela při vstřebávání první povodňové vlny, která se jižními Čechami prohnala. Jenomže druhá vlna byla mnohem intenzivnější, a to už nejenom na jihu, ale i v Praze a na dalším území ČR. Žili jsme v napětí, zda se vůbec dočkáme okamžiků, na které jsme se tak dlouho těšili. Každým dnem jsem v ruce držel telefon a přemýšlel, zda do Prahy zavolat, nebo ne. Pořád jsem si říkal tady u nás je to vlastně v pohodě, ale v Praze? Přeci je nemůžu obtěžovat, když tam teď mají tolik starostí. Telefonát jsem oddaloval a pořád přitom doufal, že se ozvou sami a vyřeší náš problém. Dva dny před samotným koncertem jsem nakonec telefon zvedl a zavolal. Hovor to byl velmi zajímavý, protože prokázal, že média nás tenkrát masírovala za každou cenu jen negativními zprávami, přitom obyčejný, všední život běžel dál. Než jsme zvedli sluchátko, tak jsme si na obou stranách telefonního spojení říkali, jak je ten druhý na tom strašně zle, a že se tedy raději nebudeme otravovat, ale situace byla úplně odlišná a oba jsme zjistili, že ani na jedné straně nic nebrání tomu, aby se koncert konal. A proč vlastně taková vzpomínka? Naučilo mě to jedné věci. Člověk by se neměl obávat ozvat se každému, na kom mu záleží, a nejenom to. I v pracovním životě platí, že pokud se člověk neozve, ostatní o jeho názoru nebo situaci nemusí vědět, a nemohou tedy k tomu zaujmout jakékoli stanovisko. A tak by měla platit i na všech úrovních společnosti ČD Cargo zásada: nemít zbytečné obavy a mluvit spolu. Dušan Pouzar Nebývalou podívanou nabídla v sobotu 16. června jízda jednoho z posledních vlaků ČD Cargo loženého vápencem, který mířil z Nučic do severočeských elektráren. U příležitosti tematického setkání v muzeu v Lužné se ho v části trasy ujaly nákladní parní lokomotivy řad 555 a 556. Za zájmu stovek fotografů odvezly vlak tvořený 32 vagony řad Wap a Falls o délce přes pět set metrů z Hostivice do Krupé. Soupravu taženou celkem čtveřicí parních krasavic tak mohli obdivovat na náspu před stanicí Lužná také návštěvníci Železničního muzea. Foto: Petr Štoček Komplexnost provozních služeb je výhodou K 1. červenci 2012 byl do funkce provozního ředitele společnosti ČD Cargo jmenován Ing. Zdeněk Meidl. Vzhledem k tomu, že jde o železničního odborníka s dlouholetou praxí, který stál také u zrodu dceřiné společnosti ČD Cargo v prosinci 2007, požádali jsme jej o rozhovor, aniž bychom dodrželi obvyklých sto dní hájení. l Kdysi byl provoz označován za královnu mezi ostatními odvětvími na drahách. Mohl byste na základě vaší dlouholeté praxe, zkušeností a poznatků charakterizovat, jak se změnilo postavení provozu ve vztahu k přepravě obchodu v polistopadovém období? Obecně lze konstatovat, že vývoj společnosti v polistopadové éře ovlivnil Povodně 2002 těžce zasáhly i město automobilů Železniční stanice Mladá Boleslav v době povodní v roce 2002 organizačně spadala pod Divizi obchodněprovozní Českých drah, s. o. Dnes patří Provozní pracoviště ČD Cargo Mladá Boleslav do obvodu Provozní jednotky Nymburk. Od jejího ředitele Ing. Jaroslava Šrajera jsme získali fotografii města automobilů v době povodní, která dokumentuje, jak těžce bylo zasaženo. Autobusová doprava tenkrát nefungovala (na snímku je vidět zatopená ulice Nádražní a vlečky Akuma, Lihovar Ing. Zdeněk Meidl a ZZNP Mladá Boleslav). Železniční trať (na snímku v levé části) mezi Mladou Boleslaví hl. n. a Mladou Boleslaví městem zůstala jediným spojením na hlavní nádraží. S obtížemi se zajišťovala osobní i nákladní doprava všemi směry, zejména přísun a odsun zátěže pro Škodu Auto, a. s., Mladá Boleslav, a subdodavatele vlekaře M. Preymesser logistika Řepov. Celý region se z katastrofálních povodní vzpamatovával několik let. Zdeňka Veškrnová Více o povodních čtěte na str. 4 i dění na železnici. Změnila se dělba práce na dopravním trhu. Došlo k rozdělení činností mezi provozovatele dráhy a dopravce a nastavení jiných vzájemných vztahů a rovného přístupu ke všem dopravcům, kteří se postupně aktivovali na dopravním trhu. České dráhy se rozdělily na jednotlivé segmenty dle zajišťovaných činností. Nákladní doprava se vyčlenila z ČD, a. s., jako její dceřiná společnost ČD Cargo, a. s. Přepravní požadavky na železniční nákladní dopravu slábly, na druhé straně se zvyšoval tlak na kvalitu a ekonomiku provozní práce. Základní otázkou dneška již není, zda jsme vůbec schopni požadovanou přepravu zajistit, ale za jakých podmínek a za jakou cenu ji umíme realizovat. Obchod, tedy ekonomika, získaly prioritní postavení. Dá se proto bez nadsázky říci, že provoz je v rámci naší společnosti vnitřním dodavatelem pro obchod. Z pohledu mého dřívějšího působení v železniční stanici Děčín lze charakterizovat vývoj také jinak. Nejprve pokles rozsahu výměny vlaků s Německem jako dopad rozpadu RVHP a poté jeho následný postupný růst, hledání a nastavování nových technologických postupů s cílem zvyšovat produktivitu práce a přizpůsobit kapacity dosahovaným výkonům, rozvoj systému kombinované dopravy a rostoucí počet realizovaných vlaků (vlaky s přepravou velkých kontejnerů a systému ROLA), postupný pokles výkonů v segmentu jednotlivých zásilek a nástup dalších do- Pokračování na str. 2

2 2 Aktuality Cargovák Srpen 2012 Komplexnost provozních služeb je výhodou Pokračování ze str. 1 pravců v rámci liberalizace dopravy na železnici, a to jak v Německu, tak i na našem území. l V čem se nejpronikavěji změnil samotný železniční provoz v tom striktně odborném vymezení? Z odborného hlediska se železniční provoz příliš nezměnil. Mezi jeho přednosti patří nadále bezpečnost, šetrnost k životnímu prostřední, relativně nízká energetická náročnost, schopnost převézt požadované objemy zboží na velké vzdálenosti, poměrně vysoká spolehlivost atd. Velká část přeprav se realizuje na hlavních tratích, které dlouhodobě procházejí postupnou modernizací. Dochází k částečné modernizaci vozidlového parku, a to jak hnacích vozidel, tak nákladních vozů (u ČD Cargo např. modernizované lokomotivy ř , 363.5). Výrazně vzrostly tranzitní přepravy se zájmem na termínu dodání. Na druhé straně, jak jsem již konstatoval, poklesl svoz a rozvoz jednotlivých vozových zásilek a snížil se i rozsah vlakotvorné práce realizované v seřaďovacích nádražích. Zásadní změna však spočívá v mohutném nasazování informačních systémů (např. ISOŘ, ÚDIV, MIS, PRIS, PROBIS připravuje se, atd.), které ulehčují rutinní práce zaměstnancům, zvyšují kvalitu práce a poskytují větší pracovní komfort a prostor pro rozhodování, a to nejen zaměstnancům provozu. l Co může ČD Cargo nabídnout zákazníkům navíc oproti ostatním externím dopravcům? Čím je můžeme lákat v delší perspektivě do budoucna? Jak k tomu může přispět provozní úsek? Na rozdíl od všech ostatních dopravců nabízíme segment přepravy jednotlivých vozových zásilek jako alternativu k silniční kamionové dopravě. V segmentu ucelených vlaků, které realizují i ostatní dopravci, je stále naší výhodou značná přepravní kapacita, kvalitní operativa a vysoká spolehlivost. K tomu se jako nástavba může přidat ze strany provozu komplexnost zajišťování dopravních služeb. Provoz je schopen operativně reagovat na nestandardní požadavky zákazníků i na mimořádnosti, které se v železničním provozu vyskytují. Díky informačním systémům mají provozní zaměstnanci přehled o situaci na železniční síti i o pohybech zájmových přeprav, což umožňuje zajišťovat Tři otázky pro Ing. Tomáše Čočka, Ph.D., ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury informovanost našich zákazníků i kooperujících dopravců. S některými externími dopravci je však těžké srovnávání, neboť cenově jejich nabídky vycházejí pro zákazníka výhodněji av některých případech mají nespornou výhodu v bližším přístupu ke zboží nebo jeho vlastníkovi. l Cílem úseku, který řídíte, je snižovat provozní náklady. Nadneseně řečeno, proti tomu jde usilování naší Ilustrační foto: Martin Boháč společnosti o navyšování objemu přeprav. Dokážeme ještě dál pronikavěji zvyšovat efektivnost vynaložených provozních nákladů? Nejsme už na doraz? Zvyšování efektivity vynakládaných provozních nákladů je stále se opakujícím, dlouhodobým nebo, chcete-li, nikdy nekončícím procesem. Požadované efekty přináší optimalizace svozu a rozvozu jednotlivých vozových zásilek, optimalizace práce seřaďovacích stanic, přispívá k tomu např. kumulace funkcí, rozšiřování využití elektronického nákladního listu, naplňování stanovených norem vlaků, striktní plánování kapacit (GVD), zlepšování organizace práce ve vztahu k opakujícím se výkonovým sedlům a špičkám atd. Zvyšování efektivity a realizované optimalizace nemusejí znamenat vždy jen snižování počtu zaměstnanců, ale obecně jde na úseku provozu o to realizovat v plné míře požadované výkony s co nejnižšími náklady. Podle vývoje realizovaných výkonů nejsem v žádném případě přesvědčen o tom, že je provoz vždy využit stoprocentně a na doraz. Ano, jsem si vědom, že jsou pracoviště a profese, kde je využití již nyní vysoké avpřípadě dalšího růstu výkonů bude nutné je posílit, ale na druhé straně jsou i pracoviště, kde je tomu naopak, kde máme značné rezervy. Takže si myslím, l Železniční infrastruktura, respektive investice do ní, dostaly od roku 2007 mocnou vzpruhu v podobě účelových dotací z Operačního programu Doprava a rovněž ze zdrojů komunitárního programu TEN-T. Jaký objem peněz byl alokován pro českou železnici? Celkově bylo v těchto letech pro železnici alokováno přes 66 mld. Kč. Tato suma je o to důležitější, že je takřka srovnatelná s prostředky určenými pro silniční infrastrukturu. Prostředky jsou využívány především k dobudování železničních koridorů, a to především III. a IV. tranzitního železničního koridoru. Nemalé investice téměř deset miliard korun z evropských zdrojů míří rovněž do regionálních tratí v České republice. že se z hlediska našich provozních kapacit žádaného navyšování objemu přeprav nemusíme obávat. Já osobně mám obavy spíše z opačného vývoje, kdy i přes snahu o získávání dalších výkonů a hledání nových směrů v poskytování komplexních služeb zákazníkům dojde k dalšímu poklesu výkonů. l V čem tedy spatřujete vaše hlavní úkoly v příštím období? Ve stručnosti shrnuto: vzhledem k tomu, že se pohybuji celý profesní život u dopravy a nákladní přepravy, mám jaksi zakódován pud sebezáchovy, a to se odráží v pocitu určité bezmocnosti a zmaru při každé mimořádné události nebo pracovním úrazu. Jde tedy zásadně o zajištění bezpečnosti provozu, dodržování bezpečných technologických postupů a pracovní kázně. Považuji za nutné pokračovat v dobré práci provozního úseku ve všech oblastech činností, především pak pokračovat v rozvoji nastaveného systému ekonomického řízení organizačních jednotek. Dalším úkolem je zachovat v co nejširším možném rozsahu segment jednotlivých vozových zásilek a plošnou obsluhu manipulačních míst. Samozřejmě vše na základě důkladných analýz, v úzké spolupráci s úsekem obchodu a v rámci ekonomické udržitelnosti. Jsem si velmi dobře vědom, že se v případě opuštění segmentu jednotlivých zásilek v libovolné lokalitě bude jednat o nevratné kroky. Je také velice důležité pokračovat v dalším rozvíjení nastavené spolupráce s úsekem obchodu jak na úrovni centrály, tak v jednotlivých regionech. Mým dalším cílem je působení v oblasti informačních technologií s cílem nasadit funkční projekty. Jedná se především o DISC (moduly operativního řízení, místenkování, editace, modelování a analýzy), PRIS (provozní informační systém včetně PDA), PLAS-TMS (ústřední dirigování vozů) a SPEV (evidence vozových kapacit). Zároveň počítám s pokračováním dialogu se zástupci odborových centrál. Irena Pospíšilová Pozvánka na barevné litografie Muzeum v Žatci se rozhodlo představit tvorbu známého malíře a ilustrátora Jiřího Boudy (na snímku s ředitelkou muzea Radmilou Holodňákovou). Výstava v tamní Křížově vile dostala název Barevné litografie z cest a je tradičně věnována jeho velké lásce železnici. Atmosféru železnice dotvářejí v expozici modely vláčků a také zmenšené kolejiště. Možnost zhlédnout výstavu, a případně si i některé dílo Jiřího Boudy zakoupit, mají zájemci do 30. září. pt l Na evropské úrovni je z pohledu železniční infrastruktury nejdůležitější připravovaná redefinice transevropské dopravní sítě. Jak se bude síť dělit z pohledu železnice? Podle parametrů se bude dělit následovně: Osobní tahy: rychlost pokud možno km/h výjimky dle norem Dohody AGC (Dohoda o hlavních železničních magistrálách), směrové poměry, plná peronizace stanic; Nákladní tahy budou klást důraz na nápravový tlak, délku staničních kolejí, průjezdný průřez UIC GC, sklonové poměry, rychlost nebude rozhodující ukazatel, postačí 120 km/h. l Kam budou směřovat konkrétní opatření? Především na zvýšení kapacity průjezdu železničních uzlů a posílení objízdných tras pro významné dopravní uzly. Obě tato opatření mají za cíl zkrátit takt v osobní dopravě a zároveň umožnit nákladní dopravě projíždět železničními uzly i ve špičkových časech osobní dopravy. K dalším opatřením pak bude patřit podpora veřejné logistiky s podmínkou napojení na kapacitní železnici, podpora interoperability a zavádění moderních řídicích metod na dopravní infrastruktuře. Celkově lze očekávat, že na železnici půjdou prostředky z Fondu soudržnosti a CEF (Connecting Europe Facility). CEF bude finančně významnější náhradou současného finančního nástroje TEN-T. I když je předčasné uvažovat o konkrétní výši podpory, bude vhodné připravit projekty v odhadovaných nákladech cca 40 mld. Kč. I kdyby se nepodařilo alokovat celou částku, bude vhodné mít rezervní projekty zejména proto, že v případě CEF se bude o podporu soutěžit s projekty v ostatních členských státech EU. Veškeré programy by měly být vyjednány do konce roku red- Foto: Štěpán Látal Ptáte se nás Chtěl bych se zeptat, zda je v současné době v okolí hlavního města možnost navštívit nějakou zajímavou výstavu o železnici. Petr Hlaváček, Milovice Pokud se zajímáte o historii železniční dopravy, doporučujeme vám zajet si do Českého Brodu. V místním Podlipanském muzeu se totiž až do 28. prosince letošního roku koná výstava s názvem Připravte si jízdenky! Návštěvníci se na ní mohou dozvědět o výstavbě a vývoji Olomoucko-pražské dráhy, která v roce 1845 přivedla železnici také do Českého Brodu. Pořadatelé se zaměřili především na úsek mezi Pečkami a Úvaly, na kterém se nachází i samotné místo konání výstavy. Zájemci se tak mají možnost seznámit nejen s nádražními budovami v okolních stanicích, ale také s lokomotivami a vlaky, které na této trati jezdily. Součástí výstavy je rovněž funkční panel modelového kolejiště a koutek pro děti, kde si mohou vymalovat svoji lokomotivu nebo pohrát s dřevěným vláčkem. Více informací najdete na adrese: pro-navstevniky/vystavy. pt O nejlepšího studenta ČD Cargo Společnost James Cook Languages, která pro naše zaměstnance v regionech zajišťuje jazykové kurzy, připravila již tradiční soutěž o nejlepšího studenta naší společnosti. Počátkem července byla soutěž vyhodnocena a na základě předem stanovených kritérií byli vybráni její výherci. Ke kritériím, podle nichž se volili ti nejlepší, kteří se jazykové výuky v regionech účastnili, patřila: l docházka do hodin, l aktivita ve výuce a motivovanost k jazykovému studiu, l připravenost na výuku, l plnění domácích úkolů, l zlepšení v jazykových dovednostech a výsledek semestrálního testu, l správná odpověď na soutěžní otázku. Do nejužšího výběru se dostalo 24 studentů, z nichž vzešli nakonec tři vítězové, kteří získávají od James Cook Languages nejen zajímavou odměnu, ale především je může hřát pocit z kvalitně odvedené práce. A kdo se tedy nejlépe umístil? 1. místo Věra Sousedíková, která vyhrává digitální fotoaparát; 2. místo Lenka Švancarová, jejíž výkon byl oceněn sportovní taškou Adidas; 3. místo Jana Moudrá, která vyhrává roční předplatné časopisu 21. století. Výhercům gratulujeme! Vybrat ty nejlepší z vás nebyl vůbec jednoduchý úkol, jelikož výborných studentů je v ČD Cargo, dle hodnocení jednotlivých lektorů, celá řada. Všem vám přejeme hodně úspěchů a pevnou vůli do dalšího studia! Jana Nováková

3 Cargovák Srpen 2012 Aktuality 3 Lustigova Modlitba zněla z vagonu Sbírka na Rosničku bodovala Nákladní vagony sloužily v temných obdobích naší historie nejen k přepravě nákladů, ale také lidí, kteří se prohřešili jen svým původem. Tuto skutečnost připomínal ve druhé polovině července na turné po republice divadelní vlak. Na nádraží v krajských městech přivezl hru Modlitba pro Kateřinu Horovitzovou, která vznikla podle předlohy spisovatele Arnošta Lustiga. V letošním roce uplynulo 70 let od konference ve Wannsee, na níž se nacističtí pohlaváři v čele s Adolfem Eichmannem a Reinhardem Heydrichem zabývali nechvalně známým Konečným řešením židovské otázky. Následovaly deportace milionů Židů do koncentračních táborů, odkud se většina z nich již nevrátila domů. Jedním z míst, odkud mířily vlaky s příslušníky Hitlerem nenáviděného etnika, bylo pražské nádraží v Bubnech. Proto právě zde odstartoval v pátek 13. července projekt Vlak Lustig Lustig Train aneb Vlak do nenávratna. Kryté nástupiště této stanice se stalo hledištěm pro téměř dvě stovky diváků, kteří sledovali představení nastudované podle novely Arnošta Lustiga Modlitba pro Kateřinu Horovitzovou. Přestože stejnojmenný film vznikl už v 60. letech minulého století, světová premiéra hry se uskutečnila jen o měsíc dříve v Divadle pod Palmovkou. Téměř celý děj Lustigova díla se ode- Dokončení seriálu Akciová společnost ČD Cargo si stále udržuje pozici pátého největšího dopravce v Evropské unii (vyjádřeno v tkm), v objemech zaujímá dokonce čtvrtou příčku. Podíl mezinárodních přeprav pozvolna narůstá a v roce 2011 dosáhl téměř 62 %. Z tohoto objemu tvoří téměř shodný podíl dovoz (26,9 %) a vývoz (26,5 %). Nejmenší je podíl průvozních přeprav, který dosahuje pouze 8,2 % a meziročně poklesl o cca 1,5 %. Zatímco objem prvních dvou druhů přeprav je do značné míry závislý na výkonnosti naší ekonomiky, v tranzitních přepravách hraje velkou roli také konkurenční prostředí. Ve vývozních přepravách jednoznačně hraje prim vývoz do sousedních zemí, o kterém jsme hovořili v minulých dílech našeho malého seriálu. Z dalších zemí, do kterých je zboží z České republiky exportováno po železnici, musíme zmínit Itálii, Maďarsko, Slovinsko, Švédsko nebo Rumunsko. Do první jmenované země proudí především železný šrot, hutní výrobky, obilí a také osobní automobily. Ročně se jedná o cca 600 tisíc tun zboží. Objem zboží přepravovaného do Maďarska je obdobný, avšak struktura je mnohem různorodější černé a hnědé uhlí do elektráren i výrobních podniků, chemické i hutní produkty. Výrazný podíl tvoří také kontejnery a je nutno zmínit, že lokomotivy ČD Cargo dnes s kontejnerovými vlaky zajíždějí až do Budapešti. Děje se tak v rámci nákupu výkonů tak, aby koncový zákazník, kterým je nadnárodní společnost A. P. Möller Maersk, měl jen jednoho partnera Představení ve vagonu předcházely zkoušky, na které dohlížel přímo na bubenském nádraží režisér Petr Kracík, jinak velký příznivec železnice. Foto: Sky pro železniční dopravu. Je úspěchem, že je to právě ČD Cargo. Přepravě do Slovinska (více než 300 tisíc tun), včetně přístavu Koper, dominují kontejnery; zanedbatelné nejsou ani přepravy hnědého uhlí do elektrárny v Trbovlje nebo papírenských výrobků z Paskova. Do Švédska (cca 120 tisíc tun) míří např. plechy od výrobce EVRAZ Vítkovice Steel a jako zajímavost můžeme uvést, že tuto přepravu nabízí ČD Cargo zákazníkovi včetně zajištění lodní přepravy. Ve výčtu zemí bychom mohli pokračovat i dále, avšak přepravní objemy již nejsou tak významné. Pomineme-li přepravy ze zemí bývalého Sovětského svazu a přepravy ze sousedních zemí, pak na žebříčku dovozních států se nejvýše umístilo Maďarsko s více než 160 tisíci tun zboží ročně, následované Belgií a Slovinskem (okolo 150 tisíc tun) a Nizozemím (více než 130 tisíc tun). Struktura zboží dováženého z těchto zemí je rozmanitá. Např. z Maďarska dovážíme chemické produkty, větší množství pohonných hmot, výrobky železáren v Dunaújvárosi atd. Z Belgie se dovážejí hutní výrobky pro automobilový průmysl nebo chemické produkty. Přeprava ze Slovinska je reprezentována jak automobily, tak hutními výrobky a kontejnery. Velký význam pro mezinárodní výměnu zboží mají námořní přístavy Hamburk, Bremerhaven, Rotterdam a také již zmiňovaný Koper. Přes tyto přístavy putuje do České republiky velké množství zboží, zpravidla v kontejnerech, z Číny, Koreje a dalších zámořských destinací. Samostatnou kapitolu tvoří přepravy z/do států bývalého Sovětského svazu, příp. až z Dálného východu z Číny nebo Mongolska. Jednoznačně převažuje imhrává ve vlaku, proto jsme se rozhodli vytvořit jeviště z upraveného vagonu ČD Cargo, které se rovněž stalo generálním dodavatelem celého projektu, uvedl Pavel Chalupa, ředitel festivalu česko-německo-židovské kultury Devět bran, jehož součástí se Vlak Lustig letos stal. Musím říct, že se ČD Cargo stalo tahounem celého projektu, a to především díky podpoře jeho šéfa Gustava Slamečky, kterého myšlenka divadelního vlaku od počátku velmi zaujala, nešetřil slovy chvály Pavel Chalupa. Do dílen ústeckého SOKV tak na jaře přijel vůz řady Taes, který se zásluhou tamních pracovníků přeměnil na jeviště putovního Vlaku Lustig. V červenci s ním soubor Divadla pod Palmovkou objel všechna krajská města. Spolu s vagonem ČD Cargo byly v soupravě také dva historické nákladní vozy. V jednom se vždy před představením promítaly filmy věnované mimo jiné neobyčejnému životu Arnošta Lustiga. Ve druhém se konala výstava přibližující pomoc Československa Izraeli po jeho napadení v roce Jako zázemí divadelníkům pak sloužil známý vůz Rybák. V srpnu se Vlak Lustig vydá na symbolickou trasu z Wannsee přes Prahu a Krakov do Osvětimi. Pavel Tesař Nadace Okřídlené kolo získala ocenění v soutěži zaměřené na financování památek. Za svou sbírku na záchranu parní lokomotivy Rosnička obsadila v kategorii nejlépe prezentovaných veřejných sbírek třetí místo. Projekt k financování památek s názvem Máme vybráno připravil Institut pro památky a kulturu ve spolupráci s ministerstvem kultury a Národním památkovým ústavem. Jeho součástí byla i soutěž veřejných sbírek. V ní se soutěžilo ve třech kategoriích: Finančně nejúspěšnější veřejná sbírka v roce 2011, Nejlépe prezentovaná veřejná sbírka v roce 2012 a Cena veřejnosti Máme vybráno. Soutěže se účastnilo celkem 48 veřejných sbírek. Z toho bylo 38 sbírek na nemovité památky a 10 na památky movité. Slavnostní vyhlášení vítězů jednotlivých kategorií se konalo 29. května v klášteře dominikánů v Praze po skončení konference o financování památek. Železnice na něm byla zastoupena Nadací Okřídlené kolo, která do soutěžní kategorie o nejlépe prezentovanou sbírku přihlásila projekt Zachraňte Rosničku, ve kterém shromažďuje finanční prostředky na opravu parní lokomotivy Předseda Správní rady Nadace Mgr. Jiří Střecha převzal na vyhlašování výsledků cenu za třetí místo. Ocenění pro naši sbírku nás vzhledem ke kvalitě ostatních soutěžních projektů velmi potěšilo. Příští rok bychom se rádi přihlásili do dalších kategorií, především o finančně nejúspěš- Pomozte zachránit RosniCku Pošlete dárcovskou SMS ve tvaru DMS ROSNICKA na číslo Cena SMS je 30 Kč. Sbírku pořádá NADACE OKŘÍDLENÉ KOLO pod patronací přítele železniční historie a televizního a rozhlasového moderátora Václava Žmolíka. Bližší informace na w. Všem dárcům předem děkujeme! PARTNEŘI: České dráhy, a.s., Národní technické muzeum Jak si vede ČD Cargo v mezinárodních přepravách (5) ČD Cargo, a. s. významný evropský hráč Nákladní přeprava ČD CARGO nější sbírku, proto bych chtěl všechny jménem Rosničky poprosit o příspěvek na její opravu. Naším společným cílem není vyhrát v soutěži, ale uvést tuto krásnou lokomotivu opět do provozuschopného stavu, uvedl Jiří Střecha. Na opravu parní lokomotivy lze přispět buď zasláním finanční částky na číslo účtu /0300, nebo odesláním dárcovské SMS ve tvaru DMS ROSNICKA na telefonní číslo Pavel Tesař portní směr velkoobjemové jsou např. přepravy železné rudy z Ruska a Ukrajiny, očekávat lze i rozvoj přeprav černého uhlí apod. Napojení na Transsibiřskou magistrálu je velice perspektivní, proto ČD Cargo velice intenzivně rozvíjí systém přeprav na společný nákladní list CIM/SMGS, který odstraňuje legislativní překážky při změně přepravního práva. V exportu na východ převažují kontejnery s rozloženými osobními automobily značky Škoda. Železnice bývá také dosti často využívána k zajištění přeprav nadrozměrných zásilek. Rozebírat strukturu zboží přepravovaného průvozem přes naši republiku je téměř zbytečné. Vozíme skoro všechny druhy zboží. Modernizace tranzitních koridorů umožnila zkrátit přepravní doby i u nákladních vlaků, zvýšila se tak konkurenceschopnost železniční dopravy vůči silniční. Těchto výhod však využívají i konkurenční, mnohdy zahraniční dopravci, což má za následek propad průvozních přeprav. V této oblasti jsme ale závislí i na obchodní strategii majitelů zboží, kteří rozhodují o přepravní trase, která jim v daný okamžik přijde výhodnější. Takto jsme bohužel ztratili např. přepravy obilnin z Maďarska do Německa, které jsou nyní realizovány tranzitem přes Rakousko. V dnešním čísle Cargováku náš malý seriál o zahraničních přepravách ČD Cargo končí. Není však zcela uzavřen. Tuzemský trh již tolik příležitostí neskýtá, a proto se musíme ve velice blízké budoucnosti zaměřit na zahraniční expanzi. Buďto samostatně, nebo ve spolupráci s dalšími dopravci. Pro posílení naší pozice je však nezbytně nutné doplnit park o moderní interoperabilní lokomotivy umožňující dopravu v zahraničí. Michal Roh Mapa: Milan Koska Dovoz + vývoz v roce 2011 vč. přístavů

4 4 Provoz Cargovák Srpen 2012 Při povodních železnice pomáhala, železničáři zachraňovali Pět let po obrovských záplavách, které zasáhly především území Moravy a Slezska, přišel vodní živel předvést svou sílu do Čech. Začátkem srpna 2002 se zpočátku téměř nenápadně předváděl v jižních a západních Čechách. Vodní masív postupně zasáhl nejen tento region, ale i severní a částečně i východní Čechy a také jižní Moravu a zdrcujícím způsobem poničil hlavní město Prahu. Tam se 14. srpna zastavilo i metro a železnice zachraňovala veřejnou dopravu vlakovými pendly mezi pražským hlavním a smíchovským nádražím. Stejnou roli pak převzala i v Ústí nad Labem a některých dalších městech. My se v dnešním vydání několika postřehy vracíme o deset let zpátky. A pokud máte i vy, vážení čtenáři, z té doby nějakou vzpomínku či fotografii, zašlete nám ji. Rádi ji v Cargováku otiskneme. Stanice Praha-Modřany pod vodou V Praze to nejvíce odnesl Pacifik Vodní masa, valící se dávno i mimo koryto Vltavy, způsobila obrovské škody také na území hlavního města. Do fungování železnice osudově zasáhla zejména ve dvou oblastech. Tou první byla trať z Braníka do Čerčan a Dobříše. K prvnímu zaplavení došlo v okolí zastávky Jarov. Krátce na to skončily pod vodou koleje ve stanici Praha-Modřany a také v Praze-Zbraslavi. Kvůli tomu se mohlo jezdit jen kyvadlově z Dobříše do Měchenic. Z hlediska nákladní dopravy zůstala úplně odříznutá stanice Dobříš, kde se nakládalo dřevo, přibližuje tehdejší problémy na Posázavském Pacifiku ředitel PJ Praha ČD Cargo Miloš Krátký, v oněch nelehkých dnech přednosta žst. Praha- Vršovice. Po povodních se hned neobnovila stanice v Modřanech, kde bylo zcela zatopené kolejiště a voda se dostala i do zabezpečovacího zařízení. Dlouho nefungovaly okolní přejezdy, takže se přes ně muselo projíždět desítkou, stejně tak návěstidla, takže se jezdilo jen na přivolávací návěst. Toto provizorium trvalo asi pět let, protože se nikdo neměl k tomu stanici opravit. Důvodem byly nevyřešené majetkové poměry mezi městem a ČD, uvádí Miloš Krátký. K opravě došlo až po mimořádné události, kdy málem došlo ke srážce dvou proti sobě jedoucích vlaků. Stanice v Modřanech tak je dnes opravená, provoz na ní ale řídí výpravčí z Braníka. Poměrně dlouho také nebylo možné křižování vlaků ve Zbraslavi. Kvůli tomu se jezdilo mezistaničně v celém úseku mezi Vraným nad Vltavou a Braníkem. Holešovice se evakuovaly Dne 14. srpna 2002 byla nařízena evakuace celé pražské čtvrti Holešovice. To se týkalo i tamního nádraží, na kterém se rozlila voda z Vltavy v podchodu a přilehlém vestibulu. Pochopitelně se tak zastavil i provoz vlaků. Celé Holešovice připomínaly měsíční krajinu. Nikde nebyli žádní lidé, auta ani tramvaje. Protože jsme měli zprávy o blížící se pohromě, včas jsme spolu s kolegy vyklidili nádraží a já osobně jsem se na týden přestěhoval do třetího patra provozní budovy. Brzy se ke mně přidali i policisté z místní služebny, říká Ivan Marinka, který měl před deseti lety z pozice přednosty celou stanici na starosti. Asi týden nejezdily žádné vlaky do Kralup nad Vltavou, ale ve směru na Prahu- Libeň byla trať přístupná. Zásobování vším potřebným se tak dělo po kolejích právě odsud. Z posunovačů v Ústí n. L. burlaci na Volze Kamila Záleská pracovala v době povodní ve funkci přepravního náměstka žst. Ústí nad Labem. Jak vzpomíná, stav nouze byl na severu Čech vyhlášen Foto: Miloš Krátký 13. srpna 2002 v 11 hodin. O tři dny později kulminovalo Labe na 11,85 m, přičemž normální stav je 3,5 m. Večer před vystoupením řeky z břehů jsme s kolegou technickým náměstkem organizovali vyklízení hlavního nádraží. Doteď si vzpomínám na tu ochotu a obětavost všech zaměstnanců stanice, svolávali jsme se narychlo přes mobily a pak každý vynášel a tahal, co jen mohl. Následně pak byla hala hlavního nádraží zcela zatopena, ze zastávky MHD před nádražím byla vidět jenom střecha. Tam, kde obvykle jezdí autobusy, se projížděli záchranáři na člunu, oživuje deset let staré vzpomínky Kamila Záleská. Jak dodává, v následujících dnech si objel svůj revír na člunu také tehdejší ředitel ústeckého OPŘ Jiří Kolář (současný šéf SŽDC pozn. red.). Následovalo nekonečné pytlování drážních budov, například stavědla Ústí nad Labem jih. Z výpravní budovy stanice Ústí nad Labem západ, kde sídlilo tehdejší vedení žst., se stalo současně i sídlo krizového štábu, kde působilo vedení OPŘ, dispečerský aparát, vedení DKV i SDC. Mnozí z nás tady trávili dny i noci, aby zajišťovali nejen zásobování odříznutých čtvrtí, ale také převoz nemocných do a z ústecké nemocnice, či dokonce přepravu snoubenců a svatebčanů ze Střekova na radnici do centra města, popisuje tehdejší situaci. Kromě Labe se následně vzbouřila i řeka Bílinka, která se rozlila po ranžíru na západním nádraží. Odstavené nákladní vozy se rázem ocitly v laguně. Chyběly už jen ty plující kachničky kolem, poznamenává Kamila Záleská s černým humorem, k němuž se lidé při podobných krizových událostech uchylují, a pokračuje: Vedoucí posunu i další provozní zaměstnanci se pak brodili ve vodě a po vzoru burlaků na Volze pomocí lan vozy jeden po druhém vytahovali, protože nebylo možno použít žádné hnací vozidlo. Zatímco na ústeckém hlavním nádraží se postupně podařilo odstranit všechny neblahé následky povodní, na fungování nákladní přepravy se velká voda podepsala negativně. Ke zprovoznění mnoha výhybek již nedošlo a ústecký ranžír tím započal a následně i zakončil éru svého skomírání. Připravil: Pavel Tesař ČD Cargo sjednocuje vzhled stanovišť Zástupci ČD Cargo Odboru údržby a oprav kolejových vozidel, Federace strojvůdců ČR a Cechu strojvůdců ČR se v březnu letošního roku sešli na společném jednání ve Středisku oprav kolejových vozidel České Budějovice. Účelem jednání bylo sjednotit umístění výbavy a podobu stanovišť u hnacích vozidel řady 742 a 743 tak, aby umístění základní vybavenosti a příslušenství bylo shodné napříč celou lokomotivní řadou. Cílem všech zúčastněných stran také bylo, aby se nekomplikoval proces zajištění materiálu pro případné opravy na stanovišti a aby se v konečném důsledku zajistila větší přehlednost pro práci strojvedoucího. Jednání byla vedena snahou o celkové zlepšení pracovních podmínek pro obsluhu. Domluveny byly následující úpravy: l šatní skříň bude rozdělena na tři díly část bude určena pro radiostanici, část pro chladničku a zbývající část bude sloužit k odkládání pomůcek; Přepravy močoviny přes České Velenice Jednou z dalších komodit, které ČD Cargo pravidelně přepravuje, je močovina. Důležitou surovinu pro výrobu umělých hnojiv vozí na trase z rakouské Křemže na Dunaji do Mostu. Močovina (v lékařství nazývaná urea) je v přírodní podobě odpadním produktem živých organismů, kdy se její pomocí vylučuje z těl savců, obojživelníků a některých ryb nadbytečný dusík. Odborně řečeno jde o diamid kyseliny uhličité CO(NH2). Tato látka je vysoce rozpustná ve vodě a je proto velmi vhodná pro použití v hnojicích roztocích (v kombinaci s dusičnanem amonným), hnojiva z ní vyrobená jsou nevýbušná a nehořlavá a jsou zásadně přepravována v uzavřených a krytých dopravních prostředcích chráněných před vlhkostí. Může být také alternativou kamenné soli při rozmrazování silnic a přistávacích ploch. V uhelných elektrárnách a dieselových motorech slouží k redukci emisí NOx. Významná část této pozoruhodné chemické látky je od svých producentů Ložený vlak Pn s lokomotivou ČD Cargo ve Veselí nad Lužnicí ( ). Ústí nad Labem patřilo k nejpostiženějším městům v republice. Foto: archiv PJ Ústí n. L. Stanoviště lok Foto: autor l na všechna vozidla budou doplněny háčky na odkládání kabátů, bylo projednáno i umístění lékárniček; l pod víko kaloriferu budou dosazeny klíny, které zajistí vytvoření rovné k dalším zpracovatelům a zákazníkům přepravována po železnici v krytých samovýsypných vozech řad Tad a Td, výjimečně i jiných. V České republice existují dva výrobci, Lovochemie Lovosice a Unipetrol Litvínov, kteří ji dodávají řadě odběratelů u nás i v zahraničí. Jedním ze současných nejvýznamnějších zákazníků litvínovského výrobce je rakouská firma Dynea Austria z rakouské Kremže na Dunaji. Tato společnost využívá močovinu především jako surovinu pro výrobu lepidel a impregnace. Do Kremže je tato látka pravidelně přepravována ucelenými vlaky ČD Cargo, vypravovanými zpravidla desky pro pohodlnější vyplňování písemností; l byly vyčleněny další odkládací prostory nově dosazena police nad blokem vlakového zabezpečovače, po vzoru lokomotiv 743 byl vytvořen prostor nad vřetenem ruční brzdy a větší využití naleznou i tzv. kapsy v hlavním rámu; l podstatnou novinkou bude připevnění kanystru s vodou na dveře u spalovacího motoru. V tomto kanystru se bude voda ohřívat odpadním teplem z tohoto motoru. Součástí kanystru bude kohoutek, takže bude možné si přímo na lokomotivě opláchnout ruce. V současné době se úpravy již začínají realizovat při každé M prohlídce v domovském SOKV a u ČD. Na jednání k lokomotivám řady 742 a 743 navázalo jednání v SOKV Ústí nad Labem k dalším řadám vozidel, tentokrát ř. 122 a 123, a v podobném duchu budou úpravy pokračovat i na ostatních vozidlech. Milan Neumann v neděli večer z Mostu nového nádraží. Vlaky jsou vedeny přes jinak nepříliš využívaný hraniční přechod České Velenice/Gmünd NÖ. Dříve na něj byly směrovány neelektrizovanou tratí Veselí nad Lužnicí České Velenice, ale po zahájení elektrického provozu České Budějovice České Velenice Gmünd NÖ byly od počátku platnosti GVD 2010/2011 přesměrovány na mírně delší, avšak provozně výhodnější trasu přes České Budějovice. V roce 2013 však výroba v Litvínově bohužel skončí. I tato provozní varianta se tak příštím rokem stane pravděpodobně historií. Text a foto: Martin Boháč

5 Cargovák Srpen 2012 O vás - pro vás 5 Představujeme Talenty ČD Cargo a jejich prezentace (6. díl) Seriál věnovaný celému programu se nám pomalu, ale jistě chýlí ke konci. V srpnovém vydání Cargováku vás seznamujeme s předposledním účastníkem ze skupiny těch, kteří představili své prezentace. Jiří Koukol je zaměstnancem Odboru lidských zdrojů a ve spolupráci s Vladimírem Lisnerem představil myšlenku tzv. procesního modelování napříč celou společností ČD Cargo. V rámci prezentace byla představena základní mapa procesů, kterou bylo potřeba vytisknout na nebývale velkém formátu (viz fotografie). O čem ale vlastní procesní modelování je? Celý projekt se zaměřuje na sledování dílčích činností, které jsou realizovány v rámci společnosti. Postupuje se shora dolů, od vrcholových hlavních a podpůrných procesů přes podprocesy až na jednotlivé činnosti nebo i operace v preferované podrobnosti. Dle potřeby se k jednotlivým činnostem připojuje nutný text interní normy, blíže specifikující návod a podmínky pro její výkon. V procesním modelu jsou definovány jasné vazby na ostatní oblasti činností v jiných úsecích a oborech společnosti. Cílem celého projektu procesního mapování bylo především stanovit čtyři hlavní procesy, které jsou pro činnost společnosti nepostradatelné. V návaznosti na tyto procesy bylo poté definováno dalších 16 podpůrných procesů, potvrdil Jiří Koukol. Vlastní procesy jsou popsány jako mapy toku činností a úkonů jednotlivých účastníků k zajištění požadovaného výstupu vlastního modelovaného procesu a vzájemných návazností na ostatní procesy. Ony čtyři hlavní procesy se dále větví na další činnosti (procesy). Když projekt vznikal, bylo skutečně cílem popsat takové procesy, které jsou realizovány až v nejnižší úrovni společnosti, dodal Jiří Koukol. Vlastní modelování se podařilo dotáhnout do té míry, kdy bylo popsáno Končí projekt EDUCA II Vzdělávací projekt EDUCA II se pomalu chýlí ke konci, ale již nyní lze říci, že většina cílů, které si realizační tým stanovil, byla dosažena. V číslech to znamená, že prozatím bylo proškoleno přes 1500 zaměstnanců v jednonebo dvoudenních školeních. Jejich náplň se soustředila na rozšíření znalostí různých provozních systémů s cílem napomoci zaměstnancům s lepší orientací a vlastním pořizováním informací. Od ledna do června probíhala školení zaměřená na jednotlivé aplikace, ať už CNP, ISOŘ, VLASTA, PRIS, nebo APS. V některých oblastech školení nadále probíhají, ale jejich největší objem je již úspěšně za námi. Cílem projektu byla snaha vytvořit ucelený systém vzdělávání interních lektorů, který se již osvědčil v předchozím projektu dotovaném z EU. Právě ve specifických oblastech vzdělávání se jasně ukazuje, že forma předávání informací prostřednictvím vlastních zaměstnanců je tou nejvhodnější, protože mohou výuku okořenit zajímavými postřehy z reálného prostředí, a co víc, z prostředí pracovišť, na kterých sami zaměstnanci působí, konstatoval Luděk Ehrenberger, který je součástí realizačního týmu a celý koncept projektu připravoval. Podle některých ohlasů je znát, že zaměstnanci skutečně oceňují přínos vzdělávání přímo interními lektory ČD Cargo právě proto, že jsou schopni na dotazy reagovat na základě vlastních poznatků. Vzdělávací aktivity byly založeny na ukázkách případových studií. Zaměstnanci si tak mohli vyzkoušet pořízení dat do konkrétních systémů i s ukázkou vazby na další systémy. Na vlastních případových studiích zároveň lektoři mohli ukázat zaměstnancům místa, v nichž se dělají nejčastější chyby, a jaké problémy to způsobuje při zpracování dat v dalších navazujících systémech. Všem zaměstnancům, kteří se školení účastnili, patří velký dík za ochotu a shovívavost, protože při tak rozsáhlém školení není vše optimální. Jsem ale rád, že ohlasy na školení jsou většinou pozitivní. To je totiž to největší poděkování celému realizačnímu týmu a především samotným interním lektorům z provozních jednotek, konstatoval Ehrenberger. Celý projekt bude ukončen na konci letošního října, kdy bude nutné zpracovat závěrečnou zprávu, na jejímž základě získá ČD Cargo největší balík finanční podpory z prostředků Evropského sociálního fondu. Již v současné době se na vzdělávací aktivity podařilo získat dotaci ve výši téměř Kč a její celkový objem by měl dosáhnout téměř 2,5 milionu Kč. Další související školení jsou připravována na letošní podzim. I když už nebudou realizována pod hlavičkou projektu EDUCA II, využijeme v něm zkušeností a námětů realizačního týmu z tohoto projektu. Půjde vlastně o navazující a rozšiřující školení, která se týkají další fáze implementace celého provozně-obchodního systému, popsal nám budoucí vývoj Luděk Ehrenberger. Dušan Pouzar přes osmdesát hlavních procesů a přes 130 procesů podpůrných. Dané modelování napomohlo zpřehlednit vazby mezi jednotlivými činnostmi, ale především ukázalo, ve kterých oblastech dochází k částečnému zdvojování činností, ať už mezi provozní, nebo obchodní oblastí. Toto zdvojování je výsledkem předchozího způsobu řízení, kdy si každý manažer sestavil vlastní interní normy, do nichž zapojil co nejvíc všeho toho, co se týká jím řízeného útvaru. Pokud by se striktně postupovalo v procesním modelování až do nejnižší úrovně, ukázalo by se, že v některých případech dochází v ČD Cargo především k problémům v tom ohledu, že je mnoho metodik činností decentralizováno, ale přitom by bylo výhodnější, kdyby došlo k centrálnímu sjednocení metodiky výkonu činností, a tedy centralizaci normotvorné činnosti, to znamená vytvoření tzv. hlavního procesu s jasným napojením na procesy podpůrné, které by již mohly být realizo- Změny v pravidlech jazykové výuky Od školního roku 2012/2013 se zavádí spoluúčast zaměstnanců ČD Cargo Pro aktuální školní rok budou zásadně změněna pravidla pro poskytování jazykové výuky. Kromě již zmíněné spoluúčasti dochází ke změnám i ve formě poskytovaných služeb a také ve způsobu přihlašování. Všechny podrobnosti jsou součástí Opatření ředitele Odboru lidských zdrojů (č. j. 373/2012-O10), které naleznete v aplikaci Interní normy na Portále ČD Cargo. Přihlásit se lze do 9. srpna Spoluúčast zaměstnanců Zavedení finanční spoluúčasti zaměstnanců nebývá populárním krokem, ale v současné době, s ohledem na stav prostředků Sociálního fondu, je to krok nutný. Odbor lidských zdrojů se při výpočtu spoluúčasti snažil přijít s takovým řešením, které by nemělo nijak výrazně zatížit rozpočty zaměstnanců. K celé situaci se vyjádřila Jana Nováková: Učinit tento krok pro nás znamenalo velmi těžké rozhodnutí. Vždy si ceníme snahy zaměstnanců zdokonalovat se, ale rozpočet sociálního fondu není bezedný, a my jsme tak museli sáhnout ke kompromisnímu řešení. Chtěla bych zdůraznit, že vlastní cena za celý ročník je díky nákupu pod hlavičkou ČD Cargo velice výhodná, protože výuku v takovém rozsahu za poplatky, které jsme nastavili, by sháněl každý z nás v otevřených veřejných kurzech jen těžko, Trénovali na cisterně ČD Cargo Ráno ve čtvrtek 21. června došlo na nádraží ve Vodňanech k nemilé události. Náhodný svědek si všiml dvou chlapců, kteří vylezli na cisternu odstavenou na kusé koleji a pod vlivem unikajících výparů z ní spadli na zem, kde leželi bez hnutí. Tak znělo oznámení muže na linku 112 a bylo na hasičích, policii a zdravotnících, aby si s touto situací co nejlépe poradili, i když tentokrát se vše odehrálo jen jako. Podobné události se totiž nestávají příliš často a je potřeba nacvičit součinnost všech složek integrovaného záchranného systému při podobných zásazích. A právě to bylo cílem taktického cvičení s názvem Náklad 2012 ve Vodňanech. Protože se jednalo o nákladní vagon ČD Cargo, do stanice na regionální trati z Číčenic do Volar přijeli kromě dalších zainteresovaných také naši zaměstnanci. Takováto cvičení jsou pro nás neocenitelná. V podobných okamžicích je potřeba maximální souhra všech složek, kdy každý musí znát své místo a povinnosti. Reagovat pod tlakem a stresem v prostředí havárie je nesmírně náročná záležitost, kterou je potřeba neustále cvičit a zdokonalovat, sdělil k taktickému cvičení předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka. Přímo na místě se celé akce zúčastnila ekoložka SOKV České Budějovice Květoslava Pípalová. Podle zadání cvičení měli hasiči zjistit, že z cisterny uniká kvůli technické závadě nebezpečný fluorovodík. Musím říct, že za mého působení na pozici ekologa k takové nehodě ještě nedošlo, poznamenala Květoslava Pípalová. Jak dodala, o jakou látku přesně jde, mohou hasiči zjistit elektronicky po zadání číselného kódu uvedeného na cisterně. Na jihu Čech spíše dochází k unikání méně nebezpečné ropy nebo olejů. vány v dílčích oblastech společnosti. Z vlastní tvorby procesního modelování tak zároveň vyplynula další skutečnost, a to fakt, že společnost ČD Cargo je do značné míry zatížena nepřehledným systémem evidence interních norem, jež by za pomoci procesního řízení mohly být zpracovány zjednodušeně, s jasným nehledě na to, že bychom určitě nechodili do tříd s maximálním počtem sedmi účastníků. Faktem je, že spoluúčast na výuce cizích jazyků se zavádí ve více společnostech a smyslem pro všechny zaměstnance by měla být především snaha daný poplatek využít jako motivaci k zdokonalení. Výše spoluúčasti na školní rok 2012/2013 (včetně DPH) skupina 4 7: 300 Kč/měsíc skupina 2 3: 600 Kč/měsíc skupina 2 5 s rodilým mluvčím: 700 Kč/měsíc individuální výuka: 1600 Kč/měsíc individuální výuka s rodilým mluvčím: 2100 Kč/měsíc individuální výuka flexibilní: 2050 Kč/měsíc Změny v některých skupinách Opatření pro letošní rok mění také zařazení do některých skupin výuky. Největší změny doznala především skupina 2 3 s rodilým mluvčím, která se rozšiřuje na počet 2 5. Skupina 2 3 se otevře v případě, že z důvodu malého zájmu o jazykovou výuku v konkrétním regionu nebude naplněna skupina 4 7, nebo v případě, že zaměstnanci mají zájem přímo o tuto skupinu s nižším počtem posluchačů. V obou případech je ale nutno počítat s vyšší spoluúčastí za výuku. Některé jazyky už nebudou v nabídce V rámci opatření zůstávají podporované čtyři základní světové jazyky. Zaměstnanci si tak budou moci vybírat Stává se to maximálně čtyřikrát do roka a většinou vyteče jen malé množství, tak do deseti litrů látky. To je v porovnání s tím, že se do cisterny vejde až litrů kapaliny, opravdu minimum, řekla ekoložka ČD Cargo. Podle zobrazením vazeb na jednotlivé činnosti. Výstupy z mapování procesů jsou v současné době nápomocny nejen při ISO auditech, ale také při realizaci projektu PROBIS, o němž jste v Cargováku v pravidelném seriálu informováni. Dušan Pouzar z angličtiny, němčiny, francouzštiny a ruštiny ve všech úrovních. Z nabídky tak vymizely dva dříve nabízené jazyky, tj. italština a španělština, o které byl velmi nízký zájem. Změna způsobu přihlašování S aktuálním školním rokem přichází také změna v přihlašování zaměstnanců, která souvisí se zavedením finanční spoluúčasti. Přihlášku na jazykovou výuku bude moci zaměstnanec podat na příslušném personálním pracovišti Odboru lidských zdrojů v každé JOS, kde zároveň s přihláškou potvrdí Dohodu o srážce ze mzdy, která je nezbytnou podmínkou pro zařazení do jazykové výuky. Oproti předchozím letům ale dochází ke změně zpracování vlastní přihlášky. V letošním roce již zaměstnanec nebude čekat na schválení individuální přihlášky od ředitele konkrétní JOS, ale požadavek na zařazení do výuky bude zadán personalistkou přímo do IS EGJE, kde posléze bude zpracován arch s požadavky za konkrétní JOS. Souhlas ředitele pak bude uveden pod celým tímto archem, čímž se sníží administrativa při vyřizování žádostí. Jak již bylo zmíněno, všechny podrobnosti najdete v aktuálním opatření s úplným vysvětlením principu provedení srážky ze mzdy a dalších pravidel souvisejících s účastí na jazykové výuce. Dušan Pouzar ní zaznamenávají většinu případů u mezinárodních vlaků v přechodové stanici Horní Dvořiště, kde závadné vagony odstavují na tzv. záchytnou kolej, která zde byla pro podobné účely zřízena. Pavel Tesař

6 6 Nástěnka Cargovák Srpen 2012 Historie Jubileum zubaté železnice U kolébky dráhy stálo české sklo, textil a uhlí Na tuzemské železniční síti patří jaksi samozřejmě mezi prvořadou atrakci. Ne však tu pouťovou, ale ve veskrze kladném smyslu: trať z Tanvaldu do Kořenova je totiž nejstrmější českou tratí s dodnes funkčními ozubnicovými úseky a donedávna i nejdelším stavebně jednokolejným tunelem. V zimní i letní sezoně tahle perla českých železnic nabízí stovkám turistů jedinečné pohledy na horská panoramata. Kdo chce, má příležitost ocenit um generace, která tuto trať vybudovala. Člověk by řekl turistická dráha. Jistě; ovšem dnes vládnoucí osobní doprava tady jen vystřídala někdejší dominující přepravu nákladní. Právě pro ni se vlastně tahle železniční pozoruhodnost před 110 roky zrodila. CO PŘEDCHÁZELO Kraj, kde Jizerské hory přecházejí v Krkonoše, má přírodních krás na rozdávání. V kontrastu s krajinnými půvaby měl však zdejší život k idyle daleko. Dávní dřevorubci, hledači drahých kamenů, skláři, textiláci a domácí výrobci bižuterie by mohli vyprávět. Navíc se odlehlý kraj s převážně německy hovořícím obyvatelstvem vyznačoval ne právě mimořádným zájmem oficiálních míst. Ani železnice se sem nehrnula. Pardubicko-liberecká dráha pozdravila hory jen zdáli, stejně jako trať ze saské Žitavy do Liberce. Až koleje z Železného Brodu do Tanvaldu, propagované libereckým textilním magnátem Liebigem a uvedené do provozu v roce 1875, symbolicky zaklepaly na brány horského kraje. Tahle 18 kilometrů dlouhá trať, místními záhy nazývaná Liebigova sáhodlouhá vlečka, ovšem naplnila oče- kávání jen zčásti. Neskrývaným přáním podnikatelských kruhů z širokého okolí byly totiž koleje jiného směrování: na sever, přes hory do sousedního Pruska. Právě tam směřovala nemalá část (u skla pak téměř sto procent) produkce zdejších podniků, kvalitní hornoslezské uhlí zase představovalo ideální palivo pro tovární kotle. Prostá kalkulace sklo Železnice v Kořenově na pohlednici z roku Stanice se tehdy jmenovala Grünthal. Sbírka: autor a textil tam, uhlí sem proto zaznívala unisono od Harrachova až po Frýdlant. Snahám o kolejové spojení přes hraniční hřebeny se však stále rozhodující dveře neotevíraly. Sousední Prusko naopak neváhalo a po ročním budování uvedlo dne 20. prosince 1891 do provozu traťový úsek Hirschberg Petersdorf (dnes Jelenia Góra Piechowice). Koleje se tak začaly od severu přibližovat k hranicím. Teď visel ve vzduchu otazník: kudy a kam půjdeme Prusům naproti? SOUPEŘI aneb Harrach versus Riedl. Souboj o podobu příhraniční železnice totiž svedli v závěrečné dekádě 19. století právě nositelé těchto jmen. Šlo o střet dvou rozdílných koncepcí, který mohl skončit jen vítězstvím jedné z nich. O co tehdy vlastně šlo? Jeho Osvícenost Jan hrabě z Harrachů, majitel panství na horách i v podhůří, propagoval ideu tzv. českého severního železničního okruhu. Z výchozího bodu (Martinice v Krkonoších na dráze Velký Osek Trutnov) měla trať vystoupat přes Hrabačov a Rokytnici až k Mýtu. Zde plán předpokládal rozvětvení: jeden směr měl vést koleje nad Polubným k tanvaldskému nádraží k již zmíněné dráze ze Železného Brodu (čímž by se okruh uzavřel), druhý směr pak hodlal projít Novosvětským sedlem a dosáhnout kýžené pruské železniční sítě. Hrabě Harrach, takto čestný člen Klubu českých turistů, získal pro tuto koncepci četné podporovatele. Příkladně knížecí rodině Rohanů, přední místní šlechtě, se záměr líbil: pochopitelně, pod knížecí korunkou přece fungovala většina dřevařských podniků v kraji. Odmítavě se k projektu nestavěla Po šest desetiletí ovládaly zdejší dopravu tři parní ozubnicové lokomotivy (u ČSD řada 404.0). Jedna z nich se dochovala. Foto: autor ani vídeňská vládní místa. Není divu, že Harrach a spol. obdrželi 29. srpna 1898 koncesi ke stavbě a provozování dráhy Jilemnice Rokytnice, po případě s pokračováním do Grünthalu (Horního Polubného), vztažmo do Nového Světa. Vybraná stavební firma Gross & Co. se také dala ihned do díla. To nikdo netušil, že se práce záhy zastaví. Zasloužil se o to druhý protagonista příběhu, jenž měl o trase nové železnice zcela odlišné představy. Wilhelmu Riedlovi, absolventu utrakvistického gymnázia v Jičíně a pražské obchodní školy, o nějaký železniční okruh vůbec nešlo. Tento sklářský a textilní velkopodnikatel si již jako mladý volontér u londýnské firmy Strohmayer vštípil jednu z klíčových podmínek podnikání: exportovat. Jeho stanovisko znělo: jediná dráha, které je regionu třeba, musí směřovat z Tanvaldu přes Polubný, Desnou a Příchovice (sídla Riedlových podniků) přímo do Pruska. Tudy vede cesta k baltským přístavům a do světa do Británie a Skandinávie. Jiný na Riedlově místě by v udělení koncese Harrachově skupině spatřoval definitivní konec. Král skla (mimo jiné držitel několika říšských sklářských patentů) však nemínil svou vizi vzdát. Nejenom to: předvedl všem, že jeho zájem platí víc než snažení turisty Harracha, knížat Rohanů a všech vyznavačů železničních okruhů dohromady. V souboji s nimi se Riedl mohl opřít o skrytou, o to však účinnější podporu německých průmyslových kruhů. Jejich emisaři již našli cestu na patřičné vídeňské adresy, kde také svůj postoj jasně deklarovali. ZROZENÍ OZUBNICOVÉ DRÁHY Rakousko-Uhersko-pruská mezistátní dohoda, uzavřená 5. listopadu 1898, hovořila proto o styčné pohraniční stanici Grünthal (dnes Kořenov), čímž de facto posvětila Riedlovu variantu vedení mezistátní tratě. Následně vydané (15. prosince 1899) koncesní oprávnění zmocnilo ke stavbě společnost Liberecko-jablonecko-tanvaldské železnice (RGTE). Ta vybudování tratě zadala firmě Vereinigte Eisenbahnbauund Betriebsgesellschaft, jež delegovala k řízení stavby svého vrchního inženýra Josefa Salingera. Finančně náročnou (7,4 km dlouhá dráha přišla na více než 5 milionů korun) a v českých poměrech technicky ojedinělou stavbu (sklony až do 58 promile, tunely od 67 do 932 metrů a dosud nevídaná ozubnice) dokončila firma na jaře roku Dne 30. června toho roku, čtvrt hodiny před polednem, vyjel z Tanvaldu slavnostní vlak. Dlužno dodat, že vlak sunutý tato technologie se ostatně Do 58promilového stoupání sune svůj nákladní vlak z dopravny Dolní Polubný rakouská T Je březen Foto: autor tady u vlaků s ozubnicovou lokomotivou udržuje dodnes. V Dolním Polubném vítal první vlak pan starosta a hned po něm samozřejmě, Wilhelm Riedl. Slavnost vyvrcholila na vyzdobeném nádraží v Kořenově. Harrachova okružní dráha zůstala zapomenuta, zavládla hrdost nad právě dokončenou unikátní horskou železnicí. Optimistickou atmosféru jen kalilo vědomí, že navazující pruský úsek bude oproti plánu otevřen o něco později. I tak začal příštího dne běžný provoz první a jediné české zubačky. Dráhy, u jejíž kolébky stály svérázné sudičky: české sklo s textilem a hornoslezské uhlí. Dráhy, jejíchž 110 roků existence poznamenaly zvraty politické, změny ekonomických trendů i střídání provozovatelů. To všechno ale zájemce dohledá v publikacích, které o této raritní české železnici během let vyšly. Pavel Schreier Bardotky burácely Šumavou Jižními Čechami projížděl začátkem července zajímavý vlak. Táhla ho Bardotka ČD Cargo, na kterou byla upřena hlavní pozornost cestujících v připojených vagonech. Přijeli totiž obdivovat její nezaměnitelný burácivý zvuk. Co jednoho obtěžuje, je pro druhého natolik lákavé, že kvůli tomu neváhá urazit i tisíc kilometrů. Přesvědčili se o tom zaměstnanci ČD Cargo z Provozní jednotky České Budějovice. Obrátili se na ně kolegové z Českých drah, že by potřebovali pro skupinu železničních fanoušků pronajmout Bardotku, která nemá zabudovaný tlumič výfuku. Přiznám se, že nemám úplný přehled, které z lokomotiv řad 749 a 751 nejsou tímto zařízením vybaveny. To ale nebyl problém, protože organizátor zájezdu z Anglie poslal konkrétní čísla strojů, o kterých věděl, že jsou bez tlumiče, prozrazuje Luboš Klečatský z PJ České Budějovice. Vozidla, která zajišťují hlavně odvoz šumavského dříví na manipulačních vlacích ČD Cargo, tak dostala nový úkol. Společné foto v Kubově Huti. Účastníkům jízdy tentokrát nezáleželo na vzhledu lokomotivy, ale obdivovali především její zvuk. Foto: Luboš Klečatský Jízda zvláštního vlaku se uskutečnila 10. července. V jeho čele se nakonec vystřídaly dvě burácející Bardotky. Nejprve se skupina několika desítek milovníků železnice mohla svézt z Českých Budějovic do Netolic. Odtud se po trati, kterou v současnosti využívají jen nákladní vlaky ČD Cargo, vrátila do Dívčic. Dále se souprava tvořená čtveřicí humanizovaných rychlíkových vozů vydala přes Strakonice a Vimperk do Volar. Na trase samozřejmě nechyběla ani delší zastávka v nejvýše položené stanici u nás Kubově Huti. Na hlavní spojnici mezi Plzní a Českými Budějovicemi se vlak vrátil přes Prachatice, aby si ještě střihl zajížďku do stanice Temelín. Nepřeslechnutelná souprava přitahovala všude, kam přijela, velkou pozornost nejen cestujících, ale i místních obyvatel. Těm se občas naskytl zvláštní pohled na cestující, kteří pozorovali otevřeným oknem ubíhající krajinu; někteří totiž i přes letní parno měli na hlavě ryze zimní sportovní doplněk lyžařské brýle kvůli ochraně očí. Účastníkům jízdy šlo ale především o nezaměnitelný zvuk prvních Bardotek. Proto měli hned v prvním kupé za lokomotivou z okna vystrčený mikrofon na dlouhé tyči, aby zachycený zvuk zněl co nejautentičtěji, popisuje Luboš Klečatský. Pavel Tesař Železniční Octavia klub uspořádal Teplickou rallye V pořadí pátou Teplickou rallye uspořádal 23. června Železniční Octavia klub Teplice. Na start se sjelo16 posádek převážně historických vozů značky Škoda Octavia, ale k vidění byl i stařičký Wartburg, Škoda Tudor či prchající stan, tedy tříkolový Velorex, a mladší Škody 100. Dění v těsné blízkosti stanice Teplice v Čechách sledovali se zájmem i cestující na nástupišti. Mohli tak vidět i plnění prvního soutěžního úkolu, kterým byl hod klínovým řemenem na cíl. Trasa rallye vedla přes Krupku, Chlumec, všechna Chvojna, Povrly a Neštědice, kde se vozidla i s posádkami přeplavila přes řeku Labe přívozem, a pokračovala přes Velké a Malé Březno a Leštinu do cíle na nádraží v Zubrnicích. Vozidla zde byla vystavena na odiv všem, kteří přijeli hlavně na festival Zubr v Zubrnicích. Jako bonbonek měli účastníci rallye možnost svézt se zdarma historickým motorákem M 131 Hurvínek do Velkého Března a zpět. Příští akcí Železničního Octavia klubu bude 1. září výlet historickými vozidly do německého Steinbachu na parní úzkokolejku. Dan Slapnička Foto: Železniční Octavia klub

7 Cargovák Srpen 2012 Zajímavosti 7 Seriál Zajímavé nákladní vozy: nejen pro nákladní auta (1) Přeprava nákladních aut vlaky začala po světové krizi ve třicátých letech. Nosnost automobilů byla tehdy poměrně malá, rychlost a kvalita silnic nic moc. V Americe začala přeprava silničních návěsů již v 50. letech a rozrostla se do obrovských rozměrů. Dnes jsou v USA a Kanadě společnosti, které vlastní kolem silničních návěsů přepravovaných po železnici na velké vzdálenosti, které jedou po silnici pouze v počátečním svozu a koncovém rozvozu zásilek. Proto jim stačí třeba jen tři tisíce tahačů s řidiči (porovnej s námi co návěs, to tahač a minimálně jeden řidič). Evropa Nákladní auta i s přívěsy na vagony najížděly z čelních, někdy i bočních ramp a obdobně také sjížděly. Vzhledem k různorodosti vozového parku bylo nutno naložená auta téměř vždy přeměřit, řádně zaklínovat, zajistit plachty a oddělitelné součásti. Takto se převážely hlavně lunaparky, cirkusy a vojsko. Za druhé světové války se na vozech z celé Evropy přepravovalo prakticky jen vojsko a strategické suroviny. Po druhé světové válce se v lidově demokratických zemích zkoušely počátkem 60. let přepravy nákladních aut s přívěsy na nákladních vozech v bývalé NDR bez výraznějších úspěchů. V Československu se na běžných vagonech řady Nsk, Nas, Pao, Pxx (nyní řada Kbkks, 394 Res, 472 Smmps a 482 Sammp) a dalších podobných řad přepravovala především vojenská, zemědělská a stavební technika. Z no- Na rekordní model autovlaku se vejde 300 autíček Železniční modelářství patří mezi oblíbené koníčky nejednoho drážního zaměstnance. Platí to i o Emilu Urbánkovi z Moravské Nové Vsi. Jméno strojvedoucího, který jinak vozí skutečné elektrické vlaky v okolí Brna, se dokonce vloni objevilo v knize rekordů. Postavil totiž nejdelší model autovlaku v měřítku 1:45 u nás. Foto: Jiří Junek Vůz Saadkms Ro-La DB publiky. Kombajny řady E z NDR se přepravovaly na vozech PPr typ , nyní řady nebo Laas se sníženou výškou podlahy na 1000 mm a s koly o průměru 900 mm. Vozy byly využívány i později k přepravám kombajnů ze západu republiky na východ, popř. z výše položených ploch do nížin a zpět, když byla zajišťována sklizeň obilí. Ro-La V západní Evropě začaly s přepravou nákladních aut, později kamionů Stavění modelů se Emil Urbánek začal věnovat po dokončení průmyslovky. Začalo to vylepšováním koupených vláčků, pak zkusil stavbu vlastních modelů. Přes běžné velikosti TT a H0 se nakonec dostal k měřítku 0, tedy 1:45. Co ho přivedlo právě k modelům o rozchodu 32 milimetrů? Pamatuji si, že jsem si jako kluk hrával s vláčky Merkur a ty měly právě tuto velikost, připomíná Emil Urbánek inspiraci z mládí. Dalším impulsem byly aktivity firmy ETS, která začala krátce po revoluci s výrobou již pozapomenutých nulkových modelů. Jako prvního zástupce velikosti 0 postavil Emil Urbánek lokomotivu někdejší řady T435.0 Hektor. Chtěl jsem zmapovat dieselové lokomotivy vyrobené v ČKD, které od konce osmdesátých let začaly pomalu mizet z našich tratí, vysvětluje svůj výběr muž, který nastoupil k tehdejším ČSD už v roce 1975; jako strojvedoucí začal jezdit o deset let později. Další zálibou zkušeného železničáře jsou modely autíček značky Škoda. Za třicet let, co je sbírá, jich ve vitrínách rodinného domu v Moravské Nové Vsi nashromáždil už několik stovek. Možnost naložit je na autovlak se vlastně nabízela. A tak začaly vznikat první modely dvouosých vagonů Leks a spojených vozů Laaeks, které používají ČD Cargo a DB. Emil Urbánek je vytváří z plastu a kovu na předem koupené podvozky. K modelaření se strojvedoucí z brněnského depa dostane podle toho, jak s přívěsy nebo návěsy, švýcarské železnice ve spolupráci s italskými, rakouskými a francouzskými železničními podniky. Švýcarsko a sousedící země v 60. a 70. letech postavily celou řadu nových železničních i silničních tunelů a výrazně omezily jízdu kamivovýroby byly na vagonech k vidění traktory ze Zetoru Brno a zemědělská technika z Agrostroje Jičín. Na vozech se dále převážela nová auta Praga V3S, Praga S5, Tatra a později i Avie. Pásové traktory se zpravidla překládaly v Čierné n. T. a po železnici jely do celé reonů přes horské průsmyky v Alpách. Začala éra přepravy kamionů vlaky na vozech typu Ro-La (Rollende Landstrasse), řady Saadggns. Z těchto vagonů na malých kolech (průměr kola mm) byl sestaven ucelený vlak, mezi jednotlivými vozy byly široké přejezdové můstky, první a poslední vagon měl navíc zvýšený čelník s nárazníky a šroubovkou. Za lokomotivou byl zpravidla řazen lehátkový (lůžkový) vůz pro odpočinek řidičů. V něm bylo poskytováno i základní občerstvení má čas. Svoji bezkonkurenční soupravu autovlaku tak vytvářel 11 let. Veřejnost se o ní dozvěděla až díky zájmu výrobce automobilů z Mladé Boleslavi. Ozvali se mi ze Škodovky, že by chtěli v jejich muzeu vystavit moji soupravu loženou škodováckými modely, popisuje okamžik, který předcházel první veřejné prezentaci celého vlaku. Loni v květnu následovala propagační akce v Hustopečích u Brna, kam zamířili také komisaři z pelhřimovské agentury Dobrý den. Do certifikátu o českém rekordu pak mohli napsat, že Emil Urbánek sestrojil model vlaku se 45 vagony pro přepravu osobních automobilů v měřítku 1:45 o délce 20,82 metru. Na ně naložil neuvěřitelných 322 autíček, která reprezentovala a byla tu i možnost se umýt, popř. osprchovat a použít WC. Vagony typu Ro-La byly osminápravové, se čtyřmi dvounápravovými podvozky, o vlastní váze tun dle typu a vybavení. Ložná délka vozu byla mm, šířka vozu 3000 mm, vnitřní šířka mm. Výška podlahy mm. Únosnost vozů dle typu tun. Max. rychlost vozů v loženém stavu je 100 km/h, v prázdném stavu až 120 km/h. V nakládací stanici železniční zaměstnanci na jedné straně posledního vozu odpojili pohyblivý čelník s nárazníky, vyklonili jej do boku, přistavili nízkou nájezdovou rampu a auta mohla najíždět na celý vlak zpravidla 20 až 25 vozů a stejný počet kamionů s návěsy nebo přívěsy. Po naložení byly kamiony zajištěny (klíny jsou na bocích vozů), řidiči opustili kabiny aut, otočný čelník byl vrácen zpět a zajištěn a vlak mohl po technické, komerční a nezbytné celní prohlídce odjet. V cílové stanici byl po příjezdu odvěšen doprovodný vagon a celá souprava byla nasunuta k nízké čelní rampě nebo byla přistavena nízká pojízdná rampa pro sjezd vozidel. Podmínkou bylo, že auta musí sjíždět po předku. Max. dovolená výška kamionu je 3800 mm. Německé železnice měly ve svém vozovém parku zařazeny osminápravové vozy řady Saadkms 690 o ložné délce mm a únosnosti 42 tun, vlastní váha vozu (dále vvv) je kg, dále Saadkms 690 s odnímatelným (vyklápěcím) čelníkem o vlastní váze ještě o 1260 kg větší. Připravuje: Ivan Votava Pokračování v příštím čísle Foto: autor celou vývojovou řadu značky Škoda. S výsledkem svého snažení se pak představil i ve městě rekordům zaslíbeném Pelhřimově. Mezitím si modelářský rekordman doma postavil další dva vagony. Na letošní výstavě v brněnském Technickém muzeu, která skončila 17. června, tak mohl představit vlak ještě téměř o metr delší, než byl ten v Hustopečích. Aby se vešel do expozice, museli ho rozdělit na čtyři části. Kromě toho je Emil Urbánek pyšný na své modely nehodového a zauhlovacího jeřábu, opět ve velikosti 0. Výsledky své práce prezentuje společně se svými kolegy z okolí jednou za dva roky na modelářských výstavách, které na Břeclavsku také pořádají. Pavel Tesař Ze zahraničí NĚMECKO Drážní trajekt z Rujany do Ruska odstartoval Trajektové spojení mezi Sassnitz/Mukranem na německé Rujaně a přístavem v Ust-Luga u ruského Petrohradu, plánované již od roku 2005, bylo uvedeno počátkem června do pravidelného provozu. Slavnostního zahájení se účastnila spolková kancléřka Angela Merkelová, šéf Německé dráhy Rüdiger Grube a prezident Ruských drah RŽD Vladimir Jakunin. Od trajektového spojení si přístav Sassnitz/Mukran slibuje zvýšení překládky. ŠVÉDSKO Green Cargo má zpět kontrakt na auta Automobilní logistik Scandinavian Motortransport používá znovu po dočasném přerušení na 100 procent dopravní kapacitu státní nákladní dráhy Green Cargo. V roce 2010 převedl klient polovinu svého objemu, představujícího kolem automobilů, na konkurenčního dopravce, který také provozuje přepravníky motorových vozidel. Návrat ke Green Cargo zdůvodnil Scandinavian Motortransport zlepšením kvality a služby zákazníkům. Green Cargo ustavila speciální týmy pro službu zákazníkům a postarala se o ústřední partnerství v operativní oblasti. Výchozími body jsou přístavy Halmstadt, Göteborg a Malmö s dopravami do rozdělovacích center Södertälje, Sunsvall, Umea a Lulea. RAKOUSKO Rail Cargo Austria žaluje spedici Gartner Rakouský spediční podnik Gartner je ve sporu se svým poskytovatelem drážní trakce RCA. Ten s okamžitou platností přestal pro Gartnera přepravovat zboží v kombi-vlaku Isabella z Rakouska do Řecka. Gartner měl přetěžovat nákladní vozy a manipulovat s uváděním hmotností. Škody jen ze samotného přetěžování z Rakouska do Řecka vyčíslilo RCA na eur (cca 13 milionů Kč). Podle posledních poznatků, postavených na vyšetřování, vychází RCA dokonce ze škody 1,5 milionu eur. Vůči Gartnerovi vedl již loni vyšetřování zemský kriminální úřad Horního Rakouska na základě udání společnosti Procter & Gamble. CBC Co také dokážeme Kamionovou přepravu limonád na europaletách z Gruzie do České republiky realizovalo koncem června Generálne zastúpenie, s.r.o., se sídlem v Bratislavě. Místem nakládky bylo město Natakhtari v Gruzii. Původně objednaný termín 18. června byl o jeden den posunut nikoliv však z viny našeho zastoupení, ale kvůli nepřipravenosti zboží odesílatelem. I přes tuto skutečnost byl dohodnutý termín dodání deset dní dodržen. Řidič na své cestě překonal vzdálenost 3468 km a do České republiky přijel 28. června a tentýž den zákazník dořešil i celní záležitosti na celním úřadě v Plzni. Druhý den ráno bylo již zboží vyloženo ve skladě v Blovicích. Petra Bjelončíková

8 8 Cargovák Srpen 2012 Cestopis Po vlečce do Zbýšova se vozí turisté Vědeckotechnický sborník ČD Ještě začátkem devadesátých let se po železniční vlečce ze Zbýšova do Zastávky u Brna přepravovalo černé uhlí z tamních dolů. V roce 1992 však těžba v Rosicko-oslavanské pánvi utichla a s ní i provoz na této trati. Ne však nadobro. Nyní se po jejím prvním úseku opět rozjely vlaky. Jen koleje, po kterých se pohybují, mají mnohem menší rozchod než kdysi pouhých 600 milimetrů. A palivo pro věčně nenasytné kotle dnes vystřídali turisté. Je sobota dopoledne a před branou muzejního areálu na okraji Zbýšova již postávají netrpěliví rodiče s dětmi. Už za chvíli se budou moci svézt parním vlakem do přibližně dva kilometry vzdálené stanice Babice. Za obnovením tohoto prvního úseku stojí Muzeum průmyslových železnic. Jeho členové převzali bývalou vlečku v roce 2005, aby ji přerozchodovali a mohli na ní pořádat prezentační jízdy svých vozidel. Foto měsíce Na kolejišti v těsné blízkosti bývalého lomu Jindřich již dýmá roztopená černo-zelená parní lokomotiva BS 80, kterou vyrobila v roce 1951 pražská lokomotivka ČKD-Sokolovo. Za ni je připojena čtveřice otevřených vagonů, které se rychle zaplňují dychtivými cestujícími všeho věku. Příchod pana výpravčího v červené čepici je povelem pro dva mladíky s mohutnými praporky, aby vyrazili na nedaleký přejezd zastavit provoz na silnici do Zbýšova, a umožnili tak průjezd parního vlaku. Po výjezdu z muzea nejprve projíždíme mezi poli, která se už zažlutila téměř všudypřítomnou řepkou olejnou. Stoupáme do mírného kopce, načež ucítíme silné cuknutí. Trať totiž najednou začala prudce klesat a ke slovu museli přijít také dva brzdaři, kteří pomáhají lokomotivě zvládnout zemskou přitažlivost. Na konci strmého úseku se nachází současná konečná stanice Babice. Koleje povedou opět až do Zastávky Jakmile elegantní parní kráska objede soupravu, vydává se na zpáteční cestu. S přehledem zvládne stoupání 30 promile a zakrátko jsme zpět v muzeu. Tam zastavíme hned u brány, kde se lokomotiva odpojí. Zatímco odjede na jinou kolej, vagony s cestujícími a bdělými brzdaři pokračují po mírném klesání na místo, odkud vyjely. Toto opatření je pouze dočasné a souvisí s tím, že na současném kolejišti nelze objíždět soupravu. Ještě letos ale chystáme jeho úpravy, které to umožní, vysvětluje Artur Fučík z Muzea průmyslových železnic. Tím plány železničních nadšenců ze Zbýšova zdaleka nekončí. Chystají postupné obnovení provozu vlaků v celé délce původní vlečky z roku 1862, tedy až do Zastávky u Brna. Už jsme jednali o tom, jak by vypadalo napojení našich kolejí v tamní stanici. V souvislosti s modernizací tratě do Brna by zde měla vzniknout nová nástupiště. A nám by se nejvíc líbilo, pokud by to nejvzdálenější od staniční budovy mělo z jedné strany kolej o normálním rozchodu a z opačné strany by pak odjížděly naše úzkorozchodné vlaky s turisty, představuje Fučík smělé záměry členů muzea. Koleje dříve pokračovaly přímo do hornického města Zbýšova. Při budoucích jízdách tímto směrem by pak našly uplatnění více než sto let staré důlní elektrické lokomotivy, které muzeum rovněž vlastní. Kromě nich si můžete v areálu prohlédnout vozidla, jež v minulosti sloužila především v dolech. Nemálo z nich je dodnes funkčních a občas také vyjíždí na trať, třeba s opravenými důlními vozíky, do kterých není vůbec lehké se nasoukat. Při jízdě se ale můžete cítit jako skuteční horníci. V termínech parních jízd navíc pravidelně zaplní dva plošinové vozy pod střechou depa modelový vlak v měřítku 1:20. Na celém kolejišti názorně ukazují, jak se dříve přepravovalo uhlí ve výklopných vozících, a to včetně nakládky a vykládky. Text: Pavel Tesař Foto: Muzeum průmyslových železnic Obrázek téměř jako z holywoodského filmového trháku se podařilo pořídit našemu spolupracovníkovi Ivanu Skulinovi z Havířova. Přitom se pro něj nemusel vydávat nikam do zámoří, stačilo navštívit areál OKV v Břeclavi. I když by se mohlo zdát, že právě sledujeme hasiče, který se snaží zlikvidovat počínající požár, skutečnost je poněkud odlišná. V Břeclavi totiž začala letos na jaře oprava točny v depu a přilehlých kolejí. A součástí rekonstrukce bylo rovněž pískování povrchu točny. Jak to vypadá v praxi, můžete vidět na snímku, který jsme vybrali jako Foto měsíce. se věnuje i nákladní přepravě Na internetových stránkách Českých drah můžete od poloviny června najít aktuální 33. číslo Vědeckotechnického sborníku ČD. Přináší celkem sedm příspěvků, z nichž některé se věnují také problematice nákladní dopravy. Cílem Vědeckotechnického sborníku Českých drah je umožňovat publikování původních odborných prací, řešících technické a technologické problémy a zásadní otázky z oblasti řízení, ekonomiky a ekologie ve vztahu k železniční dopravě. Všechna dosud vydaná čísla lze najít na adrese pod heslem Tiskové centrum v rubrice Magazíny a periodika. V nejnovějším vydání se mimo jiné nachází příspěvek autorů Ing. Juraje Jagelčáka, Ph.D., a Ing. Jaroslava Maška, Ph.D., nazvaný Prepravná charakteristika vybraných vozňov pre intermodálnu prepravu. Autoři v něm porovnávají vozy z pohledu výchozích a vlastních přepravních ukazatelů a podle možností jejich použití pro různé druhy kontejnerů z hlediska nakládacích předpisů kontejnerů i samotných vozů. Součástí příspěvku je určení diagramů zatížení vozů pro intermodální přepravu. Diagramy jsou propojeny s polohami těžišť Nový hornický skanzen Za návštěvou nového hornického skanzenu se od začátku července letošního roku můžeme vypravit do východočeského Žacléře. Mladším čtenářům bude možná divné, proč právě sem, když mezi tradiční hornické oblasti patří spíše Ostravsko, Kladensko nebo Příbramsko. Nový skanzen však dokumentuje historii těžby černého uhlí v Podkrkonoší a vězte, že je to historie velice dlouhá, neboť uhlí se na Žacléřsku těžilo již v 16. století a za více než 400 let zde bylo ze země vytěženo téměř 27 milionů tun černého uhlí. Hlubinné dobývání bylo ukončeno v roce Trvalo dlouhých 20 let, než se areál dolu proměnil ve skanzen. Ten byl po dlouhých přípravách slavnostně otevřen v pátek 29. června tak, aby o právě začínajících prázdninách mohl přivítat nesymetricky ložených vozů. Tyto analýzy mohou být přínosem nejen pro operátory intermodální přepravy, ale také pro dopravce a přepravce. Ing. Jan Kodada a Ing. Pavel Zdvořák připravili příspěvek Optimalizace distribuční logistiky prostřednictvím Crossdocku. Článek pojednává o možnosti optimalizovat distribuční logistický řetězec prostřednictvím služby Crossdock. Definuje jeho podmínky a popisuje jednotlivé typy, a to s ohledem na optimalizaci na úrovni kusu nebo na úrovni zásilky. Ve sborníku dále vyšly následující články: * Ing. Petr Beneš Ing. Milena Linhartová Archiv dat provozních výkonů, Datové tržiště provozních výkonů * Jan Eisenreich Nízké protihlukové clony BRENS BARRIER alternativní řešení hluku z kolejové dopravy v zastavěných aglomeracích * Ing. Pavel Kožený Současný webový portál Českých drah * Ing. Miloslav Macháček Instalace ETCS v českých podmínkách * Ing. Dobromil Nenutil Připravované standardy pro komunikační síť a telematické a multimediální aplikace ve vlaku Jana Marková první návštěvníky. Co vše tu na ně čeká? Výstava dokumentující historii hornictví na Žacléřsku, dva těžní stroje jámy Jan a Julie, unikátní je rovněž expozice ukazující pohyb důlních vozíků na povrchu bývalého dolu. Pokud se sem vydáte, pak si nenechte ujít ani krátký sestup do podzemí, do větracího kanálu jámy Julie, nebo naopak výstup po schodech na těžní věž Jan. Z ochozu je nádherný výhled na Krkonoše. Otevřeno je celoročně, v pracovní dny jsou prohlídky prováděny od 9, 11, 13 a 15 hodin, o víkendech je poslední prohlídka ve 13 hodin. Minimálně se však musejí sejít alespoň čtyři zájemci o prohlídku. Hornictví a železniční nákladní doprava jsou spolu velice úzce spjaty. Proto se v některém z dalších čísel Cargováku do Žacléře určitě vrátíme. Text a foto: Michal Roh Vydavatel ČD Cargo, a. s. Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva spolu s odbornými útvary GŘ Tisk, sazba a grafická úprava: DTP Futura, s.r.o. Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva, Jankovcova 1569/2c, Praha 7 Holešovice cargovak@cdcargo.cz Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835