GSM-R A ZABEZPEČENÍ DRÁŽNÍHO PROVOZU Jaroslav Vorlíček

Transkript

1 GSM-R A ZABEZPEČENÍ DRÁŽNÍHO PROVOZU Jaroslav Vorlíček Specifikace systému GSM-R vychází ze systému GSM doplněného o specifické drážní požadavky a vlastnosti vyžadované u profesionálního rádiového systému určeného pro železniční provoz. Základními odlišujícími znaky od veřejných systémů jsou: Celkové koncepční zaměření na maximální dostupnost a spolehlivost hlasového i datového přenosu v prostoru představující železniční trat. V přístupu k přenosovým službám založených na přesně dané hierarchii uživatelů sítě (prioritě) vyplývající z požadavků železničního provozu rozlišovat u různých uživatelů míru naléhavosti dosažení rádiového spojení tak, aby stupeň priority volání odpovídal závažnosti jím řízené technologie z hlediska bezpečnosti. Systém GSM-R kromě klasických přenosových služeb známých z veřejných sítí GSM (hlasová volání, okruhově vázané datové přenosy CSD, krátké textové zprávy SMS a datové paketové přenosy technologií GPRS) nabízí nadstavbové drážně specifické funkce a vlastnosti, kterými jsou zejména: funkční adresování, adresování závislé na poloze, režim posunu, rozšířené hlasové služby (ASCI): priority a upřednostnění hovorů (emlpp) skupinové volání typu VGCS - obousměrné skupinové volání typu VBS - jednosměrné Funkční adresování umožňuje volat zvoleného účastníka sítě GSM-R podle jeho momentální funkce v systému řízení drážní dopravy pomocí jeho funkčního čísla přiřazeného ke klasickému telefonnímu číslu účastníka. Přiřazení se v systému GSM-R dynamicky provede v procesu registrace uživatele do systému. Příkladem může být volání - adresace strojvedoucího HV vlaku jedoucího pod konkrétním číslem vlaku. Strojvedoucí před zahájením jízdy provede registraci daného čísla vlaku do systému GSM-R (přiřazení funkčního čísla k telefonnímu číslu SIM karty dané vozidlové radiostanice GSM-R). V případě potřeby je tento strojvedoucí např. pro dispečera dosažitelný pouhou volbou čísla vlaku a funkce strojvedoucí. Adresování závislé na poloze umožňuje dynamicky směrovat volání podle momentální polohy účastníka sítě GSM-R. Příkladem může být požadavek na sestavení hovorového kanálu ve směru od strojvedoucího na místně příslušného dispečera. Při využití funkce polohově závislé adresace stačí na straně strojvedoucího vlaku zadat pouze funkci adresáta volání (v našem případě dispečera stiskem jediného tlačítka) a síť GSM-R automaticky na základě znalosti polohy volajícího účastníka (v našem případě strojvedoucího / poloha je dána pomocí BTS systému GSM-R) a předem definovaných oblastí působnosti jednotlivých dispečerů provede směrování hovoru na dispečera aktuálně příslušejícího k dané poloze vlaku.

2 Režim posunu je speciálním druhem skupinového hovoru, při kterém je jednotlivým uživatelům akusticky indikována nepřerušenost hlasového spojení s ostatními účastníky posunu v dané skupině, která je předem definována v systému GSM-R. Rozšířené hlasové služby představují doplnění hlasových služeb poskytovaných původní specifikací GSM zejména v oblasti priorit a upřednostnění hovorů a v oblasti skupinových hovorů. Priority a upřednostnění hovorů představují základní funkční vlastnost vyžadovanou od privátního rádiového systému určeného pro drážní komunikaci. Systém GSM-R, jak již bylo uvedeno, umožňuje rozlišovat u různých uživatelů míru naléhavosti dosažení rádiového spojení tak, aby stupeň priority volání odpovídal závažnosti jím řízené technologie z hlediska bezpečnosti.v případě obsazenosti rádiového rozhraní systému GSM-R na dané BTS a požadavku na volání s vyšší prioritou jsou stávající volání s nižší prioritou přesměrována nebo ukončena tak, aby volání s vyšší prioritou bylo odbaveno. Skupinová volání představují novou třídu skupinových volání a další rozšíření původní GSM specifikace, která poskytovala hlasová volání pouze typu point to point. U obou typů skupinových volání se jedná o simplexní hlasové spojení, přičemž základní odlišnost mezi typem VGCS a VBS je v možnosti změny směru komunikace (změny řečníka) v rámci sestavené hlasové skupiny. U skupinového volání typu VGCS (obousměrné volání) je v první fázi řečníkem iniciátor skupinového volání, v další fázi hovoru je pak možno v rámci hlasové skupiny předávat funkci řečníka na libovolného člena skupiny, přičemž ostatní účastníci skupiny jsou v roli posluchače. Volba řečníka (přepínání příjem / vysílání) se provádí obdobně jako na analogových radiostanicích pomocí tlačítka PTT. U skupinového volání typu VBS (jednosměrné volání) je řečníkem hlasové skupiny iniciátor skupinového volání a není možno funkci řečníka v rámci skupiny předávat. ETCS (European Train Control System) je název pro evropský vlakový zabezpečovač. Je jednou ze součástí ERTMS(European Rail Traffic Management System). Měl by postupně nahradit cca 20 různých národních systémů vlakových zabezpečovačů a tak umožnit vedení vlaků po celém území Evropy bez nutnosti výměn hnacích vozidel na hranicích, popřípadě bez nutnosti vybavení hnacích vozidel různými národními systémy. Má-li železnice uspět v konkurenci silniční dopravy, je nutné snižovat náklady na přepravu a zkracovat přepravní doby. Jednou z překážek tohoto postupu je nutnost výměny hnacích vozidel na hranicích států. Ačkoli se v mezinárodní dopravě používají hnací vozidla vybavená několika národními zabezpečovači, je toto řešení pouze částečné. Z této situace vycházeli tvůrci myšlenky jednotného evropského systému řízení železniční dopravy, jehož nedílnou součástí je jednotný vlakový zabezpečovač. V roce 1995 definovala Evropská komise globální strategii dalšího vývoje ERTMS/ETCS, jejíž zásady byly zakotveny ve směrnici 96/48 Interoperabilita evropských vysokorychlostních železničních systémů, spolu s rádiovým komunikačním systémem GSM-R (Global System for Mobile communication - Railways).

3 Hlavním úkolem ETCS stejně jako každého jiného vlakového zabezpečovače je zajištění bezpečnosti vlakové dopravy a aktivní zásah do řízení vlaku v případě selhání nebo omylu strojvedoucího. Na základě přenášených informací sleduje tento zabezpečovač následující ukazatele: maximální traťovou rychlost v daném úseku maximální rychlost vlaku dodržení trasy vlaku směr jízdy přechodnost vlaku pro daný úsek dodržení přechodných omezení Zařízení ETCS se skládá z traťové a vozidlové části. Informace mezi nimi probíhají v podobě datových přenosů. Traťová část tvoří Eurobalíza (z fr. Balise = bóje) Traťová elektronické jednotka LEU (Lineside electronic unit) Eurosmyčka - Euroloop Radiobloková centrála RBC (radio block centre) Doplňkový rádiový obvod (Radio in-fill unit) Eurobalíza Eurobalíza je základním prostředkem přenosu informací na vozidlo. Používá se jako pevná nebo přepínatelná. Umísťuje se v ose koleje. Je napájena bezkontaktně z vozidla při jeho průjezdu nad balízou. Délka úseku pro kontakt je cca 1 m. Jelikož balíza nerozlišuje směr jízdy, umísťují obvykle do skupin. LEU slouží k přenosu informací z traťového zabezpečovacího zařízení (návěstidel) do přepínatelné balízy. Euroloop umožňuje liniový přenos informace o pstavení návěstidla, resp. o změně jeho návěsti tam, kde je to účelné - například v místech pravidelných zastavení. RBC je procesorový elektronický systém, který na základě informací získaných z pevné části zabezpečovacího zařízení a z informací z jednotlivých vozidel vypracovává a prostřednictvím sítě GSM-R vysílá zprávy s MA (povolení pohybu)

4 Vozidlová část tvoří Centrální počítač EVC (European vital computer) Záznamová jednotka JRU Zobrazovací jednotka MMI Anténa balízy BTM Odometrie Centrální počítač je jádrem celého systému, vyhodnocuje přijaté údaje a vypočítává brzdné křivky, dohlíží na jízdu vlaku a v případě potřeby aktivuje brzdy JRU slouží k záznamu všech zadaných informací z provozu, její konstrukce vyžaduje vysokou odolnost pro případ mimořádné události. MMI je tvořena dotykovou obrazovkou, zobrazuje potřebná data (rychlosti, délku povolení k jízdě, průběh rychlostního profilu, režim atd.) BTM vysílá nepřetržitě signál o kmitočtu 27 MHz k napájení balíz, přijímá telegramy z balíz v pásmech 3,9 a 4,5 Mhz. Odometrie Přesné měření rychlosti a ujeté vzdálenosti je naprosto nezbytné pro správnou a bezpečnou funkci zařízení. ETCS vyžaduje alespoň tři nezávislé způsoby měření. K měření rychlosti se používají snímače otáček na nápravách doplněná o Dopplerovský radar. Úrovně ETCS Zabezpečovač ETCS je tvořen oddělenými stavebními prvky, které svými kombinacemi a zapojením do stávajícího zabezpečovacího zařízení umožňují dosažení různých úrovní funkce tohoto systému. Úrovně se značí písmenem L (z anglického level) ETCS L0 Vozidlo s mobilní částí ETCS se pohybuje po tratích bez traťové části jakéhokoliv vlakového zabezpečovače. Zařízení tak hlídá pouze maximální rychlost

5 ETCS L STM Vozidlo s mobilní částí ETCS se pohybuje po tratích vybavených národním vlakovým zabezpečovačem. Zařízení ETCS z něj přijímá informace prostřednictvím STM (Specific transmission module) ETCS L1 Schéma funkce ETCS L1 Zařízení pracuje na trati vybavené přepínatelnými balízami. Jeho zařízení pracuje podobně jako bodový vlakový zabezpečovač, avšak s tím rozdílem, že balízy ještě předávají informace o následujícím traťovém úseku, což umožňuje průběžně sledovat nejvyšší dovolenou rychlost vlaku. K přenosu návěstí může být kromě balíz ještě použito smyček a rádiových obvodů. ETCS L2 Schéma funkce ETCS L2 Zařízení pracuje s pevnými balízami, které předávají vozidlu informace o následujícím traťovém úseku. MA získává vlak přímo z RBC prostřednictvím GSM-R. Vozidlová část ETCS získává informace o své poloze průběžně prostřednictvím impulsních snímačů otáček na nápravách a Dopplerova radaru na spodku vozidla. Návěstidla pro tuto úroveň nejsou potřeba, avšak zjišťování volnosti úseků se děje konvenčními prostředky (kolejové obvody, počítače náprav)

6 ETCS L3 Schéma funkce ETCS L3 Rozdíl proti L2 spočívá ve změně lokalizace a kontroly celistvosti vlaku, která se děje průběžně rádiovými prostředky. Tato úroveň umožňuje zrušení traťových oddílů a jejich nahrazení pohyblivým oddílem. To znamená, že volnost vlakové cesty v délce zábrzdné vzdálenosti pro daný úsek, druh a rychlost vlaku se sleduje průběžně, což umožní zvýšit propustnost tratí. Spolehlivé zjištění celistvosti vlaku je zatím ve stádiu výzkumů, což brání zavedení této úrovně do provozu. ETCS LC je levnější variantou (low cost) pro vedlejší tratě. Systém by měl pracovat stejně jako L3, jen počet balíz by byl minimalizován. Balízy by byly využity jen v obvodech dopraven s kolejovým rozvětvením, v úvahu připadá i satelitní navigace pro lokalizaci polohy vlaku na trati. Literatura GSM-R, mobilní komunikační systém pro železnici, Jiří Šustr, Praha Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera: Aplikace ERTMS/ETCS v ČR - Sborník příspěvků, Pardubice 25. a 26. říjen 2004