Příspěvky na nové technologie

Transkript

1 Příspěvky na nové technologie SFDI kromě vlastního financování výstavby a údržby dopravní infrastruktury poskytuje ze svého rozpočtu také příspěvky v souladu s danými pravidly

2 Úvodní slovo ministra dopravy Projekt ověření vlastností tichých krytů vozovek na silnicich III/32224, II/324 Pardubice Zavádění nových technologií je nezpochybnitelnou cestou ke zvyšování efektivity výstavby dopravní infrastruktury. Za jeden z důležitých úkolů státu v této souvislosti považuji schopnost motivovat zadavatele prací k vyžadování užití těchto technologií při výstavbě. Protože zavádění nových technologií s sebou nese riziko, respektive obavu z nevyzkoušeného, přistoupil Státní fond dopravní infrastruktury od roku 2012 k poskytování příspěvků na podporu těchto projektů. Hlavním smyslem projektů je zavádění inovativních, technologicky vylepšených postupů na silnicích, dálnicích, významných vodních cestách, celostátních a regionálních drahách ve vlastnictví státu i krajů. Projekty jsou zaměřeny především na ekologicky šetrná řešení, kvalitnější a energeticky nenáročné zpracování materiálů, výstavbu protihlukových zařízení a využívaní moderních měřících metod u vlastních staveb a konstrukcí s využitím 3D možností. Velká pozornost je věnována též zavádění inteligentních systémů řídících provoz na dopravní infrastruktuře, což vzhledem ke stále narůstající hustotě dopravy je téma v dnešní době velmi aktuální. Vzhledem k tomu, že se jedná převážně o dosud nevyužívané metody, počítá se s podporou projektů zajišťujících nejen finální využití nových technologií v dopravní infrastruktuře, ale pochopitelně i s podporou projektů umožňujících jejich vývoj, a to včetně podpory projektů pro rozvoj nových diagnostických metod. V souvislosti s rozvojem a následnou aplikací nových technologií v praxi, pak přirozeně vzniká potřeba povinnost vytvořit také jasné a srozumitelné předpisy pro jejich použití. Také tuto oblast zohledňují příspěvky na nové technologie ve výčtu financovatelných projektů. Od roku 2012 již byly proplaceny příspěvky na nové technologie v celkové výši Kč a bylo takto podpořeno 108 jednotlivých projektů. Nové technologie bude možné plně využít při přípravě a projektování oprav a výstavby dopravní infrastruktury, čímž dojde k úspoře finančních nákladů a prodloužení cyklu její opravy a údržby. Dovolte mi, abych závěrem poděkoval všem předkladatelům projektů za snahu nové technologie v ČR použít a rovněž všem pracovníkům Státního fondu dopravní infrastruktury a Ministerstva dopravy za realizaci těchto příspěvků. Dan Ťok

3 Výstavba dvou zkušebních úseků s uplatněním variant pěnoasfaltové a nízkoteplotní směsi typu asfaltového betonu s vyšším podílem R-materiálu (20 75 %) Zařízení na výrobu pěnoasfaltu na obalovně Brant Výroba Hutnění studené směsi NTAS emulzní s recyklátem asfaltové směsi (EAC) V rámci tohoto projektu byla realizována první pokládka nízkoteplotní asfaltové směsi (NTAS) s velkým podílem R-materiálu na dvou úsecích, a to II/235 Terešovská Huť Terešov a II/233 Prašný Újezd. Hlavním cílem realizovaných úseků bylo ověření možnosti výroby a pokládky asfaltových směsí s použitím zpěněného asfaltu a vyššího podílu R-materiálu ve výsledné asfaltové směsi. Technologie zpěněného asfaltu byla odzkoušena v ložních vrstvách s asfaltovým pojivem gradace 70/100 a se dvěma úrovněmi dávkovaného množství R-materiálu, konkrétně s 50 % a 75 % hmotnosti ve výsledné směsi. V obrusných vrstvách byly opětovně realizovány asfaltové směsi typu ACO 11 + s pojivem 50/70 ve variantách 20 % a 40 % R-materiálu, resp. s rejuvenátorem Storbit nebo bez jeho aplikace. Směs byla vyrobena na obalovně typu TBA 160/240-U firmy Benninghoven. Ta je vybavena paralelním sušicím bubnem na R-materiál, což umožňuje přidávat do směsi vyšší podíl recyklátu. V obalovně je rovněž instalováno zařízení na výrobu pěnoasfaltu, které je umístěno přímo vedle míchačky. Voda se přivádí potrubím přes malou vyrovnávací nádrž a je čerpadlem dávkována do vodorovného mísicího válce, do kterého je současně potrubím přiváděn asfalt. Vyrobený pěnoasfalt je pak krátkým potrubím veden do míchačky. Pokládka Zkušební směsi úsek II/233 EAC finišerem Prašný Újezd křižovatka s III/23317 Jádrové vývrty vozovky s pěnoasfaltovou ložní vrstvou Nízkoteplotní asfaltová směs se vyrábí při 130 C. Po dovezení na stavbu byla teplota směsi měřená bezkontaktním teploměrem 115 C. Dojezdová vzdálenost z obalovny byla 35 km. Návrh směsi NTAS pro tuto lokalitu byl vypracován na ČVUT. Na konci července 2014 byla uskutečněna vizuální kontrola provedených vrstev, které měly za sebou jedno zimní období, respektive deset měsíců. Stav obrusné vrstvy byl velmi dobrý, bez poruch a lokálních segregací. Směs byla uzavřená, s dobrou makrotexturou povrchu. Tloušťky Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) Celkové náklady: Kč (s DPH) Froněk, spol. s.r.o. konstrukčních vrstev odpovídaly požadavkům Termín realizace: srpen září 2013 projektu. 4 5

4 Telematický systém dopravního uzlu Zlín, 1. etapa Webový portál informuje návštěvníky o aktuální dopravní situaci na hlavních trasách města Zlína Předmětem projektu bylo pořízení a instalace BTT (bluetooth) detektorů a zajištění přenosu, sběru a vyhodnocení dat serveru dopravní centrály. Server byl pořízen v rámci jiného projektu. Hlavním výstupem je webová aplikace a dále aplikace s podrobnějšími daty, které využívá městský odbor dopravy za účelem dopravního plánování. Webová aplikace je veřejně dostupná na oficiálních stránkách města Zlín. Projekt Telematický systém dopravního uzlu Zlín, je v první fázi navržen pro sběr dopravních informací, a to převážně dojezdového času (zdržení při průjezdu uzlem v určitých obdobích, při vzniku překážek očekávaných či neočekávaných) a poměrového dělení intenzity dopravy mezi zvolenými úseky. Systém pracuje na principu měření doby jízdy konkrétního vozidla (jednoznačně určeného) danými uzly. Rozmístění detekčních lokalit je popsáno v následujících podkapitolách. Vozidlo s aktivním bluetooth zařízením je detekováno průjezdem v blízkém okolí rozvaděče s detektorem BTT (z rozvaděče vyvedena směrová anténa pro příjem BTT signálu). Takto detekované vozidlo je registrováno v okolí všech instalovaných detektorů. Při detekci je současně s fyzickou adresou zařízení uváděn i údaj o čase průjezdu. Tyto informace jsou zasílány na vyhodnocovací server, který provede fúzí a separaci dat. Následně jsou data zavedena do databáze s příslušnými údaji a dále vyhodnoceny. Výstupní vyhodnocení obsahuje dojezdový čas mezi uzly a poměrové rozdělení intenzity vozidel z celkového počtu detekovaných vozidel. Lokalizace všech navržených detektorů BTT na území Zlína Detekce zařízení za pomocí technologie bluetooth využívá bezdrátovou komunikaci propojující dvě a více elektronických zařízení. Takto definované zařízení má určenou vlastní fyzickou adresu, která je zjistitelná při párování zařízení. Další fází, která není součástí tohoto projektu, je vyhodnocení nasbíraných dat a předání informací řidičům za pomocí dynamických informačních tabulí. Celkové náklady: Kč (s DPH) Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) CROSS Zlín, a.s. Termín realizace: říjen listopad

5 Aplikace a vyhodnocení účinnosti nízké protihlukové clony u provozované žel. tratě úsek Brno Zastávka u Brna (provozní ověření) Nízká protihluková clona BRENS BARRIER V provozním řešení byla aplikována nízká protihluková clona BRENS BARRIER, která na rozdíl od vysokých protihlukových zdí nevytváří zcela nová stavební díla rozdělující dané území nebo územní celky. Výhodou této clony je mimo jiné jednoduchá montáž a demontáž při výměně železničního svršku, možnost dodatečné instalace na již provozovaných tratích, snadná rozebíratelnost při záchranných akcích a nižší pořizovací a provozní náklady. Následným měřením byla ověřena účinnost nízkých protihlukových bariér, které budou využity v rámci stavby Elektrizace trati vč. PEÚ Brno, Zastávka u Brna. Nízké protihlukové clony jsou ukládány na podkladní ložnou vrstvu v úrovni zemní pláně železniční tratě ve vzdálenosti 1,730 m od osy koleje. Výška clony je 0,730 m na temenem kolejnice, přičemž horní hrana dílce leží co nejtěsněji k průjezdnému průřezu drah. Příčný řez dvoukolejnou tratí s vnějšími a mezilehlými clonami Nízká protihluková clona BRENS BARRIER umožňuje evakuaci cestujících z kolejového vozidla, vytváří vnější pochozí pracovní stezku a ve směru ke koleji prostor přežití. Na straně ke koleji je dílec opatřen hlukově pohltivou vrstvou tvořenou recykláty s útlumem zvuku min. A3. Dílce se kladou na sraz, styčná spára je utěsněna pryžovým profilem zasazením na jedné straně do dílce. Vzájemná poloha dílců je fixována zapuštěnými pryžovými čepy. Z vnější strany koleje jsou dílce opatřeny závitovými pouzdry (úchyty) pro manipulaci při montáži a pro vytažení kteréhokoliv při zásahu záchranných složek v mimořádné události na dráze. Aplikace nízkých protihlukových clon pro vysokorychlostní železnice jsou vymezeny zejména pro řešení odhlučnění průjezdných kolejí železničních stanic nebo pro odhlučnění kolejí na mostech nebo náspech. Celkové náklady: Kč (s DPH) Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) Viamont DSP, a.s. Termín realizace: březen listopad

6 Nová technologie reprofilace neúnosných krajnic silnic II. a III. třídy v Pardubickém kraji Neúnosné okraje silnice Výroba Rozpojování studené neúnosného emulzní asfaltové povrchu směsi krajnice (EAC) V minulosti bylo mnoho silnic z důvodu nevyhovujícího šířkového uspořádání rozšiřováno. To probíhalo tak, že stávající, zpravidla štětové silnice, byly rozšiřovány na obě strany o přibližně metr jen v krytových vrstvách bez toto, aby se pod tímto rozšířeným krytem vybudovaly dostatečně únosné podkladní vrstvy. Takto rozšířené okraje se tím staly výrazně poddimenzované a tedy neúnosné. Proto jsou dnes na takovýchto silnicích okraje značně porušeny. Smyslem nové technologie bylo vytvořit takovou strojní sestavu, která umožní provedení recyklace v malé šířce, jen v místě porušených okrajů, čímž se výrazně snižuje objem všech prací. Takto vzniklé řešení je efektivní i šetrné k životnímu prostředí úsporou energií a přírodních zdrojů. Vzhledem k využití recyklace jen na porušených okrajích odpadá nebezpečí poruch způsobených nestabilitou okrajů při jejich odtěžení a nutnost odstupňování vrstev se tím redukuje na minimum, tj. pouze v případě odstranění obrusné vrstvy v okrajích před vlastním frézováním. Na území Pardubického kraje byl vytipován zkušební úsek silnice III/ Medlešice Dřenice o délce 800 metrů, na kterém již dříve bylo provedeno rozšíření bez zpevnění podkladních vrstev, a na kterém se v takovémto rozšíření vyskytují plošné deformace a síťové trhliny, zatímco střed vozovky je relativně v dobrém stavu. Na tomto úseku pak byla za finanční spoluúčasti SFDI provedena vzorová oprava novou technologií reprofilace neúnosných okrajů. Pokládka Recyklace směsi s přidáním EAC finišerem emulze Konečná úprava reprofilace krajnic Při reprofilaci se ukázala dobrá funkčnost frézy, která je schopná vyrovnávat příčné nerovnosti a recyklovanou vrstvu i rovnat, takže za tuto frézu je možné přímo nasadit válec. Při hutnění musí běhoun válce jezdit plnou šířkou v oblasti záběru frézy po materiálu recyklované vrstvy a nesmí krajem najíždět na tvrdý okraj původního pevného podkladu ve střední části příčného profilu, protože by se tím snížilo jeho působení na hutněnou vrstvu. Z provedeného zkušebního úseku vyplývá, že nová technologie reprofilace neúnosných krajnic je reálná a výrazně snižuje objem prováděných prací, spotřebu materiálu a energií. Celkové náklady: Kč (s DPH) Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) HT Road, s.r.o. Termín realizace: duben květen

7 Nová technologie svodidel s ochranou proti podjetí II/360 Ústí nad Orlicí Andrlův Chlum Nová technologie svodidel s ochranou proti podjetí Výroba Původní studené svodidla emulzní na silnici asfaltové II/360 směsi (EAC) Technologie spočívá v ochraně motocyklistů při nehodě v oblouku s osazenými svodidly aby nedošlo k podjetí řidiče ani motorky do silničního příkopu nebo mimo komunikaci a v ochraně chodců a cyklistů na souběžných stezkách proti odlétajícím kamenům. Technologie byla použita v rámci opravy silnice II/360 Ústí nad Orlicí Andrlův Mlýn. Nehody, kdy motocyklisté podjedou silniční svodidla, končí zpravidla tragicky. Velkou hrozbou se pro ně stává především náraz do sloupků svodidel. V účinnosti s velkou rychlostí tak mnohokrát dochází k amputaci končetin a nezřídka smrtelným zraněním. V případě tohoto projektu se jednalo se o obnovu silničního záchytného systému v souhrnné délce 1660 m. Stávající svodidla byla demontována a nahrazena novým systémem, dvojsvodnicovým, respektive svodnice a spodní plech. Stávající záchytná zařízení byla dožilá. Vzhledem ke svému technickému stavu by v případě nárazu vozidel neplnily svou předepsanou funkci. Jedná se navíc o úsek silnice II. třídy č. 360, která je páteřní komunikací Pardubického kraje. V tomto úseku se pořádají také závody vozidel v jízdě do vrchu. Pokládka Nová svodidla směsi s EAC ochranou finišerem proti podjetí Detail nového systému svodidel Svodidlo se skládá z ocelové svodnice a vodícího plechu. Vše je osazeno na držácích a přichyceno ocelovými šrouby k zaberaněným sloupkům. Všechny díly a dílce jsou opatřeny povrchovou úpravou proti korozi. Náběhy jsou provedeny jako krátké, tedy ukončení svodnice do ztracena, do betonové patky v terénu. Krátké ukončení na délku 4,0 m. Svodidlo je opatřeno odrazkami. Výška svodidla je ve výšce 75 cm nad výškou přilehlého zpevnění. Svodnice je osazena ve vzdálenosti 50 cm od okraje vozovky, dle vzorového řezu. Vlastnosti svodidla: Úroveň zadržení: Úroveň prudkosti nárazu: Úroveň pracovní šířky: N2 B W3 Celkové náklady: Kč (s DPH) Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) Značky Morava, a.s. Termín realizace: srpen říjen

8 Použití protihlukového koberce SMA 8 LA a pojiva modifikovaného pryžovým granulátem v projektu opravy silnice I/27 v obci Kaznějov Stav komunikace před realizací Výroba Průběh studené realizace emulzní projektu asfaltové směsi (EAC) Předmětem stavby byla oprava povrchu silnice I/27 v průtahu městem Kaznějov Plaská ulice. Začátek úpravy je za železničním přejezdem v Kaznějově u příčného odvodňovacího žlabu, konec úpravy je na spáře předešlé opravy u vjezdu do čerpací stanice PHM ve směru na Kralovice. Celková délka úpravy je 444,50 m, plocha 3797 m 2. Vozovka ve sledovaném úseku vykazovala síťové trhliny, vyjeté koleje a četné vysprávky. Cílem stavby bylo prověření funkčnosti a životnosti technologie s gumoasfaltovým pojivem v podmínkách provozu na silně zatížené silnici I. třídy. Realizace projektu má prokázat protihlukovou účinnost navržené technologie, trvalé funkční vlastnosti a dostatečnou životnost. Gumoasfaltové pojivo (CRMB Crumb Rubber Modified Binder) může být významnou alternativou ke stávajícím typům modifikovaných asfaltů. CRMB pojivo má vykazovat vyšší dlouhodobou funkční životnost a stabilitu vlastností než dnes již běžná PmB pojiva na SBS základě. Gumoasfaltové pojivo se vyznačuje také vysokou elasticitou a vyšší odolností proti vzniku a šíření trhlin. Pokud se tato inovativní technologie používá správným způsobem, má výrazně prodloužit životnost asfaltových vozovek, potlačit tvorbu trhlin, výtluků a díky vyšší viskozitě také omezit vznik plastických deformací. Pokládka Průběh realizace směsi EAC projektu finišerem Silnice I/27s novým protihlukovým kobercem Konkrétními cíli navrženého projektu je prakticky ověřit následující nové technologie v podmínkách provozu na krátkém úseku silnice I/27 v obci Kaznějov, která již dříve byla vybrána a projektově zpracována pro hloubkovou opravu asfaltového krytu. Ověřované technologie a postupy jsou: Nový typ pojiva modifikovaným pryžovým granulátem Protihlukový koberec SMA 8 LA s CRMB pojivem Použití pojiva CRMB v podkladních vrstvách ACL 22S tloušťky 80 mm Dopravní zatížení komunikace v daném úseku je podle měření intenzity dopravy z roku těžkých nákladních vozidel/24 hod, celkem 7004 vozidel/24 hod. Položením nové asfaltové vrstvy došlo ke snížení hluku o 5 db. Celkové náklady: Kč (s DPH) Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) Berger Bohemia, a.s. Termín realizace: červenec srpen

9 Oprava silnice II/480 Kopřivnice ulice Záhumenní Stav komunikace před realizací Výroba studené emulzní asfaltové směsi (EAC) V úseku silnice II/480 v délce 1150 m v Kopřivnici byla provedena aplikace nové technologie, která spočívala v položení speciální protihlukové živičné směsi VIAPHONE 30 mm. Projekt spočíval ve vyfrézování původní vrstvy v tloušťce 70 mm, vyčištění vozovky, v provedení spojovací postřiku 0,3 kg/m 2, v položení ACO 45 mm a v následném položení speciální protihlukové vrstvy. Před zahájením opravy byla naměřena denní hladina hluku 69,9 db, noční hladina hluku dosahovala 62,0 db +/- 1,8 db. Po realizaci bylo provedeno kontrolní měření, jehož výsledkem byla denní hodnota hladiny hluku 64,0 d, noční hladina 55,7 db +/- 1,7 db. Oprava komunikace splnila účel snížení hlukové zátěže v chráněném venkovním prostoru. Měření hluku před položením a po položení tichého povrchu ukázalo snížení hladiny hluku v denní době o 5,9 db a v noci o 6,3 db. VIAPHONE účinně a trvale snižuje emise valivého hluku. Zároveň je, oproti drenážnímu asfaltu, méně náchylná k zanesení. Svými vlastnostmi je vhodnou volbou pro výstavbu městských a příměstských komunikaci a údržbu městských ulic, průtahů a kruhových křižovatek či příměstských a příjezdových komunikací. Hluk způsobený pneumatikami vozidel na hrubém povrchu vozovky je snížený díky jemnozrnnosti této směsi. Vlákna napuštěná asfaltem totiž působí jako tlumič hluku. Pokládka Komunikace směsi po EAC realizaci finišerem nové technologie Asfaltový beton VIAPHONE je určen pro velmi tenké vrstvy a pokládá se v tloušťce mm. Pokud je podklad příliš nerovný, nejprve se musí provést jeho vyrovnání. VIAPHONE má zajímavou homogenní strukturu povrchu. Jeho malá tloušťka eliminuje potřebu výškových úprav prvků Inženýrských sítí ve vozovce a omezuje Celkové náklady: Kč (s DPH) problémy s napojeními. Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) EUROVIA CS, a.s. Termín realizace: září

10 Projekt ověřování vlastností tichých tichých krytů vozovek na silnici II/331 Nymburk, ulice Tyršova Stav komunikace před realizací Výroba Po odfrézování studené vozovky emulzní s asfaltové vyznačením směsi poruch (EAC) pro sanace Cílem tohoto projektu je snížení hlukové zátěže na silnici II/331 v Tyršově ulici v Nymburce. Ulice je lemovaná bytovými domy, které jsou v těsné blízkosti této komunikace. Celková délka opravy předmětné komunikace je 225 m. Pro snížení hlukové zátěže byla provedena pokládka asfaltového koberce protihlukového modifikovaného elastomery v tloušťce 30 mm včetně reprofilace silnice, která zahrnovala odfrézování stávající obrusné a ložné vrstvy, ošetření trhlin podkladu a následnou pokládku nové ložné vrstvy a obrusné vrstvy s protihlukovými vlastnostmi. Před zahájením stavebních prací bylo provedeno měření hlukové imise ze silniční dopravy v denní a noční době. Po dokončení bylo opětovně provedeno toto měření s výsledkem poklesu hladiny hluku v denní době o 3,2 db a v noci o 1,9 db. Fyzikálním principem je pohlcování a rozptýlení tlaku vzduchu do vrstvy se zvýšenou mezerovitostí. Lze tak dosáhnout poklesu akustického tlaku v noční době o 4 6 db. Pokládka Položení výztužné směsi EAC geomříže finišerem a provedení ACL 16 S Stav po pokládce finální tiché obrusné vrstvy Omezení trhlin a plastických deformací je dosaženo tím, že ložná vrstva je provedena z rozptýlenou výztuží aramidovými vlákny. Přidáním této přísady dochází k nárůstu bodu měknutí a snížení penetrace pojiva, zároveň se zvyšuje odolnost proti tangenciálním silám působícím na vrstvu. Výsledkem je omezení přenosu trhlin z ložných vrstev a zvýšená odolnost proti plastickým deformacím. Obrusná vrstva ze zvukopohltivého asfaltového koberce má větší mezerovitost než běžné směsi, čímž dochází ke zlepšení odvodnění povrchu vozovky. Tato skutečnost napomáhá ke zrychlení odtoku vody z povrchu vozovky, protože voda je odváděna vlastní vrstvou k okraji komunikace. Celkové náklady: Kč (s DPH) Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) EUROVIA CS, a.s. Termín realizace: srpen září

11 Projekt ověřování vlastností tichých tichých krytů vozovek na silnici III/1189 Příbram, ulice Ke Stadionu Původní kryt vozovky s patrnými poruchami Výroba studené emulzní asfaltové směsi (EAC) V rámci projektu došlo ke snížení hlukové zátěže na silnici III/1189 v příbramské ulici Ke Stadionu, která je vymezena Rožmitálskou ulicí a koncem chatové osady před odbočením příjezdu ke hřištím. Celková délka opravy předmětné komunikace byla 560 m. Pro snížení hlukové zátěže byla provedena pokládka asfaltového koberce protihlukového modifikovaného elastomery v tloušťce 30 mm včetně reprofilace silnice, která zahrnovala odfrézování stávající obrusné a ložné vrstvy, ošetření trhlin podkladu a následnou pokládku nové ložné vrstvy a obrusné vrstvy s protihlukovými vlastnostmi. Před zahájením stavebních prací bylo provedeno měření hlukové imise ze silniční dopravy v denní a noční době. Po dokončení bylo opětovně provedeno toto měření s výsledkem poklesu hladiny hluku v denní době o 1,7 db a v noci o 1,1 db. Pro maximalizaci možného sníženi hlukové zátěže v rámci této akce byla provedena souvislá oprava v celém řešeném rozsahu čímž byl minimalizován počet spár, které mimo nerovnosti vozovky rovněž zvyšuji hlukovou zátěž. V opravovaném úseku byla frézováním odstraněna obrusná i ložná vrstva v celkové mocnosti mm. Dále byly ošetřeny trhliny podkladu dle TP 115 a položeny nové asfaltové vrstvy z materiálů odolných proti plastickým deformacím. Ložná vrstva je z asfaltového betonu hrubozrnného (ACL 16 5), se zvýšenou odolnosti proti tvorbě trvalých deformaci i v tangenciálním směru. Vrstva slouží pro vyrovnání podkladu a je provedena o mocnosti do 60 mm. Obrusná vrstva je z asfaltového betonu modifikovaného elastomery, se schopností tlumit hluk dle ČSN EN Mezi jednotlivými vrstvami byl proveden spojovací asfaltový postřik. Pokládka Komunikace směsi po EAC realizaci finišerem nové technologie Fyzikálním principem je pohlcování a rozptýlení tlaku vzduchu do vrstvy se zvýšenou mezerovitostí. Lze tak dosáhnout poklesu akustického tlaku v noční době o 4 6 db. Celkové náklady: Kč (s DPH) Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) Porr, a.s. Termín realizace: září říjen

12 Monitoring sedání náspu a rozvoje trhlin mostní konstrukce pomocí elektronické diagnostiky Navržená síť FBG senzorů Výroba Zemní kotva studené s napnutými emulzní asfaltové FBG senzory směsi v (EAC) pískovém lože V roce 2002 byla dokončena přeložka železniční trati vedoucí z Března u Chomutova do Chomutova. V místě původního náspu byly zřízeny svahové stupně a na ně byl zbudován přísyp nového náspového tělesa postupně přecházejícího nových směrem přeložky trati. Po čas konsolidace nové části náspového tělesa byly pozorovány vyšší než obvyklé výchylky rychlosti a úhrny sedání zeminy náspu. Monitoring zbudované konstrukce doprovodila řada analýz, geologických průzkumů, měření geometrie náspu a železničního svršku geodetickými metodami a monitoringy (inklinometry). Při dalších pravidelných obhlídkách však náspové těleso vykazovalo stále znaky neustávající konsolidace. V rámci výzkumných úkolů SFDI bylo přistoupeno k pilotnímu projektu trvalého monitoringu v trvání 12 měsíců metodou, která efektivně dokáže sbírat data o pohybech náspu. Jedná se o metodu, která neklade velké požadavky na zbudování monitorovací sítě. Jako nejvhodnější se pro aplikace na železnicích v oblasti monitoringu v Evropě se v poslední době stále více prosazují technologie měření pomocí optických vláken. Jednou takovou metodou je měření deformací a teplot pomocí optických vláknových mřížek (FBG Fiber Bragg Grating). Pokládka Měřící FBG směsi jednotka EAC finišerem pro online kalibraci senzorů na náspu Vizualizace rychlosti posuvu náspu v síti FBG senzorů Z optických vláken s FBG senzory lze vytvořit celou řady typ senzorů. V případě monitoringu předmětného náspu byly přistoupeno k volbě zemních kotev, mezi které byla předepnuta řada FBG senzorů. Celkem bylo položeno 41 FBG senzorů citlivých na změny podélné deformace a 4 teplotní kompenzační senzory. Naměřená data a korelace jsou podrobována unikátním způsobem tzv. faktorové analýze, která slouží k odhalení příčin pozorovatelných znaků. Z analýz byla stanoveno, že srážkové úhrny mají nepochybný vliv na akceleraci pohybů náspu, nicméně vzhledem k podprůměrným srážkám je celková absolutní deformace převážně příspěvkem Celkové náklady: ustálené rychlostí sedání náspového tělesa Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) RETEGATE s.r.o. vlastní rychlost daná geologickým složením Termín realizace: materiálů náspu

13 Dokumentace komunikací bezkontaktními metodami Náhled desktopové aplikace Výroba studené emulzní asfaltové směsi (EAC) Záměrem projektu bylo použití moderní technologie pro vytvoření sférických snímků, laserového naskenování tzv. mračna bodů, doplněného snímky s vysokým rozlišením s četností v úsecích po pěti metrech dotčených komunikací. Předmětem tohoto zaměření byly silnice II. a III. tříd ve vlastnictví Kraje Vysočina a správě Krajské správy a údržby silnic Vysočiny, příspěvkové organizace, na kterých v roce 2012 proběhly investiční akce nebo souvislé opravy povrchů. Touto moderní metodou vznikla rozsáhlá databáze, která umožňuje řadu dalších využití. Zejména: získání detailních informací o komunikaci a jejím bezprostředním okolí vytvoření modelů pro výpočet hlukové zátěže okolí, zejména v průjezdních úsecích obcí usnadnění přípravy projektů oprav silnic získání dat pro vytváření pasportu komunikace podrobná dokumentace dokončených staveb pro účely sledování jejich vývoje v čase a případných uplatňování reklamací Veškerá data jsou vázána na uzlovou lokalizační síť. Celkem bylo v rámci projektu takto nasnímáno 338 km silnic v celkové ploše přibližně 2,1 mil. m 2 vozovky. Akce byla provedena v požadované kvalitě a rozsahu. Data byla uložena na serveru technologického centra zřizovatele Kraje Vysočina Celkové náklady: Kč (s DPH) Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) VARS Brno, a.s. Termín realizace: říjen prosinec

14 Optimalizace projektu rekonstrukce Nuselského mostu pomocí kontinuální diagnostiky Zaměření tloušťky a stavu vozovky pomocí georadaru Výroba studené emulzní asfaltové směsi (EAC) Studií Optimalizace projektu rekonstrukce Nuselského mostu pomocí kontinuální diagnostiky bylo zjištěno a ověřeno, že metoda mobilního georadaru (GPR), laserového skenování (LS) a termokamery (TC) jsou efektivní nedestruktivní metody pro průzkum mostních konstrukcí. Metoda poskytuje kontinuální informace o tloušťkách jednotlivých konstrukcí a vrstev a o jejich vlastnostech, jako jsou vlhkost, homogenita, degradace. Z interpretovaného záznamu jsou zřejmé rozhraní jednotlivých homogenních vrstev včetně informací o jejich dalších vlastnostech. Metody je možno využít i pro detekci výztuže, případně pro inspekci stavu kanálků kabelového přepětí. V neposlední řadě metoda dokáže najít a zobrazit anomálie, jako jsou kaverny v betonových konstrukcích, výztuž vyčnívající z betonové konstrukce atd. Grantem Optimalizace projektu rekonstrukce Nuselského mostu pomocí kontinuální diagnostiky byla ověřena využitelnost nových metod pro návrh rekonstrukce Nuselského mostu, pro běžnou projekční praxi, pro výstavbu a i jako podklady pro následnou správu Nuselského mostu. Pokládka Měření stavu směsi betonové EAC finišerem mostovky termální kamerou Vozidlem Lynx M1 byl zaměřen most včetně tunelu Metra uvnitř Studie prokázala, že využití GPR a LS je přínosné a to jak po stránce technické, tak z pohledu TSK jako investora. Metody ověřily stav mostu a efektivně doplnily a zpřesnily stávající diagnostiku. Měřením je navíc možno ověřit i shodu projektu se stavbou a ověřit výkazy výměr. Dále je interpretované měření GPR vhodný pomocník při plánování běžné údržby a technologie oprav Nuselského mostu v budoucnosti. Při rekonstrukci Nuselského mostu bylo 3D skenování využito pro zpřesnění zaměření. Výsledný model mostu je navíc možno využít pro správcovskou činnost a jako podklad pro tvorbu další případné dokumentace Nuselského mostu. Laserové skenování přesně zaměřilo spodní povrch mostu ve 3D, který je jiným způsobem jen těžko zaměřitelný. Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) Celkové náklady: Kč (s DPH) Proteo Consult a.s. Termín realizace: leden květen

15 Výstavba zkušebního úseku s uplatněním směsi asfaltového betonu s podílem R-materiálu Uplatnění asfaltové směsi typu AC s podílem R-materiálu Na komunikaci II/204 v úseku Mrtník Kaznějov byly na konci roku 2012 realizovány dva zkušební úseky se zaměřením na problematiku využití většího množství asfaltového recyklátu v asfaltem stmelených krytových vrstvách, a to v množství větším než doposud dovoluje platná norma ČSN EN pro asfaltové betony. Začátek zkušebního úseku po položení obrusné vrstvy Výroba Typické studené šířkové emulzní uspořádání asfaltové II/204 směsi v úseku (EAC) Mrtník Kaznějov Záměrem projektu i realizovaných zkušebních úseků je prokázat možnost přidávání většího množství recyklátu do asfaltových směsí, resp. přidávání asfaltového recyklátu i do směsí, kde to doposud není dovoleno. Z těchto důvodů bylo na obou zkušebních úsecích do obrusné vrstvy přidáváno 20% a 40% R-materiálu a do ložní vrstvy 30 % a 50 % R- materiálu. Každý z těchto zkušebních úseků byl proveden s pokládkou obrusné vrstvy ACO 11 + a ložní vrstvy ACL Uvedeným výrobním postupem by měla být zajištěna jednak možnost vyšší substituce nového přírodního kameniva, jednak šetrné opětovné využití recyklovatelného materiálu s dílčí aktivací vlastností původního asfaltového pojiva a minimalizovanou energetickou náročností výrobního procesu. Současně byla v obou typech asfaltové směsi využita formou přímého dávkování přísada, za účelem možnosti snížit pracovní teploty výroby asfaltové směsi nebo prodloužit interval její zpracovatelnosti: To také znamená umožnit šetrnější využití R-materiálu s omezením nezbytnosti nadměrného ohřevu R-materiálu a omezením teplotně podmíněné degradace materiálu. Oba typy směsí byly navrženy jednak se změkčovací přísadou Storflux pro podúsek A B a dále s přísadou Storbit pro podúsek C D, která nejen změkčuje tvrdé pojivo v R-materiálu, ale navíc dovoluje snížit teplotu zpracování. Dalším cílem realizace je ověření vlivu doby míchání asfaltové směsi na obalovně na výsledné vlastnosti asfaltových směsí. Celkové náklady: Kč (s DPH) Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) Froněk, spol. s.r.o. Termín realizace: říjen listopad 2012 Pokládka Vrstva krytu směsi s vyšším EAC finišerem podílem R-materiálu Přehled sekcí zkušebního úseku Mrtník D C B A Kaznějov obrusná vrstva ACO 11 +, 20 % R-materiálu NV ACO 11 +, 20 % R-materiálu obrusná vrstva teplota hutnění 130 C 150 C teplota hutnění doba míchání 50 s 50 s 25 s 50 s doba míchání ložní vrstva ACL 22 +, 30 % R-materiálu NV ACL 22 +, 30 % R-materiálu ložní vrstva teplota hutnění 135 C 150 C teplota hutnění doba míchání 50 s 50 s 25 s 50 s doba míchání obrusná vrstva ACO 11 +, 40 % R-materiálu NV ACO 11 +, 40 % R-materiálu obrusná vrstva teplota hutnění 130 C 150 C teplota hutnění doba míchání 50 s 50 s 25 s 50 s doba míchání ložní vrstva ACL 22 +, 50 % R-materiálu NV ACL 22 +, 50 % R-materiálu ložní vrstva teplota hutnění 135 C 150 C teplota hutnění doba míchání 50 s 50 s 25 s 50 s doba míchání Mrtník D C B A Kaznějov 28 29

16 Ověření nové technologie emulzních asfaltových směsí za studena Stav před realizací Výroba studené emulzní asfaltové směsi (EAC) Výroba asfaltových směsí na obalovnách patří mezi činnosti, které jsou energeticky náročné, protože zde dochází k ohřevu a vysoušení velkých objemů kameniva, k ohřevu asfaltu a současně s tím i k velké spotřebě elektrické energie potřebné pro zajištění odsávání horkých plynů a prachu ze sušícího bubnu. Jedním ze způsobů, jak v technologii asfaltových směsí podstatně snížit energetickou náročnost a v maximální míře odstranit emise skleníkových plynů je obalování kameniva asfaltovou emulzí při běžné teplotě bez potřeby ohřevu, navíc s možností použití i zavlhlého kameniva. Cílem tohoto projektu bylo jako první v České republice provést ověření technologie studených emulzních asfaltových směsí v konstrukci reálné vozovky na vhodném zkušebním úseku. Olomoucký kraj spravuje přibližně 3108 km silnic II. a III. třídy, z nichž je v současné době 20 % v nevyhovujícím či havarijním stavu. Tento stav již není nadále možné řešit prostředky běžné údržby nebo jen lokálními opravami, ale je nezbytné a v podstatě z hlediska bezpečnosti a udržitelnosti žádoucí vycházet z potřeby výměny celého asfaltového krytu, který je na konci své životnosti. Pokládka směsi EAC finišerem Vyschlá vrstva EAC, dosypané krajnice Zkušební úsek byl tedy zvolen přímo na míru pro ověření jednoho z možných způsobů oprav komunikací II. a III. třídy způsobem jak šetrným k životnímu prostředí, tak efektivním z hlediska vynaložení finančních nákladů. Na základě vyhodnocení všech požadavků projektu byl vybrán následující zkušební úsek na silnici III/4441 Domašov nad Bystřicí Moravský Beroun v km 3,492 až km 5,320 o délce 1815 m. Vyzkoušená technologie emulzních asfaltových směsí za studena prokázala, že může v budoucnu částečně nahradit v současnosti nejpoužívanější technologii asfaltových směsí prováděných za horka a umožnit tak výraznější rozvoj výstavby a rekonstrukce vozovek pozemních komunikací s nižším dopravním zatížením. Současně představují důležitou skupinu směsí, která dosud chyběla v celé škále dostupných technologií, tedy asfaltové směsi prováděné za horka, nízkotep- Příspěvek SFDI: Kč (s DPH) Celkové náklady: Kč (s DPH) Kareta s.r.o. lotní asfaltové směsi a pěnoasfaltové směsi. Termín realizace: červen červenec

17 Poskytnuté příspěvky na nové technologie v letech Název akce Příjemce Příspěvek SFDI Název akce Příjemce Příspěvek SFDI 0051 Protihluková opatření na dokončených stavbách Zpracování projektové dokumentace železničního svršku Vytvoření databáze jako platformy na propojení existujících dat ve formátu DGN Certifikace, implementace a schválení do provozu elektronického přejezdového zab. zařízení do živé dopravní cesty Porovnání finančních úspor na základě použitých diagnostických metod II/602 Velké Meziříčí - ul. Sokolovská a Karlov stavba Projekt ověřování vlastností tichých krytů vozovek na silnici II/125 Poďousy, průtah Projekt ověřování vlastností tichých krytů vozovek na silnici II/331 Nymburk, ul. Tyršova Projekt ověřování vlastností tichých krytů vozovek na silnici II/324 Městec Králové, ul. Prezidenta Beneše Projekt ověřování vlastností tichých krytů vozovek na silnici III/1189 Příbram, ul. Ke Stadionu Projekt ověřování vlastností tichých krytů vozovek, Rekonstrukce silnice II/101 a III/00315 III/3309 Třebestovice, ul. Železniční, oprava povrchu vozovky III/03321 Kutná Hora, ul. Čáslavská, oprava povrchu vozovky II/268 Kněžmost, Žantov, oprava povrchu vozovky Ověřování vlastností tichých krytů vozovek - II/113 Vlašim, ul. Divišovská Oprava silnic III/10116 a III/10115 Dokumentace komunikací bezkontaktními metodami Pořízení a integrace dat pro management regionální silniční sítě Plzeňského kraje Návrh na změnu a tvorbu technické politiky (rezortních předpisů) v oboru pozemních komunikací RÚ a expertízy - nové technologie, aplikace, expertízy, výstupy předpisy Provedení porovnávacích zkoušek a stanovení národních parametrů v českých technických normách Použití protihlukového koberce SMA 8 LA a pojiva modifikovaného pryžovým granulátem při opravě I/27 v obci Kaznějov Oprava silnice II/480 Kopřivnice - ul. Záhumenní Ověření nové technologie emulzních asfaltových směsí za studena Interakce koleje a mostů s velkými dilatujícími délkami Nové zpracování kapitoly TKP - Protihluková opatření Vytvoření předpisů pro využití výtahů, pohyblivých schodů a pohyblivých plošin u státních Stanovení metodiky navrhování pražcového podloží pro rychlost nad 160 km/h Novelizace OTP - Výrobky pro odvodnění železničních tratí a stanic TKT 19 Ocelové mosty a konstrukce Novelizace SŽDC (ČD) SR5(S) Určování zatížitelnosti železničních mostů Novelizace TNŽ Ocelové podlahy na nosných konstrukcích železničních mostů Novelizace TNŽ Uložení mostnic na ocelových nosných konstrukcích železničních mostů Úprava národní přílohy k ČSN EN Zatížení konstrukcí, Část 2: zatížení mostů dopravou Hlavní město Praha Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. Kraj Vysočina Kraj Vysočina KSÚS Vysočiny Plzeňský kraj Ředitelství silnic a dálnic ČR Ředitelství silnic a dálnic ČR Ředitelství silnic a dálnic ČR Ředitelství silnic a dálnic ČR Správa silnic Moravskoslezského kraje Správa silnic Olomouckého kraje Zavedení evropského systému ERTMS/ETCS na tratě zařazené do evropské sítě TEN-T Hoření izolovaných styků Pozemní diagnostika stavu obložení ližin sběračů EHV a elektrických jednotek Číslovací plán sítí elektronických komunikací SŽDC Ukolejňovací (uzemňovací) lano Manuál komplexního hodnocení vstupních parametrů pro aktualizaci hlukových výpočetních metodik Kategorizace tratí z hlediska možnosti aplikace korekce na tzv. starou hlukovou zátěž Ověření možnosti uplatnění metody akustické emise pro účely monitorování stavu kolejnic Výzkum chování chodců na železničních přejezdech a přechodech, motivace k porušení pravidel bezpečného přecházení Aktualizace metodiky výpočtu hluku Úprava emisních parametrů podle výpočtového standartu RMR2; posouzení poplatkové bonifikace Komplexní analýza stacionárních zdrojů hluku na síti SŽDC Výzkumný úkol pro ověření a zpracování optimálního ekonomického návrhu konstrukce pražcového podloží Sloučení a novelizace OTP pro geosyntetické výrobky z oblasti problematiky železničního spodku Protikorozní ochrana drážních OK - novelizace legislativy Nová koncepce železničních podchodů s využitím moderních technologií Vyhodnocení účinnosti betonové nízké protihlukové clony TNŽ Navrhování a provádění vodotěsných izolací železničních mostních objektů Rekuperace - DC trakční soustava Odstranění elektrických přechodových jevů na izolovaných stycích Monitoring přítlačné síly pantografu Novelizace předpisů M20 - Předpis pro geodézii a kartografii Povinnosti SŽDC vůči veřejné správě v oblasti Geoinformatiky Bezpečnostní analýzy změn technických norem za účelem zvýšení konkurenceschopnosti železnic Diagnostické metody GPR a laserového skenování (LS) v podmínkách SŽDC Strategie rozvoje sítě terminálů kombinované dopravy a veřejných logistických center Zpracování metodiky pro posouzení prostorové průchodnosti zásilek s překročenou ložnou mírou Metodika budování údržby ŽBP (technologiemi GNSS s metrologickou návazností na geodetické základy ČR Ověřování a zajištění přesnosti měření metodou laserscaningu a fotogrammetrie na zařízeních SŽDC Aplikace plastových FRP materiálů na železničních mostech a tunelech Ověřování funkčnosti a spolehlivosti mostů řídící tyčí MW Monitoring sedání náspu a rozvoje trhlin mostní konstrukce pomocí elektronické diagnostiky Nástroje a metody vyhodnocení výstupů diagnostických systémů trakčního vedení SŽDC Aktualizace kapitoly TKP č

18 Poskytnuté příspěvky na nové technologie v letech Název akce Příjemce Příspěvek SFDI Aktualizace kapitoly TKP č. 31 Upřesnění kategorizace trati z hlediska možnosti využití korekce na tzv. starou hlukovou zátěž Hodnocení dostupných postupů a metodik pro zpracování akčních plánů pro železniční tratě dle směrnice 49/2002/EC Řešení problematiky rozhledových poměrů na přejezdech Technicko-ekonomická studie: Opatření na infra pro zkrácení jízdních dob a celkových časů Aplikace a vyhodnocení účinnosti nízké protihlukové clony u žel. tratě úsek Brno Zast. u Brna (provozní ověření) Telematický systém dopravního uzlu Zlín, 1. etapa Projekt ověřování vlastností tichých krytů vozovek na silnici II/139 Písek Strakonická Diagnostika silnice II/406 v části úseku Dačice - Slavonice Studie proveditelnosti pro použití laserscanneru a georadaru pro silniční hospodářství ČR Zpřesnění diagnostiky mostních objektů pomocí radarové interferometrie Projekt ověření vlastností tichých krytů vozovek na silnicích III/32224, II/324 Pardubice Nová technologie reprofilace neúnosných krajnic silnic III. třídy v Pardubickém kraji Nová technologie svodidel s ochrannou proti podjetí Ověření modifik. asfaltových povrchů vozovky na odolnost proti propisování trhlin z konstrukce a živičného souvrství Ověření vlastností asfaltových povrchů vozovky v extrémním zatížení na protismykové vlastnosti za sucha a za mokra Výstavba zkušebního úseku s uplatněním směsi asfaltového betonu s podílem R-materiálu Uplatnění asfaltové směsi typu AC s podílem R materiálu Výstavba 2 zkuš. úseků s uplatněním variant pěnoasfaltové a nízkoteplotní směsi s vyšším podílem R-materiálu (20-75%) Optimalizace projektu rekonstrukce Nuselského mostu pomocí kontinuální diagnostiky Praktická realizace a ověření nově vyvinuté výrobní receptury protihlukového koberce SMA 8 Statutární město Zlín SÚS Jihočeského kraje SÚS Jihočeského kraje SÚS Pardubického kraje SÚS Pardubického kraje SÚS Pardubického kraje SÚS Pardubického kraje SÚS Pardubického kraje SÚS Pardubického kraje SÚS Pardubického kraje SÚS Plzeňského kraje SÚS Plzeňského kraje SÚS Plzeňského kraje TSK hl. m. Prahy TSK hl. m. Prahy Nízká protihluková clona u provozované železniční tratě 34

19 Státní fond dopravní infrastruktury Sokolovská 278, Praha 9 certifikát ISO 9001: info@sfdi.cz, Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) je zřízen zákonem 104/2000 Sb. ze dne 4. dubna 2000 s účinností k Účelem SFDI je financování rozvoje, výstavby, údržby a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Kromě vlastního financování výstavby a údržby dopravní infrastruktury SFDI poskytuje příspěvky na výstavbu a údržbu cyklistických stezek, na programy zaměřené na zvyšování bezpečnosti dopravy a na projektové práce a expertní činnosti.