R35 Ohrazenice - Úlibice. Studie proveditelnosti souboru staveb

Transkript

1 souboru staveb Říjen 2014

2 OBSAH 1. Úvodní informace hodnoceného projektu Identifikační údaje Objednatel Zpracovatel projektu Zpracovatel studie proveditelnosti Stručný popis projektu Předmět projektu Historie plánů a výstavby dálnice/rychlostní silnice R Posuzované varianty vedení trasy R Stávající stav silnice I/ Cíl projektu Cíl studie proveditelnosti Podklady Hodnocené varianty Stručné vyhodnocení projektu Výstupy z analýzy trhu a poptávky Výstupy z analýzy dopadů projektu na životní prostředí Výstupy z ekonomické analýzy Výstupy z analýzy citlivosti Technická část Specifikace rozhodujících stavebních objektů a provozních souborů Objekty řešící ochranu životního prostředí Konstrukce vozovky R Analýza trhu a prognóza dopravy Ovlivněná oblast Dopravní infrastruktura v ovlivněné oblasti Sídla v ovlivněné oblasti: Turnov Železný Brod Semily Jičín Analýza dopravy, dopad realizace stavby Individuální automobilová doprava Autobusová linková doprava Nákladní automobilová doprava Železniční doprava Dopad realizace stavby na intenzity dopravy Prognóza rozvoje dopravy Rozvoj ovlivněného území z hlediska dopravní poptávky Rozvoj silniční infrastruktury Rozvoj železniční infrastruktury Dopravní model Ochrana životního prostředí Chráněná území strana č. 2

3 Zvláště chráněná území Soustava Natura Geopark Český ráj Vliv na kulturní památky Územní systém ekologické stability Vliv na migraci živočichů Migračně významné území Dálkové migrační koridory Vliv na významné krajinné prvky Vliv na půdu Zemědělská půda (ZPF) Lesní půda (PUPFL) Vliv na cenné biotopy Vliv na vodu a vodní zdroje Povrchové vody Podzemní vody Vodní zdroje Nerostné zdroje Vliv na obyvatelstvo Vliv na fragmentaci krajiny Rekapitulace hodnocení vlivu variant na životní prostředí Hodnocení ekonomické efektivnosti Základní vstupní parametry hodnocení Analyzované období a počáteční rok analýzy Stavební náklady pro navrhovanou variantu a zbytková hodnota stavby Dopravní nehody Stavebně technický stav komunikací Kapacita komunikace Křižovatky Železniční přejezdy Provozní náklady Výsledky ekonomické analýzy Testy citlivosti Jiné přínosy stavby Závěry a doporučení Vyhodnocení posuzovaných variant z ekonomického hlediska Vyhodnocení posuzovaných variant z hlediska životního prostředí Doporučení Výčet příloh strana č. 3

4 Seznam tabulek Tabulka 1 Přehled posuzovaných variant...9 Tabulka 2 Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 varianta R25, Tabulka 3 Souhrnné ukazatele ekonomické efektivity...17 Tabulka 4 Výsledky testu citlivosti změna stavebních nákladů...19 Tabulka 5 Výsledky testu citlivosti změna přínosů uživatelů...19 Tabulka 6 Test citlivosti rovnovážná poloha stavební náklady...19 Tabulka 7 Test citlivosti rovnovážná poloha přínosy uživatelů...19 Tabulka 8 Porovnání technických parametrů variant...20 Tabulka 9 Napojení R35 na okolní silniční síť...20 Tabulka 10 Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 varianta R25, Tabulka 11 Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 varianta R21, Tabulka 12 Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 varianta S13, Tabulka 13 Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 varianta R25,5 Mott MacDonald...32 Tabulka 14 Výpočtové stavy dopravního modelu...33 Tabulka 15 Poměrné zastoupení jednotlivých druhů nákladní dopravy...33 Tabulka 16 Průchod chráněnými územími...34 Tabulka 17 Vliv na ÚSES...36 Tabulka 18 Vliv na migraci živočichů...36 Tabulka 19 Vliv na VKP...37 Tabulka 20 Vliv na půdu...38 Tabulka 21 Vliv na cenné biotopy...39 Tabulka 22 Vliv na vodu a vodní zdroje...40 Tabulka 23 Vliv na obyvatelstvo...40 Tabulka 24 Vliv na fragmentaci krajiny...41 Tabulka 25 Životnost konstrukcí...49 Tabulka 26 Odhad stavebních nákladů varianta R25, Tabulka 27 Zbytková hodnota stavby varianta R25, Tabulka 28 Odhad stavebních nákladů varianta R21, Tabulka 29 Zbytková hodnota stavby varianta R21, Tabulka 30 Odhad stavebních nákladů varianta S13, Tabulka 31 Zbytková hodnota stavby varianta S13, Tabulka 32 Odhad stavebních nákladů kombinace R21,5 / S13, Tabulka 33 Zbytková hodnota stavby kombinace R21,5 / S13, Tabulka 34 Odhad stavebních nákladů varianta R25,5 Mott MacDonald...54 Tabulka 35 Zbytková hodnota stavby varianta R25,5 Mott MacDonald...54 Tabulka 36 Odhad stavebních nákladů varianta S13,5 v trase R21, Tabulka 37 Zbytková hodnota stavby varianta S13,5 v trase R21, Tabulka 38 Postup čerpání prostředků...56 Tabulka 39 Ocenění následků dopravní nehody...58 Tabulka 40 Relativní nehodovost na silniční síti průměrné hodnoty...58 Tabulka 41 Relativní nehodovost na silniční síti sčítací úseky...59 Tabulka 42 Vstupní údaje o konstrukcích vozovek...60 Tabulka 43 Vstupní údaje o stavebně technickém stavu vozovek...60 Tabulka 44 Souhrnné ukazatele ekonomické efektivity...61 Tabulka 45 Podíl jednotlivých faktorů na celkových přínosech...62 Tabulka 46 Výsledky testu citlivosti změna stavebních nákladů...63 Tabulka 47 Výsledky testu citlivosti změna přínosů uživatelů...63 Tabulka 48 Test citlivosti rovnovážná poloha stavební náklady...63 Tabulka 49 Test citlivosti rovnovážná poloha přínosy uživatelů...64 strana č. 4

5 Seznam obrázků Obrázek 1 Koridory R35 ve studii z roku Obrázek 2 Vedení stávající I/ Obrázek 3 Výřez z mapy nebezpečných úseků...11 Obrázek 4 Rekapitulace hodnocení vlivu na ŽP...16 Obrázek 5- Přehled BCR variant...18 Obrázek 6 Výřez silniční sítě pro dopravní model...22 Obrázek 7 Rozsah dopravního modelu v ekonomickém posouzení...23 Obrázek 8 - Silniční síť v území...24 Obrázek 9 Železniční síť v území...25 Obrázek 10 Rekapitulace hodnocení vlivu na ŽP...42 Obrázek 11 Velkoplošná chráněná území v ČR...44 Obrázek 12 Nadregionální biokoridory v ČR...45 Obrázek 13 Migrační koridory v ČR...46 Obrázek 14 Oblasti CHOPAV...47 Obrázek 15- Porovnání nákladů variant...49 Obrázek 16- Podíl stavebních nákladů v čase...56 Obrázek 17 Výřez z mapy rizikových úseků...57 Obrázek 18- Podíl jednotlivých faktorů na celkových přínosech...62 Obrázek 19 - Výsledky testu citlivosti...64 Obrázek 20- Přehled BCR variant...65 strana č. 5

6 1. Úvodní informace hodnoceného projektu 1.1. Identifikační údaje Stavba (soubor staveb): Stupeň PD: R35 Ohrazenice - Úlibice STUDIE PROVEDITELNOSTI Datum zpracování: 10/2014 Kraj: Liberecký, Královéhradecký Charakter stavby: Varianty uspořádání R35: Novostavba rychlostní silnice v extravilánu, včetně vyvolaných investic do dopravní a technické infrastruktury a včetně opatření k ochraně životního prostředí. varianta 1 - kategorie R25,5/120 varianta 2 - kategorie R21,5/100 varianta 3 - kategorie S13,5/80 (uspořádání 2+1) varianta 4 kombinace kategorií R21,5 / S13,5 varianta 5 - kategorie R25,5/120 v návrhu Mott MacDonald varianta 6 - kategorie S13,5/80 v trase varianty Objednatel Ředitelství silnic a dálnic ČR Na Pankráci Praha Zpracovatel projektu středisko Liberec Vaňurova 505/ Liberec 1.4. Zpracovatel studie proveditelnosti Děčínská 717/ Ústí nad Labem Zodpovědný projektant: Ing. Karel Dusbaba strana č. 6

7 2. Stručný popis projektu 2.1. Předmět projektu Předmětem projektu je výstavba uceleného tahu rychlostní silnice R35 v úseku MÚK Ohrazenice (stávající křižovatka R10 x R35) až MÚK Úlibice (budoucí křižovatka R35 x I/16). Začátek posuzovaného úseku bude napojen na již provozovaný úsek rychlostní silnice R35 z Liberce do MÚK Ohrazenice, konec pak bude navazovat na sousední stavbu rychlostní silnice R35 Úlibice Plotiště, konkrétně na stavbu Úlibice obchvat. Posuzovaný úsek by měl být dle platných harmonogramů přípravy posledním na silnici R35 mezi Libercem a Hradcem Králové, resp. dálnicí D11. Realizací této stavby tedy bude zkompletována síť silnic vyšší kategorie v regionu a bude dokončeno propojení severní části republiky (Liberec, Jablonec n.n., Semily, Turnov) s královéhradeckým a pardubickým regionem. Součástí stavby je vlastní těleso rychlostní komunikace, včetně nezbytných zemních prací, napojení okolní dopravní infrastruktury prostřednictvím mimoúrovňových křižovatek, úpravy okolní dopravní a technické infrastruktury, pokud si to realizace hlavní trasy vyžádá. Dále jsou předmětem stavby úpravy, které mají za cíl minimalizovat dopad stavby na životní prostředí, např. vedení trasy v tunelech, protihlukové úpravy, vegetační úpravy, převedení biokoridorů apod. Posouzení je provedeno pro šest variant, které se liší šířkovým uspořádáním, návrhovou rychlostí a způsobem vedení trasy. Přehledná situace variant je doložena v příloze tohoto dokumentu Historie plánů a výstavby dálnice/rychlostní silnice R35 Řešený úsek rychlostní silnice R35 je připravován s přestávkami již mnoho let. Směrové vedení trasy rychlostní silnice R35 v řešeném úseku Ohrazenice Úlibice není dosud stabilizováno. Byla provedena řada vyhledávacích studií a dalších rozborů, v průběhu přípravy zatím nedošlo ke shodě o způsobu vedení. V roce 2008 byla na žádost Libereckého kraje zpracována a účelnosti R35. V této studii bylo z různých hledisek posuzováno vedení trasy R35 ve třech základních koridorech: jižní koridor využíval v úseku Turnov Mnichovo Hradiště stávající silnici R10 a poté byl veden přes Kněžmost do Sobotky a dále kopíroval trasu silnice I/16 severní koridor vedl z Ohrazenic do Úlibic podél stávající trasy silnice I/35 superseverní koridor byl veden z prostoru MÚK Rádelský Mlýn kolem Rychnova nad Nisou, Železného Brodu, Semil a Lomnice nad Popelkou. Tato varianta nekopíruje žádnou stávající silnici I. třídy Výstupem výše uvedené studie bylo multikriteriální vyhodnocení základních parametrů každého z koridorů. Studie doporučila sledovat trasu rychlostní silnice R35 v severním koridoru. strana č. 7

8 Obrázek 1 Koridory R35 ve studii z roku 2008 V PUR z roku 2008 byl vymezený koridor kapacitní silnice S5 a to v úseku R10/R35, jehož částí je i úsek mezi Ohrazenicemi a Úlibicemi. Pro tento úsek kapacitní silnice S5 byl vymezen v ZÚR Libereckého a Královehradeckého kraje koridor pro vedení této silnice. V roce 2012 zpracoval Atelier T plán pro Ministerstvo pro místní rozvoj Územní studii koridoru kapacitní silnice R10/R35 Mnichovo Hradiště Rádelský Mlýn Úlibice. Územní studie potvrdila severní koridor pro vedení kapacitní silnice S5 s tím, že zpřesnila vymezení vybraného koridoru S5 pro aktualizace ZÚR Libereckého a Královehradeckého kraje s prověřením návrhové kategorie na základě aktualizace dopravního modelu pro výhled roku Dále územní studie doporučila v tomto zpřesněném koridoru zpracovat technickou studii prověřující průchodnost územím pro jednotlivé kategorie z hlediska technických parametrů. Z hlediska územně plánovacích podkladů je vedení trasy v délce cca 5 km zakotveno v územním plánu města Turnova jako jeho obchvatová komunikace, ovšem tato je realizovatelná pouze společně s navazujícími úseky R35, stanovenými konceptem Zásad územního rozvoje (ZÚR) Libereckého kraje jako tzv. severní koridor pro návrh variant vedení trasy R35 v těsném sousedství CHKO Český ráj. V území mezi hranicemi Libereckého a Královehradeckého kraje a Úlibicemi není trasa stabilizovaná s ohledem na návaznost na trasu, řešenou v územních plánech Libereckého kraje. Vymezený koridor navazuje na území, stanovené Libereckým krajem jeho konceptem ZÚR pro návrh trasy R35 a je v souladu s Územní prognózou Královehradeckého kraje a s ÚP VÚC Jičínského okresu. strana č. 8

9 Urychlená dostavba R35 v celé délce patří mezi nejvyšší priority v současných plánech na dostavbu české dálniční sítě. Důkazem této skutečnosti je např. zákon ze dne o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, který byl přijat i díky tlaku na urychlenou dostavbu této páteřní komunikace, dokument Dopravní politika ČR s výhledem do roku 2050 (schválen usnesením vlády č. 449 ze dne ), dokument Dopravní sektorová strategie, 2. fáze (schválen usnesením vlády č. 850 ze dne ). (zdroj: ŘSD ČR) Posuzované varianty vedení trasy R35 se zabývá šesti variantami budoucího uspořádání rychlostní silnice R35. Varianty se od sebe odlišují jak směrovým a výškovým uspořádáním, tak výslednou kategorií komunikace. Všechny posuzované varianty sledují severní koridor ze studie z roku 2008, tedy jsou vedeny přibližně ve stopě stávající silnice I/35. Varianty nejsou členěny na jednotlivé stavby, pro účely tohoto posouzení se předpokládá zprovoznění celého tahu v jednom roce. Délka v km, uvedená v tabulce, není čistou délkou nových úseků, pro možnost srovnání variant je km 0,0 umístěn až za MÚK Ohrazenice. Tabulka 1 Přehled posuzovaných variant Přehled variant varianta délka [km] výstavba uvedení do provozu 0 stávající stav varianta R25,5 32,858 2 varianta R21,5 32,820 3 varianta S13,5 32,072 4 kombinace R21,5/S13,5 32,142 5 varianta R25,5 mott MacDonald 31,352 6 varianta S13,5 v trase R21,5 32, V koridoru vymezeném Zásadami územního rozvoje Libereckého kraje a upřesněném Územní studií zpracovanou Ateliérem T plan v roce2012 jsou navrženy trasy kapacitní silnice I/35 v úseku Turnov (MÚK Ohrazenice) Úlibice (MÚK I/35 x I/16). Návrh variant vychází ze stabilizované polohy MÚK Ohrazenice a z návrhu MÚK Úlibice (Pragoprojekt Praha, DUR 09/2013). Výchozím bodem pro všechny varianty je MÚK Ohrazenice, která bude v rámci stavby přestavěna. Koncovým bodem všech variant je MÚK Úlibice, která bude vybudována v rámci výstavby navazujícího úseku silnice R35 a přestavby silnice I/16. Tato křižovatka bude vybudována včetně souvisejících ramp, které napojí silnici R Stávající stav silnice I/35 Soubor staveb řeší výstavbu rychlostní silnice R35 v úseku od mimoúrovňové křižovatky Ohrazenice (s rychlostní silnicí R10) po mimoúrovňovou křižovatku Úlibice se silnicí I/16. Stávající silnice I/35 (R35) začíná na hraničním přechodu Hrádek nad Nisou a je vedena přes Bílý Kostel do Liberce. Odtud pokračuje jako R35 přes Rádelský Mlýn do MÚK Ohrazenice, kde se kříží s R10 od Prahy a Mladé Boleslavi. Silnice dále pokračuje jako I/35 přes Turnov, Ktovou a Libuň a přichází k Jičínu od severu a obchází jej jihozápadním obchvatem společně se silnicí I/16. Trasa obou silnic je společná až k Úlibicím, kde se v okružní křižovatce silnice I/35 odděluje a je dále vedena jihovýchodním směrem. Silnice I/35 dále prochází Úlibicemi, Ostroměří a několika dalšími sídly a jihozápadně míjí město Hořice. Poté pokračuje jihovýchodním směrem a prochází několika menšími obcemi a v budoucím křížení silnice I/35 s dálnicí D11 v MÚK Plotiště se napojuje na trasu dálnice D11. V současné době je I/35 vedena v peáži s městským okruhem (I/31) přes Hradec Králové a město opouští na jihu strana č. 9

10 v křižovatce Brněnská a pokračuje dále přes Vysoké Mýto a Litomyšl k Mohelnici a Olomouci. V budoucím uspořádání bude R35 (I/35) vedena v peáži s dálnicí D11 v úseku Sedlice Plotiště. Předmětem posouzení je úsek Ohrazenice (Turnov) Úlibice (Jičín). V období, pro které je zpracováno posouzení, se předpokládá, že již bude v provozu jak dálnice D11, tak úsek Úlibice Plotiště a stávající silnice I/35 bude přeřazena do sítě silnic nižší třídy. K dokončení tahu R35 tak bude v úseku Liberec Hradec Králové chybět jen řešený úsek. Stávající silnice I/35 je v řešeném úseku součástí sítě mezinárodních silnic pod označením E442 (Karlovy Vary Teplice Liberec Turnov Hradec Králové Olomouc Žilina). Nově vybudovaná silnice R35 bude současně i součástí sítě TEN-T (comprehensive network). Obrázek 2 Vedení stávající I/35 zdroj: internetové stránky ŘSD ČR Stávající silnice I/35 je vyjma průtahu Turnovem a obchvatu Jičína ve dvojpruhovém uspořádání, směrově nerozdělená, kategorie komunikace je S9,5, v novějších úsecích S11,5. Silnice je s neomezeným přístupem, v některých úsecích je zakázán vjezd traktorům. Křižovatky jsou ve většině případů úrovňové. Komunikace je vedena po severním okraji CHKO Český ráj, ve zvlněné krajině. Ve většině úseků je vzhledem k intenzitám provozu velmi problematické předjíždění. V průjezdních úsecích obcemi slouží komunikace současně pro obsluhu území a tím se snižuje komfort pro všechny uživatele. V minulosti byl v Turnově vybudován průtah a kolem Jičína je vybudován společný obchvat silnic I/16 a I/35. Trasa silnice I/35 však je stále vedena přes několik menších obcí (Radvánovice, Borek, Ktová, Libuň a další). V mapě nebezpečných úseků, kterou zpracovalo sdružení ÚAMK, AF-Cityplan, Policie ČR dle metodiky EURORAP, je řešená trasa hodnocena středním rizikem v celém řešeném úseku Turnov Úlibice. strana č. 10

11 Stavebně technický stav komunikace odpovídá jejímu stáří a intenzitám provozu, komunikace je pravidelně udržována a vzhledem ke svému postavení v silniční síti České republiky má údržba tohoto silničního tahu vysokou prioritu. Intenzity dopravy, zjištěné v Celostátním sčítání dopravy 2010, dosahují na území Libereckého kraje voz / 24 hod, vyšší jsou pouze na průtahu Turnovem, kde silnice I/35 slouží zejména pro obsluhu území a částečně je vedena v peáži se silnicí I/10. Na území Královéhradeckého kraje byly zjištěny intenzity dopravy voz / 24 hod, vyšší jsou pouze na obchvatu Jičína, kde je silnice I/35 vedena v peáži se silnicí I/16 a je využívána rovněž pro obsluhu území. Stavebně technický stav silnice I/35 neodpovídá jejímu dopravnímu významu v současné době ani plánovanému významu jako součást silniční sítě TEN-T. Šířka komunikace nedostačuje potřebám stávajícího ani výhledového provozu, výjimkou je nově realizovaný úsek obchvatu města Jičína. Směrové i šířkové uspořádání v průjezdních úsecích je nevyhovující, obyvatelé v blízkosti komunikace jsou obtěžováni hlukem, imisemi a vibracemi. V průjezdních úsecích obcemi plní silnice I/35 současně i obslužnou funkci a komfort jejích uživatelů je snížen. Část R35 mezi Ohrazenicemi (Turnovem) a Úlibicemi (Jičínem) náleží v návaznosti na okolní silniční síť a zejména ve spojení s rychlostní silnicí R10 Praha Mladá Boleslav Turnov a dálnici D11 Praha Hradec Králové k páteřnímu systému kapacitních komunikací. Neexistencí této části komunikace trpí zejména lidé v obcích ležících na současné silnici I/35, s postupnou dostavbou dalších úseků R35 zároveň bude vzrůstat atraktivita této komunikace jako alternativního spojení severních a východních Čech se střední a severní Moravou. Obrázek 3 Výřez z mapy nebezpečných úseků (zdroj: AF Cityplan) strana č. 11

12 2.4. Cíl projektu Cílem projektu je rozvoj silniční sítě v území, posuzovaná stavba ovlivní dopravy ve větší části České republiky. Její realizací dojde ke zvýšení celkové kapacity dopravních sítí v České republice. Rychlostní silnice R35 je součástí doplňkové sítě evropských dopravních koridorů TINA, která byla schválena 2. panevropskou konferencí v roce 1994 a po vstupu České republiky do Evropské unie v květnu 2004 se stala součástí transevropské silniční sítě Unie TEN-T. Přes naši republiku přenáší také mezinárodní silniční tah E442, který vede z Karlových Varů přes Most, Teplice, Děčín do Liberce, Jičína, Hradce Králové, Svitav, Olomouce k československé hranici. v budoucnu by celý tento tah měl být provozován po silnicích dálničních parametrů. R35 současně přebírá funkci kapacitního spojení severních oblastí republiky (Liberec, Jablonec n.n.), východní části Saska (Görlitz) a části Dolnoslezského vojvodství (Jelenia Gora) se severozápadní částí (Hradec Králové, Pardubice) a prostřednictvím navazující sítě silnic vyšší kategorie s Moravou (Olomouc, Brno, Ostrava). Dále rychlostní silnice napojuje Semilsko, Jičínsko a Turnovsko na republikovou síť dálnic a rychlostních silnic. V oblasti Turnova a Jičína budou úseky rychlostní silnice R35 sloužit jako obchvaty těchto sídel. Neexistencí této komunikace trpí zejména lidé v obcích ležících na současné silnici I/35, zároveň s postupnou dostavbou dalších úseků rychlostní silnice R35, zejména úseku Úlibice Hradec Králové vzroste atraktivita této silnice a tím dojde k dalšímu nárůstu dopravního zatížení na stávající trase. Zprovozněním posuzovaného souboru staveb dojde ke snížení imisních koncentrací a tím i zdravotního rizika obyvatel žijících v blízkosti stávajících komunikací. Zároveň dojde ke snížení intenzit dopravy a tím i hlukové zátěže v průjezdních úsecích obcemi. Výstavba rychlostní silnice bude mít vliv nejen na dopravu na stávající silnici I/35, ale i na ostatních komunikacích v silniční síti. V případě realizace posuzovaného souboru staveb lze rovněž očekávat výrazné snížení nehodovosti a zvýšení jízdních rychlostí a úspory času. Vedení trasy mimo zastavěné části obci eliminuje možnost kolize s chodci nebo cyklisty. Současně bude realizace stavby znamenat možnost rozvoje regionu, ve kterém je trasa R35 vedena a dojde ke zlepšení dopravní obslužnosti v regionu a zlepšení mobility obyvatel. Díky nové kapacitní a komfortní komunikaci dojde rovněž k úsporám času při cestách a ke snížení úrovně nehodovosti na silniční síti Cíl studie proveditelnosti zhodnotí dopady a přínosy uvažovaných variant stavby z hlediska celospolečenských nákladů a přínosů v oblasti finančních nákladů správců komunikací, nákladů uživatelů komunikací a dopadů na životní prostředí. Jako nástroj ekonomického hodnocení je použit model HDM-4, pro posouzení dopadů na životní prostředí je použit modul EXNAD. Vstupní data do obou modulů jsou v souladu s příslušnými prováděcími předpisy. Dalším hlediskem je shrnutí vlivů jednotlivých variant na životní prostředí, posouzení bylo zpracováno v samostatném materiálu. Řešená stavba je posuzována v šesti variantách směrového a výškového vedení, jako základní varianta pro posouzení je uvažován stav bez výstavby rychlostní silnice R35 v daném úseku. Cílem studie proveditelnosti je posoudit jednotlivé varianty a doporučit nevhodnější z nich k dalšímu rozpracování ve vyšších projektových stupních. strana č. 12

13 2.6. Podklady Na posuzovaný silniční tah nebyla dosud zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí, protože trasa není stabilizována. Ze stejného důvodu není zpracována studie vlivu na životní prostředí. Její zpracování se předpokládá v návaznosti na výsledky studie proveditelnosti v další projektové přípravě. Celostátní sčítání dopravy 2010 Věstník dopravy č.26/2012 ze dne Věstník dopravy č.05/2014 ze dne Český systém hodnocení silnic (Díl 4 pracovní verze, 2002) Uživatelský návod k Českému systému hodnocení silnic v platném znění Workspace pro systém HDM-4 v platné verzi Výpočetní aplikace EXNAD v platné verzi Projektová dokumentace R35 Ohrazenice Úlibice, TS,, 2014 Modelové posouzení silnice R35 v úseku Turnov Úlibice, AF-Cityplan, 2014 Ekologické posouzení variant vedení R35, Evernia s.r.o., 2014 Veřejně dostupné zdroje (Internet) 2.7. Hodnocené varianty Přehled hodnocených variant byl uveden v předchozím textu. je zpracována v šesti návrhových variantách a jedné variantě bez projektu. Varianta bez projektu v sobě zahrnuje rozvoj silniční sítě v řešeném území s výjimkou výstavby rychlostní silnice R35 v řešeném úseku, tedy například včetně navazující stavbu R35 Úlibice Plotiště. Varianty s projektem předpokládají stejný vývoj silniční sítě v okolí a navíc výstavbu silnice R35 v letech se zprovozněním celého tahu v modelovém roce Podrobný harmonogram stavby a její členění na stavební úseky bude předmětem dalších projektových prací. Harmonogram odráží informace o stavu přípravy v době zpracování studie a předpokládá se jeho upřesňování. V případě, že dojde k urychlení nebo opoždění výstavby v řádu jednotek let, nebude mít tato skutečnost zásadní dopad do výsledků ekonomického hodnocení. V případě urychlení výstavby některého z úseků budou pozitivní přínosy stavby působit delší dobu a snaha o zkrácení termínů přípravy a výstavby je proto žádoucí. Základním předpokladem pro platnost ekonomického posouzení je budoucí zprovoznění stavby jako celku a dosažení maximálních kladných efektů. Trvalé vypuštění některé části stavby a vedení dopravy např. po stávající silnici I/35 je nepřípustné a v takovém případě musí být soubor staveb posouzen znovu. strana č. 13

14 3. Stručné vyhodnocení projektu 3.1. Výstupy z analýzy trhu a poptávky Stávající silnice I/35 a potažmo celá související silniční síť je využívána jak pro tranzitní dopravu v ose sever jih, tak pro regionální a místní provoz. V průjezdních úsecích obcemi zastává tato komunikace současně i obslužnou funkci. Z kumulace všech funkcí silnice vyplývá poptávka uživatelů a jejich požadavky na stavebně technické uspořádání komunikace. Uživatelé využívající komunikaci k tranzitu požadují kapacitní komunikaci s možností předjíždění na co největším počtu úseků, s vedením mimo zastavěné oblasti, eventuálně s omezením přístupu pro některé druhy dopravy. Uživatelé využívající komunikaci k obsluze území požadují napojení sousedních nemovitostí přímo z této komunikace, zajištění parkování podél komunikace a vedení co nejblíže místům, která obsluhují, typicky v zastavěných oblastech. Je proto zřejmé, že komunikace nemůže splňovat nároky všech uživatelů, v současné době je komunikace spíše uzpůsobena pro místní a regionální provoz, čemuž odpovídá dvoupruhové uspořádání a vedení poblíž nebo přímo skrz obce s velkým množstvím napojení a vjezdů. Po realizaci projektu bude nová komunikace vyhovovat zejména pro tranzitní a regionální provoz, současně se zvýší atraktivita tohoto silničního tahu v rámci celé republiky. Předpokládá se proto, že po realizaci stavby bude tato využívána větší částí stávajících uživatelů silnice I/35 a že dojde i k přesunu části dálkové dopravy z jiných tras. Úseky stávající silnice I/35 pak budou využívány přednostně pro obsluhu území a jako počáteční/koncové úseky delších cest. Chování uživatelů na silniční síti bylo popsáno pomocí dopravního modelu. Dopravní model byl zpracován pro tuto akci společností AF-Cityplan s.r.o. pod názvem Modelové posouzení silnice R35 v úseku Turnov - Úlibice. Dopravní model je kalibrován na výsledky Celostátního sčítání dopravy 2010 a byl zpracován softwarem PTV VISUM na základě principů síťové analýzy. Zahrnuje v sobě dotčenou stávající silniční síť v území a dále úseky nových komunikací, které budou zprovozněny v návrhovém období. Dopravní model definuje chování uživatelů v silniční síti jak ve stávajícím, tak v budoucím uspořádání. Rozvoj okolní silniční sítě je ve variantě bez projektu i s projektem uvažován ve stejných termínech a ve stejném rozsahu, aby byly oba výpočty srovnatelné. Poptávka uživatelů je definována intenzitami dopravy na jednotlivých úsecích dotčené silniční sítě, přičemž celkový počet cest je v obou variantách zachován. Z rozdílu poptávky ve variantě bez projektu a s projektem je pak možné vyjádřit přínosy posuzované stavby pro jednotlivé úseky silniční sítě. Dopravní model pro tento soubor staveb byl zpracován ve dvou krocích. Nejprve byl vytvořen model na podkladu celé České republiky, ze kterého jsou patrny přesuny vozidel i na vzdálených úsecích silniční sítě, poté byl model pro účely ekonomické analýzy zjednodušen zúžením dotčené oblasti. Úpravy modelu a zúžení dotčené oblasti jsou provedeny tak, že celkový objem dopravy na síti s posuzovanou stavbou je totožný s modelem na celorepublikové síti. Zjednodušení je provedeno pro variantu s projektem i bez projektu a tímto zjednodušením není významným způsobem ovlivněna ekonomická rentabilita stavby. strana č. 14

15 Tabulka 2 Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 varianta R25,5 Změny v intenzitách na hlavních tazích vlivem výstavby R35, rok 2030 silnice profil bez projektu varianta R25,5/120 rozdíl O N Σ O N Σ s-bez R10 Mladá Boleslav R10 Mnichovo Hradiště R10 Ohrazenice R35 Ohrazenice R35 Hodkovice nad Mohelkou I/35 Sedmihorky I/35 Ktová I/35 Jičín, obchvat I/16 Jičín, obchvat I/16 Sobotka I/16 Nová Paka Výstupy z analýzy dopadů projektu na životní prostředí Posouzení z hlediska ochrany životního prostředí a dopadů na obyvatelstvo bylo provedeno v samostatném materiálu, který byl zpracován firmou Evernia s.r.o. v roce Hodnoceno bylo pět variant, dodatečně vzniklá varianta vedení trasy v kategorii S13,5/80 ve stopě kategorie R21,5/100 (varianta 6) nebyla do hodnocení zahrnuta. + Kromě tohoto samostatného hodnocení vstupuje složka životního prostředí i do ekonomického posouzení, kde je pro ocenění dalších přínosů realizované stavby na životní prostředí, včetně vlivu na obyvatele žijící v okolí stavby použita metodika pro oceňování externích nákladů z imisní a akustické zátěže (ATEM, 2013 program EXNAD). Zjištěné hodnoty přínosu této stavby v důsledku poklesu nákladů z hlukových emisí vyplývající především ze skutečnosti, že stávající silnice I/35 i další úseky dotčené sítě procházejí v bezprostřední blízkosti obytné zástavby. Z hlediska nákladů na znečištění ovzduší (výfukové emise, prašnost) i nákladů, které oceňují hlukové zatížení obyvatel, zde dochází k přínosu z důvodu převedení vozidel na posuzovaný nový úsek rychlostní silnice R35. Konkrétní přínosy jdou dokumentovány v kapitole věnované hodnocení ekonomické efektivity. Z pohledu celkové přijatelnosti jednotlivých variant: na úrovni rámcového ekologického hodnocení nebyly u žádné varianty nalezeny takové konflikty se složkami životního prostředí, které by ji předem vylučovaly z dalšího hodnocení. Pro každou variantu tak může být vliv na životní prostředí jedním z reálných hledisek při komplexním posouzení. Z hlediska přímých dopadů životního prostředí se varianty mezi sebou výrazně liší a ve vzájemném srovnání je možné je rozdělit do třech skupin: Nejmenší přímé dopady mají varianty 3 a 4, které jsou navrženy (částečně nebo celé) v nejmenším šířkovém uspořádání. Větší přímé dopady jsou u variant 1 a 2. Tyto varianty jsou v kategorii rychlostní komunikace. Jsou ale vedeny v koridoru prověřeném řadou předchozích studií a především v rámci územního plánování a dopady na složky životního prostředí jsou přijatelné. Největší negativní vliv vykazuje varianta 5. Především z hlediska dopadů na přírodu (zásah do lesa, významných krajinných prvků, cenných biotopů, migračně významných území, fragmentace krajiny) je třeba považovat tuto variantu za silně problematickou. Zvýšený negativní vliv vykazuje i na obyvatelstvo. strana č. 15

16 Obrázek 4 Rekapitulace hodnocení vlivu na ŽP strana č. 16

17 3.3. Výstupy z ekonomické analýzy Výpočet přínosů projektu je proveden ve dvou nezávislých modulech, v systému HDM-4 a EXNAD. Výsledky z obou modulů jsou přeneseny do souhrnu finančních toků projektu, který je doložen v příloze. Výpočet byl proveden pro jedinou variantu s projektem, která byla porovnána se základní variantou (bez projektu). Výstupem ekonomického posouzení jsou tři základní ukazatele: vnitřní míra výnosu (IRR) čistá současná hodnota (NPV) rentabilita nákladů (BCR) Varianta Tabulka 3 Souhrnné ukazatele ekonomické efektivity Souhrnné ukazatele ekonomické efektivity Současná hodnota nákladů (C) Současná hodnota úspor uživatele (B) Zvlášť generovaný přínos (E) Čistá současná hodnota (NPV) Míra vnitřního výnosu (IRR) Rentabilita nákladů (BCR) [mil. Kč] [mil. Kč] [mil. Kč] [mil. Kč] [%] [-] 1-R25,5/ , ,8 0, ,2 1,5 0,488 2-R21,5/ , ,1 0, ,8 1,2 0,448 3-S13,5/ , ,6 0, ,3 2,6 0,613 4-R21,5/S13, , ,4 0, ,6 2,6 0,616 5-R25,5/120 MMD , ,3 0, ,2 1,5 0,482 6-S13,5 v trase R21, ,1 724,7 0, ,4-2,4 0,078 Ekonomickou analýzou bylo zjištěno: dojde ke zvýšení celkové kapacity dopravní sítě v řešeném území. Část dopravy se přesune na nově vybudovanou trasu silnice R35, část dopravy se přesune ze silnic nižších tříd na uvolněné úseky silnice I/35. Chování uživatelů komunikací bylo popsáno v dopravním modelu. V celkovém součtu dojde ke zvýšení průměrných jízdních rychlostí a k navýšení přepravních výkonů na silniční síti. Provozní náklady uživatelů se sníží pouze ve variantách S13,5 a kombinace R21,5 a S13,5. Celková cestovní doba s tím související přínosy stavby byly prokázány ve všech variantách. kladné přínosy z titulu odstranění následků dopravních nehod byly prokázány ve všech variantách se čtyřpruhovým uspořádáním. Ve variantách s třípruhovým uspořádáním je hodnota tohoto faktoru záporná. provozní náklady správce komunikace se zvýší, hlavní položkou je investice do vlastní stavby. Zvýší se i ostatní náklady (běžná údržba) z titulu větší délky silniční sítě, kterou bude třeba udržovat. Stávající silniční síť zůstane po realizaci stavby provozována v přibližně shodném rozsahu, pouze dojde k přeřazení části komunikací do sítě silnic nižších tříd nebo do sítě místních komunikací. stavba bude přínosem i z hlediska životního prostředí, hlavní položkou je snížení hlukové zátěže v průjezdních úsecích obcemi, kladný vliv byl prokázán ve všech variantách. Externí náklady z titulu životního prostředí se na celkovém přínosu souboru staveb podílí cca 10%. výše popsané úspory nevyváží předpokládané náklady stavby, a ani v jedné variantě nebylo dosaženo vnitřní výnosové míry vyšší, než je předepsaná diskontní sazba. z hlediska vzájemného porovnání variant vyšla z ekonomického hlediska nejpříznivěji varianta kombinace kategorie R21,5 a S13,5, srovnatelné přínosy má ještě varianta S13,5 v celé trase. strana č. 17

18 BCR. Vzájemné porovnání ekonomické výhodnosti posuzovaných variant je možné pomocí hodnot Obrázek 5- Přehled BCR variant Z tohoto hlediska je nejvýhodnější výstavba kombinace kategorie R21,5 v první části trasy a S13,5 ve zbývající části. Srovnatelného výsledku dosáhla i výstavba v kategorii S13,5 v celé délce. Naopak nejhoršího výsledku dosáhla varianta S13,5 v trase R21, Výstupy z analýzy citlivosti Vzhledem k dosaženým výsledkům byl test citlivosti proveden pouze pro obě nejlepší varianty S13,5 a kombinaci R21,5/S13,5. Provedená ekonomická analýza byla testována na citlivost výsledků vůči změně stavebních nákladů a vůči změně přínosů uživatelů. Bylo uvažováno zvýšení či snížení stavebních nákladů a s tím související zbytkové hodnoty v rozpětí -30% až +30% v kroku 10%. Rozložení stavebních nákladů v čase bylo uvažováno vždy stejným poměrem. Dále byl proveden test na změnu hodnoty přínosů uživatelů. Bylo rovněž uvažováno zvýšení či snížení všech složek přínosů, tj. provozní náklady, náklady na cestovní čas, náklady spojené s nehodovostí a externí náklady životního prostředí v rozpětí -30% až +30% v kroku 10%. Náklady správce a stavební náklady ve variantě s projektem zůstaly ve stejné výši. Dále byla zjišťována rovnovážná poloha, tedy stav, kdy je čistá současná hodnota rovna nule a výnosové procento je rovno diskontní sazbě. Rovnovážná poloha byla zjišťována jak pro změnu stavebních nákladů, tak pro změnu přínosů uživatelů. strana č. 18

19 Analýza citlivosti vůči změně stavebních nákladů 3 - S13,5/ kombinace R21,5/S13,5 Analýza citlivosti vůči změně přínosů uživatelů 3 - S13,5/ kombinace R21,5/S13,5 Tabulka 4 Výsledky testu citlivosti změna stavebních nákladů Zvýšení/snížení stavebních nákladů investora (mil. Kč) +30% +20% +10% ±0% -10% -20% -30% NPV -5002, , , , , ,24-775,71 IRR 1,5% 1,8% 2,2% 2,6% 3,1% 3,7% 4,4% NPV -6224, , , , , ,81-998,94 IRR 1,5% 1,8% 2,2% 2,6% 3,1% 3,7% 4,4% Tabulka 5 Výsledky testu citlivosti změna přínosů uživatelů Zvýšení/snížení všech faktorů přínosů(mil. Kč) +30% +20% +10% ±0% -10% -20% -30% NPV -1518, , , , , , ,48 IRR 4,0% 3,6% 3,1% 2,6% 2,1% 1,6% 1,0% NPV -1870, , , , , , ,58 IRR 4,1% 3,6% 3,1% 2,6% 2,1% 1,6% 1,0% Tabulka 6 Test citlivosti rovnovážná poloha stavební náklady Test citlivosti - rovnovážná poloha - stavební náklady stavební Varianta náklady NPV potřebná úroveň nákladů [mil. Kč] [mil. Kč] [%] [mil. Kč] varianta R25, ,712 0,000 44,2% 7 222,787 varianta R21, ,426 0,000 39,7% 5 527,197 varianta S13, ,197 0,000 59,0% 4 882,104 kombinace R21,5 / S13, ,649 0,000 58,5% 5 977,412 varianta R25,5 Mott MacDonald ,450 0,000 43,0% 7 096,233 varianta S13,5 v trase R21, ,027 N/A N/A N/A Tabulka 7 Test citlivosti rovnovážná poloha přínosy uživatelů Test citlivosti - rovnovážná poloha -přínosy uživatelů Varianta přínosy uživatelů [mil. Kč] [mil. Kč] [%] [mil. Kč] varianta R25, ,775 0, ,0% ,010 varianta R21, ,074 0, ,3% ,886 varianta S13, ,576 0, ,2% 7 459,884 kombinace R21,5 / S13, ,372 0, ,2% 9 414,943 varianta R25,5 Mott MacDonald 7 401,287 0, ,7% ,512 varianta S13,5 v trase R21,5 724,713 N/A N/A N/A NPV potřebná úroveň přínosů uživatelů Z výsledků testu citlivosti vyplývá, že ani při změně sledovaných parametrů o 30% nebyla zjištěna efektivita stavby. Rovnovážná poloha nebyla nalezena u varianty č. 6, u ostatních variant se potřebné snížení stavebních nákladů pohybuje v rozmezí 40% 59% spočtených nákladů. strana č. 19

20 4. Technická část 4.1. Specifikace rozhodujících stavebních objektů a provozních souborů Předpokládá se, že všechny varianty jsou s ohledem na požadavek na jejich porovnání realizovány a uvedeny do provozu ve stejném modelovém roce Vedení trasy v jednotlivých variantách, její směrové i výškové poměry a důležité mosty a tunely na trase jsou doloženy v grafických přílohách studie. Přehledná situace variant je přílohou této zprávy. Vzhledem ke stupni projektové přípravy není možné detailně popsat jednotlivé stavební objekty nebo řady stavebních objektů. Řešení podružných úprav na stávající dopravní a technické infrastruktuře vyplyne z projektů vyšších projektových stupňů a z podmínek dotčených orgánů státní správy a samosprávy. varianta Tabulka 8 Porovnání technických parametrů variant Přehled variant délka [km] počet MÚK délka tunelových trub [m] * délka mostních objektů [m] kategorie komunikace maximální dovolená rychlost [km/hod] 1 varianta R25,5 32, R25,5/ varianta R21,5 32, R21,5/ varianta S13,5 32, S13,5/ kombinace R21,5/S13,5 32, kombinace 110 (90) 5 varianta R25,5 Mott MacDonald 31, R25,5/ varianta S13,5 v trase R21,5 32, S13,5/90 90 * u varianty S13,5 jde o třípruhovou tunelovou troubu, u ostatních variant o součet dvoupruhových trub varianta/ MÚK Tabulka 9 Napojení R35 na okolní silniční síť Přehled napojení R35 na okolní silniční síť R21,5/ S13,5 v R25,5 R21,5 S13,5 R25,5 MMD S13,5 trase R21,5 Ohrazenice 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Přepeře 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 Valdštejnsko 6,1 6,1 6,1 6,1 6,2 6,1 Volavec ß ß 9,3 9,3 ß ß Rovensko ß ß ß ß 11,4 ß Žernov 12,5 12,5 ß ß ß 12,5 Ktová ß ß 14,1 14,1 ß ß Libuň ß ß 20,4 20,4 ß ß Kněžnice 23,0 23,0 22,3 22,3 21,4 23,0 Valdice 28,0 28,0 27,2 27,2 26,5 28,0 Úlibice 32,9 32,8 32,1 32,1 31,4 32,8 celkem MÚK Pozn.: MÚK Úlibice bude postavena v rámci předchozího úseku R35 strana č. 20

21 4.2. Objekty řešící ochranu životního prostředí Stavba je zatím ve fázi vyhledávací studie, stavba neprošla hodnocením vlivu na životní prostředí. Není proto možné specifikovat rozsah objektů. Náklady na úpravy stavby, které mají za účel minimalizovat dopad na životní prostředí, jsou zahrnuta v příslušných složkách ceny cenových normativů. Konkrétní opatření budou upřesněna v další projektové přípravě a při projednání Oznámení záměru nebo dokumentace EIA Konstrukce vozovky R35 Projektové dokumentace staveb předpokládají konstrukci vozovky hlavní trasy v rámci celého tahu jednotnou, a to s asfaltovým krytem. Tato volba je podpořena i parametrem výhledové zátěže dle Pravidel pro volbu konstrukčních typů vozovek, očekávané dopravní zatížení úseků rychlostní silnice R35 nevyžaduje použití betonového krytu. V rámci ekonomického posouzení se proto předpokládá asfaltový kryt hlavní trasy a jsou v tomto smyslu použity a oceněny příslušné údržbové práce. 5. Analýza trhu a prognóza dopravy 5.1. Ovlivněná oblast Ovlivněná oblast je dána přesuny dopravních proudů v případě realizace stavby v některé z posuzovaných variant. Je definována dopravním modelem, resp. jeho rozdílovým kartogramem. Jižní hranici oblasti tvoří silnice I/16 mezi městy Mladá Boleslav Sobotka - Jičín a Nová Paka, západní hranici tvoří rychlostní silnice R10 v úseku Mladá Boleslav Mnichovo Hradiště Ohrazenice a dále rychlostní silnice R35 v úseku Ohrazenice - Rádelský Mlýn. Severovýchodní hranici dotčené oblasti tvoří spojnice měst Jablonec nad Nisou Železný Brod Semily Košťálov a Nová Paka, vedená po silnicích II. a III. tříd. Dotčená oblast je velmi rozsáhlá a zasahuje na území Středočeského, Libereckého a Královéhradeckého kraje. Celková délka ovlivněné dopravní sítě je řádově větší, než délka samotné posuzované stavby. Pokud jsou ve variantě s projektem některé části silnic rušeny, je jim přisouzena nulová intenzita dopravy a neuvažuje se jejich údržba. Stávající dopravní zatížení v dotčené silniční síti je možné odvodit z výsledků Celostátního sčítání dopravy 2010, eventuálně ze starších podkladů. Nevypovídá však nic o rozložení dopravy po zprovoznění posuzovaných úseků R35 a o přesunech dopravy v důsledku dalších zprovozňovaných staveb v dotčené oblasti. Pro zjištění intenzit dopravy bylo proto nutné zpracování dopravního modelu. V dopravním modelu je kromě vlastní výstavby R35 předpokládáno zprovoznění i dalších dopravních staveb v nejbližším okolí. Rozvoj dopravy, resp. rozvoj dopravní poptávky je zachycen v dopravním modelu. Dopravní model v sobě odráží jednak růst dopravní poptávky daný zvyšující se životní úrovní a požadavky na mobilitu obyvatel, tak změny preferencí uživatelů v souvislosti s rozvojem dopravní sítě a přesun cest na lépe vybavené komunikace. Dopravní model byl zpracován pro tuto akci společností AF-Cityplan s.r.o. pod názvem Modelové posouzení silnice R35 v úseku Turnov - Úlibice. Dopravní model je kalibrován na výsledky Celostátního sčítání dopravy 2010 a byl zpracován softwarem PTV VISUM na základě principů síťové analýzy. Zahrnuje v sobě dotčenou stávající silniční síť v území a dále úseky nových komunikací, které budou zprovozněny v návrhovém období. Výstupem dopravního modelu jsou kartogramy zatížení silniční sítě v dotčeném území, které byly podkladem pro tvorbu úseků silniční sítě pro moduly HDM-4 a EXNAD. Rozdílové kartogramy jsou doloženy v přílohách. Dopravní model pro tento soubor staveb byl zpracován ve dvou krocích. Nejprve byl vytvořen model na podkladu celé České republiky, ze kterého jsou patrny přesuny vozidel i na vzdálených úsecích silniční sítě, zejména přesun z rychlostní silnice R10 a silnice I/14 na novou trasu R35 a s tím strana č. 21

22 související přesuny dopravy na úsecích silnic nižších tříd. Tento model v sobě zahrnuje širší ovlivněnou oblast, severní hranici tvoří silnice I/14 a R35, východní a jižní hranici dálnice D11/R11 v úseku Praha Hradec Králové státní hranice CZ/PL a západní hranici silnice I/9 v úseku Praha státní hranice CZ/D. Obrázek 6 Výřez silniční sítě pro dopravní model (zdroj: AF Cityplan) Takto definované přesuny dopravy je ale obtížné zadat do ekonomického posouzení, protože cíle přesunutých cest je obtížné identifikovat, jsou umístěny na dálniční síti v zahraničí a bez jejich znalosti není možné definovat případné časové úspory a úspory provozních nákladů uživatelů. Dopravní model byl proto pro účely ekonomického výpočtu zjednodušen a dotčená oblast byla zúžena na území severně od spojnice Mladá Boleslav Nová Paka. Úpravy modelu a zúžení dotčené oblasti jsou provedeny tak, že celkový objem dopravy na síti s posuzovanou stavbou posuzované stavbě je totožný s modelem na celorepublikové síti. Zjednodušení je provedeno shodně pro všechny projektové varianty i pro variantu bez projektu a tímto zjednodušením není významným způsobem ovlivněna ekonomická rentabilita stavby. V dopravním modelu je vždy zachován princip, že počet cest v dotčené oblasti je ve všech výpočetních stavech konstantní, takže samotná silnice R35 negeneruje žádnou dopravu nad rámec předpokladů. Důvodem tohoto předpokladu je nutnost porovnání stavu bez projektu a stavu s projektem a odhad případného externí dopravy generované pouze silnicí R35 na velké zájmové ploše by byl v rovině spekulací. strana č. 22

23 Obrázek 7 Rozsah dopravního modelu v ekonomickém posouzení (zdroj: AF Cityplan) Dopravní infrastruktura v ovlivněné oblasti V řešeném území jsou zastoupeny všechny druhy komunikací i železničních tratí. Páteřní systém pro silniční dopravu tvoří v současné době silnice I/35 vedená v severojižním směru, která bude doplněna rychlostní silnicí R35 v úseku Turnov Jičín Hradec Králové. Tato rychlostní silnice propojí další dva již existující tahy, a to R10 Praha Mladá Boleslav Turnov a D11 Praha Poděbrady Hradec Králové. V oblasti řešené ekonomickým posouzením je řídká síť silnic s relativně nízkými intenzitami dopravy, což je dáno malým počtem rozlehlejších sídel, rozptýleným osídlením a existencí ploch, které podléhají ochraně z hlediska životního prostředí a jejich využití je omezené CHKO Český ráj, oblasti Krkonoš a Jizerských hor. K nejdůležitějším silničním tahům patří: silnice R35 (I/35) v úseku Liberec Turnov Jičín Hořice Hradec Králové silnice R10 (I/10) v úseku (Praha) Mladá Boleslav Turnov - Harrachov státní hranice silnice I/16 v úseku Mladá Boleslav Jičín Nová Paka silnice I/14 v úseku Jablonec n.nisou Tanvald - Vrchlabí silnice II/288 a II/292 v úseku Semily Železný Brod silnice II/283 v úseku Semily Nová Paka silnice II/283 a II/286 v úseku Semily - Jičín Železniční tratě jsou v řešené oblasti zastoupeny jen na regionální úrovni, žádná z tratí není elektrifikovaná a není součástí tranzitního koridoru. Takzvaný V. tranzitní koridor Praha Liberec je zatím jen ve stádiu úvah. v trase silnice R35 je vedena trať 041 Hradec Králové Hněvčeves Ostroměř Jičín Libuň Turnov. Trať je jednokolejná a v úseku Jičín Turnov je provozováno 11 párů vlaků denně v režimu taktové dopravy s intervalem 60 (120) minut. strana č. 23

24 Obrázek 8 - Silniční síť v území strana č. 24

25 Obrázek 9 Železniční síť v území strana č. 25

26 5.2. Sídla v ovlivněné oblasti: Posuzovaná stavba leží na území okresů Semily (Liberecký kraj) a Jičín (Královéhradecký kraj). Okres Semily se rozkládá v jihovýchodní části Libereckého kraje. Na severu je v délce 13,4 km ohraničen státní hranicí s Polskem, na východě okresem Trutnov, na jihu okresy Jičín a Mladá Boleslav. Na severozápadě sousedí s okresy Jablonec nad Nisou a Liberec. Rozlohou 699 km2 zaujímá okres Semily 22,1 % území Libereckého kraje. Na 1 km2 v roce 2013 připadalo 106,4 obyvatel a okres se tak se svou hustotou zalidnění řadí na třetí místo v kraji. V okrese Semily se nachází 65 obcí, z toho 9 měst. K žilo ve všech obcích okresu celkem obyvatel. Středisky osídlení jsou města Turnov ( obyvatel), Semily (8 576 obyvatel), Lomnice nad Popelkou (5 617 obyvatel) a Jilemnice (5 596 obyvatel), ve všech městech žilo dohromady 57,5 % obyvatel okresu. Semilský okres se vyznačuje různorodostí svých přírodních podmínek, jakou mnoho území naší republiky nemá. Okres Semily tvoří tři základní pásma. Pásmo čistě horské představuje západní část Krkonoš, pásmo podhorské zaujímá území Semilska a Jilemnicka (Podkrkonoší) a pásmo mírně zvlněné až nížinaté v okolí Turnova (Český ráj). Důkazem pestrosti přírodních podmínek jsou nadmořské výšky od 236 m n. m. do m n. m, kterou dosahuje nejvyšší vrchol krkonošského masívu na území okresu (Kotel). Dalšími vrcholy jsou Lysá Hora (1 343 m) a Žalý (1 030 m). Z celkové plochy okresu připadá 53,3 % na zemědělskou půdu a 37,4 % zaujímá lesní půda. Z přírodních zdrojů jsou známy zásoby kvalitního čediče v oblasti Semilska. Od severu k jihu protéká územím okresu řeka Jizera, která se svými přítoky Mumlavou, Jizerkou, Oleškou a Kamenicí vytváří hluboká romantická údolí s řadou turistických stezek. V jižní části Českého ráje je řada rybníků. Ke konci roku 2013 bylo v okrese zaregistrováno téměř 19,0 tisíc ekonomických subjektů, mezi nimiž zaujímají důležité postavení firmy zaměřené na velkoobchod, maloobchod; opravy a údržbu motorových vozidel, zpracovatelský průmysl, stavebnictví, ubytování a stravování, ale i zemědělství. Většina největších firem se usídlila ve městě Turnově. Okres Jičín leží v severozápadní části Královéhradeckého kraje. Na severu sousedí s okresem Semily v Libereckém kraji, na východě s okresem Trutnov, na jihu s okresem Hradec Králové a na západě s okresy Nymburk a Mladá Boleslav ve Středočeském kraji. K se rozlohou 887 km2 na celkové ploše Královéhradeckého kraje podílí 18,6 % a je druhým nejmenším okresem v kraji (za okresem Náchod). Z hlediska počtu obyvatel je okres Jičín druhý nejmenší (za okresem Rychnov n. Kn.), k jich zde žilo , tj. 14,4 % z celkového počtu obyvatel kraje. Hustota zalidnění je druhá nejmenší v kraji (za okresem Rychnov n. Kn.). Na 1 km2 připadá 90 obyvatel. Rovinatý povrch okresu v jeho jižní části doznává od středu výraznější členitosti, která dominuje na severu okresu. Území se ze středočeské roviny postupně zvedá a přechází od chlumů ve střední části až do krkonošského podhůří na severovýchodě. Nadmořská výška se tak mění od nejníže položeného místa okresu s 208 m nadmořské výšky ležící na hranici okresu jižně od Dětenic až po nejvyšší bod okresu Kozinec s výškou 608 m u obce Vidochov v jeho severní části. Specifikou okresu jsou pískovcové útvary Prachovských skal. Tvoří východní část celé krajinné oblasti zvané Český ráj zasahující na území okresu od západu a severozápadu od Turnova a Mnichova Hradiště v okresech Semily a Mladá Boleslav. Oblast vznikla z pískovcových plošin s nadmořskou výškou kolem 300 m, zvrásněných do hlubokých údolí. Spolu s borovými lesy a rybníky patří k atraktivním, turisty vyhledávaným místům, a to zejména v okolí Jičína a Sobotky. Na vodní toky není území okresu příliš bohaté. Nejvýznamnějším a také největším vodním tokem je Cidlina pramenící v okrese Semily na úpatí hory Tábor. Protéká od severu k jihu, sbírá do sebe vody všech okolních potoků a říček. Jinak okresem protéká řada drobných vodních toků, které pramení většinou v krkonošském podhůří, jako je např. Studénka, Trnávka, Javorka, Úlibický potok, Rokytka a Bystřice. Druhou největší řekou je Mrlina pramenící poblíž Markvartic a protékající strana č. 26