OHROŽUJE SPOLEČNÁ DOPRAVNÍ POLITIKA KONKURENCESCHOPNOST EVROPSKÉ EKONOMIKY? 1
|
|
- Ludmila Květa Kadlecová
- před 7 lety
- Počet zobrazení:
Transkript
1 OHROŽUJE SPOLEČNÁ DOPRAVNÍ POLITIKA KONKURENCESCHOPNOST EVROPSKÉ EKONOMIKY? 1 Martin Kvizda Daniel Seidenglanz ABSTRACT Common transport policy of the EU (CTP) set up several targets for railway transport, which are supposed to bring competitive advantage to railways and in the same time to the whole European economy. We analyze these targets using economic criteria (namely economies of transport density) and explain possibilities and limits of the CTP. ABSTRAKT Společná dopravní politika EU (CTP) stanoví pro železniční dopravu cíle, které mají zajistit konkurenceschopnost železnic a v té souvislosti i celé evropské ekonomiky. Tyto cíle konfrontujeme s ekonomickými kritérii (zejména s úsporami z hustoty dopravy) a vysvětlujeme za jakých podmínek může CTP přispět ke zvýšení konkurenceschopnosti ekonomiky EU, a za jakých podmínek bude její účinek kontraproduktivní. ÚVOD Jedním z důležitých bodů společné dopravní politiky EU (CTP) je liberalizace a privatizace železničních dopravních služeb. Cílem je zvýšení konkurenceschopnosti železnice a v konečném důsledku dosažení trvale udržitelné dopravy jako jednoho z faktorů dlouhodobé konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. Problémem je, že železniční doprava je mimořádně nákladným dopravním módem a ani mimoekonomické efekty spojené se sociálními službami a minimalizací negativních externalit nemusí vyvážit ohromné prostředky z veřejných zdrojů, které jsou k dosažení konkurenceschopnosti železnic nezbytné. Protože prostředky investované do železniční dopravy jednotlivými státy i ze společných fondů EU pocházejí z přerozdělení daňových výnosů, je legitimní se ptát, nakolik se tato daňová zátěž promítá do zlepšení dopravní obslužnosti a efektivity dopravních služeb a konečně tedy do konkurenčního potenciálu evropské ekonomiky? Rovněž je legitimní vyslovit pochybnost, že plošná aplikace konceptu revitalizace železnic v EU a jednoznačná preference rozvoje železniční dopravy před ostatními dopravními módy (zejména leteckou a automobilovou dopravou) povede ke snížení negativních externalit a dalších nepřímých společenských nákladů dopravy. V tomto příspěvku, který je shrnutím části výsledků dlouhodobého výzkumného projektu (viz a Kvizda Pospíšil Seidenglanz Tomeš 2007), nejprve vysvětlíme základní ekonomická kriteria efektivity železničního provozu, v další části je budeme konfrontovat s konceptem CTP a s jednotlivými mimoekonomickými (společenskými) kritérii a na tomto základě vyslovíme závěr o konkurenceschopnosti železnice i celé evropské ekonomiky. KRITÉRIA EFEKTIVITY ŽELEZNIČNÍHO PROVOZU Základem analýzy efektivity dopravních služeb jsou obecná kritéria odvozená ze standardní ekonomické teorie (podrobně Kvizda 2006). V případě železniční dopravy 1 Text vznikl při řešení projektu Centra výzkumu konkurenční schopnosti české ekonomiky č. 1M
2 se jedná o: (i) existenci utopených nákladů (sunk costs), (ii) úspory z rozsahu (economies of scale), (iii) úspory z hustoty dopravy (economies of transport density), (iv) síťový efekt (network economies) a (v) úspory ze struktury 2 (economies of scope). Utopené náklady Jedním ze specifických znaků železniční dopravy jsou vysoké fixní náklady tvořené především dopravní cestou se zabezpečovacím zařízením a dále technologickým a logistickým zázemím. Tyto náklady jsou pro železniční dopravu specifické a determinují její postavení vůči ostatním módům dopravy (viz např. Hausman Myers 2002). Snižování fixních nákladů může být založeno pouze na maximalizaci vytížení infrastruktury provozem, tzn. na maximalizaci hustoty dopravy. Protože však relativní minimalizace fixních nákladů souvisí přímo nikoli s hustotou dopravy, ale s příjmy z provozu (tj. s tržbami za jízdné a tarify), je pro železnice determinující také úroveň konkurence. Úspory z rozsahu Koncept úspor z rozsahu úzce souvisí s existencí utopených nákladů a je významným faktorem konkurenceschopnosti železniční dopravy. Úspory z rozsahu reflektují vztah mezi vstupy a celkovým objemem výstupních výkonů včetně provozu a velikosti sítě (viz Wetzel Growitsch 2006). Vlastní provoz železniční dopravy očištěný o vliv infrastruktury (tzn. o utopené náklady) však nijak výrazné úspory z rozsahu oproti jiným módům dopravy nevykazuje. Potom se jeví jako efektivní, aby infrastruktura zatížená utopenými náklady byla využívána několika navzájem si konkurujícími dopravci, což je přesně podstata strategie CTP. Vzhledem k tomu, že utopené náklady můžeme chápat jako náklady na infrastrukturu nebo jako provozní dotaci v souvislosti s objednávkou veřejné služby státem, bude vždy neefektivní i snaha státu zajistit dopravní obslužnost území podporou železniční dopravy při nedostatečném využití infrastruktury. Úspory z hustoty dopravy Úspory z hustoty dopravy reflektují vztah mezi vstupy a výstupy při neměnné velikosti sítě (Keeler 1974). Následné studie (zejména Stelling Jensen 2005) prokázaly, že pro železniční dopravu je zcela rozhodující právě hustota dopravy, zatímco velikost firmy je marginální, tzn. úspory z rozsahu jsou konstantní, zatímco úspory z hustoty dopravy jsou rostoucí. Hustota dopravy je současně i tím faktorem, který dává železnici konkurenční výhodu před jinými dopravními módy: možnost vypravovat dlouhé těžkotonážní soupravy na velké vzdálenosti nebo přepravovat velký počet cestujících v ucelených soupravách v krátkých intervalech (viz také Pietrantonio Pelkmans 2004, s. 25). Síťový efekt Síťový efekt je definován jako změna příjmů z nabízeného statku v závislosti na změně počtu subjektů tento identický statek poptávajících (např. Liebowitz Margolis 1995). Síťový efekt je tradičně spojován se železničním provozem, empirické studie však na železnici překvapivě neprokázaly jeho jednoznačnou relevantní existenci (např. Walker 1992) nebo prokázaly jako dominantní hustotu 2 V české ekonomické terminologii není tento termín standardně zaveden; mikroekonomická teorie používá všeobecný termín úspory z rozsahu s tím, že jej případně dále specifikuje jako úspory ze sortimentu nebo úspory z přidružené činnosti apod.
3 dopravy a teprve s ní související síťový efekt (např. empirická analýza 14 evropských železnic viz např. Cantos 2000). Úspory ze struktury Posledním čistě ekonomickým konceptem jsou úspory ze struktury (economies of scope), jejichž existenci v železniční dopravě empiricky ověřili např. H. Wetzel a Ch. Growitsch (2006). Na rozdíl od úspor z rozsahu, jsou úspory ze struktury spojeny se snížením průměrných nákladů při rozšíření produkce o nové produkty. Typickým případem na železnici je v této souvislosti souběžné poskytování služeb osobní i nákladní dopravy jednou společností (Pietrantonio Pelkmans 2004, s. 8). Největší význam mají úspory ze struktury pro analýzu (ne)efektivnosti vertikální integrace v železniční dopravě, tzn. spojení nebo oddělení vlastnictví a správy infrastruktury od vlastního provozu. Analýza na základě úspor ze struktury nedává jednoznačné výsledky, je však zřejmé, že úspor ze struktury lze dosáhnout spíše v prostředí vertikální integrace (viz Pietrantonio Pelkmans 2004). Výhody oddělení infrastruktury od provozu převažují nad úsporami ze struktury v případě vysoké hustoty dopravy, tzn. v situaci, kdy se mohou plně projevit výhody plynoucí z konkurence mezi jednotlivými operátory (ibid, s. 17 a n.). Pro analýzu železniční dopravy můžeme tedy za základní kritérium efektivnosti považovat možnost dosáhnout úspory z hustoty dopravy toto je platné jak pro komparaci intermodální, tak i pro srovnání jednotlivých železničních dopravců. Společenská kritéria Pro železniční dopravu je (a vždy byla) směrodatná dopravní politika státu (Wetzel Growitsch 2006, s. 11), neboť stát rozhoduje o cílech, preferencích a do značné míry i nákladech jednotlivých dopravních módů na základě nejen ekonomických, ale i společenských kritérií. Společenská kritéria ovlivňují jednání státu ve snaze omezit negativní dopady dopravy na společnost nebo naopak zvýšit společenský užitek z dopravy, který by nebyl dosažitelný tržními silami. CTP v tomto směru akcentuje zejména (i) environmentální aspekty, (ii) energetickou náročnost dopravy, (iii) nehodovost, (vi) kongesce, (vii) zábor půdy a (viii) trvalou fiskální udržitelnost dopravy (podrobně Seidenglanz 2006). Výsledný optimální model železniční dopravy podle CTP by tedy měl reflektovat vytyčené cíle v oblasti společenských kritérií při adekvátních nákladech jejich dosažení vážených ekonomickými kritérii. Jednoduše řečeno: efektivní dopravní politika bude taková, která dosáhne společenských cílů při uplatnění ekonomických faktorů, zejména úspor z hustoty provozu. Podívejme se nyní, jak tomuto konceptu odpovídá CTP. KOMPARATIVNÍ VÝHODY ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY PODLE SPOLEČNÉ DOPRAVNÍ POLITIKY Environmentální aspekty Doprava je v současné době jedním z hlavních tvůrců environmentálních problémů; růst poptávky po dopravě je navíc úzce svázán s tempem hospodářského růstu (viz např. Vickerman 1998). Je zřejmé, že v důsledku ekonomického růstu spojeného s pokračující integrací EU bude docházet i k růstu poptávky po dopravních službách a tedy i k růstu environmentálních nákladů. Jedním z největších externích nákladů je znečištění ovzduší exhalacemi, zejména CO 2. CTP vychází z předpokladu, že železnice je schopná přepravit srovnatelný objem zboží a počet osob s menšími
4 environmentálními impakty, např. Lowe (1994, s. 11) uvádí, že emise CO 2 budou v takovém případě cca o % nižší. Úskalím různých komparativních studií o emisní zátěži je to, že mnohdy vycházejí ze statu quo podílu jednotlivých módů dopravy na přepravě zboží a osob, aniž by však tento poměr reflektovaly. Tyto studie navíc často neuvažují ekologickou zátěž elektrické trakce, přitom právě elektrifikované tratě vykazují největší přepravní výkony. Výroba elektřiny však zatěžuje životní prostředí velkým množstvím emisí a je stále založena především na spotřebě neobnovitelných zdrojů a nebo na z ekologického pohledu stále diskutabilní jaderné energii. Technické řešení železniční dopravy je navíc založeno na přepravě relativně vysoké mrtvé váhy: železniční vozy jsou podstatně těžší, než silniční vozidla. Z uvedeného je zřejmé, že železniční doprava může být environmentálně šetrnější pouze v případě dostatečného vytížení. S tím úzce souvisí výše popsaný efekt úspor z hustoty dopravy tzn. čím vyšší bude hustota dopravy v dané dopravní relaci, tím vyšší lze očekávat snížení měrné emisní zátěže. Energetická náročnost dopravy Dopravní služby patří k energeticky nejnáročnějším ekonomickým činnostem: ve vyspělých industrializovaných zemích spotřebuje doprava asi 30 % veškeré produkované energie, samotná silniční doprava se na této spotřebě podílí 85 % (Rodrigue et al. 2006). Charakteristickým rysem silniční dopravy jsou navíc kongesce, přičemž spotřeba paliva a tím i exhalace škodlivých emisí narůstají s klesající rychlostí silniční dopravy: emise jsou při rychlosti 20 km/h o 100 % vyšší než při rychlosti 40 km/h (např. Crawack 1993). Za energeticky nejnáročnější můžeme považovat individuální automobilovou dopravu (spotřeba cca 0,65 1,15 MJ na 1 osobokilometr při plné obsazenosti) a přepravu zboží kamiony, zatímco hodnocení hromadné dopravy jak železniční (0,26 0,38 MJ) tak i autobusové (0,17 0,25 MJ) vychází ve srovnání lépe (Pinder Edwards 1998). Důležité je zejména to, že z environmentálního hlediska nestojí komparativní výhoda mezi železniční a silniční dopravou, ale mezi dopravou individuální a hromadnou. Teprve v druhém řádu je možné posuzovat výhody železnice nad ostatními módy. Zvláštní zřetel na energetickou náročnost je vyvolán především strategickými a politickými faktory spojenými se závislostí na ropě importované z politicky nestabilních oblastí. Na rozdíl od automobilové nebo letecké dopravy může železnice kromě dieselové trakce využít i trakci elektrickou, založenou na domácích zdrojích. Obrovské rezervy má ovšem silniční doprava sama: zdokonalení technologií spalovacích motorů a daňové zvýhodnění těchto inovací nebo snížení maximální povolené rychlosti na silnicích a dálnicích přináší obrovské úspory energie (Gerondeau 1997, s. xxiii). Za rozhodující kritérium pro strategickou volbu mezi veřejnou podporou železniční či silniční dopravy je proto možné považovat opět princip úspor z hustoty dopravy. Nehodovost Jedním z hlavních externích nákladů dopravy jsou dopravní nehody, jež v některých pokusech o finanční vyjádření tvoří více než 50 % celkových externích nákladů.
5 Na silnicích zemí EU bylo např. v roce 2000 usmrceno osob, ve srovnání s tím na železnicích v tomtéž roce zemřelo pouze 92 pasažérů (Eurostat 2005). Železniční doprava se v této souvislosti jeví jako mimořádně bezpečná, odhad pro EU vyčísluje náklady dopravních nehod na železnici na 0,2 4,6 % externích nákladů dopravních nehod na silnicích (ECMT 1998). Významná je rovněž struktura nehod: podle Halla (1998) je míra nehodovosti v zastavěných územích měst a aglomerací asi třikrát vyšší než na jiných místech. Pro mnohé země (zejména pro celou východní Evropu) však platí, že bezpečnost provozu na silnicích má značné rezervy (Gerondeau 1997) tzn. při vynaložení určitých prostředků na represi a prevenci dopravních nehod by mohly být náklady nehodovosti na silnicích částečně sníženy 3. Relevantní otázkou také je, v jakých typech přeprav vůbec může železniční doprava nahradit dopravu silniční? Z výše řečeného plyne, že železnice může svou komparativní výhodu, tj. adekvátní snížení počtu dopravních nehod ve srovnání s investovanými prostředky, uplatnit pouze na tratích s vysokou hustotou dopravy. Kongesce Kongesce jsou významným zdrojem nepříznivých environmentálních efektů, snižují užitek účastníků dopravního provozu a rovněž kvalitu života obyvatel (viz např. Herbert Thomes 1997). Problém vnímá jako závažný také EU, protože ohrožuje její ekonomickou konkurenceschopnost kongesce v centrálních územích unie totiž posilují izolaci odlehlých regionů prostřednictvím oslabení jejich spojení s hlavními trhy (European Commission 2001). Dochází tak vlastně k narušení regionální soudržnosti (koheze) evropského území. Otázka, zda může být řešením převedení části přepravní kapacity ze silnic na železnici, však nemá jednoznačnou odpověď. Přestože kongesce postihují hlavně města a městské regiony, lze se s nimi stále častěji setkat i v případě trans-evropských dopravních sítí (TEN-T): v druhé polovině 90. let bylo v EU denně postiženo kongescemi asi 7,5 tis. km silnic (10 % z rozsahu TEN-T), 16 tis. km železnic (20 % sítě TEN-T) a 16 největších letišť. Ve vztahu ke kritériu úspor z hustoty dopravy zde dochází k zajímavému paradoxu: tam, kde by železnice mohly mít potenciálně nejvyšší konkurenční výhodu (tj. na trasách s nejvyšší hustotou a intenzitou dopravy), jsou z důvodu technologie dopravní cesty a organizace provozu postiženy kongescemi stejně jako silniční doprava. Zábor půdy Rostoucí plocha území obětovaného dopravní infrastruktuře snižuje environmentální kvalitu prostředí; velké dopravní projekty zhoršují obyvatelnost městského prostředí, způsobují vizuální narušení, zhoršení místních atmosférických podmínek, zvýšení hladiny hluku a fyzické rozdělení komunit (Hall 1998). V centrálních částech měst však není za zábor ploch zodpovědná pouze silniční doprava. Významným konzumentem prostoru je i železnice, která má v těchto místech vzhledem k historickému vývoji lokalizována nejen osobní nádraží, ale často i nákladní stanice a vlastní provozní zázemí. Správným metodickým přístupem pro analýzu externích nákladů záboru půdy by byla aplikace nákladů obětované příležitosti. To je však mimořádně problematické, neboť 3 C. Gerondeau v té souvislosti uvádí jako exemplární příklad snížení počtu smrtelných nehod na silnicích v Maďarsku mezi lety 1992 a 1993 o celých 21% při nezměněném objemu přepravy (Gerondeau 1997, s. xxvi).
6 neexistuje srovnatelná datová základna nákladů použití jednotlivých módů dopravy (Hibbs 2003, s. 134). Přesto lze z logiky věci dovodit, že rozhodujícím kritériem bude tržní cena zabrané půdy ve vztahu ke schopnosti tento prvotní náklad splácet z výnosů provozu. Toto kritérium v sobě zahrnuje i princip úspor z rozsahu a hustoty dopravy, jak bylo popsáno výše, a v tomto pojetí by mělo být zohledňováno při poskytování veřejné podpory. Konkurenční výhoda železnice se v této souvislosti může projevit opět v souvislosti s úsporami z hustoty dopravy, tzn. pokud dokáže nabídnout vyšší kapacitu přepravy při nižších nárocích na zábor prostoru než ostatní módy (například integrace železnice do městské a příměstské dopravy). Finanční udržitelnost dopravy CTP je vedena také snahou o fiskální udržitelnost dopravy jako celku. Na jedné straně to znamená minimalizaci přímých nákladů spojených s dotacemi vysoce ztrátových železničních společností, na straně druhé je cílem minimalizace nepřímých nákladů zatěžujících veřejné rozpočty výdaji na eliminaci důsledků negativních externalit generovaných dopravou. Studie kalkulující finanční rozměr negativních externalit silniční dopravy (např. Delucchi 1997) docházejí k závěru, že daně a jiné poplatky spojené se silniční dopravou pokrývají pouze asi 25 % celkových nákladů, v nichž je obsažena i cena spojená se znečištěním vzduchu a vody a s hlukovými emisemi, cena za životy a zdraví zmařené při nehodách a také náklady spojené se změnou využití pozemků. Na základě toho je možné vyslovit otázku, zda je stávající systém charakteristický dominancí silniční dopravy z dlouhodobého hlediska udržitelný? Jako reálná varianta alespoň pro některé typy přeprav v osobní i nákladní dopravě se proto logicky nabízí železnice, která má v případě využití úspor z hustoty dopravy potenciál environmentální a sociální náklady dopravního systému redukovat. Míra, do které se toto může železnicím podařit, závisí z hlediska fiskálního efektu na reálném vyčíslení nákladů spojených s externalitami. Čistě ekonomickým faktem však je, že zatímco železnice nejsou v Evropě dlouhodobě schopné generovat zisk a jsou z veřejných rozpočtů dotovány, silniční doprava nejen že je obecně zisková, ale ještě je skrze zdanění významným zdrojem příjmů veřejných rozpočtů. Rozdíl mezi příjmy ze zdanění silniční dopravy a veřejnými výdaji do tohoto módu je pro 17 západoevropských zemí odhadován na více než 100 miliard euro (kalkulace pro rok 1995 zahrnuje EU-15 spolu s Norskem a Švýcarskem; Gerondeau 1997, s. 354 a n.; je velmi obtížné získat srovnatelné údaje pro české reálie viz Tomeš Pospíšil 2006). Omezit negativní externality v adekvátním poměru k nutným veřejným výdajům se proto může železnici podařit opět jen v segmentech s velmi vysokou hustotou dopravy, kde jsou rovněž generovány významné negativní externality. ZÁVĚR Na základě analýzy cílů CTP pomocí ekonomických i společenských kritérií můžeme za tržní segmenty s potenciálem uplatnění železniční dopravy považovat: osobní železniční dopravu pro spojení velkých měst a aglomerací na vzdálenosti do 300 km (v případě vysokorychlostní železnice až do 600km); městskou a příměstskou železniční dopravu v aglomeracích; přepravu hromadných substrátů (např. papír, dřevo, obilí, uhlí, chemikálie) a některých jiných nákladů (kovové výrobky, ocel apod.) na vybraných trasách charakteristických velkou vzdáleností;
7 kontejnerovou dopravu v rámci rozvoje tzv. intermodalismu. Ve všech uvedených případech jde o tu část železniční sítě, na níž existuje potenciál dosáhnout vysokých úspor z hustoty dopravy. Trh dopravních služeb je tvořen infrastrukturou každého dopravního módu a dopravci poskytujícími dopravní služby a konkurujícími si na tomto trhu. Je úkolem státu, aby nastavil pro konkurenci o trh takové podmínky, které intermodální konkurenci umožní v požadované míře, a to především na základě ekonomických a společenských kritérií. Stát tedy musí v podstatě rozhodnout o míře ekonomické a společenské (ne)efektivnosti služeb poskytovaných jednotlivými dopravními módy. Právě v souvislosti s rozhodováním státu vystupuje problém plošné revitalizace železnic v duchu zásad CTP. Bude-li železniční doprava účelově financována z veřejných zdrojů bez zohlednění ekonomických kritérií, nejen že to nepovede k řešení problémů, které CTP akcentuje (fiskální udržitelnost, regionální koheze, kongesce, poškozování životního prostředí, nehodovost), avšak skrze daňové zatížení a neefektivní přerozdělování veřejných prostředků to povede i k trvalému podvazování konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. LITERATURA [1] CANTOS, P. (2000) A Subadditivity Test for the Cost Function of the Principal European Railways. Transport Reviews N 20/2000, s [2] CRAWACK, S. (1993) Traffic Management and emissions. The Science of the Total Environment, 134, s [3] DELUCCHI, M. (1997) The social cost of motor vehicle use. Annals, AAPSS, 553, s (citováno v: HANSON, S. (2000) Transportation: Hooked on Speed, Eyeing Sustainability. In SHEPPARD, E. BARNES, T. J. (eds) A Companion to Economic Geography. Oxford, Malden: Blackwell Publishers Ltd, s ) [4] EUROPEAN COMMISSION (2001) White Paper European Transport Policy for 2010: Time to Decide. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities [5] EUROSTAT (2005) Energy & Transport in Figures Brussel: European Commission [6] GERONDEAU, C. (1997) Transport in Europe. London: Artech House [7] HALL, D. (1998) Urban transport, environmental pressures and policy options. In PINDER, D. (ed) The new Europe: economy, society, and environment. Chichester: John Wiley & Sons Ltd., s [8] HAUSMAN, J. MYERS, S. (2002) Regulating the United States Railroads: The Effects of Sunk Costs and Asymmetric Risk. Journal of Regulatory Economics, Vol. 22, N 3, s [9] HERBERT, D. T. THOMAS, C. J. (1997) Cities in space, city as place. London: David Fulton Publishers [10] HIBBS, J. (2003) Transport economics and policy: a practical analysis of performance, efficiency and marketing objectives. London: Kogan Page [11] KEELER, T. E. (1974) Railroads Costs, Returns to Scale, and Excess Capacity. Review of Economics and Statistics, N LVI, s [12] KVIZDA, M. (2006) Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky. Mýty, omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah. Brno: Masarykova univerzita
8 [13] KVIZDA, M. POSPÍŠIL, T. SEIDENGLANZ, D. TOMEŠ, Z. (2007) Železniční doprava institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. Brno: Masarykova univerzita [14] LIEBOWITZ, S. J. MARGOLIS, S. E. (1995) Are Network Externalities a New Source of Market Failure? Research in Law and Economics N 17/1995, s [15] LOWE, M. D. (1994) Back on Track: The Global Rail Revival. Worldwatch Paper N 118, Washington D.C.: Worldwatch Institute [16] PIETRANTONIO, L. DI PELKMANS, J. (2004) The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings N 8, Bruges: College of Europe [17] PINDER, D. EDWARDS, J. (1998) Transport, economic and the environment. Squaring the policy circle? In PINDER, D. (ed) The new Europe: economy, society, and environment. Chichester: John Wiley & Sons Ltd., s [18] RODRIGUE, J.-P. et al. (2006) The Geography of Transport Systems. Hofstra: Hofstra University, Department of Economics & Geography, [19] SEIDENGLANZ, D. (2006) Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. Brno: Masarykova univerzita [20] STELLING, P. JENSEN, A. (2005) Train Operator s Economies of Scale and Business Strategies. Third Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment: Stockholm School of Economics, 3C8F9A9DC662/0/Stelling_and_Jensen_Train_Operators_Economies_of_Scal e.pdf [21] TOMEŠ, Z. POSPÍŠIL, T. (2006) Ekonomické aspekty železniční dopravy. Brno: Masarykova univerzita [22] VICKERMAN, R. W. (1998) Transport, communications and European integration. In PINDER, D. (ed) The new Europe: economy, society, and environment. Chichester: John Wiley & Sons Ltd., s [23] WALKER, T. (1992) Network Economies of Scale in Short and Truckload Operations. Journal of Transport Economics and Policy, N 26/1992, s [24] WETZEL, H. GROWITSCH, C. (2006) Economies of Scope in European Railways: An Efficiency Analysis. IWH-Discussion Paper 5, Halle: Intitut für Wirtschaftsforschung Halle KONTAKT Ing. Martin Kvizda, Ph.D. odborný asistent Centrum výzkumu konkurenční schopnosti české ekonomiky ESF MU Lipová 41a, Brno , kvizda@econ.muni.cz Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Geografický ústav PřF MU Kotlářská 2, Brno , seidenglanz@geogr.muni.cz
Unbundling a konkurence na železnici
Unbundling a konkurence na železnici Martin Kvizda Masarykova univerzita v Brně listopad 2008 Struktura příspp spěvku Úvodní teze 1. Unbundling z pohledu neoklasické ekonomie 2. Praktický pohled na unbundling
Vícenost efektivního provozu českých železnic Martin Kvizda Masarykova univerzita v Brně Ekonomicko-správní fakulta říjen 2006
Historická podmíněnost nost efektivního provozu českých železnic Martin Kvizda Masarykova univerzita v Brně Ekonomicko-správní fakulta říjen 2006 Struktura příspp spěvku úvodní teze cíl metoda popis řešení
VíceKonkurenceschopnost železniční dopravy problém ekonomický a ekologický 1
Konkurenceschopnost železniční dopravy problém ekonomický a ekologický 1 Martin Kvizda Úvod Doprava je v současné době významným zdrojem negativních environmentálních vlivů (viz např. Vickerman 1998, Tight
VíceVertikáln. lní integrace versus. cui bono? Martin Kvizda. Masarykova univerzita v Brně
Vertikáln lní integrace versus separace v železniční dopravě cui bono? Martin Kvizda Masarykova univerzita v Brně říjen 2007 Struktura příspp spěvku Úvodní teze Cíl Ekonomická specifika železnice Technická
VíceFAKTORY EFEKTIVNOSTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY JAK ROZHODOVAT O DOPRAVNÍ POLITICE? 1
FAKTORY EFEKTIVNOSTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY JAK ROZHODOVAT O DOPRAVNÍ POLITICE? 1 Martin Kvizda Úvod V posledních letech procházejí evropské železnice reformami, jejichž cílem je liberalizace železniční dopravy,
VícePraha, Vysoká škola ekonomická 25.10.2013
Praha, Vysoká škola ekonomická 25.10.2013 Potenciál rozvoje nákladní železniční dopravy v konkurenčním prostředí Development potential of freight railway transport in a competitive environment Ing. Milan
VíceŽelezniční doprava institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie
Železniční doprava institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie Martin Kvizda, Tomáš Pospíšil, Daniel Seidenglanz, Zdeněk Tomeš 2007 Lektoroval: RNDr. Josef Kunc, Ph.D. Autoři jednotlivých
VícePříspěvek k hodnocení společenských dopadů projektů. XV. Mezinárodní kolokvium o regionálních vědách
Příspěvek k hodnocení společenských dopadů projektů výstavby expresních silnic Milan Viturka, Vilém Pařil, Petr Tonev Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy univerzity XV. Mezinárodní kolokvium o regionálních
VíceVysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice
Životní prostředí a doprava Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice Tento učební materiál vznikl v rámci projektu "Integrace
VíceEVROPSKÁ DOPRAVNÍ POLITIKA. Doprava = klíčový faktor moderních ekonomik: - rozpor (mobilita nepříznivé dopady) optimalizace dopravního systému
EVROPSKÁ DOPRAVNÍ POLITIKA Doprava = klíčový faktor moderních ekonomik: - rozpor (mobilita nepříznivé dopady) optimalizace dopravního systému Římská smlouva - neexistence společné dopravní politiky Maastrichtská
VíceEvropská dopravní politika kritika a geografické hodnocení
Evropská dopravní politika kritika a geografické hodnocení Daniel Seidenglanz Geografický ústav Přírodovědecká fakulta Masarykova univerzita, Brno 1. EVROPSKÁ DOPRAVNÍ POLITIKA - ÚVOD Hlavní cíle: trvale
VíceKoncepce modernizace železniční sítě v ČR
Koncepce modernizace železniční sítě v ČR Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Praha, 27. listopadu 2014 Vstupy do koncepce požadavky na infrastrukturu z dopravního trhu nákladní doprava osobní regionální
VíceInstitucionální limity intermodální konkurenceschopnosti železniční dopravy 1
Institucionální limity intermodální konkurenceschopnosti železniční dopravy 1 Martin Kvizda 2 Summary: Current reforms of a railway transport are based on vertical separation, i.e. formal as well as real
VíceDOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY
DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY Co to je dopravní politika deklaruje co stát (EU atd.) musí a chce v oblasti dopravy udělat vytváří se na delší plánovací období (např. ČR 2007 2013, EU 2001 2010)
VíceEkonomické dějiny železniční sítě České republiky
Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky mýty, omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah Martin Kvizda 2006 Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky Tato studie
VíceKoncept Smart Cities v prostředí České republiky
Koncept Smart Cities v prostředí České republiky Martin Maštálka Univerzita Pardubice Fakulta ekonomicko-správní Ústav regionálních a bezpečnostních věd Městské plánování Smart City Inteligentní vs. chytré
VíceSoučasná internalizace externích nákladů
Současná internalizace externích nákladů Gunther Ellwanger, ředitel pro vysokorychlostní dopravu, UIC Externí náklady způsobují špatné signály trhu, které vedou k významným neefektivnostem. Železnice jsou
VíceADVANCED WORLD TRANSPORT
ADVANCED WORLD TRANSPORT STOJÍME NA PEVNÝCH ZÁKLADECH 1952 2010 vznik společností OKD, Doprava a Čechofracht spojení zkušeností z různých oblastí dopravy a logistiky a vytvoření jedné silné entity pod
VíceFinanční analýza celkových nákladů osobní železniční dopravy v ČR 1
Finanční analýza celkových nákladů osobní železniční dopravy v ČR 1 TOMEŠ, Zdeněk POSPÍŠIL, Tomáš; Masarykova univerzita Brno Abstrakt: V příspěvku se snažíme kvantifikovat veškeré náklady spojené s provozováním
VíceKONKURENCESCHOPNOST ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY VE SROVNÁNÍ S OSTATNÍMI DRUHY DOPRAVY: OBECNÉ TEZE A SITUACE V ČR
KONKURENCESCHOPNOST ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY VE SROVNÁNÍ S OSTATNÍMI DRUHY DOPRAVY: OBECNÉ TEZE A SITUACE V ČR Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Mgr. Martina Červenková Mgr. Lenka Marešová Geografický ústav Přírodovědecká
Více1993-1998. Hans Strelow
Doprava v zemích střední Evropy 1993-1998 Hans Strelow Polsko, Rumunsko a Česká republika dohromady představují 62% celkové délky železničních tratí zemí střední Evropy. Silnice a železnice jsou dominantními
VíceZvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele
S O U B O R I N D I K Á T O R Ů D O P R AV N Í P O L I T I K Y Indikátory budou hodnoceny k rokům 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi
Více1. Úvod. Tabulka 1.1. Srovnání množství a výkonů přepraveného zboží v závislosti na druhu dopravy v ČR.
1. ÚVOD Česká republika má vzhledem ke své poloze ve středu Evropy důležitou úlohu v mezinárodní dopravě. Rok 2004 pro nás byl zlomový díky našemu vstoupení do EU a v dopravě se to projevilo podle očekávání
VíceEkonometrické nástroje
Ekonometrické nástroje Jan Brůha E-mail: jan_bruha@yahoo.com Využití ekonometrických nástrojů Odhad poptávky po dopravě Environmentální účinnost Fiskální výnos Míra daňové distorze Odhad nákladových funkcí
VíceČasová dostupnost krajských měst České republiky
Časová dostupnost krajských měst České republiky Jedním z významných faktorů ovlivňujících konkurenceschopnost dopravního módu je cestovní doba mezi zdrojem a cílem cesty. Úkolem tohoto dokumentu je proto
VíceDopravní politika ČR 2014-2020. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie
Dopravní politika ČR 2014-2020 Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie Účel Dopravní politiky ČR 2014 2020 (2050) Vrcholný strategický dokument Vlády ČR pro sektor Doprava Ministerstvo dopravy
VíceSmart City a MPO. FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014. Ing. Martin Voříšek
Smart City a MPO FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014 Ing. Martin Voříšek Smart City Energetika - snižování emisí při výrobě elektřiny, zvyšování podílu obnovitelných zdrojů, bezpečnost dodávek Doprava snižování
VíceOchrana ovzduší ve státní správě XII. Role regionální železnice ve 21. století. Miroslav Vyka // Svaz cestujících ve veřejné dopravě, z.s.
Ochrana ovzduší ve státní správě XII. Role regionální železnice ve 21. století Miroslav Vyka // Svaz cestujících ve veřejné dopravě, z.s. // prezident www.svazcestujicich.cz www.facebook.com/svazcestujicich
Víceje tvořen navzájem provázanými složkami: část prostoru upravená či používaná pro dopravu (pohyb dopravních prostředků)
Dopravní systém je tvořen navzájem provázanými složkami: 1. Dopravní prostředky soubor pohyblivých zařízení 2. Dopravní cesty část prostoru upravená či používaná pro dopravu (pohyb dopravních prostředků)
VíceSILNIČNÍ DOPRAVA. mgr. Jan Hercik
SILNIČNÍ DOPRAVA mgr. Jan Hercik Stručná historie odvětví 3 500 př. ř n. l. vynález kola v oblasti Mezopotámie Římská říše budování sítě kvalitních silnic (celkem přes 83 000 km) Stručná historie odvětví
VíceAUTOBUS A VLAK: KONKURENCE NEBO SPOLUPRÁCE? 8. Října 2015, Louny AUTOBUS NEBO VLAK: FAKTORY PRO MULTIMODALNÍ VÝBĚR
AUTOBUS A VLAK: KONKURENCE NEBO SPOLUPRÁCE? 8. Října 2015, Louny AUTOBUS NEBO VLAK: FAKTORY PRO MULTIMODALNÍ VÝBĚR Peter Köhler, generální ředitel LEO Express pro region střední a východní Evropy peter.koehler@le.cz
VícePožadavky dopravce na dopravní cestu
Přednášející: Bc. Marek Binko České dráhy, a.s., www.cd.cz Úvod dopravce je vázán na disponibilní infrastrukturu dopravce není schopen často plnit požadavky zákazníků z důvodu nízké kvality nebo kapacity
VíceDopravní společnost působící na trhu od r. 1990 190 zaměstnanců, 135 vlastních provozovaných motorových vozidel + přípoje Strategický cíl =
Dopravní společnost působící na trhu od r. 1990 190 zaměstnanců, 135 vlastních provozovaných motorových vozidel + přípoje Strategický cíl = poskytovat zákazníkům produkt požadované kvality s maximálním
VíceVize dopravy ČR s akcentem na železniční dopravu. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Ředitel Odboru strategie Ministerstvo dopravy
Vize dopravy ČR s akcentem na železniční dopravu Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Ředitel Odboru strategie Ministerstvo dopravy Politika TEN-T Transevropská dopravní síť (TEN-T) vymezena nařízením Evropského parlamentu
VíceAutobus nebo vlak? Ekonomický pohled na optimalizaci modálního splitu. Martin Kvizda
Autobus nebo vlak? Ekonomický pohled na optimalizaci modálního splitu Martin Kvizda Louny, říjen 2015 1 Cíl na základě čeho se rozhodnout, zda zaplatit za vlak nebo autobus? jak najít optimum z hlediska
VícePožadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce
Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce listopad 2007 Bc. Marek Binko Má-li mít vysokorychlostní železniční systém vůbec nějaký smysl, musí být navržen tak, aby byl obchodně
VíceVize Plzně jako vzorového města elektromobility. Plzeňské městské dopravní podniky, a. s.
Vize Plzně jako vzorového města elektromobility Plzeňské městské dopravní podniky, a. s. 25. března, 2013 Představení společnosti PMDP, a.s. Počet zaměstnanců 855 Dopravní výkon Vozový park Počet linek
Více5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM. AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha
UDRŽITELNÁ DOPRAVA V PRAZE 5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha Jak lze zavádět udržitelnou (čistou) dopravu? Evropská unie (DG TREN) definuje řadu oblastí
VíceVývoj českého stavebnictví v evropském kontextu Fórum českého stavebnictví
Vývoj českého stavebnictví v evropském kontextu Fórum českého stavebnictví 5. 3. 2013 Současná situace: Jak na tom jsme? Současná situace ve stavebnictví Jediné odvětví v ČR již pátým rokem v recesi V
Více6.1 Karta jevu (procesu): Úroveň dopravní infrastruktury
6 DOPRAVNÍ A TECHNICKÁ INFRASTRUKTURA 6.1 Karta jevu (procesu): Úroveň dopravní infrastruktury Pilíř: Sledovaná složka/objekt: Ekonomický Dopravní infrastruktura Kriteria jevu (procesu): Název jevu (procesu):
VíceEKONOMIKA BEZPEČNOSTNÍ FIRMY BLOK 2 EKONOMICKÉ A PRÁVNÍ SOUVISLOSTI ŘÍZENÍ BEZPEČNOSTNÍ FIRMY ING. JAKUB PICKA
EKONOMIKA BEZPEČNOSTNÍ FIRMY BLOK 2 EKONOMICKÉ A PRÁVNÍ SOUVISLOSTI ŘÍZENÍ BEZPEČNOSTNÍ FIRMY ING. JAKUB PICKA Operační program Vzdělávání pro konkurenceschopnost Projekt: Vzdělávání pro bezpečnostní systém
VíceENVIRONMENTÁLNÍ EKONOMIKA I.
ENVIRONMENTÁLNÍ EKONOMIKA I. Ekonomické nástroje - poplatky a daně Ing. Alena Bumbová, Ph.D. Univerzita obrany Fakulta ekonomiky a managementu Katedra ochrany obyvatelstva Kounicova 65 662 10 Brno telefon:
VíceJak moc VYSOKOrychlostní železnice v ČR?
Jak moc VYSOKOrychlostní železnice v ČR? Tomáš Záruba Náměšť nad Oslavou, 26. května 2016 Základní otázka: Proč vlastně stavět VRT? Časové úspory cestujících Zefektivnění provozu železnice Uvolnění kapacitních
VíceData o dopravě. 22. dubna Z0081 Prostorové sociálně ekonomické informace a jejich využití
Data o dopravě 22. dubna 2015 Z0081 Prostorové sociálně ekonomické informace a jejich využití ČSÚ Statistiky Doprava, informační a komunikační činnosti Rychlé informace - přesměrování pod Služby - čtvrtletně,
VíceZázračná moc unbundlingu
Zázračná moc unbundlingu Analýza výsledků unbundlingu na české železnici Tomáš Otáhal Tomáš Pospíšil NEWTON College ESF MU Brno Úvod Co je unbundling? Oddělení železniční přepravy od železniční infrastruktury.
VíceDopravní politika ČR Ing. Vít Sedmidubský Odbor strategie Ministerstvo dopravy
Dopravní politika ČR 2014-2020 Ing. Vít Sedmidubský Odbor strategie Ministerstvo dopravy Účel Dopravní politiky ČR 2014 2020 (2050) Vrcholný strategický dokument Vlády ČR pro sektor Doprava Ministerstvo
VíceVysokorychlostní železnice v ČR proč?
Ing. Petr Šlegr Š Ing. Petr Šlegr Několik faktů z historie železnice ve světe a u nás 1805 Trevithickova parní lokomotiva 1825 První veřejná železnice v Anglii 1829 Liverpol Manchester 1832 koněspřežná
VíceShrnutí dohody o partnerství s Českou republikou, 2014 2020
EVROPSKÁ KOMISE Brusel, 26. srpna Shrnutí dohody o partnerství s Českou republikou, 2014 2020 Obecné informace Dohoda o partnerství (DP) s Českou republikou se týká pěti fondů: Evropského fondu pro regionální
VíceDOPRAVA A ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ V MORAVSKOSLEZSKÉM KRAJI
DOPRAVA A ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ V MORAVSKOSLEZSKÉM KRAJI KVANTIFIKACE A PŘÍKLADY MOŽNÝCH OPATŘENÍ JiříJedlička, I. Dostál, L. Špička, K. Pospíšil, V. Adamec OBSAH Charakteristika dopravy a dopravní infrastruktury
VícePříloha 4 11. Doprava a dopravní technologie aplikace ve strategickém dokumentu
Příloha 4 11. Doprava a dopravní technologie aplikace ve strategickém dokumentu V tomto textu je představena reflexe dílčích a celkových výstupů projektu WB-32-04: Dopravní obslužnost a technologie ve
VíceVozidla jako nástroj konkurenceschopnosti železnice
Vozidla jako nástroj konkurenceschopnosti železnice Martin Kvizda Konstantinovy Lázně, říjen 2014 1 Obsah Vysvětlení pojmů Vozidla ve firemní strategii formování nabídky Vozidla ve spotřebitelské strategii
VíceOperační program Doprava 2014-2020
Operační program Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura bude jiná, přidány nové podporovatelné oblasti
VíceSOUBOR INDIKÁTORŮ DOPRAVNÍ POLITIKY
Příloha č. 2 SOUBOR INDIKÁTORŮ DOPRAVNÍ POLITIKY Indikátory budou hodnoceny v letech 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy
VíceRole dopravce v objednávané dopravě
Role dopravce v objednávané dopravě Konference Broumov 18. října 2018 LE vlaky LE autobusy O Leo Express LE minibusy Flixtrain vlaky Westbahn vlaky Partnerské autobusy 3,0 2,0 1,0 0,0 Počet zákazníků (mil.)
VíceKONKURENCE NA ŽELEZNICI. Zdeněk Tomeš
KONKURENCE NA ŽELEZNICI Zdeněk Tomeš tomes@econ.muni.cz Která konkurence? 1) Intermodální konkurence (železnice x silnice) 2) Intramodální konkurence (ČD x Viamont) 1) Intermodální (Železnice x silnice)
VíceVliv malých a středních podniků na životní prostředí
Vliv malých a středních podniků na životní prostředí Vliv malých a středních podniků na životní prostředí MSP 70% celkového průmyslového znečištění v EU Vlivy na místní životní prostředí i komunity: v
VíceIng. Vít Sedmidubský Odbor strategie Ministerstvo dopravy
Priority rozvoje transevropské, národní a regionální dopravní sítě ve světle kohezní politiky Ing. Vít Sedmidubský Odbor strategie Ministerstvo dopravy Východiska rozvoje dopravního sektoru Strategie Evropa
VíceDopravní infrastruktura a konkurenceschopnost ČR
Dopravní infrastruktura a konkurenceschopnost ČR Ing. Martin Tlapa, MBA Strategie mezinárodní konkurenceschopnosti ČR Strategie vychází z Analýzy konkurenceschopnosti ČR a ze závěrečné zprávy podskupin
Více6. Regionální politika a dopravní politika
6. Regionální politika a dopravní politika Ekonomická aktivita geograficky centralizovaná území rozčlenění dle ekonomické aktivity nejaktivnější centrum nejméně aktivní periférie centrum a periférie odděleny
VíceRenáta Slabá Odbor strategie Oddělení dopravní politiky a čisté mobility
Dopravní infrastruktura 2015-2020, Operační program doprava, programy na podporu čistě mobility, cyklostrategie, dopravní obslužnost kraje Renáta Slabá Odbor strategie Oddělení dopravní politiky a čisté
VícePrezentace pololetních výsledků hospodaření Skupiny ČD 2015
Prezentace pololetních výsledků hospodaření Skupiny ČD 2015 Praha, 31. srpna 2015 Hospodaření Skupiny ČD Tržby z hlavní činnosti 16 326 16 468 Ostatní provozní výnosy 1 803 1 721 Náklady -14 327-14 191
VíceKOMBINOVANÁ PŘEPRAVA CHARAKTERISTIKA A ROZDĚLENÍ
INOVACE ODBORNÉHO VZDĚLÁVÁNÍ NA STŘEDNÍCH ŠKOLÁCH ZAMĚŘENÉ NA VYUŽÍVÁNÍ ENERGETICKÝCH ZDROJŮ PRO 21. STOLETÍ A NA JEJICH DOPAD NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ CZ.1.07/1.1.00/08.0010 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA CHARAKTERISTIKA
VíceVýroční setkání představitelů českého železničního průmyslu. Dopravní politika ČR
ACRI Asociace podniků českého železničního průmyslu Výroční setkání představitelů českého železničního průmyslu 8.11.2012, Zámek Štiřín Dopravní politika ČR Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Poslanecká
VíceObsah. Úvod... IX. Seznam zkratek... XI. Terminologie a definice... XVII. Seznam obrázků... XXV. Seznam tabulek... XXVII
Úvod... IX Seznam zkratek... XI Terminologie a definice.... XVII Seznam obrázků... XXV Seznam tabulek... XXVII 1. Změny podnikového prostředí... 1 1.1 Makroekonomické aspekty... 1 1.2 Logistika posledních
VíceVLIV DOPRAVY NA PROST
Životní prostředí VLIV DOPRAVY NA PROSTŘEDÍ dělení dopravy automobilová železniční vodní konkrétní dopravní problémy vliv na ŽP po složkách Dělení dopravy nejen v ČR podle druhu přepravy osobní x nákladní,
VíceKonkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě
Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí Recenzovaný sborník k semináři Telč 2008 editoři: Martin Kvizda Zdeněk Tomeš 2008
VíceVymezení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy problémy a možnosti řešení Martin Kvizda
Vymezení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy problémy a možnosti řešení Martin Kvizda Masarykova univerzita, Brno 2011 Struktura prezentace Úvod 1. Specifika železniční dopravy 2. Koncentrace
VíceEVROPSKÁ UNIE ENERGETIKA & DOPRAVA V ČÍSLECH. Část doprava Kapitola 1: Obecná data
EVROPSKÁ UNIE ENERGETIKA & DOPRAVA V ČÍSLECH 2006 Část Kapitola 1: Obecná data Evropská komise Generální ředitelství pro energetiku a dopravu ve spolupráci s Eurostatem Kapitola 1: Obecná data 1.1.1 Statistický
VíceEnergetické cíle ČR v evropském
kontextu kontextu 1 Vrcholové strategické cíle ASEK Energetická bezpečnost Bezpečnost dodávek energie Odolnost proti poruchám Konkurenceschopnost Bezpečnost Konkurenceschopné ceny pro průmysl Sociální
VíceČeská železnice na křižovatce
Česká železnice na křižovatce Ing. Petr Žaluda předseda představenstva a generální ředitel ČD, a.s. Prague Marriott Hotel, 7. září 2010 Orientace na zákazníka dopravce ČD, a.s., je v přímém kontaktu se
VíceŽelezniční osobní doprava v ČR dnes a v budoucnosti. Ing. Antonín Blažek náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu
Železniční osobní doprava v ČR dnes a v budoucnosti Ing. Antonín Blažek náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu GŘČD Vývoj železnice v uplynulém období Izolovaný vývoj v jednotlivých státech
VíceEKONOMIKA DOPRAVNÍHO PODNIKU Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice
Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice Tento učební materiál vznikl v rámci projektu "Integrace a podpora studentů se specifickými
VíceBuy Smart+ Zelené nakupování je správná volba Vozidla. Place, Date Event Name and company of speaker
Buy Smart+ Zelené nakupování je správná volba Vozidla Place, Date Event Name and company of speaker Obsah Úvod Nákupní pokyny a kritéria Náklady životního cyklu Ekoznačky Praktické tipy na nákup a užití
VíceVize železnice jako moderní, ekologické a bezpečné formy dopravy budoucnosti
Konference Inovace & Železnice 13. prosinec 2016, Praha Vize železnice jako moderní, ekologické a bezpečné formy dopravy budoucnosti Ing. Dan Ťok ministr dopravy Hlavní témata prezentace Základní cíle
Víces tím související rušení některých nerentabilních tratí v socialistických zemích zvýhodňování železnice před silniční dopravou
od poč. 2. polovina 20. století urychlení poklesu významu železnice ve vyspělých zemích s tržním hospodářství (jiná situace v socialistickém táboře) především v souvislosti s růstem silniční dopravy s
VíceRozvoj logistických ch center v
ČESKÁ LOGISTICKÁ ASOCIACE Rozvoj logistických ch center v Evropě a ČR Ing. Miroslav Rumler rumler@reliant.cz 1 Evropský přepravní trh: zvětšování vzdáleností mezi výrobou a spotřebou - růst požadavků mobility
VíceFinancování dopravy z Operačního programu Doprava 2014-2020
Financování dopravy z Operačního programu Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura je však odlišná, přidány
VíceŽelezniční infrastruktura nejlépe vybavených států (bez malých států) zdroj: The 2008 World Factbook
od poč. 2. polovina 20. století urychlení poklesu významu železnice ve vyspělých zemích s tržním hospodářství (jiná situace v socialistickém táboře) především v souvislosti s růstem silniční dopravy s
Vícekladů ČR: přístupy a východiska
Představení projektu TranExt Kvantifikace externích nákladn kladů v dopravě v podmínk nkách ČR: přístupy a východiska Vojtěch Máca Pracovní seminář projektu TranExt 6. 12. 2007, Karolinum Motivace navázat
VícePřínosy dopravní infrastruktury. Faktory růstu
Přínosy dopravní infrastruktury Produkční funkce Faktory růstu Prof. Ing. Petr Moos, CSc spoluprac. Prof. Ing. František Lehovec, CSc Doc. Ing. Ladislav Bína, CSc Ing. Helena Nováková, CSc Brno, 2011 petr.moos@rek.cvut.cz
VíceOrganizační zajištění a časový postup výstavby VR železniční sítě včr
Organizační zajištění a časový postup výstavby VR železniční sítě včr Ing. Michal Babič, Dipl-Ing. Josef Hendrych IKP Consulting Engineers Konference CZECH RAILDAYS 2013 Ostrava 1 2 Zásady vysokorychlostní
VíceZelená a čistá Ostrava 2025
Zelená a čistá Ostrava 2025 Strategie ekologizace a modernizace MHD v Ostravě Ing. Roman Kadlučka, Ph.D. září 2013 OSTRAVA metropole Moravskoslezského kraje Počet obyvatel k 31.12.2012 : 305 998 Rozloha:
VíceMobility Management & Integrované plány mobility
Mobility Management & Integrované plány mobility doc. Ing. Ivo Drahotský, Ph.D. Ing. Jiří Kozlovský Ing. Jakub Hašek Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera KDMML Studentská 95, 532 10 Pardubice
VíceADVANCED WORLD TRANSPORT
ADVANCED WORLD TRANSPORT STOJÍME NA PEVNÝCH ZÁKLADECH 1952 vznik společností OKD, Doprava a Čechofracht 2010 spojení zkušeností z oboru železniční dopravy a přepravy a vytvoření jedné silné entity pod
VícePřímé přínosy dopravní infrastruktury, Nepřímé přínosy dopravních výkonů ů (procesů).
Přínosy dopravní infrastruktury Produkční funkce Faktory růstu Prof. Ing. Petr Moos, CSc Dopravní fórum - Praha 2011 petr.moos@rek.cvut.cz 1 Přínosy dopravní infrastruktury Vymezení a vyjádření hospodářského
VícePosouzení provozní náročnosti
Posouzení provozní náročnosti Část C5 dle zadávací dokumentace veřejné zakázky RAILHUC přestupní terminály a páteřní síť veřejné dopravy Kraje Vysočina Objednatel: Kraj Vysočina, Žižkova 57, 587 33 Jihlava
VíceNákladní doprava ve Švýcarsku
Nákladní doprava ve Švýcarsku (Inovativní a průkopnický příklad jak zpomalit klimatické změny) Séverine Wermeille, CFF/SBB AG, Železniční centrum životního prostředí Carlo Degelo, BLS Cargo AG Švýcarsko
VíceZáklady ekonomie II. Zdroj Robert Holman
Základy ekonomie II Zdroj Robert Holman Omezování konkurence Omezování konkurence je způsobeno překážkami vstupu na trh. Intenzita konkurence nezávisí na počtu existujících konkurentů, ale také na počtu
VíceUžití infrastruktury jako služby. Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací
Moderní doprava Užití infrastruktury jako služby Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací Ing.Vladimír Bártl, MBA Průhonice 12.1.2010 Východiska pro ODS lidé podporují další výstavbu dálnic a rychlostních
VíceStrategie hospodářské restrukturalizace Ústeckého, Moravskoslezského a Karlovarského kraje. Kanceláře zmocněnce vlády pro MSK, ÚK a KVK
Strategie hospodářské restrukturalizace Ústeckého, Moravskoslezského a Karlovarského kraje Kanceláře zmocněnce vlády pro MSK, ÚK a KVK 1 Vymezení pomoci strukturálně postiženým krajům ( MSK, ÚK a KVK)
VíceSHIFT²RAIL v rámci Horizon 2020 a zapojení OLTIS Group
SHIFT²RAIL v rámci Horizon 2020 a zapojení OLTIS Group Ing. Petr Kroča ředitel pro výzkum a inovace OLTIS Group HORIZONT 2020 příležitost pro dopravní telematiku Informační workshop pro členy SDT, Praha,
VícePožadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce
Marek Binko Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce Klíčová slova: vysokorychlostní železnice, konvenční železnice Má-li mít vysokorychlostní železniční systém vůbec nějaký smysl,
Vícekohezní politiky s ohledem na Operační ředitel sekce fondů EU, výzkumu a vývoje
Udržitelnost a environmentální aspekty kohezní politiky s ohledem na Operační program Podnikání a inovace Ing. Petr Očko, Ph.D. ředitel sekce fondů EU, výzkumu a vývoje Operační program Podnikání a inovace
VíceMožnosti financování projektů dopravní infrastruktury. Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014
Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014 CYRRUS ADVISORY, a.s. Provozujeme největší informační portály o dotacích www.dotacni.info a www.dotacni-noviny.cz
VíceElektrochemické články v elektrické trakci železniční (Rail Electromobility)
Elektrochemické články v elektrické trakci železniční (Rail Electromobility) J. Opava Ústav ekonomiky a managementu dopravy a telekomunikací Fakulta dopravní ČVUT Praha J. Opava Ústav ekonomiky a a managementu
VíceVEŘEJNÁ EKONOMIKA Poslání, struktura a příčiny existence veřejného sektoru I
VEŘEJNÁ EKONOMIKA Poslání, struktura a příčiny existence veřejného Operační program Vzdělávání pro konkurenceschopnost Název projektu: Inovace magisterského studijního programu Fakulty ekonomiky a managementu
VícePŘÍLOHY NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) /...,
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 4.3.2019 C(2019) 1616 final ANNEXES 1 to 2 PŘÍLOHY NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) /..., kterým se mění přílohy VIII a IX směrnice 2012/27/EU, pokud jde o obsah
VíceŽelezniční infrastruktura a legislativa
Dopravní infrastruktura a potřeba změny legislativy Poslanecká sněmovna PČR Hospodářský výbor, 27. 2. 2014, 14:00 h Železniční infrastruktura a legislativa Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Univerzita
VíceFiskální federalismus, fiskální decentralizace, prostorové aspekty veřejných financí
Fiskální federalismus, fiskální decentralizace, prostorové aspekty veřejných financí Ing. Irena Opluštilová, Ph.D. Katedra regionální ekonomie a správy oplustii@econ.muni.cz Systémy územních rozpočtů Jaro
VíceLIBERALIZACE ODVĚTVÍ DOPRAVY A SOUVISEJÍCÍ EVROPSKÝ LEGISLATIVNÍ RÁMEC
LIBERALIZACE ODVĚTVÍ DOPRAVY A SOUVISEJÍCÍ EVROPSKÝ LEGISLATIVNÍ RÁMEC Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice Tento učební materiál
Více