DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE

Transkript

1 DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE

2 Obsah Úvod.... Účel dokumentu.... Návaznost dokumentu na další strategické dokumenty.... Popis činnosti a členové Společného řídícího výboru...7. Způsob zpracování dokumentu, použitá metodologie...9. Způsob řízení a aktualizace dokumentu... Konkurenční pozice dopravních odvětví v České republice.... Tržní segmentace.... Faktory ovlivňující poptávku v tržních segmentech Faktory poptávky uživatelů dopravy Faktory poptávky na straně veřejného sektoru (především státu).... Trendy ovlivňující poptávku v tržních segmentech..... Dlouhodobé trendy..... Krátkodobé a střednědobé trendy v České republice Analýza současného stavu a trendů jednotlivých dopravních odvětví..... Silniční doprava..... Železniční doprava..... Letecká doprava..... Vnitrozemská vodní doprava.... Shrnutí konkurenceschopnosti jednotlivých odvětví v České republice...7 Základní služby a potřeby jednotlivých dopravních odvětví ČR.... Priority cílového stavu sektoru dopravy.... Stanovení základních služeb...9. Hlavní rozvojové oblasti a osy ČR... Analýza mezer.... Porovnání současného stavu a základních potřeb jednotlivých odvětví včetně sestavení seznamu relevantních projektů Silniční doprava... 7 Napojení krajů... 7 Rozšíření kapacity vybraných úseků..... Železniční doprava... Dokončení vybudovaných tranzitních železničních koridorů... Rozšíření kapacity vybraných úseků Letecká doprava Vodní doprava Kombinovaná doprava... 7 Multikriteriální analýza Metodika a parametry MKA v ČR...7. MKA analýza pro projekty hlavních odvětví MKA pro silniční dopravu MKA pro železniční dopravu Prioritizace vybraných projektů sestavení pořadí důležitosti projektů Projekty železniční dopravy Projekty silniční dopravy... 8

3 Finanční zdroje Zdroje financování dopravních projektů v České republice (obecný přehled) Státní fond dopravní infrastruktury Rozpočty krajů Soukromé zdroje Zdroje EIB Predikce disponibilních zdrojů na projekty dopravní infrastruktury v letech Přehled relevantních příjmových skupin pro projekty (krok ) Stanovení výše zdrojů pro jednotlivé příjmové skupiny (krok a ) Očištění disponibilních zdrojů o irelevantní výdaje (krok ) Střednědobý a dlouhodobý výhled zdrojů Implementační a investiční plán Potřeby pro financování plánovaných projektů Akční plán realizace vybraných projektů (východiska modelu) Účel a použití akčního plánu Scénáře vývoje... 8 Závěr... 9 Seznamy Seznam tabulek Seznam obrázků Seznam příloh Seznam zkratek... Přílohy...

4 Úvod

5 . Účel dokumentu Dopravní sektorové strategie jsou jedním ze strategických dokumentů, který se zabývá oblastí dopravy v České republice. Potřeba zpracování strategického dokumentu, který se zabývá otázkou rozvoje dopravní infrastruktury jednotlivých druhů dopravy, vychází ze snahy tento vývoj korigovat takovým způsobem, aby byla podpořena konkurenceschopnost jednotlivých odvětví a v plné míře využity pozitivní aspekty jednotlivých druhů dopravy. Strategický dokument reflektuje potřebu hodnotit pozici jednotlivých odvětví v širším územním i časovém kontetu. Zohledňuje přesah dopravního přístupu v návaznosti na budování transevropských dopravních sítí včetně trendů, které lze očekávat na základě vnitrostátní, tak i evropské situace. Dokument si rovněž klade za cíl nastínit rámcové trendy a vývoj jednotlivých odvětví v delším časovém horizontu do roku. Zpracování Dopravních sektorových strategií předjímá Operační program Doprava (dále OP Doprava), kde se uvádí: Strategické dokumenty budou ( ) doplněny o rozvojové sektorové strategie nastiňující konkrétní opatření společně přispívající k dosažení hlavních cílů politiky v dopravě spolu s příslušnými plány jejich realizace. Strategický dokument Dopravní sektorové strategie představuje souhrnný krátkodobý koncept, který tvoří základ pro zpracování dalšího rozsáhlejšího dokumentu, který bude zahrnovat podrobně rozpracovaný středně a dlouhodobý výhled. Hlavním cílem dokumentu je dopracování cílů Dopravní politiky ČR a zpřesnění předpokládaného plánu uskutečňování kroků k naplnění klíčových oblastí dopravy stanovených v OP Doprava. Jeho součástí je zároveň střednědobá predikce financování dopravních projektů a zároveň nastínění plánu financování v dlouhodobém horizontu. Dopravní sektorové strategie se zabývají následujícími klíčovými aspekty: Konkurenční pozice: zhodnocení konkurenční pozice dopravních odvětví v rámci dopravního trhu ČR a očekávaných trendů, založené na reprezentativní tržní segmentaci a na porovnání služeb konkurujících druhů dopravy; Základní služby: stanovení souboru základních služeb pro jednotlivé tržní segmenty (zahrnujících jak služby přepravní tak i služby doplňkové) spolu s příslušnými výkonovými požadavky (ve smyslu kvality, spolehlivosti, vstřícnosti, ceny, prostředí ve vztahu k zákazníkům), kterými by mohly zabezpečit dlouhodobý udržitelný ekonomický rozvoj sektoru a měly by vymezit zaměření rozvoje sektoru ve středně až dlouhodobém horizontu; Analýza mezer: provedení analýzy mezer, která stanoví další požadavky a potřebné vybavení pro úspěšnou implementaci definovaných základních služeb. Takto by měly být pojmenovány nejen potřeby týkající se doplnění infrastrukturního vybavení, ale také možné změny v organizaci dosavadních obchodních/provozních procesů, zavádění nových obchodních/ obslužných konceptů či inovativních technologií, které budou posouzeny jako nezbytné pro dosažení vytčených cílů u základních služeb; Zejména Dopravní politika pozn.

6 Implementační a investiční plán: definování rámcové implementační strategie, která maimalizuje přínosy pro okruh konečných uživatelů, minimalizuje rizika a optimalizuje využití investičních prostředků.. Návaznost dokumentu na další strategické dokumenty Strategie dopravy v České republice je řešena v rámci několika dokumentů. Tyto se navzájem odlišují v závislosti na časovém horizontu, který pokrývají (krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé strategické dokumenty); územním rozsahu (dokumenty na evropské, národní případně regionální úrovni); šíři tématického záběru (dokumenty řešící pouze části dopravní strategie, jakými je např. infrastruktura, dokumenty zabývající se dopravou jako celkem případně dokumenty pokrývající širší téma). Časový, územní a tématický rozsah Dopravních sektorových strategií a přehled dokumentů, které se dotýkají oblasti dopravy v ČR a které je nutné brát při zpracování Dopravních sektorových strategií v potaz, je uveden na následujícím obrázku. Politika TEN T Podpůrné sektorová strategie - Program rozvoje krajů 8 Program rozvoje krajů Lisabonská strategie Bílá kniha Dopravní politika STRA PO DOU Politika územního rozvoje 8 GEPARDI Strategie regionálního rozvoje České republiky na roky 7- Program rozvoje krajů 7 Evropská úroveň Národní úroveň Regionální úroveň Obrázek Rámcový přehled strategických dokumentů pro oblast Dopravy Vysvětlivky (od obecných ke konkrétním projektům): tmavě hnědá dokumenty týkající se územního rozvoje zahrnující rovněž dopravní sektor; hnědá strategické dokumenty z oblasti dopravy; světle hnědá dokumenty týkající se dopravní infrastruktury. Zastřešujícím dokumentem je Dopravní politika České republiky pro léta. Jedná se o výchozí strategický dokument Ministerstva dopravy pro oblast dopravy v ČR. Tento dokument řeší hlavní potřeby a cíle sektoru doprava.

7 Priority a cíle Dopravní politiky měly být rozpracovány v návazných strategických dokumentech, z nichž nejdůležitější jsou Strategie podpory dopravní obslužnosti území (STRAPODOU) a Generální plán dopravní infrastruktury. Tyto dvě strategie jsou důležité zejména z toho důvodu, že řeší oblasti, které jsou nejnáročnější z hlediska nároků na financování z veřejných rozpočtů. Zatímco STRAPODOU je dokument, který vzala vláda na vědomí, práce na dokumentu GEPARDI byly pozastaveny. Sektorové strategie proto mají za úkol řešit tento nedostatek dopravněpolitického procesu. Strategie podpory dopravní obslužnosti území (STRAPODOU) zaměřující se na systém veřejné dopravy a jeho podporu je podkladem pro zpracování zákona o veřejných službách; Strategie cyklistické dopravy; Inovační technologie (INOTECH); GEPARDI Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, který je nyní třeba aktualizovat. Na národní úrovni se oblasti dopravy dotýká rovněž Politika územního rozvoje České republiky 8 v gesci Ministerstva pro místní rozvoj, která je vrcholovým nástrojem územního plánování, Strategie regionálního rozvoje České republiky a také dokument Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (BESIP). Na úrovni krajů je dále důležité se zmínit o Programech rozvoje krajů (PRK), které jsou střednědobými obecnými programovými dokumenty k podpoře regionálního rozvoje na úrovni kraje. V návaznosti na dopracování dokumentu Dopravní sektorové strategie, proběhne prověření souladu a případná úprava OP Doprava. Dokument se stane základem pro dopracování střednědobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (GEPARDI), který bude aktualizován řádově v pětiletých intervalech. Ze střednědobého plánu bude vycházet krátkodobý realizační plán.. Popis činnosti a členové Společného řídícího výboru Dopravní sektorové strategie jakožto strategický dokument pro sektor dopravy si kladou za cíl představit potřeby všech klíčových subjektů v tomto sektoru. Z tohoto důvodu došlo k ustavení dne. dubna 9 tzv. Společného řídícího výboru (dále též SŘV), jehož členové jsou význačné instituce a zájmová sdružení zabývající se dopravní problematikou včetně zástupců Evropské komise. Cílem SŘV je zajistit dopracování dokumentu Dopravní sektorové strategie za současného zohlednění různých potřeb hlavních klíčových hráčů. GEPARDI nebyl schválen, vláda jej vzala nicméně v březnu na vědomí Dnes tuto funkci plní Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury (HVDI) 7

8 SŘV se schází na společných setkáních a připomínkuje aktuální podobu zpracování dokumentu Dopravní sektorové strategie. Přehled členů Společného řídícího výboru je uveden níže. Tabulka Členové Společného řídícího výboru instituce část instituce MD Odbor fondů EU () : MD Odbor dopravní politiky a životního prostředí () MD Odbor infrastruktury (9) MD Odbor drah, železniční a kombinované dopravy () MD Odbor plavby () MD Odbor civilního letectví () SFDI Státní fond dopravní infrastruktury MP Správa železniční dopravní cesty MP Ředitelství silnic a dálnic ČR MP Ředitelství vodních cest ČR MMR Odbor rozvoje a strategie regionální politiky MZP Odbor fondů EU EK DG REGIO EK DG TREN EK DG ENV AKAD Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. AKAD ČVUT, Fakulta dopravní AKAD Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera ZO Svaz dopravy ČR ZO Asociace krajů ČR Vysvětlivky: MD Ministerstvo dopravy SFDI Státní fond dopravní infrastruktury MP Majoritní příjemci MMR Ministerstvo pro místní rozvoj MZP Ministerstvo životního prostředí EK Evropská komise AKAD Akademické a výzkumné instituce ZO Zájmová organizace 8

9 . Způsob zpracování dokumentu, použitá metodologie Při zpracování dokumentu byly použity následující postupy. Primárním východiskem dokumentu byl původní dokument Podpůrné sektorové strategie pro Operační program doprava a dále připomínky členů Společného řídícího výboru k tomuto dokumentu. V části ke konkurenčním pozicím použita dokumentace, která je blíže specifikována v kapitole.. Cílem bylo zajistit návaznost na aktuální dokumenty jak národní tak evropské úrovně. Tato dokumentace byla dále analyzována. Použitými metodami byla syntéza výše uvedených zdrojů a dále SWOT analýza. Následující části vychází dále z těchto prvotních analýz. Na základě výstupů tržní segmentace a SWOT analýz byly nadefinovány základní služby, které by měly být pro jednotlivé uživatele poskytovány. Základní služby tak odráží jak potřeby trhu tak reflektují snahu potlačit slabé stránky a zajistit se proti případným rizikům, která by mohl narušit konkurenceschopnost jednotlivých odvětví, za současného využití silných stránek aktuálního stavu a rozvojových možností v budoucnu. Na tyto části navazuje analýza mezer, která specifikuje konkrétní projekty dopravní infrastruktury, které je třeba realizovat za účelem naplnění základních služeb. Je tak průnikem obecnější části k základním službám, která potřeby definuje na obecné úrovni, a části k aktuálnímu stavu. Na analýzu mezer navázala MK analýza, jejímž cílem bylo vytvořit pořadí projektů dle významnosti, a to za současného zohlednění kritérií atraktivity a proveditelnosti. MK analýza pracuje s odvětvím silniční a železniční dopravy. Důvodem je, že tato odvětví převažujícím způsobem naplňují nadefinované základní služby (viz i příloha č. ). Podrobný postup při MK analýzy je uveden v příslušné kapitole. Součástí MK analýzy nejsou projekty vodní a letecké dopravy. Projekty vodní infrastruktury byly hodnoceny podle jejich významnosti a stupně přípravy Ředitelstvím vodních cest. Projekty letecké dopravy nebyly zařazeny, neboť nejsou v České republice financovány z národní úrovně a v některých případech ani z veřejných zdrojů. OP Doprava takové typy projektů rovněž nepodporuje. Počet těchto projektů je navíc omezený. Pro sestavení návrhu investičního plánu byla v další části provedena analýza finanční situace a predikce dostupných zdrojů pro financování konkrétních projektů dopravní infrastruktury. Pro odhad jejich dalšího vývoje byly zohledněny příjmové faktory. Dostupné zdroje byly predikovány ve třech variantách restriktivní, minimalistické a rozvojové. Konečně investiční plán navazuje na MK analýzu. Jeho cílem je ve variantních řešeních ukázat, jaké bude možné využití předpokládaných disponibilních prostředků na projekty řazené dle významnosti, kterou jim přiřadila MK analýza. Jako takový má tento plán za cíl spíše než přesně plánovat zahájení a dokončení jednotlivých staveb, demonstrovat celkový dopad disponibilních prostředků na klíčová odvětví. Podrobný postup při zpracování investičního plánu je uveden v příslušné kapitole. Logická provázanost jednotlivých částí dokumentu je zobrazena na následujícím schématu. 9

10 Obrázek Logický rámec dokumentu Do úrovně základních služeb včetně jsou v dokumentu zohledněny jak potřeby infrastrukturní povahy tak potřeby povahy čistě neinfrastrastrukturní. Analýza mezer a následné části dokumentu pracují primárně s potřebami infrastrukturních projektů. Důvody, proč se kapitoly druhé části dokumentu zaměřují na infrastrukturní projekty, jsou převážně následující: potřeby infrastrukturních projektů jsou řádově výrazně vyšší než potřeby projektů neinfrastrukturních; Operační program Doprava, který má v letech 7 poskytnout významnou část prostředků na dopravní projekty, je zaměřen na infrastrukturní projekty; v tuto chvíli není k dispozici jednotný přehled neinfrastrukturních projektů; neinfrastrukturní projekty jsou blíže řešeny v jiných návazných strategických dokumentech Dopravní politiky ČR (STRAPODOU, INOTECH, NS BESIP a dále příslušnou legislativou.. Způsob řízení a aktualizace dokumentu Dokument Dopravní sektorové strategie je zpracován z popudu Ministerstva dopravy za současného zohlednění připomínek a požadavků jednotlivých členů SŘV. Za řízení dokumentu je odpovědný ředitel Odboru strategie () Ministerstva dopravy. Dokument by měl reflektovat aktuální vývoj v oblasti dopravy, ať už jde o změny vyvolané ekonomickou situací (např. útlum hospodářství v důsledku krize) stejně tak i změnu v potřebách jednotlivých klíčových hráčů. Dokument se stane součástí střednědobé strategie rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (aktualizovaný GEPARDI).

11 Odbor strategie () by měl zajistit aktualizaci dokumentu v závislosti na ostatních strategických dokumentech, a to vždy alespoň jednou za pět let (v návaznosti na aktualizační proces dopravní politiky ČR) a současně vždy v souvislosti se zpracováváním nových dokumentů týkajících se čerpání prostředků EU (např. operačních programů) tak, aby tyto dokumenty reflektovaly případné změny dopravního sektoru a jeho trendů.

12 Konkurenční pozice dopravních odvětví v České republice

13 . Tržní segmentace Základním předpokladem pro zhodnocení konkurenční pozice druhů dopravy je segmentace dopravního trhu. Primární segmentací trhu je oddělení osobní a nákladní dopravy jakožto dvou základních segmentů. V kapitolách níže jsou specifikovány jak faktory, tak trendy poptávky v osobní a v nákladní dopravě. Každý druh dopravy má své nezastupitelné místo na přepravním trhu. V rámci dopravněpolitického procesu je proto potřebné vytvářet takové koncepce, které povedou k nastolení spolupráce mezi jednotlivými druhy dopravy, a naopak k posílení konkurenčního prostředí mezi poskytovateli služeb v rámci jednotlivých druhů dopravy. Propojení dopravněpolitických cílů s plány rozvoje infrastruktury je nutné zajistit pomocí koncepčního pilíře, který musí být nedílnou součástí plánů rozvoje dopravní infrastruktury na všech úrovních. Problematika koncepčního pilíře bude řešena podrobněji až v následných aktualizacích dokumentu, a to z toho důvodu, že tato oblast bude s vysokou pravděpodobností rovněž součástí evropské politiky transevropských dopravních sítí a podrobnější specifikace této důležité oblasti zajišťující plnění cílů dopravní politiky bude předmětem výstupu epertního týmu, který vzniká z iniciativy Evropské komise. Výsledky ale zatím nelze předjímat. Osobní doprava V osobní dopravě se bude vycházet z analýzy současného stavu, mezioborových vztahů a trendů a příslušných strategických dokumentů, z nichž stěžejní jsou opatření Dopravní politiky ČR pro léta a z nich vycházející Strategie podpory dopravní obsluhy území (STRAPODOU). Problematiku osobní dopravy lze rozdělit do dvou základních segmentů na dopravu individuální a veřejnou, přičemž je třeba vytvářet podmínky pro spolupráci obou segmentů (např. parkoviště P&R, B&R a K&R). Veřejná hromadná doprava je ze své větší části závislá na podpoře z veřejných zdrojů prostřednictvím vyrovnávacích plateb a je tak službou veřejnou. Aby byla efektivní, musí využívat výhod jednotlivých druhů dopravy. Ty by proto měly být využívány v těch segmentech, kde jsou výhodné. Proto je žádoucí, aby příslušní objednatelé veřejné dopravy objednávali služby na základě pětiletých dopravních plánů, které by určily postavení jednotlivých druhů dopravy v systému. Pro tyto účely je vhodné plánovat podle segmentů veřejné dopravy: a) Dálková doprava spojení významných kulturních, správních a hospodářských center urbanizačních oblastí mezinárodního významu (prioritně železniční doprava a letecká doprava) b) Meziregionální doprava rychlá spojení mezi tuzemskými regionálními centry (prioritně železniční doprava doplněná autobusovými linkami ve směrech Příkladem je skutečnost, že železniční doprava je dražší, a proto musí být zaměřena na silnější přepravní proudy jako páteř systému a měla by poskytovat vyšší kvalitu s menšími dopady na životní prostředí, naopak neměla by být využívána k plošné obsluze obcí, kde není efektivní, a kde není schopna kvalitní obsluhu zajistit.

14 s menšími přepravními proudy nebo s nedostatečně rozvinutou železniční infrastrukturou) c) Regionální přepravní páteře Páteře regionálních a městských systémů (prioritně regionální železnice, metro, doplněné autobusovými linkami, kde jsou nevhodné parametry železniční infrastruktury) d) Plošná obsluha území kde je prioritou přímá obsluha cílových míst v obsluhovaném území s minimalizací docházkové vzdálenosti, přičemž plošná obsluha má vyšší prioritu než rychlost přepravy. Segment plošné obsluhy území je zajišťován autobusovými linkami obvykle s nižší přepravní kapacitou, které navazují na regionální přepravní páteře, pokud možno v taktových uzlech těchto páteřních linek. Lze předpokládat, že v železniční dopravě budou kritická místa definována a navržena k prioritnímu řešení zejména pro zajištění dálkové dopravy, v okolí významných aglomerací a tam, kde již v současné době kvalitativní nebo kvantitativní (kapacitní) ukazatele indikují kritické hodnoty. V rychlé osobní dopravě (vysokorychlostní tratě VRT) je prozatím sledována teze, že k realizaci dojde nejdříve cca až po roce 8, nicméně již ve sledovaném období mohou být započaty investice, které k dané problematice budou mít určitý vztah, proto je třeba se věnovat i této oblasti. Teprve realizace VRT v okolí hlavních sídelních aglomerací umožní oddělit rychlou osobní dopravu (dálkovou a meziregionální) od dopravy příměstské. To zajistí dostatečnou kapacitu pro všechny segmenty železniční dopravy, včetně nákladní. Problematika silniční dopravy bude řešena ve smyslu požadavků Evropské dopravní politiky a Strategie udržitelného rozvoje. To znamená jednak uspokojení potřeb obyvatelstva v oblasti integrované automobilové dopravy, avšak s cílenou nabídkou alternativy v podobě veřejné hromadné dopravy. Nákladní doprava Definování tržních segmentů v nákladní dopravě lze provádět podle většího množství kritérií, neboť na rozdíl od dopravy osobní je zde přepravováno množství různých komodit, vyžadujících odlišné přepravní technologie. Pro maimální zjednodušení a zpřehlednění lze tržní segmentaci založit na velikosti přepravovaných zásilek. Z tohoto pohledu lze přepravované zboží rozčlenit na: celovozové zásilky hromadné zboží kusové zásilky (a) Celovozové zásilky (full loads) V zásadě jde o velikost zboží, které při přepravě door-to-door zaplní alespoň jednu ložnou jednotku, resp. nákladní automobil nebo železniční vagon. Podle definice použité v Bílé knize o dopravě, by měla zásilka dosahovat hmotnosti minimálně t, ačkoli tato podmínka není považována za účelnou. Z tohoto segmentu by měla být vyňata přeprava volně ložených sypkých nebo tekutých materiálů. Ty vyžadují zvláštní zařízení pro manipulaci a při překládce se zpravidla mění jejich základní charakteristiky, jako je

15 hmotnost a objem. Pokud jsou však tyto materiály přepravovány ve zvláštním balení, jako jsou různé typy kontejnerů, lze je zařadit do tohoto segmentu. Do segmentu celovozových zásilek patří cca / nákladní přepravy v Evropě. Dominantním druhem dopravy je zde silniční doprava s nadpolovičním podílem. Přibližně / je přepravena vodní dopravou a zbytek z větší částí po železnici. Celovozové zásilky jsou typickým a vhodným segmentem i pro zapojení kombinované dopravy. Z hlediska komoditní struktury jsou celovozové zásilky zastoupeny ve všech druzích zboží a prakticky ve všech odvětvích ekonomiky. Největší podíl mají přepravy v průmyslové výrobě, především strojírenské výrobky a polotovary a dále spotřební zboží a potraviny pro obchodní sektor. Vozové zásilky lze z hlediska požadavků na kvalitu rozdělit ještě na zásilky s nároky na přesnost a rychlost dodání a na zásilky u nichž nejsou kladeny nároky na tyto parametry v takové míře. Zatímco první skupina je naprosto dominantně realizována silniční dopravou, druhou skupinu lze bez větších technologických překážek realizovat železniční dopravou (výjimečně i vodní). Rozhodujícím faktorem je v tomto případě cena. Časově náročné přepravy je železnice schopna realizovat v podstatě jen v případě větších objemů, pokud je možné spojit místa zdroje a cíle přepravy přímým uceleným vlakem. Nižší schopnost zajišťovat zásilky s vyššími nároky na přesnost dodání v případě železniční a kombinované dopravy je dána nedostatečnou interoperabilitou, zastaralými technologickými postupy a nedostatečnou kapacitou železniční infrastruktury (ovlivnění špičkami osobní dopravy, technicko-technologické zajištění přeprav na požadované místo (door to door). Velkou roli v tom tedy hraje stav železniční infrastruktury včetně jejího technického vybavení moderními technologiemi. Rozhodujícími indikátory jsou cena, kvalita služeb a časová a prostorová dostupnost. Přidruženým indikátorem je rychlost přepravy. Dominantním typem dopravy je doprava silniční. (b) Hromadné zboží Z hlediska celkových objemů se jedná o dominantní přepravní segment. Jeho důležitost s postupnou restrukturalizací vyspělých ekonomik postupně ustupuje ve prospěch přepravy menších zásilek zboží s vyšší hodnotou. Zboží v tomto segmentu je charakterizováno poměrně malými nároky na rychlost dodávek, dominujícím faktorem je v tomto případě cena za přepravu. Tradičně byla v tomto sektoru dominantním oborem doprava železniční a případně i vodní vnitrozemská a námořní na krátké vzdálenosti. S postupným zefektivňováním silničních přepravních technologií v silniční dopravě se však významná část objemů v tomto segmentu přesunula především ze železniční dopravy na dopravu silniční. A to zejména v případě přeprav menších množství, než postačuje pro efektivní vytváření ucelených vlaků. Navíc při obsluze některých zákazníků je překážkou chybějící kolejové napojení. Nutná překládka a manipulace se zbožím pak přepravní řetězec prodražuje a železniční dopravu znevýhodňuje. Při přepravě ropy a ropných derivátů, stejně jako u zemního plynu, hraje zásadní úlohu potrubní doprava. Podle komoditní struktury jsou převažující pevná paliva a ostatní nerostné suroviny, ropné produkty a další chemikálie, dále pak suroviny a výrobky v ocelářském průmyslu, stavební materiály a zemědělská produkce. Údaje z Final report "Study on Freight Integrators", DG TREN

16 Z hlediska postavení železniční dopravy na trhu může být problematická její orientace právě jen na tento segment, tj. např. na přepravy uhlí. V případě výkyvů a strukturálních změn v hospodářství pak železniční doprava není schopna pružně reagovat a nabízet vhodné služby pro ostatní perspektivnější segmenty trhu. Rozhodujícím indikátorem je cena. Přidruženými indikátory jsou rychlost, kvalita služeb a časová a prostorová dostupnost. Dominantním typem dopravy je doprava silniční a železniční. (c) Kusové zásilky Tento segment lze dále dělit podle dalších charakteristik. Spadá pod něj veškeré zboží, které nelze zařadit do zbývajících dvou kategorií. Základní charakteristikou je takové množství zboží, které neumožňuje plně využít kapacitu dopravního prostředku nebo přepravní jednotky. Tyto pak musí být z hlediska svého efektivního využití naloženy zásilkami do různých destinací a pro různé zákazníky. V rámci tohoto segmentu lze rozlišit především balíkové, resp. poštovní služby a sběrné služby. Balíkové služby jsou charakteristické vytvářením sofistikovaných a globálních sítí spolu s vysokými nároky na rychlost a spolehlivost dodání. Páteřními dopravními obory jsou zde silniční, letecká a případně námořní doprava, pro plošnou obsluhu je pak využita doprava silniční. Ostatní menší než celovozové zásilky jsou realizovány nejčastěji pomocí sběrných služeb. U mezikontinentálních přeprav je pak využita námořní nebo letecká doprava, podle nároků na rychlost přepravy. U pozemní přepravy pak dominuje doprava silniční. Železniční doprava se v Evropě na tomto segmentu podílí jen velmi okrajově. Rozhodujícími indikátory jsou rychlost přepravy, kvalita služeb a časová a prostorová dostupnost. Přidruženým indikátorem je cena. Dominantním typem dopravy je doprava silniční a letecká. Požadavky na dopravní infrastrukturu Pokud jde o vztah k dopravní infrastruktuře, potřebné je ponechání dostatečné, ale přijatelné rezervy kapacity železniční dopravy a snižování negativních vlivů silniční nákladní dopravy. Je žádoucí vyvarovat se některých dlouhodobých nepříznivých vývojových trendů, ke kterým došlo v západní Evropě, a které bude jen obtížně možné napravit v rámci Dopravní politiky EU. Proto by bylo vhodné uplatnit následující postup: Definovat podmínky pro přijatelnou dělbu mezioborové přepravní práce Zavádět vhodná opatření pro přijatelnou dělbu mezioborové přepravní práce Monitorovat účinnost těchto opatření a aktualizovat je Vkládat investiční prostředky do dopravní infrastruktury v souladu s udržitelným rozvojem dopravy na základě předchozích bodů, a to včetně opatření zajišťujících interoperabilitu provozu v rámci Evropské unie včetně sousedních regionů. Součástí dopravní sítě TEN-T musí být rovněž místa styku sítí jednotlivých druhů dopravy (multimodální terminály včetně veřejných logistických center). K tomu budou využity pokud eistují koncepční materiály jednotlivých druhů dopravy, případně bude představen rámcový model řešení.

17 Určujícím činitelem pro rozhodování o opatřeních v rámci nákladní dopravy a jejích infrastrukturních potřeb je přepravní proud, resp. objem a přepravní výkon a mezioborová dělba přepravní práce. Silniční doprava dosáhla svého postavení nastavením výchozích rámcových podmínek a rozdílným vývojem v jednotlivých oborech dopravy, a to jak na úrovni EU, tak i na úrovni jednotlivých členských zemí. Situace v dělbě přepravní práce se ovšem v jednotlivých zemích dost značně liší. To je dáno jak samotným charakterem jejich území, strukturou osídlení a průmyslu, tak i mírou tržního prostředí v jednotlivých oborech a směřováním veřejných prostředků a jiných forem podpory. Pro podmínky ČR by páteřním druhem dopravy, ve směrech rozhodujících přepravních proudů, měla být doprava železniční a v určitých případech i vnitrozemská vodní, (tam, kde splavné vodní toky eistují nebo je jejich splavnění s ohledem na životní prostředí a ekonomiku staveb reálné) a silniční doprava by rozhodně neměla převzít, případně by měla opustit roli dopravy tranzitní a páteřní. V nákladní dopravě je kromě přepravní vzdálenosti, případně rozlohy obsluhovaného území, klíčovým hlediskem i přepravovaná komodita. Silniční nákladní doprava je v současnosti díky rozvinuté silniční síti a moderním dopravním prostředkům schopna obsloužit prakticky všechny typy zákazníků. Nicméně je v celospolečenském zájmu, aby určité segmenty trhu byly zajišťovány jinými druhy dopravy, v případě České republiky především dopravou železniční. Na základě dlouhodobého vývoje v zahraničí je možné určit perspektivní segmenty, ve kterých je moderní železniční doprava schopna zajišťovat podstatnou část přepravních výkonů. Velká množství zboží hromadného charakteru na dlouhé, střední i krátké vzdálenosti v tomto segmentu se může dobře uplatnit i vnitrozemská vodní doprava, která je však omezena dostupností vodní cesty a kvalita plavebních podmínek. Větší množství zboží běžného (nespěchavého) charakteru na dlouhé vzdálenosti jde o přepravu s využitím již eistujícího systému vlakotvorných stanic a relačních vlaků, zajišťujících spojení mezi nimi. Tento segment se může dobře uplatňovat při obsluze hospodářských center, průmyslových zón, veřejných logistických center. Větší, střední i malá množství zboží jakéhokoli charakteru na dlouhé vzdálenosti s využitím intermodální (kombinované) dopravy jde o nejperspektivnější segment, kde eistuje velký potenciál, přičemž jednou ze základních podmínek konkurenceschopnosti s přímou silniční dopravou je minimální kritická přepravní vzdálenost v současnosti ve většině případů alespoň km při použití nejrozšířenějších technologií kombinované dopravy. V tomto segmentu tvoří pro ČR klíčovou podskupinu přeprava námořních kontejnerů z a do velkých námořních přístavů. Minimální kritickou přepravní vzdálenost by bylo možné zkrátit nasazením vhodné nízkonákladové překládací technologie. 7

18 . Faktory ovlivňující poptávku v tržních segmentech Faktory poptávky jsou charakteristiky dopravních služeb ovlivňující velikost poptávky po těchto službách. Těmito charakteristikami lze v obecné rovině popsat nejen konkrétní dopravní služby, ale také každé dopravní odvětví viz kapitola... V následujícím tetu jsou rozlišeny dvě skupiny faktorů ovlivňujících poptávku (viz též obr. ). Zaprvé jde o faktory, které ovlivňují poptávku uživatelů dopravních služeb, kterými jsou cestující v osobní dopravě a přepravci poptávající nákladní dopravu. Hlavními faktory uživatelů dopravy jsou přepravní doba, cena, prostorová a časová dostupnost přepravních služeb, bezpečnost, komfort, fleibilita. Strategie veřejného sektoru při budování dopravní infrastruktury a zabezpečení služeb s ní souvisejících by měla záviset na faktorech jako je zajištění přiměřených přepravních potřeb uživatelů dopravy, eliminace negativních jevů včetně eternalit a cena za vybudování a údržbu infrastruktury/služby. Rozhodování o výstavbě nové infrastruktury či poskytování jiných služeb by se tedy mělo řídit poptávkou a jejími prognózami pro dané druhy dopravy a zároveň musí být v souladu s ostatními strategickými cíli veřejného sektoru. Obrázek Faktory poptávky na straně uživatelů a státu, jako hlavního iniciátora dopravní výstavby 8

19 .. Faktory poptávky uživatelů dopravy Uživatelé dopravy preferují takové dopravní služby, které splňují níže uvedená kritéria. Požadované charakteristiky se vztahují jak na uživatele nákladní, tak i osobní dopravy. Pro každého uživatele přitom jednotlivé faktory mají odlišnou váhu. Individuální preference přitom mají subjektivní i objektivní příčiny. Objektivně může být důležitost jednotlivých faktorů poptávky určena působením daného uživatele ve specifickém segmentu dopravy (např. uživatel vodní dopravy na určitém úseku splavného toku před hustotou sítě preferuje zajištění fleibility/spolehlivosti dopravy v podobě nezávislosti na přírodním kolísání vodního stavu). Níže jsou stručně charakterizovány jednotlivé faktory poptávky po dopravních službách a dopravní infrastruktuře. (a) přepravní doba Čas potřebný na přepravu osob či věcí mezi dvěma místy je jedním z hlavních faktorů rozhodování uživatelů dopravy mezi jednotlivými druhy dopravy. Časové ztráty způsobené nedostatečnou infrastrukturou nebo navázanými službami snižují užitek a způsobují nárůst přímých i nepřímých nákladů uživatelů dopravy. (b) prostorová a časová dostupnost Prostorová a časová dostupnost charakterizuje míru pokrytí geografického prostoru dopravní infrastrukturou a možnou frekvenci jejího využívání. Tato charakteristika se týká jak regionální, tak páteřní infrastruktury. Větší hustota sítě obecně zvyšuje konkurenční výhodu daného segmentu, protože uživatelům daného druhu dopravy poskytuje dodatečný užitek v podobě přímé dostupnosti většího území. Stejně důležitý je i počet a umístění zastávek v případě osobní dopravy a terminálů, resp. dalších obslužných míst v dopravě nákladní. (c) bezpečnost Uživatelé dopravy preferují bezpečnější druhy dopravy, pokud jde o množství dopravních nehod a související riziko škod na zdraví osob a majetku. Tato preference eistuje pravděpodobně pouze implicitně, tzn., neprojevuje se u většiny uživatelů upřednostňováním bezpečnějšího způsobu dopravy před nebezpečnějším. Užitek z bezpečné dopravy pro všechny její uživatele je však zřejmý. (d) komfort Komfort charakterizuje míru pohodlí spojenou s využíváním daného druhu dopravy. Přestože jde o relativně subjektivní kategorii, která souvisí s ostatními (přepravní doba, bezpečnost), je vymezena samostatně. Může totiž významně odlišit dva druhy dopravy z hlediska spotřebitelských preferencí. Např. provozovatel hromadné dopravy poskytující (za jinak stejných podmínek jako konkurence) cestujícím zdarma doplňkové služby, může iniciovat významný nárůst kvality dopravy v celém tržním segmentu. 9

20 (e) fleibilita Fleibilita znamená potenciál daného druhu dopravy reagovat na odlišné požadavky jejích uživatelů. Jde především o požadavky na: Čas, kdy bude doprava/přeprava realizována; Místa, odkud/kam bude doprava/přeprava realizována; Předmět přepravy. Dopravní infrastruktura/služba s vyšší fleibilitou disponuje konkurenční výhodou jednak díky své schopnosti uspokojit potřeby většího množství uživatelů, jednak díky schopnosti reagovat na změny požadavků konkrétního uživatele. (f) náklady na služby Tento faktor bere v úvahu pouze přímé náklady uživatele (např. náklady na dopravní prostředek a jeho údržbu, pohonné hmoty, jízdné, poplatky za infrastrukturu či službu). Pro nákladní dopravu jde ve většině případů o faktor určující. Související náklady, které uživatel nenese, jsou zvažovány v rámci faktorů poptávky na straně veřejného sektoru... Faktory poptávky na straně veřejného sektoru (především státu) Subjekty veřejného sektoru rozhodují o budování veřejné dopravní infrastruktury. Úkolem veřejného sektoru při tomto rozhodování je zajistit přiměřené přepravní potřeby uživatelů dopravy, ale také eliminovat negativní vlivy s dopravou související. Třetím faktorem, který musí veřejný sektor brát v úvahu je cena, která bude z veřejných prostředků uhrazena za vybudování a údržbu infrastruktury/služby. Níže uvedené faktory popisují žádoucí stav sektoru dopravy z pohledu veřejného sektoru. (a) poskytnutí veřejné služby a stimulace ekonomického růstu Veřejný sektor by měl reagovat na preference uživatelů dopravy a poskytovat takové služby, které poptávají. Jejich výše popsané charakteristiky nemají však význam pouze pro jednotlivé uživatele dopravní infrastruktury či služeb. Některé z nich jsou klíčové pro národohospodářský význam dopravy, který je zřejmě nejdůležitějším faktorem rozhodování na straně veřejného sektoru. Těmito pro stát klíčovými charakteristikami jsou časová a prostorová dostupnost služeb a přepravní doba. Dokonalejší dopravní infrastruktura a navazující služby totiž stimuluje vyrovnaný ekonomický rozvoj regionů. Z celostátního pohledu pak usnadňuje ekonomických rozvoj země a její zapojení do mezinárodní dělby práce (význam pro zahraniční obchod, příliv investic, cestovní ruch atd.). (b) eliminace negativních jevů včetně eternalit Doprava s sebou přináší negativní vlivy na životní prostředí (emise, omezení prostupnosti krajiny, hluk atd.) a škody na majetku a zdraví osob (dopravní nehody, nemoci dýchacího ústrojí, obezita způsobená nadměrným využíváním motorové dopravy atd.). Ekonomicky lze některé tyto vlivy označit jako eternality přenášení nákladů z činnosti určitého

21 subjektu na subjekty jiné. Úkolem veřejného sektoru je prosazovat takové politiky, které vedou k omezení negativních vlivů prostřednictvím zahrnutí eternalit do cen přepravy. S tím souvisí další úkol dopravní politiky veřejného sektoru, kterým je využití jednotlivých druhů dopravy tak, aby byly v maimální míře využity jejich silné stránky. Veřejný sektor by tedy měl usilovat o optimální dělbu práce mezi jednotlivými obory dopravy a to při zohlednění očekávaných budoucích trendů. (c) cena za vybudování a údržbu infrastruktury/služby Cena za vybudování a údržbu dopravní infrastruktury a služeb je jedním z nejdůležitějších faktorů na straně veřejného sektoru. Ten by měl u každého konkrétního projektu provádět porovnání jeho přínosů a nákladů.

22 . Trendy ovlivňující poptávku v tržních segmentech Trendy v poptávce po přepravě závisí na celé řadě okolností a faktorů jakými jsou například životní styl obyvatelstva, územní plánování, struktura průmyslu a služeb, mezinárodního obchodu apod. Poptávka po přepravě, a to zejména v dopravě nákladní, se historicky vyvíjí v závislosti na vývoji HDP. Z hlediska nákladní dopravy má významný vliv globalizace ekonomiky a přesun produkce do zemí s nízkými výrobními náklady, stejně jako ceny pohonných hmot nebo postupné zavádění výkonového zpoplatnění použití silniční infrastruktury. Poptávku rovněž stimuluje výstavba nové dopravní infrastruktury. Některé z výše uvedených faktorů jsou dopředu známy, resp. je možné odhadovat jejich rozsah, u jiných se dopředu nedá odhadnout, ani zda nastanou či nikoliv. I zdánlivě nepatrné změny některých faktorů mohou však mít v budoucnu zásadní dopad na vývoj v sektoru dopravy. Naopak doprava ovlivňuje zpětně ostatní obory lidské činnosti, tzn. jak sociální chování, tak i ekonomický vývoj. Vývojové trendy sektoru dopravy v České republice, které mohou mít dopad na strukturu a intenzitu poptávky v budoucnosti, je třeba vnímat a analyzovat v širším časovém i územním rámci. Územní rámec Dopravní sektorové strategie řeší dále úroveň sektoru dopravy v celé České republice za současného zohlednění dopravních trendů a vývoje v širším evropském rámci. Časový rámec Eistující strategické dokumenty zpravidla pokrývají krátkodobý až střednědobý horizont. Časovým rámcem bývá zpravidla uměle vytvořené období odvisející např. od cyklu státního rozpočtu (horizont jednoho roku), volební období (horizont čtyř let) či např. dle programovacího období EK (horizont sedmi let). Dokument, který by zachytil trendy v delším časovém období a mohl tak s dostatečným předstihem předvídat nutnost realizace potřebných opatření strategického rázu, k dispozici není. Lze předpokládat, že jedním z důvodů je i obtížnost ekonomických prognóz a z nich plynoucí poptávky po službách. Dopravní sektorové strategie si kladou za cíl takovou chybějící prognózu nahradit. Zejména v kapitole... jsou řešena období až do roku. Díky komplení povaze faktorů ovlivňujících trendy v poptávce po dopravě jsou v této kapitole odděleně analyzovány trendy dlouhodobé a v následující kapitole... trendy krátkodobé... Dlouhodobé trendy Dlouhodobé trendy definujeme jako jevy, které se sice již mohou projevovat v současné době, ale jejichž projevy budou pravděpodobně v budoucnosti sílit a budou mít významné důsledky pro poptávku po přepravě (v horizontu let). Za předpokladu pokračování těchto trendů bude geografický prostor Evropské unie součástí globalizovanější světové ekonomiky, která bude mít užší kontakty s okolními zeměmi. Populace bude starší a kulturně diverzifikovanější než dnes. Z hlediska sídelní struktury bude obyvatelstvo více

23 koncentrované do hustě osídlených městských a příměstských oblastí. Dopravní sektor bude poznamenán novými způsoby využívání energetických zdrojů a novými komunikačními technologiemi. Nezanedbatelné budou také dopady změn klimatu. Při formulování střednědobých a dlouhodobých trendů ovlivňujících poptávku po dopravě dokument vychází mj. ze závěrů studie The Future of Transport vydané Evropskou komisí v únoru 9, které dále doplňuje o specifika České republiky. Zpráva The Future of Transport se sice zabývá i vývojem po roce, ale trendy v ní zmiňované budou do roku již hrát důležitou roli. Níže jsou uvedeny hlavní společensko-ekonomické trendy, u kterých lze předpokládat, že budou mít vliv na dopravu v Evropě a v České republice v následujících desetiletích. Za přehledem společensko-ekonomických faktorů následuje analýza jejich konkrétních dopadů na poptávku po osobní a nákladní přepravě. Růst HDP a životní úrovně obyvatelstva Růst HDP je jedním z klíčových ukazatelů determinujích změny v životní úrovni obyvatelstva. Podle dlouhodobé predikce Ministerstva financí ČR má HDP České republiky mezi lety 9 a růst průměrně o, %. Zároveň je predikován relativně zanedbatelný nárůst počtu obyvatel ČR. Konkrétní hodnoty obou ukazatelů jsou uvedeny v příloze. Za předpokladu vyplnění obou těchto predikcí bude v následujících desetiletích narůstat HDP připadající na jednoho obyvatele a tedy pravděpodobně i celková životní úroveň obyvatelstva. Růst životní úrovně je přitom empiricky spojen s nárůstem poptávky po přepravě osob i zboží. Pokračující ekonomická integrace v EU Lze očekávat další integraci jednotného evropského trhu a to nejen v oblasti obchodu, ale také v oblasti mobility pracovních sil. Propojování evropských regionů bude probíhat prostřednictvím významných infrastrukturních projektů, např. sítě TEN-T. Dalším důsledkem odstraňování administrativních a právních bariér uvnitř EU bude nárůst mobility obyvatelstva. Pokračující globalizace Lze očekávat další odstraňování překážek v pohybu zboží, služeb, kapitálu a do určité míry i pracovních sil. Další ekonomická integrace a růst významu bývalých rozvojových zemí v globální ekonomice přispějí k dalšímu nárůstu objemu mezinárodního obchodu. Zároveň bude docházet k posilování ekonomických vazeb na státy kolem Středozemního moře (Blízký východ, především Turecko, severní Afrika) a státy SNS /především Rusko/). Význam těchto vazeb bude posilován také demografickými změnami v regionech sousedících s EU je např. očekáván nárůst počtu obyvatel severoafrických států ze současných mil. na mil. v roce. Stárnutí populace Počet obyvatel EU by se neměl výrazně měnit, ale průměrný věk se ze, let (8) zvýší na 7,9 let, pro ČR se předpokládá v tomto horizontu průměrný věk cca let. Např. Počet osob starších 8 let by se do roku měl v EU ztrojnásobit, v ČR se předpokládá ještě vyšší hodnota, více než čtyřnásobek oproti roku 7. Dále o % klesne počet osob v produktivním věku, v důsledku čehož lze po roce očekávat nedostatek pracovních sil a zpomalení růstu HDP. Tento trend může částečně zvrátit větší integrace imigrantů, zavádění inovativních pracovních postupů a větší zapojení starších lidí do ekonomické činnosti. V neposlední řadě vyvolá stárnutí populace zvýšené nároky na veřejné rozpočty spojené s výplatami důchodů a vyššími výdaji na zdravotní a jinou péči.

24 Nárůst imigrace do EU Bez imigrace by počet obyvatel EU začal od roku výrazně klesat. Proto je do roku očekávaný příliv imigrantů s čistým efektem na nárůst počtu obyvatel EU ve výši mil. Rovněž ČR se předpokládá jako imigrační země s ročním přírůstkem imigrantů v rozmezí až tis. osob ročně. Ani tento fakt však pravděpodobně nezabrání snížení populace ČR až pod 8 mil. obyvatel v roce. Pokračující urbanizace Kvalita a efektivita měst je klíčovým předpokladem pro ekonomický růst a trvale udržitelný rozvoj. Díky využití efektů prostorové koncentrace ekonomických činností je ve městech produkován zásadní podíl přidané hodnoty zboží a služeb. V současné době je jednoznačnou tendencí pokračující koncentrace a to jak na regionální, tak mezinárodní úrovni: Do roku má míra urbanizace v EU vzrůst z dnešních 7 % na 8 %. V souvislosti s jejím nárůstem lze očekávat formování městských regionů vyšší úrovně ( mega city regions ). Dalším důležitým trendem je pokračující suburbanizace ( urban sprawl ), která mění monocentrické městské oblasti na polycentrické konurbace s více místními a regionálními centry. Efekty suburbanizace jsou částečně zmírňovány tzv. re-urbanizačními efekty jednak veřejnými politikami podporujícími revitalizaci městských center, jednak rostoucím počtem malých domácností s nižšími nároky na velikost obytné plochy. Změny klimatu a jejich omezování Členské státy EU budou realizovat opatření, která mají naplnit mezinárodní dohody o snižování emisí skleníkových plynů. Sektor dopravy produkuje % světových emisí CO souvisejících s lidským využíváním energie, a proto se ho bude část opatření přímo týkat. Pokud jde o vlastní klimatický systém, lze očekávat další nárůst etrémů počasí, jako jsou vichřice, záplavy, sucha a požáry a s nimi související škody na dopravní infrastruktuře. Při výstavbě dopravní infrastruktury by s těmito riziky mělo být počítáno a měla by být realizována ekonomicky odůvodněná opatření na snížení jejich dopadů. Další technologický pokrok lze očekávat, že v následujících desetiletích produktové a operační inovace budou nadále významně modifikovat podobu dopravních systémů, a to jak na straně poptávky, tak na straně nabídky. Konkrétní dopad inovací však závisí na dalším vývoji společensko-technologických trendů jako je optimalizace logistických řetězců, rozvoj informačních a komunikačních technologií, konstrukční inovace dopravních prostředků, změny ve využívání energie nebo větší aplikace multimodálního přístupu, který by měl vést k efektivnějšímu využití stávající dopravní infrastruktury, ke zlevnění nákladní i osobní dopravy a v neposlední řadě ke snížení vlivu dopravy na životní prostředí, globální změny klimatu a lidské zdraví. Dopad společensko-ekonomických trendů na poptávku po dopravě Lze očekávat, že ve střednědobém a dlouhodobém horizontu budou dopravu ovlivňovat dva hlavní faktory související s výše popsanými společenskými a ekonomickými trendy. Na jedné straně půjde o nárůst poptávky po přepravě v osobní i nákladní dopravě a na druhé straně o snahu veřejného sektoru eliminovat negativní dopady dopravy. Pokud jde o očekávaný nárůst poptávky po přepravě, většina společenských trendů mluví ve prospěch tohoto závěru. Růst poptávky po mobilitě bude indukován především nárůstem životní úrovně obyvatelstva, další ekonomickou integrací a globalizací a

25 částečně i kvalitnější dopravní infrastrukturou. Všechny tyto faktory posílí další poptávku po rychlé a spolehlivé dopravě jakožto jednom z hlavních faktorů zachování konkurenceschopnosti české/evropské ekonomiky. V nákladní i osobní dopravě je dlouhodobým trendem nárůst přepravních výkonů. Zároveň s tím narůstá význam kapacitních dopravních sítí (zejména železnice). Roste ekonomický význam mobility a v některých segmentech již dochází k tomu, že kapacita stávajících sítí nestačí na požadované objemy přepravy. V důsledku rostoucí poptávky po přepravě roste potřeba budování nové kvalitnější dopravní infrastruktury, případně příjímání opatření ke zvyšování kapacity stávající infrastruktury. Na druhou stranu lze identifikovat trendy, které vedou ke snižování nároků na fyzické přemísťování osob a nákladů. Jde například o rozvoj elektronického obchodu, teleworkingu, komunikačních technologií, politik podporujících spotřebu z lokální produkce či o větší optimalizaci logistických řetězců. Např. zvyšování počtu osob, pracujících z domova, pokles počtu ekonomicky aktivního obyvatelstva nebo více volného času může vést ke snižování rozdílů mezi přepravními špičkami a sedly. Na straně nabídky se mohou projevit limitující faktory jako relativní nárůst cen energií, zvýšené náklady na infrastrukturu nebo rostoucí podíl uživatelů dopravy na financování jejích negativních dopadů. Lze však předpokládat, že tyto opačné trendy budou slabší a budou převáženy společenskými a ekonomickými trendy způsobujícími nárůst poptávky po mobilitě. Zároveň bude nutné minimalizovat dopad negativních eternalit v oblasti: Životního prostředí (znečištění, emise CO, hluk); Ekonomiky (kongesce); Komunit (zdraví, bezpečnost dopravy). Snaha veřejného sektoru o eliminaci negativních dopadů dopravy je dlouhodobě nedílnou součástí dopravních politik. Tento trend reaguje nejen na stále rostoucí poptávku po mobilitě, ale úzce souvisí také se zlepšováním životní úrovně obyvatelstva a s tím souvisejícími požadavky na lepší ochranu životního prostředí. Opatření eliminující negativní dopady dopravy na životního prostředí mají vliv na nákladovost jednotlivých druhů dopravy a jsou významnými limitujícími faktory pro budování dopravní infrastruktury. V dalším tetu je specifikováno, jaké společenské trendy povedou k nárůstu poptávky po osobní a nákladní přepravě a ke snahám veřejného sektoru o eliminaci jejích negativních dopadů. (a) Nárůst poptávky po mobilitě v osobní dopravě Nárůst poptávky po mobilitě v osobní dopravě lze očekávat na základě důsledků některých výše popsaných trendů. Růst HDP a životní úrovně obyvatelstva Podle středního scénáře vývoje přepravních výkonů, navázaného mj. na predikci vývoje HDP (viz příloha ), dojde v České republice mezi roky 8 a k 9% nárůstu přepravních výkonů v osobní dopravě. V souvislosti s nárůstem životní úrovně obyvatelstva a nárůstem poptávky po přepravě osob lze očekávat tlak na vyšší efektivitu veřejné dopravy.

26 Nutná bude restrukturalizace především u železniční dopravy a poskytování vyrovnávacích plateb za přísnějších podmínek, avšak s ohledem na cyklus obnovy dopravních prostředků. Lze očekávat snahu státu a dalších subjektů veřejného sektoru o vytváření tržního prostředí i v oblasti poskytování veřejné dopravy. Tento trend by měl přinést zlepšení stavu veřejné hromadné dopravy. Pokračující ekonomická integrace v EU V důsledku pokračujícího rozvoje vnitřního evropského pracovního trhu a integrace v dalších oblastech bude narůstat migrace spojená se změnami zaměstnání, studiem v zahraničí apod. Tyto migrační proudy na sebe naváží další tzv. sociální mobilitu (cestování rodin a přátel) migrantů. Nárůst této dálkové osobní dopravy bude umožněn rozvojem transevropských dopravních sítí a celkovým zkvalitňováním, resp. zrychlováním hromadné i individuální dopravy. Např. pokud budou v České republice vybudovány vysokorychlostní železnice, začnou být značně konkurenceschopné pro cesty do km ve srovnání s leteckou či individuální automobilovou dopravou. Pokračující globalizace Rostoucí interakce se zeměmi mimo EU (obchod, rekreace) zvýší nároky na kapacitu a kvalitu dálkové osobní dopravy. To může vyvolat přetížení velkých letišť a naopak představovat potenciál pro rozvoj letišť regionálních. Velkou příležitostí pro efektivnější dálkovou osobní dopravu je zvýšení komodality mezi leteckou a železniční dopravou, kdy železniční spojení umožní propojení měst a letišť. Stárnutí populace Lze předpokládat, že díky pokroku ve zdravotní péči, většímu propojení evropských sociálních systémů, větší znalosti cizích jazyků, budou starší lidé v roce mobilnější než v současné době. Část z nich navíc použije své důchody na život v jiné zemi nebo do jiné země bude dojíždět za zdravotní péčí. Tyto skutečnosti by pak posílily poptávku po dálkové osobní dopravě. Dále bude potřeba reagovat na specifické potřeby starších lidí v městské hromadné dopravě. Nárůst imigrace do EU, který se projeví i v České republice Imigranti častěji bydlí ve městech a vyznačují se nižším věkovým průměrem a vyšší fertilitou. Jejich poptávka po dopravě závisí na způsobu, jakým se budou integrovat do městského prostředí. Např. v případě koncentrace imigrantů do předměstských oblastí (z důvodu nižších nákladů na bydlení) lze očekávat větší poptávku po hromadné dopravě související s dojížďkou do škol, do zaměstnání a za službami. Pokračující urbanizace V souvislosti s dalším růstem městských aglomerací, popř. formování konurbací s více jádry, lze očekávat rostoucí poptávku po přepravě v rámci těchto urbanizačních celků. Poroste význam posilování efektivity systémů městské hromadné dopravy a jejich návaznosti na individuální dopravu, jejíž objem bude díky suburbanizaci dále narůstat (obsluha suburbanizovaných oblastí hromadnou dopravou je obtížná). Z hlediska ochrany životního prostředí a podpory veřejného zdraví bude v aglomeracích hrát významnou roli podpora nemotorové dopravy, která má značný potenciál nejen pro rekreační účely, ale také pro dojížďku na krátké vzdálenosti. (b) Nárůst poptávky po přepravě nákladů Růst HDP a životní úrovně obyvatelstva Podle středního scénáře vývoje přepravních výkonů navázaného mj. na predikci vývoje HDP (viz příloha ) dojde

27 v České republice mezi roky 8 a k % nárůstu přepravních výkonů v nákladní dopravě. Pokud jde o jednotlivé segmenty nákladní dopravy, se změnou struktury HDP a posunem ekonomiky České republiky směrem ke službám s vyšší přidanou hodnotou, lze ve střednědobém horizontu očekávat zpomalení růstu především v segmentu hromadného zboží. Naopak lze předpokládat nárůst průměrné přepravní vzdálenosti ve všech segmentech nákladní dopravy. Narůstat bude také význam segmentu celovozových a především kusových zásilek s důrazem na rychlost a spolehlivost dodání. Rovněž lze očekávat, že s postupnou internalizací eterních nákladů v dopravě budou logistické procesy reagovat na změnu poměru nákladů na dopravu a skladování. Pokračující ekonomická integrace v EU Nárůst poptávky po přepravě surovin a zboží bude přímým důsledkem pokračujícího propojování ekonomik zemí EU. Díky postupnému odstraňování administrativních i technických bariér v pohybu výrobních faktorů lze očekávat další specializaci regionů v jednotlivých odvětvích průmyslu. Regionální koncentrace výroby do dobře dostupných míst s adekvátně kvalifikovanou pracovní silou pak zvýší nároky na dálkovou nákladní dopravu vyjádřené nárůstem přepravních vzdáleností. Pokud jde o stranu nabídky, v důsledku dalšího rozvoje evropské sítě železničních koridorů pro nákladní dopravu a nárůstu konkurence na tomto trhu, lze očekávat nárůst podílu železničního sektoru na nákladní dopravě. Ekonomická integrace v EU pro dopravu bude působit ve směru rychlejšího růstu poptávky po přepravě ve srovnání s růstem HDP (působení proti decouplingu ). Opačným směrem budou působit stále dokonalejší logistické procesy. Pokračující globalizace V důsledku pokračování dlouhodobého trendu odstraňování překážek pohybu zboží ve světové ekonomice lze očekávat nárůst poptávky po nákladní dopravě mezi EU a zbytkem světa. Pravděpodobně poroste zejména význam obchodu s makroregiony bezprostředně sousedícími s EU, tedy se státy SNS, zeměmi Blízkého východu a severní Afriky. Další technologický pokrok Lze očekávat, že vlaky používané v nákladní dopravě budou delší s větší kapacitou vagónů a vyšší energetickou efektivitou. Další zkvalitňování železniční infrastruktury také umožní prodlužování délky vlaků, podpoří rozvoj multimodálních přepravních systémů a zlevní cenu železniční dopravy pro její uživatele. Na druhou stranu bude nutné řešit problém nárůstu rozdílu mezi rychlostí osobní a nákladní železniční dopravy, který bude ztěžovat využívání stejné infrastruktury. Změny klimatu Přestože je přímý vliv změny klimatu na Českou republiku limitovaný, lze očekávat, že přepravní proudy budou v Česku druhotně ovlivněny změnami v jiných částech světa. Např. podle současných predikcí by měl do roku zcela vymizet letní výskyt ledu v Severním ledovém oceánu. Používání této námořní trasy by zkrátilo současnou námořní cestu z evropských přístavů do východní Asie o %, což by mělo významné ekonomické důsledku pro mezikontinentální nákladní dopravu a související logistiku v některých evropských zemích. Při použití této trasy je však nutné zvážit dodatečné zatížení životního prostředí. 7

28 (c) Eliminace negativních dopadů dopravy Úsilí veřejného sektoru v oblasti omezování negativních důsledků stále rostoucí osobní a nákladní dopravy bude souviset s některými výše popsanými trendy. Růst HDP a životní úrovně obyvatelstva Díky očekávanému dalšímu růstu HDP v EU i v České republice s tím souvisejícímu zvyšování životní úrovně obyvatelstva, lze očekávat posouvání preferencí voličů směrem k vyšší kvalitě životního prostředí (např. budování protihlukových bariér, snižování emisí výfukových plynů, podpora nemotorové dopravy, zvyšování bezpečnosti dopravy apod.). Pokračující ekonomická integrace v EU Lze očekávat, že s pokračující ekonomickou integrací EU budou sílit také tendence ke sjednocování politik v oblasti ochrany životního prostředí, mezi které spadají také opatření na omezení negativních dopadů dopravy. Příkladem může být zpřísňování evropských norem týkajících se emisí výfukových plynů. Pokračující globalizace/ Změny klimatu a jejich omezování Stejně jako ve výše uvedeném případě, také integrace světových ekonomických vztahů vyvolává potřebu do určité míry sjednocovat environmentální opatření v globálním měřítku. I nadále pravděpodobně půjde o opatření týkající se snižování emisí skleníkových plynů, ale mohou vzniknout i další celosvětové iniciativy s dopadem na dopravní politiku. Pokračující urbanizace Velká koncentrace obyvatelstva v prostoru městských aglomerací/konurbací s ní spojené dojížďkové proudy mohou vyvolat přetížení dopravní infrastruktury a vznik kongescí a nárůst počtu dopravních nehod. Příčinou obojího může být stále častější využívání aglomerační dopravní infrastruktury jak pro místní, tak pro tranzitní dopravu. Kongesce snižují logistickou efektivitu, zvyšují náklady na pohonné hmoty a snižují produktivitu práce. Dopravní efektivita a tedy i konkurenceschopnost velkých aglomerací a konurbací proto bude založena na aplikaci často i radikálních opatření omezujících kongesce (např. zpoplatněním užívání automobilů v centrech měst), budování či obnově tranzitních systémů a prozřetelném územním plánování. Stárnutí populace V důsledku nárůstu podílu ekonomicky neaktivního obyvatelstva k ekonomicky aktivnímu bude docházet k postupnému snižování veřejných zdrojů disponibilních na obnovu a výstavbu nové dopravní infrastruktury. Tento trend bude posílen skutečností, že část infrastruktury vybudované v druhé polovině. století se bude blížit konci své životnosti a bude vyžadovat značné investice na obnovu. Za účelem eliminace negativních dopadů těchto trendů na veřejné rozpočty bude muset dopravní sektor hledat způsoby samofinancování, např. na principu zpoplatnění uživatelů, resp. znečišťovatelů. Další technologický pokrok Ze strany veřejného sektoru lze očekávat určitou podporu používání nových energetických zdrojů v dopravě např. podle některých odhadů lze v roce očekávat % pokrytí potřeb energie pro silniční dopravu na bázi vodíkových pohonů. Naopak bude zřejmě pokračovat trend dlouhodobého růstu cen fosilních paliv, který bude doprovázen poklesem jejich podílu na celkové spotřebě energie v dopravě. 8

29 Dalším trendem, který umožňuje využívání technologického pokroku k eliminaci negativ souvisejících s dopravou je zavádění moderních informačních a zabezpečovacích systémů jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Přínosem těchto systémů může větší plynulost dopravy, lepší integrace různých druhů dopravních segmentů či zatraktivnění hromadné dopravy... Krátkodobé a střednědobé trendy v České republice Mezi krátkodobé trendy zařazujeme ty jevy, které se projevují v současnosti a jejichž výskyt se předpokládá také v nejbližší budoucnosti, přičemž v prai je za hranici běžně uvažován horizont let. Osobní doprava V osobní dopravě lze identifikovat následující trendy mající vliv na konkurenceschopnost jednotlivých tržních segmentů. (a) Riziko nárůstu podílu individuální dopravy V osobní dopravě má dělba přepravní práce mezi jednotlivými segmenty dopravy tendenci vyvíjet se nepříznivým směrem z hlediska udržitelného rozvoje v odvětví. Do poloviny 9. let minulého století narůstal podíl individuální přepravy k přepravě hromadné z :8, na současných cca :. Nepříznivý vývoj, který vede ke kongescím na silnicích a ohrožuje celkově funkčnost dopravního systému a zároveň se nepříznivě promítá na životní prostředí, se podařilo zastavit nabídkou kvalitní a vysokointervalové hromadné dopravy. V případě změny nabídky nicméně eistuje riziko, že dojde k opětovnému nastartování nárůstu podílu individuální dopravy. (b) Příliš pomalý rozvoj integrovaných dopravních systémů Jednotlivé systémy zajišťující veřejnou dopravu jsou provozovány stále většinou jako samostatné dopravní systémy, přičemž integrované dopravní systémy jsou provozovány jen na omezených územích, s omezenou funkčností a bez většího propojení mezi kraji. Ve většině lokalit je integrovaný systém pouze nadstavbou systému (usnadňujícím využívání městské a příměstské dopravy), nikoliv principem propojujícím všechny druhy dopravy na území regionu. Propojení systému městské, příměstské a regionální dopravy není na dostatečné úrovni. Jednou z možností podpory integrovaných dopravních systémů se v budoucnu jeví projekty PPP, případně rozšíření spolupráce jednotlivých provozovatelů z krajů v regionu. (c) Nedostatečný rozvoj nemotorové a hromadné dopravy S ohledem na snižování dopadů na životní prostředí a zlepšování veřejného zdraví je potřeba zvrátit trend poklesu podílu hromadné, cyklistické a pěší dopravy a budovat infrastrukturu s hromadnou a nemotorovou dopravou související. tyto podíly platí pro Prahu a velká města 9

30 (d) Nedostatečné zvyšování kvality hromadné dopravy Osobní drážní a veřejná linková doprava poskytují často služby s nižší kvalitou a nedostatečnou vzájemnou provázaností, což přispívá k preferenci individuální automobilové dopravy. Nákladní doprava V nákladní dopravě lze identifikovat následující trendy mající vliv na konkurenceschopnost jednotlivých tržních segmentů. (a) Růst významu silniční nákladní dopravy oproti ostatním segmentům Výkony nákladní dopravy rostou rychleji než ekonomika. Růst nároků na nákladní dopravu je důsledkem globalizačních vlivů, konkrétně nárůstem vzdáleností mezi místem výroby a spotřeby. Zákazníci, resp. přepravci v nákladní dopravě se snaží minimalizovat logistické náklady a preferují přesnost a rychlost dopravy 7. V důsledku toho jsou logistické systémy orientovány především na silniční nákladní dopravu. Prodlužování přepravních vzdáleností v souvislosti s globalizací mezinárodního obchodu a zkracování dodacích lhůt tak vede ke zvyšování dopravních výkonů. (b) Růst významu přepravy zboží s vyšší jednotkovou cenou V důsledku pokračujícího procesu evropské integrace dochází ke změně struktury zbožových toků. Klesá podíl zboží hromadné povahy ve prospěch zboží s vyšší přidanou hodnotou. Tento trend se projevuje: Poklesem podílu přepravy v segmentu hromadného zboží (uhlí, rudy apod.) a růstem podílu přepravy v segmentech celovozových a kusových zásilek, které vyžadují přepravní služby s vyšší přidanou hodnotou logistické služby Růst požadavků na rozsah a kvalitu doplňkových logistických služeb Se změnou struktury HDP a posunem ekonomiky ČR směrem ke službám s vyšší přidanou hodnotou lze ve střednědobém horizontu očekávat zpomalení růstu nákladní dopravy. 7 V důsledku nedostatečné internalizace eterních nákladů dochází k pokřivení poměru mezi náklady na skladování a dopravu.

31 . Analýza současného stavu a trendů jednotlivých dopravních odvětví.. Silniční doprava Česká republika má relativně vysokou hustotu silniční sítě (viz Příloha ), zatímco základní síť rychlostních silnic a dálnic není stále dokončena a neodpovídá skutečným potřebám. Některá krajská centra stále nemají kvalitní napojení na síť dálnic a rychlostních silnic. Podobně je nutné pokračovat v budování obchvatů sídel a odlehčit tak centrům měst od dopravního zatížení. V posledních letech došlo v České republice k prudkému nárůstu objemu silniční dopravy a to jak nákladní, tak osobní. Pokud jde o předpokládané trendy, v období do roku lze očekávat pokračování růstu přepravy v oblasti osobní individuální dopravy. V nákladní silniční dopravě lze očekávat nárůst výkonů o dalších % do roku, na průběh nárůstu bude mít vliv výše a rozsah mýtného (zahrnujícího i internalizaci eterních nákladů), nejen v ČR, ale i v okolních zemích, stejně jako ceny pohonných hmot. Hlavní trendy Dobudování chybějících úseků dálnic a rychlostních silnic pro pokrytí nároků stále rostoucích objemů individuální automobilové dopravy a nákladní silniční dopravy; Postupné převádění eterních nákladů na rozvoj a údržbu infrastruktury na její uživatele formou výkonového zpoplatnění; Eliminace negativních vlivů silniční dopravy (rozvoj alternativních dopravních segmentů, například podporou kombinované dopravy, nebo opatřeními souvisejícími přímo se silniční infrastrukturou a navazujícími službami např. budování protihlukových bariér). Přetrvávající problém nedostatku financí na údržbu a z toho plynoucí špatný technický stav komunikací Pokud jde o financování dopravní infrastruktury, stát zodpovídá za výstavbu silnic I., třídy, dálnic, rychlostních silnic, železnic a vnitrozemských vodních cest. Kraje pak odpovídají za silnice II. a III. třídy a za místní komunikace příslušné obce. Je nutno rovněž uvést, že rychlostní silnice v ČR jsou svými parametry komunikacemi dálničního typu. Rychlostní silnice (viz. dohoda AGN), tj. pruhové silnice s usměrněnými vjezdy a výjezdy vedené výhradně v etravilánu, nejsou v ČR budovány. Proto se navrhují komunikace dálničního typu i v těch úsecích, kde to ekonomicky není opodstatněné (tj. na prognózované intenzity od tis vz/den namísto od 7 tis. vz/den, jak bývá v okolních státech obvyklé).

32 SWOT analýza Silné stránky Příležitosti vysoká hustota silniční sítě jako celku s dostatečným podílem silnic I. třídy zajištujících obsluhu regionu nejefektivnější způsob zajištění plošné obslužnosti území, zejména na lokální/regionální úrovni na kratší vzdálenosti fleibilita a efektivita silniční přepravy při potřebě vysoké rychlosti a přesnosti dodávky zboží zavedení výkonového zpoplatnění služeb přenesení nákladů na eternality na uživatele zavádění telematických aplikací na zvýšení bezpečnosti pro intenzifikaci kapacity komunikací snížení některých negativních vlivů dopravy výstavbou dálnic, rychlostních silnic a obchvatu měst a obcí rozvoj inteligentních dopravních systémů Slabé stránky nejvyšší nehodovost ze všech odvětví (počty obětí) nadměrné využívání silniční dopravy na úkor jiných druhů dopravy nejhorší dopad na životní prostředí ze všech odvětví dopravy vyčerpání kapacity silniční infrastruktury vytváření kongescí z důvodu neustálého nárůstu silniční dopravy (úroveň hlavních silničních tahů a měst) nižší kvalita veřejné linkové dopravy a nedostatečné provázanost na ostatní veřejné spoje podporující nárůst individuální automobilové dopravy špatný technický stav komunikací v důsledku nedostatku financí na údržbu Hrozby úroveň telematických služeb zaostává za poptávkou (např. v oblasti optimalizace zásobování měst citylogistika) není dokončeno napojení všech regionů na kvalitní silniční a dálniční síť nákladnost údržby komunikací, i s ohledem na jejich hustotu pokračování nárůstu silniční dopravy jak v osobní tak nákladní přepravě na úkor ostatních druhů dopravy nárůst objemu eternalit nedostatečné zabezpečení financování infrastruktury vedoucí k nedostatku prostředků na údržbu a odstraňování závad významný vliv na životní prostředí při budování infrastruktury i následném provozu.. Železniční doprava V současnosti je v České republice v provozu celkem 9, tisíc km železničních tratí, což je vzhledem k rozloze území ČR jedna z nejhustějších železničních sítí na světě. Na druhé straně pouze zhruba % délky vybudovaných tratí je elektrifikovaných. Mapa železniční sítě v České republice je součástí Přílohy.

33 V roce 99 bylo zahájeno postupné budování tranzitních železničních koridorů, tvořících páteřní síť jak z hlediska vnitrostátní dopravy, tak z hlediska tranzitní dopravy a napojení ČR na klíčové železniční tahy v sousedních zemích. Do dnešního dne byly dokončeny, s výjimkou několika úseků, zatím I. a II. koridor (Děčín Praha Pardubice Brno Břeclav a Břeclav Hodonín Přerov Ostrava). V následujícím období bude pozornost věnovaná zejména modernizaci a přestavbě hlavních železničních uzlů a dobudování dalších dvou koridorů, které je plánováno v horizontu let. Po roce byla zhoršující se situace v železniční dopravě stabilizována a odklon od železniční k jiným odvětvím dopravy se podařilo zpomalit. Tento trend byl zaznamenán v osobní i nákladní železniční přepravě. V evropském měřítku zároveň dochází k liberalizaci nákladní železniční dopravy a neustále je vyvíjen tlak na přesun větší části nákladní silniční přepravy na železnici. Hlavním konkurentem osobní železniční dopravy na středních a krátkých tratích se stává díky rostoucí motorizaci IAD, u dálkových tras se pak prosazuje stále více i letecká doprava. Dálková rychlíková přeprava osob je v současné době zajišťována výlučně společností České dráhy. V nejbližší budoucnosti by mělo dojít prostřednictvím vyhlášení výběrového řízení k otevření tohoto odvětví i dalším soukromým subjektům. Očekává se, že stát konkurenci otevře až 7 % železniční dálkové přepravy. Jedním ze základních požadavků a cílů bude přitom zvýšení kvality a komfortu vozů. Hlavní trendy Probíhající modernizace a elektrifikace železničních sítí budování III. a IV. železničního koridoru Zvyšování intermodality a interoperability Zpřístupnění provozování osobní železniční dopravy soukromým subjektům Konkurence osobní individuální dopravě v souvislosti s postupným zvyšováním kvality služeb železniční dopravy provozované na modernizované dopravní infrastruktuře a v souvislosti s již započatým trendem uplatňování intervalového jízdního řádu s kratšími intervaly Konkurence letecké dopravy na delších tratích Zastavení trendu poklesu poptávky způsobené mimo jiné i nasycením kapacit silniční nákladní dopravy a s tím související přesun poptávky do železničního odvětví Setrvalý stav v případě poptávky po osobní dopravě s případným očekávaným mírným nárůstem

34 SWOT analýza Silné stránky poměrně hustá železniční síť spojující většinu hlavních center a zajišťující poměrně dobrou dostupnost pro osobní a nákladní dopravu kombinace relativně vysokého komfortu, uspokojivé rychlosti a nízké ceny na některých středních tratích zakládá konkurenční výhodu pro železniční dopravu (např. vyšší preference železničního spojení mezi Prahou a Ostravou díky zavedení linky Pendolino) nízká nehodovost v porovnání se silniční dopravou (za rok 7 v silničním provozu usmrceno a zraněno 9 osob, v železniční dopravě usmrceno osob, přičemž ani jeden cestující, a zraněno 7 osob) nízké zatížení životního prostředí v porovnání se silniční přepravou ( % emisí ve srovnání s kamionovou přepravou) vedení přepravních proudů v os. dopravě do městských center bez velkých územních nároku Slabé stránky nedostatečná úroveň služeb spojených s přepravou oproti jiným odvětvím (např. vybavenost nádraží vs. vybavenost letišť) nedostatečné napojení odlehlejších regionů na moderní síť, elektrifikace a dobudování přímých vlakových spojení. Příklad: Praha Karlovy Vary, Praha Liberec zatím nebylo dokončeno budování III. a IV. železničního koridoru rychlostní omezení ma. km/hod na železničních tratích; špatný technický stav sítí ve vztahu k bezpečnosti silničního provozu vysoká nehodovost na železničních přejezdech Příležitosti dobudování III. a IV. železničního koridoru napojení na TEN T napojení železničních tratí na významná letiště Praha Ruzyně, Ostrava, Brno propojení železniční dopravy s městskou dopravou integrované dopravní systémy přesun části silniční přepravy (zejména nákladní) na železnici zvýšení kvality služeb prostřednictvím výběrových řízení při zadávání zakázek pro zajišťování osobní dopravy Hrozby špatný technický stav a nedostatečné parametry tratí celostátní sítě a regionálních tratí významných pro páteřní osobní dopravu, včetně zastaralého rozmístění některých žel. stanic a zastávek neodpovídajícího vývojovým změnám, včetně zpřístupňování pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace snižování kapacity pro nákladní dopravu redukcí rozsahu kolejišť v rámci modernizace nedostatečné napojení nových průmyslových a logistických areálů na železniční síť nedostatek politické vůle k umožnění vstupu dalším subjektům do provozování osobní přepravy hustá železniční síť může vést k situaci, kdy budou eistovat ve větší míře málo využívané tratě

35 .. Letecká doprava V České republice je poměrně hustá síť civilních letišť. Ve většině případů se nicméně jedná o regionální letiště menšího významu, která mají často i rekreační/sportovní charakter. Mezi významné letiště z pohledu dopravy lze jednoznačně zařadit mezinárodní letiště v Praze Ruzyni a dále mezinárodní letiště v Brně, Ostravě, Karlových Varech a Pardubicích, která jsou ve vlastnictví krajů. Jediným letištěm, které je dosud v majetku státu je Letiště Praha. Tato letiště jsou technicky vybavena pro výkon obchodní letecké dopravy a disponují rovněž potřebným navigačním zařízením a dráhovým systémem včetně služeb, které mohou cestujícím nebo leteckým společnostem nabídnout. Při analýze aktuální situace letecké dopravy je třeba zohlednit i mezinárodní letiště sousedních států, která bývají často využívána rovněž cestujícími z České republiky. Jedná se např. o letiště Vídeň (pokrytí regionu Jižní Moravy, konkurence letiště Brno) či Mnichov, případně Drážďany a Lipsko Letištní infrastruktura byla v minulých letech rekonstruována mimo jiné s ohledem na splnění bezpečnostních požadavků vyplývajících ze vstupu ČR do Schengenského prostoru. Roztříštěná vlastnická struktura nicméně limituje prosazování přímého strategického přístupu. Hlavní trendy Pokles poptávky po nákladní přepravě od listopadu 8 jako důsledek hospodářské krize (snížení eportu) Po překonání hospodářské krize lze očekávat, že se objemy přepravy vrátí postupně na aktuální úroveň a do budoucna opět porostou SWOT analýza Silné stránky Významné mezinárodní letiště ve středoevropském prostoru (Praha- Ruzyně) Ve srovnání s ostatními odvětvími dopravy vysoký podíl soukromého kapitálu a atraktivita pro investory Letiště jako centrum ekonomického růstu vytváří vysoký počet pracovních míst a poptávku po kvalifikované pracovní síle Slabé stránky Slabší pozice ve vnitrostátní přepravě související mimo jiné s kratšími vnitrostátními vzdálenostmi a posilováním rychlých a kvalitních způsobů přepravy Přetíženost a nedostačující kapacita vzletových a přistávacích drah letiště Praha Ruzyně Zátěž životního prostředí emisemi Vysoká hluková náročnost pro obce v bezprostřední blízkosti letišť Nedostatečné dopravní napojení mezinárodního letiště Ruzyně na centrum Prahy (k dispozici pouze silniční spojení)

36 Příležitosti Zvýšení objemu přepravy prostřednictvím nízkonákladových linek (i pro letiště mimo Prahu) Využití kapacity letišť mimo Prahu Výstavba paralelní vzletové a přistávací dráhy v Praze Hrozby Nižší atraktivity ostatních center mimo Prahu pro mezinárodní dopravu V rámci vnitrostátní dopravy konkurence ostatních odvětví Konkurence zahraničních letišť Zvýšená zátěž ovzduší emise.. Vnitrozemská vodní doprava Vodní doprava je reprezentována především nákladní dopravou a osobní dopravou pro rekreační účely a provozováním přívozů. Podíl na přepravním trhu tvoří pouze necelé jedno procento z celkového objemu nákladní přepravy. Přírodní podmínky v České republice umožňují plavbu pouze na dvou vodních cestách Labsko-vltavské vodní cestě (viz Příloha ) a Baťově kanálu na Moravě, který ale slouží jen pro rekreační dopravu. Vzhledem k nízkým dopadům na ŽP, bezpečnosti spojené s touto dopravou a příležitosti pro mezinárodní nákladní plavbu je vhodné podpořit rozvoj této dopravy. Hlavní trendy Stagnace přepravního výkonu s očekávaným nárůstem v případě vyřešení problému se splavností SWOT analýza Silné stránky Bezpečný způsob přepravy Nízké náklady na přepravu ve srovnání s ostatními dopravními odvětvími Ve srovnání s ostatními odvětvími dopravy nízký negativní dopad na životní prostředí Příležitosti Dokončení telematického systému vodní dopravy LAVDIS (Labsko Vltavský Informační Systém) umožňujícímu navigaci dle GPS a poskytování včasných informací o splavnosti apod. Rozvoj rekreační plavby Rozvoj mezinárodní plavby v labském úseku Slabé stránky Minimum vhodných toků pro splavňování (de facto pouze Labe a část Vltavy) Problémy se splavností úseku na Labi Pardubice-státní hranice Hrozby Nedostatečné propojení vodní dopravy s logistickými procesy (zajištění přepravy door-to-door, zajištění konsolidace a dekonsolidace zásilek) Vliv na životní prostředí při zajišťování vyšší spolehlivosti splavnosti na přírodních úsecích vodních toků

37 . Shrnutí konkurenceschopnosti jednotlivých odvětví v České republice Níže uvedený obrázek shrnuje aktuální pozice jednotlivých dopravních odvětví v České republice tak, jak vyplývají z předchozích SWOT analýz. Komparativní výhody odvětví jsou porovnávány na základě faktorů poptávky. Pozice jednotlivých sektorů nejsou neměnné a mohou se vyvíjet v čase. V případě některých odvětví je navíc takový posun žádoucí, neboť jde ve směru trendů ostatních evropských států. Jako příklad lze uvést komfort a kvalitu služeb v případě železniční dopravy, která v případě České republiky zaostává za silniční dopravou a má potenciál získat v tomto faktoru vyšší komparativní výhodu. Posílení konkurenceschopnosti odvětví může proběhnout i bez změny pořadí, pouhým posunem směrem k pravé části tabulky, Komparativní nevýhoda Komparativní výhoda Fleibilita VVD LD ŽD SD Komfort a kvalita služeb VVD ŽD SD LD Bezpečnost/ nehodovost SD ŽD LD VVD Cena za užívání LD SD ŽD VVD Časová a prostorová dostupnost VVD LD ŽD SD Přepravní doba VVD ŽD SD LD Dopad na ŽP SD LD ŽD VVD Nákladnost výstavby a náklady na údržbu SD LD VVD ŽD Obrázek Rámcový přehled komparativních výhod jednotlivých odvětví v České republice, vysvětlivky: SD silniční doprava, LD letecká doprava, ŽD železniční doprava, VVD vnitrozemská vodní doprava Z analýzy konkurenceschopnosti jednotlivých odvětví vyplývá následující. Silniční doprava Silniční doprava je nenahraditelná především při plošné obsluze území, jak v osobní dopravě individuální i veřejné, tak i v dopravě nákladní. K tomu v případě ČR přispívá i 7

38 jedna z nejhustších silničních sítí v Evropě. Nedostatkem z hlediska infrastruktury jsou především nedokončené úseky sítě TEN-T, tedy některé důležité úseky dálnic a rychlostních silnic. Problémem je rovněž nevyhovující stav silnic I. a nižších tříd, daný především zanedbanou údržbou. Dopravní problémy působí absence obchvatů obcí a měst, což negativně ovlivňuje i životní prostředí a bezpečnost dopravy. Prudký růst silniční dopravy během posledních let s sebou nese i množství negativních stránek. Jejich snižování je možné prostřednictvím zkvalitňování silniční infrastruktury, odváděním hlavních přepravních proudů z center měst, protihlukovými opatřeními a zatraktivňováním hromadné osobní dopravy, v případě nákladní dopravy pak konkurenceschopnější železniční dopravou. Železniční doprava Železniční doprava se může uplatnit především při eistenci silných přepravních proudů. V těchto případech může být plně konkurenční alternativou k silniční dopravě při zachování předností, mezi něž patří především nižší negativní vliv na ŽP, nízká nehodovost a menší zábor území při stejné nebo vyšší kapacitě, než má infrastruktura silniční dopravy. Výhodou z hlediska českých podmínek je i stále poměrně hustá železniční síť, zabezpečující dostupnost železniční dopravy ve všech hlavních centrech. Nevyhovující je z hlediska infrastruktury naopak technický stav některých nemodernizovaných tratí, především úroveň zabezpečovacího zařízení. V osobní dopravě patří k perspektivním segmentům především regionální doprava v okolí hlavních sídel, kde je potřeba dále pokračovat ve vytváření integrovaných dopravních systémů, zvyšovat kapacitu tratí a nabídnout komfortnější vozidla. Dalším perspektivním segmentem může být dálková doprava, jejíž atraktivita je do značné míry závislá na postupující modernizaci tranzitních železničních koridorů. Železniční nákladní doprava by se měla soustředit na diverzifikaci zákazníků, tak aby nebyla závislá pouze na některých tradičních oborech těžkého průmyslu a těžby surovin. Útlum v těchto odvětvích pak působí i odliv zakázek pro železnici. Je třeba soustředit se na obsluhu nově vznikajících průmyslových center a logistických parků. Dále je potřeba působit na koncentraci přepravních proudů, a to například podporou vzniku VLC a nebo podporou kombinované dopravy. Letecká doprava Letecká doprava je nezastupitelná v dálkové osobní, především v mezikontinentální dopravě. Mezi negativa naopak patří především velká energetická náročnost tohoto odvětví a negativní vliv na životní prostředí, jak hlukovou zátěží v okolí letišť, tak emisemi z motorů. Nejvýznamnější letiště v Praze Ruzyni má v současnosti vyhovující parametry odbavovacích terminálů, stejně jako většina ostatních mezinárodních letišť v Brně, Ostravě, Karlových Varech a Pardubicích. Výhledově lze očekávat nedostatečnou kapacitu dráhových systémů v Praze Ruzyni. Vnitrozemská vodní doprava Mezi silné stránky vnitrozemské vodní dopravy patří především menší vliv 8

39 provozu vodní dopravy na životní prostředí a nižší energetická náročnost. Slabou stránku v ČR naopak představuje velmi omezená dostupnost vodní dopravy, daná především jedinou souvisle splavnou vodní cestou na Labi a Vltavě. I labsko-vltavská vodní cesta pak trpí nespolehlivostí danou kolísavým stavem plavební hloubky. K přirozeným slabým stránkám vodní dopravy pak patří především její nízká přepravní rychlost, takže její uplatnění je možné především v případě nákladní dopravy u přeprav hromadných substrátů a nebo v případě velkých nedělitelných zásilek, které lze jinými druhy dopravy realizovat jen velmi obtížně. Kombinovaná doprava Podíl kombinované dopravy na přepravním trhu nákladní přepravy ČR nepřesahuje % z celkových výkonů. Jde ovšem o jeden z nejrychleji rostoucích segmentů s potenciálem na převedení zboží ze silniční dopravy a tím snížení jejích negativních vlivů. V ČR se prakticky veškerá KD odehrává v kombinaci silnice železnice. Základním předpokladem je eistence sítě terminálů KD a odpovídající parametry železniční sítě, především pokud jde o prostorovou průchodnost. Slabou stránkou terminálů KD v ČR je především závislost na investicích z vlastních zdrojů provozovatelů, daná především jejich neveřejným charakterem a nedostatečnou podporou z veřejných zdrojů. 9

40 Základní služby a potřeby jednotlivých dopravních odvětví ČR

41 Cílem této kapitoly je identifikovat základní služby a potřeby jednotlivých dopravních odvětví v ČR. V následujícím tetu jsou shrnuty priority cílového stavu. Specifikace konkrétních technických nároků na služby v jednotlivých segmentech dopravy je uvedena v příloze. V návaznosti na to jsou ve druhé podkapitole určeny základní služby a k nim přiřazena opatření, kterými má být těchto služeb dosaženo.. Priority cílového stavu sektoru dopravy V této kapitole jsou formulovány priority cílového stavu sektoru dopravy v České republice, kterých by mělo být dosaženo, aby byl rozvoj tohoto sektoru trvale udržitelný. Tyto priority jsou výsledkem: Analýzy faktorů poptávky po dopravě Analýzy očekávaných důsledků trendů, které ovlivňují dopravu v EU i v ČR SWOT analýz jednotlivých sektorů dopravy Analýzy technických nároků na služby v dopravě (viz Příloha ) Níže vymezené priority cílového stavu jsou zároveň v souladu s prioritami uvedenými v dokumentu Dopravní politika České republiky pro léta a dalšími dokumenty klíčovými dokumenty jako Politika územního rozvoje nebo Strategie udržitelného rozvoje ČR. Priorit cílového stavu může být dosaženo různými nástroji, které byly rozděleny do následujících skupin: Budování nové infrastruktury; Zkvalitňování a zkapacitňování stávající infrastruktury; Obnova a modernizace vozového parku a plavidel; Zavádění moderních technologií včetně ITS; Legislativní opatření. Priority cílového stavu v oblasti dopravy:. Zabezpečení šetrnosti dopravních služeb k životnímu prostředí a lidskému zdraví Analýza účinnosti evropské dopravní politiky 8 ukázala, že EDP napomohla sociální a hospodářské soudržnosti a podpořila konkurenceschopnost evropského průmyslu, a výrazně tak přispěla k lisabonské agendě pro růst a zaměstnanost. Omezenější však byly výsledky, pokud jde o cíle strategie udržitelného rozvoje EU: jak uvádí zpráva o pokroku z roku 7, evropský dopravní systém v některých ohledech ještě stále nenastoupil cestu 8 Dokument Evropské komise KOM(9) 79 v konečném znění.

42 udržitelnosti. To je velmi závažné zjištění a je zřejmé, že veřejným zájmem je, aby doprava měla co nejmenší negativní dopad na životní prostředí a lidské zdraví. Eliminace jejích negativních dopadů je proto jedním z hlavních faktorů, který by měl být zohledňován při zajišťování přepravních služeb. Důležitost tohoto faktoru vzrůstá s rostoucí poptávkou po mobilitě, především v oblasti silniční dopravy. Důraz je kladen i na omezování podílu lidské činnosti na klimatických změnách. V oblasti zabezpečování šetrnosti dopravních služeb k životnímu prostředí a lidskému zdraví je potřeba realizovat především následující opatření: Podpora zavádění principu komodality a využití komparativních výhod všech druhů dopravy; Zavádění tzv. Zelených koridorů; Optimalizace logistických procesů; Zavádění integrovaných dopravních systémů v osobní dopravě; Výzkum a vývoj nových zdrojů energie pro dopravu a vývoj účinnějších pohonných jednotek; Odstraňování ekologických zátěží vyvolaných stávající infrastrukturou; Zvyšování průchodnosti dopravní infrastruktury pro volně žijící živočichy; Uplatňování opatření na ochranu před hlukem (přednostně v místech s překročenými limitními hodnotami); Zajištění dodržování platných limitních hodnot pro emise z dopravy; Podpora projektů vedoucích k hospodárnějšímu využívání energetických zdrojů v dopravě Podpora elektrizace železničních tratí; Kvalitnější řešení tranzitní dopravy obcemi (zklidňování dopravy, budování obchvatů); Podpora maimálního využití kapacit forem dopravy příznivých k životnímu prostředí. Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou zkvalitňování stávající či budované infrastruktury, ale také obnova vozových parků a plavidel, nebo zavádění legislativních opatření.. Zajištění návaznosti různých druhů dopravy Trend zpoplatňování silniční infrastruktury pro nákladní dopravu se stále více promítá do celkových logistických nákladů přepravců a změna poměru nákladů mezi dopravou a skladováním přispěje k rozvoji nových logistických technologií. Navíc s rostoucími objemy přepravovaného zboží vykazuje silniční a dálniční síť přetíženou kapacitu, což snižuje její spolehlivost jak pro nákladní, tak i pro osobní dopravu. Na druhou stranu železniční, popř. vodní doprava jsou schopny zvýšení kvality poskytovaných služeb. V důsledku preference co nejnižší ceny mohou tyto trendy u přepravců v určitých segmentech nákladní dopravy

43 vyvolat změnu poptávky, a to od silniční směrem k železniční dopravě, popř. vodní dopravě. Z pohledu železniční dopravy lze vyspecifikovat tyto klíčové segmenty přepravního trhu, ve kterých je moderní železniční doprava schopna plnit nároky přepravců na konkurenceschopné úrovni: Velká množství zboží hromadného charakteru na dlouhé, střední i krátké vzdálenosti v tomto segmentu se může dobře uplatnit i vnitrozemská vodní doprava. Větší množství zboží (vozové zásilky) běžného (nespěchavého) charakteru na dlouhé vzdálenosti tento segment se může dobře uplatňovat při obsluze hospodářských center, průmyslových zón, veřejných logistických center. Větší, střední i malá množství zboží jakéhokoli charakteru na dlouhé vzdálenosti s využitím intermodální (kombinované) dopravy jde o nejperspektivnější segment, kde eistuje velký potenciál, s přihlédnutím ke globalizačním vlivům. Veřejný sektor se snaží eliminovat negativní jevy a eternality spojené s nárůstem objemu nákladní automobilové dopravy. Výsledkem této snahy je také podpora optimalizace distribučních procesů v nákladní dopravě, bez níž by změna preferencí přepravců byla mnohem obtížnější. V souladu s tímto cílem je součástí dopravní politiky ČR i EU podpora vzniku veřejných logistických center (VLC) umožňujících zvýšení podílu železniční dopravy na přepravním trhu a rozvoj kombinované dopravy. Podpora návaznosti různých druhů dopravy se netýká jen nákladní, ale také osobní dopravy. Má velký význam především v souvislosti s odstraňováním kongescí ve městech a jejich aglomeracích, které se potýkají s nadměrnou individuální automobilovou dopravou. Další oblastí je podpora kvalitní provázanosti systémů hromadné dopravy, např. zaváděním integrovaných dopravních systémů. V oblasti zabezpečování zajištění návaznosti různých druhů dopravy je potřeba realizovat především následující opatření: Podpora rozvoje veřejných logistických center (VLC) Podpora multimodální a kombinované dopravy; Podpora vývoje a zavedení nových multimodálních technologií a telematických systémů pro multimodální dopravu; Podpora nových konceptů zásobování měst na principech citylogistiky a počítající s návazností na systém VLC; Podpora systémů záchytných parkovišť a návaznosti individuální automobilové a hromadné dopravy; Budování integrovaných dopravních systémů a zajištění koordinace činností jednotlivých odpovědných objednatelů veřejných služeb stejných i různých úrovní Napojení ČR na budovaný celoevropský multimodální informační systém; Podpora návaznosti jednotlivých druhů hromadné dopravy. Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou podpora budování nové infrastruktury (VLC), zkvalitňování stávající či budované infrastruktury a zavádění moderních technologií.

44 . Zvýšení bezpečnosti dopravy a informovanosti jejích uživatelů S rostoucí poptávkou po mobilitě se zvyšují nároky na opatření zvyšující bezpečnost a plynulost dopravy. Dopravní nehody, kongesce, nepřehledné značení apod. snižují kvalitu dopravy pro její konečné uživatele. Tyto negativní jevy indukují ve společnosti další nepříznivé důsledky včetně vysokých celospolečenských nákladů, které nejsou hrazeny přímo uživateli dopravy Reakce na tyto jevy je proto jednou z hlavních priorit dopravních politik států. V oblasti zvýšení bezpečnosti dopravy a informovanosti jejích uživatelů je potřeba realizovat především následující opatření: Realizace opatření v oblasti technické bezpečnosti silnic (přednostní úprava křižovatek s vysokou nehodovostí, odstraňování úrovňových přejezdů na silnicích první třídy a hlavních železničních tratích, zvyšování bezpečnostních parametrů na železničních přejezdech); Zavádění modernějších zabezpečovacích zařízení v železniční dopravě; Zajistit interoperabilitu a dálkové řízení provozu v železniční dopravě, např. rozvoj v oblasti technologií pro bezpečné řízení jízdy vlaků v souladu s celoevropskými trendy Zavádění informačních a telematických systémů za účelem minimalizace rizika vzniku kongescí a realizace cílů projektu Jednotný systém dopravních informací (JSDI); Realizace telematických systémů na dálniční síti; Zvýšení informovanosti uživatelů v osobní přepravě vybudováním kompleního informačního systému. Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou především zavádění moderních technologií a zkvalitňování stávající či budované infrastruktury.. Zajištění podmínek pro kvalitní leteckou dopravu V souvislosti s postupující integrací v EU, posilováním vnějších ekonomických vazeb států EU, tržními inovacemi (např. nízkonákladové letecké společnosti) či růstem výkonů v cestovním ruchu dochází dlouhodobě k nárůstu poptávky po mobilitě zajišťované leteckou dopravou. Úkolem veřejného sektoru je podpora letecké dopravy spočívající v budování infrastruktury a v zajištění potřebných kvalitativních požadavků u letišť, které jsou v jeho vlastnictví. V oblasti zajištění podmínek pro kvalitní leteckou dopravu je potřeba realizovat především následující opatření: Příprava podmínek pro zvýšení kapacity letiště Praha Ruzyně; Vytvoření podmínek pro modernizaci technické letištní infrastruktury veřejných letišť, která bude směřovat ke zvýšení kapacity, kvality a bezpečnosti leteckého provozu.

45 Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou především budování nové infrastruktury, zkvalitňování stávající či budované infrastruktury a zavádění moderních technologií.. Zajištění podmínek pro kvalitní vodní dopravu V důsledku dlouhodobého nárůstu poptávky (přepravních výkonů) v nákladní dopravě roste význam vodní dopravy. Za předpokladu uspokojivé eliminace dopadů vodních děl na ekologii krajiny je negativní vliv vodní dopravy na životní prostředí minimální, především ve vztahu k energetické náročnosti. Dalším přínosem vodní dopravy je částečně možné odlehčení silniční nákladní dopravě v segmentu hromadných substrátů a s tím související zvýšení bezpečnosti silniční dopravy a snížení škod na silniční infrastruktuře. V oblasti zajištění podmínek pro kvalitní vodní dopravu je potřeba realizovat především následující opatření: Řešení problémů splavnosti na dopravně využívaných vodních cestách a dalších vodních cestách, jejichž rozvoj a modernizace je ve veřejném zájmu; Modernizace infrastruktury vodních cest dovybavení vodních cest a přístavů prvky protipovodňové ochrany, zajištění bezpečného tankování pohonných hmot a ukládání odpadů v přístavech, podpora dovybavení přístavů a přístavišť veřejnými funkcemi (bezbariérový přístup, přístup k plavidlům apod.); Modernizace plavidel; Příprava projektů pro dobudování infrastruktury pro rekreační plavbu na dopravně významných cestách. Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou především budování nové infrastruktury, zkvalitňování stávající či budované infrastruktury a obnova vozového parku.. Podpora rozvoje nemotorové dopravy Kromě rekreační funkce má nemotorová doprava potenciál hrát významnou roli v dojížďce na krátké vzdálenosti. Tuto funkci může plnit především v rámci rostoucích aglomerací a v okolí měst. Investice do nemotorové dopravy generují nezanedbatelné přínosy, jakými jsou redukce znečištění individuální automobilovou dopravou, prevence kongescí, šetření kapacity hromadné dopravy nebo podpora zdraví obyvatelstva (boj proti obezitě apod.). V oblasti podpory nemotorové dopravy je potřeba realizovat především následující opatření: Budování infrastruktury cyklistické dopravy s cílem většího zapojení cyklistické dopravy do systému osobní dopravy na kratší vzdálenosti; Segregací cyklistického provozu od ostatních druhů dopravy dosáhnout snížení počtu nehod za účasti cyklistů; Rozvoj, inovace a obnova pěších tras a zón.

46 Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou především budování nové infrastruktury a zkvalitňování stávající či budované infrastruktury. 7. Podpora moderní veřejné dopravy Potřeba dostupné a kvalitní veřejné dopravy vyplývá z několika dlouhodobých trendů. Kvůli problému kongescí a zhoršování životního prostředí automobilovou dopravou ve městech je potřeba zefektivňovat městskou hromadnou dopravu, nejen pokud jde o časovou a prostorovou dostupnost, ale o komfort dopravy. Tato potřeba souvisí s očekávaným pokračováním procesu urbanizace a suburbanizace, jehož výsledkem budou rozsáhlejší aglomerace a konurbace. S rostoucí sociální diverzifikací (nejen městské) společnosti se zvyšují nároky na schopnost (městské) hromadné dopravy reagovat na odlišné potřeby jednotlivých skupin jejích uživatelů. Schopnost uspokojit jejich poptávku pokud jde o rychlost, náklady či pohodlí je rozhodujícím faktorem konkurenceschopnosti veřejné dopravy oproti individuální. Zároveň veřejné hromadné dopravě zůstává její tradiční úkol zabezpečovat dostatečnou obslužnost území pro osoby, které individuální dopravu nechtějí nebo nemohou využívat. V této oblasti hrají značnou roli veřejné politiky rozhodující o žádoucím objemu a kvalitě služeb, dotacích dopravcům či o pravidlech vstupu na trh. V oblasti podpory moderní veřejné dopravy je potřeba realizovat především následující opatření: Vypracování podmínek dopravní obslužnosti tak, aby kolejová doprava tvořila páteř systému veřejné dopravy osob; Rozšiřování územní působnosti a funkčnosti integrovaných dopravních systémů; Zpřístupňování všech druhů dopravy osobám s omezenou schopností pohybu nebo orientace; Podpora rozvoje vozidlového parku veřejné dopravy osob a speciálních technických prostředků pro nedoprovázenou kombinovanou dopravu; Lepší vypracování standardů ve veřejné osobní dopravě, podle nichž se bude vybírat dopravce pro zajišťování základní dopravní obslužnosti území. Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou především budování nové infrastruktury, a zkvalitňování stávající či budované infrastruktury, obnova stávající infrastruktury a vozových parků a zavádění legislativních opatření a změn v tržním prostředí. 8. Zlepšování dostupnosti regionů prostřednictvím kvalitní silniční dopravy Jednou z klíčových priorit dopravní politiky ČR zůstává rozvoj silniční dopravy, která je schopna nejefektivněji zajistit plošnou obsluhu území, zejména na lokální/regionální úrovni na kratší vzdálenosti. V nákladní dopravě má nezastupitelnou roli při potřebě vysoké rychlosti a přesnosti dodávky zboží, tedy především při přepravě celovozových a kusových zásilek. Zlepšování dostupnosti regionů je tak plně v souladu s očekávaným trendem nárůstu poptávky po mobilitě.

47 Z makroekonomického hlediska stimuluje napojení všech regionů na kvalitní síť dálnic či rychlostních komunikací vyrovnaný ekonomický rozvoj regionů a usnadňuje jejich zapojení do mezinárodní dělby práce (význam pro zahraniční obchod, příliv investic, cestovní ruch atd.). Část investic do silniční dopravy je zároveň zaměřena na eliminaci jejích negativních dopadů na životní prostředí a bezpečnost jejích uživatelů. V oblasti zlepšování dostupnosti regionů pro kvalitní silniční dopravu je potřeba realizovat především následující opatření: Pokračování ve výstavbě úseku transevropské sítě TEN-T v ČR; Napojení všech krajů na kvalitní síť dálnic a rychlostních silnic; v méně zatížených úsecích budovat v první etapě rychlostní silnice v polovičním profilu; Zabezpečení dostatečné kapacity silniční infrastruktury v příhraničních a citlivých oblastech. Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou především budování nové infrastruktury, a zkvalitňování stávající či budované infrastruktury a obnova stávající infrastruktury. 9. Zlepšování dostupnosti regionů prostřednictvím kvalitní železniční dopravy Jak osobní (především dálková a příměstská) tak nákladní železniční doprava mají značný potenciál zvýšit tržní podíl ve svých segmentech prostřednictvím zvýšení rychlosti a dostupnosti služeb. Zlepšování prostorové a časové dostupnosti regionů pro železniční dopravu je nezbytným předpokladem pro snížení nárůstu objemu silniční dopravy a s ní souvisejících negativních jevů. Železniční doprava by tak mohla uspokojit významný podíl z očekávaného nárůstu poptávky po mobilitě. V oblasti zlepšování dostupnosti regionů pro kvalitní železniční dopravu je potřeba realizovat především následující opatření: Dokončení modernizace tranzitních koridorů (III. a IV. koridor); modernizace rozhodujících železničních uzlů, včetně propojení koridorů v pražském železničním uzlu; Příprava podmínek pro napojení všech krajů na kvalitní železniční síť; Podpora rozvoje přeshraničních projektů železniční dopravy; Rekonstrukce dalších tratí zařazených do mezinárodních dohod (např. síť TEN-T, AGC, AGTC) a dalších důležitých tratí s cílem zajistit doporučované parametry; Uvedení ostatních celostátních a významných regionálních tratí (kde je úloha železnice důležitá) do optimálního stavu včetně kolejových systémů regionální a městské dopravy v případě jejich kombinace. Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou především budování nové infrastruktury, a zkvalitňování stávající či budované infrastruktury a obnova stávající infrastruktury. 7

48 . Zvyšování kvality železniční dopravy Zatímco předchozí služba byla zaměřena na zlepšování dostupnosti regionů pro železniční dopravu, cílem této služby je zvýšit kvalitu železniční dopravy jako celku. Železnice by pak mohla vedle vyšší bezpečnosti získávat další komparativní výhody oproti silniční dopravě (na určitých úsecích a z hlediska určité skupiny uživatelů) kromě vyšší rychlosti a časové dostupnosti také vyšší komfort a fleibilitu. Tyto změny pak umožní přesunout část osobní i nákladní dopravy ze silnic na železnici. V oblasti zvyšování kvality železniční dopravy je potřeba realizovat především následující opatření: Zavádět moderní technologie v kolejové dopravě (např. kombinace lehkých kolejových systémů s klasickou železnicí); Rozvojem služeb v železniční dopravě přispět k řešení nárůstu letecké dopravy na kratší vzdálenosti; Zajištění dodržování podmínek podnikání na železniční síti nediskriminačním způsobem pro všechny dopravce, a to dořešením vztahů mezi dotčenými subjekty; Realizovat program EU "Revitalizace železnic a zabezpečení interoperability postupnými kroky". Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou především zkvalitňování stávající či budované infrastruktury, obnova stávající infrastruktury a vozových parků, zavádění moderních technologií a zavádění legislativních opatření a změn v tržním prostředí.. Údržba a obnova stávající infrastruktury a dokončení rozestavěných staveb Tato základní služba reaguje především požadavek uživatelů i poskytovatelů přepravních služeb na racionální využití veřejných finančních zdrojů. Odráží skutečnost, že v případě nutnosti volby mezi výstavbou nové infrastruktury a nezbytnou údržbou infrastruktury stávající (resp. dokončení rozestavěné) je vyšší užitek zpravidla generován údržbou, resp. dokončením infrastruktury. Důvodem jsou nižší jednotkové náklady na zabezpečení dopravní služby. Například výstavba km nové dálnice je zpravidla stejně nákladná jako uvedení několika kilometrů stávající dálnice do požadovaného technického stavu. Zajistit kvalitní údržbu a obnovu dopravní infrastruktury a preferovat ji před stavbou nové infrastruktury v případě nedostatečných finančních prostředků; Přednostně dokončit rozestavěné (ne administrativně připravené) stavby a logické dopravní celky, které souvisejí s rozestavěnými stavbami. Převažujícími nástroji realizace uvedených opatření jsou především (do)budování nové infrastruktury a obnova stávající infrastruktury. 8

49 . Stanovení základních služeb Na základě analýz z obou předchozích kapitol byly v tomto oddílu pro jednotlivé tržní segmenty nákladní a osobní dopravy specifikovány následující základní služby (tučně). a) Doprava obecně regulace ze strany státu za účelem optimalizace a zajištění trvale udržitelného rozvoje dopravy zajištění udržitelné dopravy a konkurenceschopnosti jednotlivých odvětví b) Osobní doprava cestující obecně zlepšení podmínek v osobní dopravě; cestující dálkové dopravy (cesty na větší vzdálenost zpravidla služebního případně rekreačního charakteru) spojení center mezinárodního významu cestující meziregionální dopravy spojení mezi tuzemskými regionálními centry cestující regionální přepravní páteře (dojížďka za službami v rámci regionu, např. do krajského centra) zajištění příměstské dopravy propojení větších sídel s regionálními centry (radiální síť) cestující na krátké vzdálenosti (denní dojížďka za prací, do škol a za běžnými službami apod.) zajištění městské hromadné dopravy propojení menších sídel navzájem a napojení na páteřní síť zajištění podmínek pro rekreační dopravu c) Nákladní doprava přepravci obecně podpora udržitelnosti nákladní dopravy přepravci hromadného zboží zajištění optimálních podmínek pro přepravu přepravci celovozových zásilek zajištění optimálních podmínek pro přepravu přepravci kusového zboží zajištění optimálních podmínek pro přepravu Každá základní služba je realizována prostřednictvím konkrétního opatření viz Příloha. U jednotlivých opatření je dále uvedeno zaprvé, zda jsou infrastrukturní, kombinované nebo neinfrastrukturní povahy a zadruhé, v jakém sektoru/sektorech jsou opatření realizována. 9

50 . Hlavní rozvojové oblasti a osy ČR Klíčovým podkladem pro plánování dalšího rozvoje dopravní infrastruktury je znalost hlavních rozvojových oblastí a vztahů mezi nimi. Hlavní rozvojové oblasti, u nichž lze v budoucnu očekávat také zvýšené nároky na dopravu, jsou vyznačeny v mapce. Rozvojové osy jsou vymezeny územím, kde lze očekávat zvýšení dopravních vazeb, které vyvolají požadavky na vybudování a nebo modernizaci dopravní infrastruktury a na kterých budou realizovány základní služby definované v kapitole.. OB Největší a nejdůležitější rozvojovou oblastí je Praha. Dynamika jejího rozvoje je dána rozvojem hlavního města, spolu s dalšími centry v jeho okolí (Kladno, Beroun). Jde o největší koncentraci obyvatelstva na území ČR, spolu s velkou koncentrací průmyslu v okolí Prahy a přidružených služeb (logistika) má oblast klíčový význam pro vnitrostátní i mezinárodní dopravu. Rozvojové lokality důležité z hlediska průmyslu a navazujících služeb jsou situovány kolem Prahy, především s ohledem na přístupnost z hlavních dálničních tahů z hlediska vnitrostátních i mezistátních vazeb. Další menší průmyslová centra v bezprostředním okolí Prahy jsou situována na Kladně, v Berouně a díky automobilovému průmyslu rozvíjející se průmyslové zóny v Mladé Boleslavi a Kolíně. Jako výhledová lokalita pro umístění VLC připadá v úvahu především okolí Lysé n/l nebo oblast býv. vojenského prostoru Milovice-Mladá. OB Ostrava představuje velkou koncentrací obyvatelstva v několika těsně sousedících sídlech. Spolu s tradičními průmyslovými odvětvími, těžbou nerostných surovin, chemickým průmyslem apod. vytváří mimořádně velké nároky na dopravu. Průmyslová centra regionu se nachází v okresech Ostrava město, Karviná a Frýdek- Místek. Největší rozvoj lze očekávat v průmyslových zónách v okolí Nošovic a Mošnova, kde se také předpokládá umístění VLC. Dále probíhá restrukturalizace těžkého průmyslu přímo v Ostravě a okolí. OB Brno oblast druhého největšího města ČR představuje rovněž významné rozvojové území. Důležitá je rovněž vazba na blízká zahraniční centra v Rakousku a na Slovensku. Z hlediska oborového zaměření průmyslu je stále rozhodující strojírenská výroba. Rozvíjející průmyslové zóny jsou soustředěny v lokalitách Černovická terasa, Modřice nebo Slatina, která by byla vhodná i pro případné umístění VLC. OB Hradec Králové/Pardubice dvě blízká krajská města představují velkou koncentraci obyvatelstva. V oblasti je rovněž soustředěno množství ekonomických aktivit výrobního i nevýrobního charakteru a předpokládá se jejich další rozvoj s odpovídajícími nároky na dopravu. Rozvíjející průmyslové zóny se nachází především v okolí Pardubic. V Pardubicích je rovněž plánován přístav na Labi, tato lokalita by měla splňovat nároky na umístění VLC. OB Plzeň v okolí krajského města je koncentrace rozvojových ploch s množstvím nových investic do výroby a logistiky. Ty se koncentrují především podél dálnice D. K největším rozvojovým plochám patří průmyslové zóny na Borských polích, Nýřany a plocha v okolí letiště Plzeň Líně, kde je uvažováno s možnou výstavbou VLC.

51 OB Ústí nad Labem kromě krajského města Ústí nad Labem jsou vedlejším centrem Teplice. Území je zasaženo povrchovou těžbou nerostných surovin, v poslední době vzrůstá však význam ostatních ekonomických aktivit. Rozvíjející průmyslové zóny jsou soustředěny v Lovosicích, Krupce, Havrani, největší je pak PZ Triangl u Žatce. Podmínky pro vybudování VLC v této aglomeraci sloužící i pro obsluhu podkrušnohoří je možné hledat v Lovosicích nebo v oblasti Ústí nad Labem. OB7 Liberec spojení krajského města s Jabloncem nad Nisou představuje souvislou aglomerační oblast. Do oblasti směřuje množství investic výrobního charakteru a souvisejících služeb. Tradiční tetilní nebo sklářský průmysl je postupně nahrazován investicemi do nových průmyslových zón, z nichž největší jsou v okolí Liberce. Zde se nachází i nejvhodnější lokalita pro umístění VLC. OB8 Olomouc krajské město se silnou koncentrací obyvatelstva a množstvím průmyslových podniků, především v oboru strojírenství a elektrotechniky. Centrem průmyslu je také nedaleký Přerov, který je rovněž důležitým dopravním uzlem. Tato lokalita byla navržena i jako vhodná pro umístění VLC. OB9 Zlín kromě krajského města jde o další vedlejší centra Otrokovice a Vizovice. Centrum průmyslu se nacházejí ve Zlíně a Otrokovicích, další rozvojová průmyslová zóna se nachází v Tlumačově. OB České Budějovice krajské město a hlavní centrum jižní části Čech s mezinárodními vazbami na Rakousko. Okolní oblast má spíše rekreační a zemědělský charakter. Většina průmyslových podniků je soustředěna do okolí krajského města. Na jeho severozápadním okraji v Nemanicích je rovněž uvažováno s výstavbou VLC. OB Jihlava krajské město s koncentrací průmyslu a relativně velkou koncentrací obyvatel. Struktura průmyslu v této oblasti je orientována především na strojírenskou a dřevozpracující výrobu. Nové rozvíjející se podniky se nacházejí v průmyslových zónách v Jihlavě a Havlíčkově Brodě. OB Karlovy Vary kromě krajského města je dalším centrem Ostrov. Území je částečně zasaženo povrchovou těžbou nerostných surovin, jeho charakter je dále významně ovlivněn lázeňstvím a turistickým ruchem. Rozvíjí se nové průmyslové zóny v okolí Karlových Var, Ostrova nebo Bochova. Vazba vybraných projektů dopravní infrastruktury, posuzovaných multikriteriální analýzou, na rozvojové oblasti a specifická opatření k zajištění základních služeb v jednotlivých tržních segmentech je zřejmá z Přílohy č., vazby projektů vnitrozemské vodní dopravy na rozvojové oblasti a specifická opatření jsou uvedeny v tabulce v Příloze č.. Rozvojové osy jsou vymezeny územím, kde lze očekávat zvýšení dopravních vazeb, které vyvolají požadavky na vybudování a nebo modernizaci dopravní infrastruktury a na kterých budou realizovány základní služby definované v kapitole.. Rozvojové osy mezinárodního významu spojují zejména pražskou aglomeraci a rozvojové lokality Středočeského kraje s Německem, Rakouskem a Polskem přes významné krajské rozvojové oblasti a dále Moravu a Slezsko s Rakouskem, Polskem a Slovenskem včetně

52 spojení dvou nejvýznamnějších rozvojových oblastí východní části České republiky Brna a Ostravy viz obr č.. Rozvojové osy republikového významu doplňují rozvojové osy mezinárodního významu o spojení dalších důležitých rozvojových oblastí. Analýza mezer vychází ze zmapování nedostatků v kapacitě a kvalitě dopravní infrastruktury především ve směru rozvojových os.

53 Obrázek Návrh urbanizačních oblastí z PÚR podle dělení do pěti kategorií dle vzoru studie ESPON

54

55 Obrázek Rozvojové oblasti a osy

56 Analýza mezer

57 . Porovnání současného stavu a základních potřeb jednotlivých odvětví včetně sestavení seznamu relevantních projektů.. Silniční doprava Základním požadavkem české i evropské dopravní politiky je zajištění dostupnosti všech regionů. Česká dopravní politika tento požadavek vztahuje na regiony kraje (NUTS III), a to ve smyslu jejich napojení na kvalitní silniční infrastrukturu. Kvalitní silniční spojení představuje především síť dálnic a rychlostních silnic. Z hlediska napojení jednotlivých regionů je třeba dokončit úseky dálnic a rychlostních silnic, popř. modernizovat významné tahy silnic I. třídy, které tuto dostupnost zajistí. V posledních letech dochází k vytrvalému nárůstu dopravního zatížení silnic a dálnic. Kromě napojení krajů na kvalitní silniční infrastrukturu je tak třeba řešit úzká místa na silniční síti s nedostatečnou kapacitou pro zajištění plynulosti a bezpečnosti silniční dopravy a snížení jejích negativních vlivů na životní prostředí. Napojení krajů Praha a Středočeský kraj Klíčové je v této oblasti dokončení SOKP (silniční okruh kolem Prahy). Jedná se v první řadě o dokončení rozestavěných úseků Lahovice Slivenec, D Vestec a Vestec Lahovice a poté i dobudování zbylých chybějících úseků Ruzyně Suchdol, Suchdol Březiněves, Březiněves Satanice a Běchovice D. Dokončení SOKP významně ovlivní celý dopravní systém v Praze a okolních aglomeracích. Propojuje dálniční a rychlostní tahy a radiální komunikace I. a II. třídy směřující do hlavního města. Zejména uvolní od tranzitní dopravy kapacitní radiály I/, R, I/9, I/, II/ a budoucí D. Jihočeský kraj Dokončení dálnice D a v jižní části (od Třebonína) navazující rychlostní silnice R v celé délce v trase Praha Tábor České Budějovice Dolní Dvořiště státní hranice s Rakouskem. Dosud je dokončena pouze část dálnice mezi Táborem a Meznem ve směru na Prahu a pokračuje její výstavba na hranici Středočeského kraje. Ve výstavbě je úsek mezi Táborem a Veselím nad Lužnicí. Dokončení rychlostní silnice R Praha Nová Hospoda ve vazbě na I/ směr Písek. V současné době jsou ve výstavbě nebo ve stadiu přípravy úseky mezi Příbramí a Pískem, po jejichž dokončení bude zprovozněna R v celé délce. Modernizace a případně zkapacitnění silnice I/ Písek České Budějovice pro spojení Plzně s Českými Budějovicemi a dále dokončení zkapacitnění silnice I/ v úseku České Budějovice Třeboň. Plzeňský kraj Základní napojení kraje je dokončeno dálnicí D Praha Plzeň Rozvadov státní hranice s Německem. 7

58 Karlovarský kraj Pro hospodářsky slabý a strukturálně postižený kraj je důležitý tah rychlostí silnice R Praha Karlovy Vary Cheb státní hranice s Německem. V současné době jsou ve výstavbě nebo v pokročilém stavu přípravy úseky R, které umožní rychlé kapacitní spojení Karlových varů s Chebem. Dále je potřebné dokončit zkapacitnění silnice I/ spojující Cheb a Mariánské Lázně s dálnicí D. Ústecký kraj Chybí dokončit poslední část dálnice D8 v úseku Lovosice Řehlovice, který je v současné době ve výstavbě. Jedná se o poslední úsek uceleného dálničního tahu Praha státní hranice s Německem, který je součástí IV. Evropského multimodálního dopravního koridoru a bude znamenat přímé dálniční spojení Prahy a Ústí nad Labem s Drážďany a Berlínem. Pro spojení mostecko chomutovské aglomerace s Prahou je důležité dokončení rychlostní silnice R7 v úseku Slaný Chomutov. Liberecký kraj Liberecký kraj má základní síť téměř dokončenu. Napojení na síť dálnic a rychlostních silnic je zajištěna prostřednictvím R v úseku Liberec Turnov a dále na Prahu po R. Zbývá dokončit modernizaci úseku I/ Bílý Kostel n. N. Hrádek n.n. státní hranice (Polsko a SRN). Královehradecký kraj Královéhradecký kraj potřebuje dokončit dálnici D v úseku Sedlice resp. Praskačka Hradec Králové (úsek Sedlice Praskačka vybudován v polovičním profilu) a dále úsek Hradec Králové Jaroměř s dalším pokračováním v parametrech rychlostní silnice (R) ve směru k polské státní hranici u Trutnova (Královec). Význam dálnice D spočívá kromě spojení Prahy a Hradce Králové a Pardubic zejména v jejím napojení na budoucí rychlostní silnici R ve směru na Olomouc a vytvoření alternativního kapacitního spojení k přetížené dálnici D pro severní, východní a střední části Čech se střední a severní Moravou a Slezskem. Důležité je i spojení Hradce Králové s Libercem, jehož řešení v důsledku problémů s vedením trasy R přes Geopark UNESCO Český ráj a v bezprostřední blízkosti stejnojmenné CHKO není zatím připraveno 9. Pardubický kraj Pardubický kraj má zatím možnost napojení na síť dálnic a rychlostních silnic prostřednictvím dálnice D. Napojení na dálnici D je možné s využitím silnice I/7 ve směru na Hradec Králové a dále po silnici I/ na Lázně Bohdaneč do mimoúrovňové křižovatky Chýšť ve směru na Prahu. Po dokončení výstavby R v úseku Sedlice 9 V úseku Jičín Turnov není výstavba rychlostní silnice opodstatněná ani prognózovanými intenzitami, neboť u Jičína se přepravní proud dělí (Liberec, Mladá Boleslav). Je proto potřebné koncepci tohoto spojení znovu přehodnotit a navrhnout řešení, které by zároveň zlepšilo obsluhu průmyslových oblastí Mladoboleslavska a Kolínska. 8

59 Opatovice n. L. bude možné napojení pro směr na Hradec Králové Jaroměř Náchod přes mimoúrovňovou křižovatku Sedlice. Pro Pardubický kraj je klíčová výstavba rychlostní silnice R v úseku Opatovice Mohelnice a její napojení na již provozované úseky R mezi Mohelnicí a Olomoucí a Olomoucí a Lipníkem nad Bečvou. Jediným rozestavěným úsekem R je úsek Sedlice Opatovice, který propojí dálnici D Praha Hradec Králové se silnicí I/7 Pardubice Hradec Králové, a tím se stane jedním z přivaděčů Pardubic na dálnici D pro regionální i tranzitní dopravu. Kraj Vysočina Kraj Vysočina má základní napojení na síť dálnic a rychlostních silnic dobudované krajem prochází dálnice D. Nevyhovující je ale silniční spojení Jihlavy s ostatními bývalými okresními městy kraje. Nutné je také zkapacitnit pomocí obchvatů silnici I/8 spojující krajské město s Rakouskem a Středočeským krajem. Jihomoravský kraj Kraj má dobré napojení na síť dálnic a rychlostních silnic (dálnice D, D) Postrádá ale dokončení spojení s Rakouskem v úseku na státní hranici (alternativně R Pohořelice Mikulov, nebo R Břeclav státní hranice). Připravuje se výstavba R pro spojení D s budoucí R. Z kapacitního hlediska je ale současné spojení Brno Mikulov st.hr. zatím vyhovující. Olomoucký kraj Kraj má základní napojení na síť dálnic a rychlostních silnic. Pro spojení s Pardubickým, Královehradeckým a Libereckým krajem je třeba dobudovat rychlostní silnici R, která bude zároveň znamenat i významné odlehčení pro dálnici D. Zlínský kraj Zlínský kraj potřebuje k napojení na síť dálnic a rychlostních silnic zprovoznit celý úsek D Vyškov Hulín, který je již před dokončením, a dále vybudovat rychlostní silnici R9 Hulín Fryšták Střelná, st. hranice se Slovenskem a rychlostní silnici R alespoň v úseku Hulín Uherské Hradiště. Moravskoslezský kraj Moravskoslezský kraj potřebuje dokončit dálnici D v úseku Hulín Přerov Bělotín Ostrava, dokončit celou rychlostní silnici R8 Bělotín Český Těšín st. hranice s Polskem a modernizovat silnici I/ v úseku Havířov Mosty u Jablunkova, st. hranice se Slovenskem. Dobudování celého dálničního tahu D, včetně úseků stávající D7, spojujícího hlavní průmyslové oblasti a centra osídlení v ose Praha Brno Ostrava, je jednou ze základních silničních staveb s významem pro vnitrostátní vazby i pro napojení na 9

60 infrastrukturu Evropské unie. Dokončení D7 (budoucí D) se bude podílet i na řešení kapacitních problémů komunikací v ostravské aglomeraci a umožní po dokončení úseku Bohumín státní hranice napojení na budoucí polskou dálnici A, která povede do Gdaňsku. R8 je významným spojením zejména pro dálkovou přepravu (do Polska přes hraniční přechod Chotěbuz). R8 kromě spojení s Polskem bude i částí kapacitního spojení se severním Slovenskem. Význam tohoto spojení vzrostl po vybudování velkých průmyslových podniků Hyundai v Nošovicích a KIA v Žilině. Spolu se silnicemi I/8 a I/ tvoří dopravní vazbu mezi Frýdkem-Místkem a slovenskou Žilinou. Rozšíření kapacity vybraných úseků Z hlediska vyčerpání kapacity je situace nejhorší v Praze a okolí. Kongesce se tvoří i na komunikacích s největší kapacitou, především v důsledku absence silničního okruhu kolem Prahy (SOKP) označovaného také jako rychlostní silnice R. V Praze se jedná především o přetíženou část Jižní spojky v úseku mezi D a Barrandovským mostem a navazující ulici K Barrandovu, které jsou využívány pro tranzitní dopravu. Řešení je v dokončení SOKP. Dopravní význam celého okruhu kolem Prahy spočívá především v tom, že dojde k odlehčení přetížených městských komunikací Prahy výrazným snížením tranzitní dopravy dojde k omezení průjezdu přes centrum. Zároveň dojde ke snížení intenzit dopravy na komunikaci II/ a tím ke zlepšení životního prostředí v obcích, ležících u této komunikace. Důležitou roli pro zlepšení průjezdnosti komunikací v Praze bude mít i dokončení Vysočanské, Štěrboholské a Břevnovské radiály a vnitřního městského okruhu. Úzká místa na silniční síti jsou dále: D na obchvatu Brna Vysoké využití kapacity D na obchvatu Brna bude řešeno jeho plánovaným rozšířením na jízdních pruhů v okolí Brna v úseku Kývalka Holubice. I/ v Pražském a Středočeském regionu je třeba řešit přeložkami a obchvaty obcí prakticky v celém průběhu až do Pardubic, a to zejména v Uhříněvsi, Říčanech, Zásmukách, Kutné Hoře, Přelouči. I/ v úseku Mirošovice Benešov Silnice I/ mezi Mirošovicemi a Benešovem je již dnes pro stávající provoz kapacitně nevyhovující. Co se týče dopravní zatíženosti, je to jeden z nejhorších úseků na celém území České republiky. Řešením situace bude výstavba dálnice D, která propojí Prahu a oblast jižních Čech a napojí Táborsko a Českobudějovicko na republikovou dálniční síť. Bohužel vzhledem k problémům při výběru trasy má být první část dálnice z Prahy na hranici Středočeského kraje v délce cca km realizována až na posledním místě. Zprovozněním dálnice D v tomto úseku by došlo i k odlehčení silně využitého úseku D mezi Mirošovicemi a Prahou, který je již vybudován v šestipruhovém uspořádání. I/ průtah Českými Budějovicemi

61 Překročení 7% hranice využití kapacity na komunikaci I/ v odpolední špičce bude do budoucna řešeno dobudováním dálnice D a obchvatu města tzv. severní tangentou, která propojí dálnici se silnicemi I/ a I/. Pokračování I/ ve vazbě na R v úseku Nová Hospoda Strážný st. hranice, zejména MUK Nová Hospoda, obchvaty a přeložky Strakonice, Volyně, Vimperk, kde jsou nevyhovující technické a bezpečností parametry. D8 v chybějícím úseku dálnice bude řešeno dokončením úseku Lovosice Řehlovice. I/9 vykazuje nedostatečné kapacitní parametry resp. parametry v průchodu Mělníkem a je třeba dořešit nevyhovující úseky v oblasti České Lípy, Nového Boru a Rumburka. Koncepčně je třeba dořešit úsek silnice I/ Turnov Harrachov. Nevyhovující poměry na silnici I/ byly v úseku Praha Hradec Králové odstraněny výstavbou D, v dalším průběhu lze očekávat snížení intenzit po realizaci R a řešení dopravních komunikací v oblasti Jeseníků. Zde se předpokládá zlepšení technických a bezpečnostních parametrů bodovými a liniovými úpravami. I/ na průtahu Opavou a Ostravou /Poruba/ (bude řešeno severním obchvatem Opavy a přeložkou a rozšířením na čtyřpruh v Ostravě). V souvislosti s otevřením strategické průmyslové zóny Nošovice lze postupně očekávat kapacitní problémy i v úseku Dolní Tošanovice Jablunkov, zejména v okolí Třince. Ty by měly být řešeny plánovanou modernizací rozšířením na čtyřpruh v úseku Nebory Bystřice, dosud byl zprovozněn obchvat Jablunkova. Silnice I/ kapacitně nevyhovuje v oblasti mezi Prahou (Kyjemi) a Úvaly. Má být řešeno přeložkou do nové jižnější polohy. I/ průjezd Bílinou a Děčínem bude třeba řešit obchvatem Bíliny, který dosud nebyl zařazen mezi připravované investiční akce, a dále přeložkami v Děčíně. Nedostatky z hlediska kapacity na silnici I/ jsou v oblasti Liberec Jablonec nad Nisou, V oblasti Náchoda a Ústí nad Orlicí. Budou řešeny lokálními a liniovými úpravami trasy. Nedostatky na silnici I/ se dnes projevují Mezi Mostem a Lovosicemi, lze předpokládat, že budou částečně eliminovány po dokončení R7. Další průběh od Litoměřic na sever bude řešen lokálními úpravami. Rovněž bodovými a liniovými úpravami bude řešena silnice I/ v oblasti Slaného, a Velvar. V oblasti Podkrkonoší se situace změní po dostavbě R přes Trutnov na hranice s Polskem. Lokální obchvaty a úpravy na silnici I/7 zlepší zejména bezpečnost na celém průběhu trasy. U silnic I/8 a I/9 budou lokální nedostatky odstraněny bodovými a směrovými úpravami. Na silnici I/ je navrhována ke zlepšení parametrů řada lokálních přeložek v celém průběhu.

62 Na silnici I/ je v prostoru Františkových Lázní až po napojení na D navržena řada přeložek, protože tato eponovaná komunikace slouží jako přivaděč na D z Karlovarského kraje a její současný stav nevyhovuje výhledovým intenzitám. Na silnici I/ je třeba odstranit bodové a směrové závady a realizovat obchvaty důležitých obcí. Nevyhovující úseky na silnici I/ nutno nahradit přeložkami a obchvaty, které však v současné době nejsou zvažovány jako prioritní. Na silnici I/ je prioritní přeložka Suchdol nad Lužnicí Tušť a eliminace úrovňových přejezdů. Na silnici I/ je třeba řešit obchvat obce Babylon, ostatní úpravy nejsou označovány jako priorita. I/7 na průtahu Plzní bude částečně řešeno dokončením dálničního přivaděče k D na Jižní předměstí a probíhajícím zkapacitněním městského úseku Tyršův Sad Sukova rozšířením na čtyřpruh v délce km. Připravují se i další investice v úseku Borská Přemyslova a Sukova Borská v celkové délce cca km. I/7 v úseku Most Litvínov bude řešeno rozšířením na jízdní pruhy. I/ v Ústí nad Labem Vysoké využití kapacity komunikací je v Ústí nad Labem a okolí, zejména silnice I/ vedoucí mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem po levém břehu Labe, která supluje nedokončenou dálnici D8. Řešení, které odvede tranzitní dopravu z města, je v dokončení rozestavěného úseku Lovosice Řehlovice na trase D8. I/ v Hradci Králové (městský okruh) Vysoké využití kapacity vykazují komunikace v Hradci Králové a okolí zejména I/ jako vnitřní městský okruh. Důležitou roli v řešení situace má dobudování dálnice D, která je vybudována do provizorního ukončení před Hradcem Králové, a rychlostní silnice R a jejich napojení. Dostavba zbylého úseku do Hradce Králové naráží na problémy v oblasti majetkoprávních sporů týkajících se pozemků v projektované trase dálnice. Situace bude řešena po vybudování dálniční křižovatky Sedlice R-D (R směr Olomouc). Kolem Hradce Králové povede D společně s R až k druhé dálniční křižovatce R-D, zde se R odpojí směrem na Liberec. Obchvaty a přeložky na silnici I/ nejsou označovány jako priorita. I/ v Náchodě a v Jaroměři Nedostatečná kapacita I/ v Náchodě a v Jaroměři bude řešena plánovanými obchvaty. Do budoucna bude spojení s Polskem řešeno pokračováním D z Jaroměře v podobě rychlostní silnice R na polskou hranici, které odlehčí stávající I/ převedením části zátěže. I/ v Pelhřimově nutno řešit dokončením obchvatu v návaznosti na další akce pokračující ke Kamenici nad Lipou. Rovněž je třeba řešit úsek mezi Českými Budějovicemi (včetně) a Jindřichovým Hradcem (včetně), zejména obchvaty Lišova, Lásenice, Stráže nad Nežárkou (ve stavbě). Rovněž úsek Humpolec Svitavy, zejména Havlíčkův Brod, Česká Bělá, Humpolec, Hlinsko a Polička. I/ v úseku Hradec Králové Mohelnice

63 Vysoké využití kapacity na celém úseku Hradec Králové Mohelnice, nutno řešit výstavbou R. V úseku mezi Hranicemi na Moravě a hranicí se Slovenskem, kde se nepočítá s výstavbou rychlostní silnice, by mělo být napojení na síť rychlostních silnic a dálnic řešeno novou trasou v úseku Palačov Valašské Meziříčí (napojení na R8). Na silnici I/ budou řešeny obchvaty obcí včetně problematického úseku Bohdaneč Pardubice. Na silnici I/7 nutno řešit problémy v oblasti Hradce Králové v souvislosti s D a R a obchvat Chrudimi. Na silnici I/8 se jako priority uvažují obchvat Kolína (ve stavbě), Havličkova Brodu, dokončení obchvatu Jihlavy a realizace obchvatu Moravských Budějovic a Znojma. Silnice I/9 vykazuje některá úzká místa, která však prozatím nejsou uvažována jako prioritní. Silnice I/ potřebuje obchvaty obcí, které však dosud nejsou prioritní I/ v Brně. Vysoké využití kapacity komunikace I/ v Brně bude řešeno investicemi do Velkého městského okruhu (I/). Je počítáno se investičními akcemi. Problémy na silnici I/vyřeší výstavba úseku a rychlostní silnice R, dále jsou ve střednědobém horizontu navrhovány obchvaty obcí a další úpravy (v první fázi v oblasti Letovic). Na I/ je dokončena homogenizace úseku přes Červenohorské sedlo a je připravována rekonstrukce úseku Vlachov Rájec Na silnicích I/ a I/ se nacházejí úzká místa, která však dosud nejsou uvažována za prioritní, zvažuje se realizace tunelu pod Červenohorským sedlem, avšak ze současného pohledu v dlouhodobém horizontu. Úzká místa na silnici I/7 budou eliminována zprovozněním dálnice D (v úseku Lipník nad Bečvou státní hranice s Polskem, dosud značení D7). I/8 ve Frýdku-Místku. Nedostatečnou kapacitu I/8 ve Frýdku-Místku a okolí by mělo vyřešit dokončení probíhající výstavby R8 v celé trase a zejména obchvat Frýdku-Místku. Stále oddalovaná stavba obchvatu Frýdku-Místku se opožďuje z důvodu různých odvolání občanských sdružení. I/9 mezi Zlínem a Otrokovicemi. Nedostatečná kapacita je na komunikacích zlínské aglomerace. Jedná se zejména o I/9 od Otrokovic přes Zlín až po Vizovice a silnici II. třídy II/9 mezi Zlínem a Fryštákem. V plánu je řešení výstavbou rychlostních silnic R9 a R. Rychlostní silnice R9 bude navazovat na dálnici D v mimoúrovňové křižovatce Hulín, kde se setká R a R9 s páteřním dálničním tahem v ČR. R9 tvoří základ dopravní kostry Zlínského kraje. Směřuje od Hulína přes Fryšták, Slušovice, Vizovice k hranici se Slovenskem. Silnice I/ vykazuje řadu nedostatků, které je nutno řešit bodovými a liniovými úpravami, které však v současné době nejsou uvažovány jako prioritní. Problematický z hlediska provozu je především úsek přes Chřiby a Bučovice. Problematika I/ je řešena obchvatem Hodonína v celé délce.

64 Problematika silnice I/ bude řešena dostavbou druhého jízdního pásu na R v chybějícím úseku Pohořelice Mikulov st. Hranice. Silnice I/ vykazuje řadu dopravních závad, které budou řešeny obchvaty a úpravami (Lechovice). Silnice I/ vykazuje v celém průběhu řadu dopravních závad, není však považována za prioritu. Výhledově bude I/ postupně nahrazována rychlostní silnicí R. Prioritní je vybudování obchvatu Otrokovic na R a návazného úseku od Napajedel po Uherské Hradiště resp. Staré Město, které odstraní problém již dnes téměř vyčerpané kapacity průtahu oběma lokalitami. Problematiku I/ nutno řešit v souvislosti s dopravní obsluhou dotčené oblasti Moravskoslezského kraje. Na silnici I/7 je řešen obchvat obce Hladké Životíce. I/8 na předměstí Ostravy. Vysoké využití kapacity na I/8 v ostravské aglomeraci, zejména na průtahu Mošnovem bude řešeno plánovaným obchvatem Mošnova a Příboru a modernizací navazujícího úseku Příbor Skotnice. Na silnici I/ je předpokládán obchvat Jeseníku. Na ostatních úsecích silnic I. tříd nejsou uvažovány prioritní akce k odstranění úzkých, případně nebezpečných míst. Doporučení priorit pro dopravní infrastrukturu silniční dopravy S ohledem na současné a výhledové nároky by k nejvíce naléhavým opatřením na silniční infrastruktuře mělo patřit:: urychlit přípravu na zahájení výstavby zbývajících úseků SOKP, na území Středočeského kraje urychlit přípravu výstavby D v celém úseku Praha Nová Hospoda, aby po jeho realizaci bylo možno zprovoznit celý dálniční tah mezi Prahou a Českými Budějovicemi, vyvinout maimální úsilí k urychlenému projednání a schválení trasy rychlostní silnice R mezi Opatovicemi a Mohelnicí a zařadit ji do plánu výstavby, využít všech možností vedoucích ke schválení trasy R v úseku Troubsko Kuřim, a zahájit přípravu stavby, urychlit přípravu a zahájení stavby úseku R mezi Napajedly a Uherským Hradištěm (ukončení je plánováno na závěr roku ), dořešit přípravu stavby obchvatu Frýdku-Místku a zkrátit termín výstavby (v plánu konec roku ), připravit stavbu obchvatu Bíliny a zařadit ji do plánu výstavby... Železniční doprava Základem železniční dopravy je tak jako v ostatních dopravních oborech subsystém infrastruktury a vlastního provozu dopravních prostředků. Železniční síť je v naprosté

65 většině tvořena veřejně přístupnou infrastrukturou, jejíž budování a provoz je zajišťován státem. Provoz lze pak rozdělit na osobní dopravu, jejíž rozsah a podobu ve valné většině opět určuje veřejný sektor na základě své objednávky. U dálkové dopravy je v ČR objednatelem přímo stát prostřednictvím Ministerstva dopravy, u regionální dopravy jsou pak objednatelem jednotlivé kraje. Kvalita vozového parku v osobní dopravy je dána možnostmi dopravců, i když objednatel si může stanovovat podmínky na jeho kvalitu. Problémem je, že prostředky na obnovu vozidlového parku byly doposud v rámci vyrovnávacích plateb přiznány pouze v autobusové dopravě. To je spolu s velkou investiční náročností pořizování nových železničních vozidel důvodem toho, že v provozu stále převažují zastaralá a nevyhovující vozidla. Tento faktor ovlivňuje atraktivitu osobní železniční dopravy především ve srovnání s kvalitativními parametry u konkurenčních druhů dopravy, u vozového parku autobusů a individuální automobilové dopravy. Nákladní doprava je po legislativní stránce zcela liberalizována a její rozsah závisí čistě na dopravcích v závislosti na poptávce jejich zákazníků přepravců. Z hlediska hierarchizace železniční infrastruktury jsou prioritou páteřní železniční tratě. Tato základní síť je tvořena především čtyřmi tzv. tranzitními železničními koridory důležitými i z celoevropského pohledu a proto jsou zahrnuty do řady mezinárodních dohod. Dokončení vybudovaných tranzitních železničních koridorů. tranzitní železniční koridor je součástí tras E AGC E Stockholm Trelleborg Sassnitz Hafen Berlin Bad Schandau Děčín Nymburk Havlíčkův Brod Brno Břeclav Bratislava Komárom Budapest, trasy C-E Stockholm Trelleborg Sassnitz Hafen Berlin / Seddin Bad Schandau Děčín Nymburk Brno Břeclav Komárom / Hegyeshalom Budapest, části prioritního projektu č. podle rozhodnutí č. 88//EC Athina Sofija Budapest Wien Praha Nürnberg / Dresden a bývalého IV. panevropského koridoru Berlin/Nürnberg Praha Bratislava Budapest Bukuresti/Sofija Constanta/Thessaloniki/Istanbul. Zprostředkovává hlavní železniční spojení ČR se západní Evropou jde o jedinou výkonnou železniční trať mezi ČR a Německem. Je zde realizována naprostá většina dálkové mezinárodní osobní i nákladní dopravy s nejvýznamnějším obchodním partnerem ČR, Německem. Ve směru na východ umožňuje především spojení se Slovenskem a Maďarskem. V dálkové vnitrostátní osobní dopravě spojuje dvě nejvýznamnější sídla Prahu a Brno a rovněž umožňuje spojení se severní Moravou. V regionální osobní dopravě zajišťuje důležitá spojení v okolí Prahy směr Kolín a Pardubice a směr Kralupy nad Vltavou a Ústí nad Labem. Na. koridoru zbývá dokončit modernizaci úseku Ústí nad Orlicí Brandýs nad Orlicí.(včetně žel stanice), a Úvaly Praha-Libeň (včetně železničních stanic), modernizaci Nelahozeveských a Děčínských tunelů a modernizaci průjezdů železničními uzly a stanicemi, které nebyly realizovány v rámci modernizace traťových úseků. Jejich modernizace zajistí stejné technické parametry průjezdů, jako mají navazující úseky koridorových tratí. Jedná o následující uzly: Kolín, Břeclav, Brno, Česká Třebová, Pardubice, Praha (Praha-Holešovice Praha-Bubeneč), Kralupy nad Vltavou a Ústí nad Orlicí. Dosud byly dokončeny průjezdy přes uzly Děčín, Ústí nad Labem a Choceň.. tranzitní železniční koridor je součástí trasy E AGC Gdynia Gdańsk Warszawa Katowice Petrovice u K. Ostrava Přerov Břeclav Wien Bruck a.d. Mur

66 Villach Jesenice Ljubljana Rijeka, trasy C-E AGTC Gdynia Gdańsk Katowice Petrovice u K. Ostrava Břeclav Wien Villach Jesenice Ljubljana Rijeka, a součástí prioritního projektu č. podle rozhodnutí č. 88//EC Gdańsk Warszawa Brno / Bratislava Wien (hlavní trasa odpovídá bývalému panevropskému koridoru VI). Význam této trasy leží hlavně v oblasti nákladní dopravy, a to především tranzitní ve směru z Polska (především průmyslová oblast Slezska) na Slovensko, do Rakouska, Itálie a na Balkán. I pro vnitrostátní nákladní dopravu má trasa klíčový význam, neboť napojuje důležitou oblast Ostravska, kde se nachází množství podniků eistenčně závislých na železniční nákladní dopravě. V dálkové osobní dopravě jde především o spojení s hlavním městem. Stavebně byla již modernizace. koridoru dokončena a poslední větší stavbu představuje probíhající modernizace uzlu Břeclav.. tranzitní železniční koridor je součástí trasy E AGC Le Havre Paris Forbach Frankfurt (M) Schirnding Cheb Praha Olomouc Ostrava Žilina Košice Čierna n/t Lvov, trasy C-E AGTC Le Havre Paris Forbach Frankfurt (M) Schirnding Cheb Plzeň Praha Olomouc Hranice na M. Ostrava / Púchov Žilina Košice Čierna n/t Lvov, součástí prioritního projektu č. podle rozhodnutí č. 88//EC v části Břeclav Praha Nürnberg s přeshraničním úsekem Nürnberg Praha a podle stejného Rozhodnutí je v úseku Přerov Ostrava součástí evropského prioritního projektu č.. Je rovněž součástí části bývalého IV. a VI. panevropského koridoru. Význam koridoru leží především v oblasti vnitrostátní dopravy, resp. jeho okrajové části pro mezinárodní dopravu ve vazbě na Slovensko (případně státy SNS) a Německo. Tranzitní doprava přes ČR na této ose v současnosti realizována není, a to z důvodů nedostatečných parametrů infrastruktury. Eistuje zde ale potenciál ve spojení Bavorsko Slezsko (München Wroclaw / Katowice). Z větší části se trasa. koridoru kryje s trasou. koridoru, případně. koridoru v oblasti Ostravska. Úsek Česká Třebová Přerov tvoří součást páteřního spojení Prahy a Ostravska, s významem pro dálkovou osobní i nákladní dopravu. Tento úsek byl částečně realizován v rámci modernizace. koridoru jako jeho odbočná větev. Velký potenciál by železnice mohla mít v západní části koridoru, především mezi Prahou a Plzní. Probíhá modernizace částí koridoru, které se nekryjí s trasou. a. koridoru tj. v úseku Praha Cheb, státní hranice se SRN a Dětmarovice Mosty u Jablunkova, státní hranice se Slovenskem. Dosud byla dokončena jen optimalizace traťového úseku Plzeň Stříbro a spojovací větev Přerov Česká Třebová.. tranzitní železniční koridor leží na trase E AGC Stockholm Trelleborg Sassnitz Hafen Berlin Bad Schandau Děčín Nymburk Havlíčkův Brod Brno Břeclav Bratislava Komárom Budapest, na trasách C-E AGTC Stockholm Trelleborg Sassnitz Hafen Berlin / Seddin Bad Schandau Děčín Praha Linz Salzburg Villach Tarvisio Bologna / Trieste a C-E AGTC Praha Horní Dvořiště Linz Selzthal St. Michael. Část z Prahy do Děčína a dále do Německa se kryje s částí. koridoru. Druhá část z Prahy na jih přes České Budějovice a dále do Rakouska má význam především jako spojení Prahy s největším městem v jižní části Čech. V osobní dopravě je hlavní význam především ve vnitrostátní dopravě zajišťující napojení regionu jižních Čech, ale i oblastí s významným rekreačním potenciálem (Českokrumlovsko, jižní část Šumavy, Třeboňsko atd.). V nákladní dopravě je důležitý především přeshraniční úsek s Rakouskem, který napojuje ČR na průmyslovou oblast v okolí Lince, a zejména pak ve směru k jadranským přístavům Rijeka, Koper a Terst, jejichž význam pro euro

67 asijský obchod neustále vzrůstá. Probíhá modernizace úseku Praha Horní Dvořiště, státní hranice s Rakouskem. Dosud jsou dokončeny jen dílčí úseky Praha-Hostivař Stránčice a Doubí u Tábora Tábor. Kromě těchto koridorů je nutné počítat mezi páteřní tratě i tah pro nákladní dopravu Děčín-Prostřední Žleb Ústí n/l-střekov Lysá n.l. Kolín Havlíčkův Brod Brno, který je zatížen tranzitní nákladní dopravou ve směru bývalého IV. panevropského koridoru. Jeho výhodou je, že je pražskou příměstskou i dálkovou osobní dopravou ovlivněn jen minimálně. Modernizace na tomto tahu provedena nebyla, a proto nebyla učiněna ani opatření na eliminaci vlivu na životní prostředí (zejména hluk v nočních hodinách). Rozšíření kapacity vybraných úseků Praha a Středočeský kraj V Praze se sbíhají důležité tahy do všech směrů a prochází jí ze národních tranzitních koridorů. Na většině tratí dominuje příměstská osobní doprava, jejíž rozsah se v posledních několika letech každoročně zvyšuje. Z hlediska zátěžových proudů nákladní železniční dopravy Praha nehraje klíčovou úlohu. V roce 8 bylo uvedeno do provozu tzv. Nové spojení, zlepšující propojení centrálních nádraží na všechny zaústěné tratě, a to v požadované kvalitě a kapacitě. Kromě nové kapacity pro osobní dopravu, by postupně mělo docházet k odlehčení dalších úseků pražského uzlu a uvolnění kapacity pro nákladní dopravu. Z tratí vycházejících z Prahy se kapacitním možnostem blíží úsek Praha Vysočany Lysá n.l. Vlivem intervalové příměstské i dálkové osobní dopravy a především s ohledem na zastaralé zabezpečovací zařízení není možné během dne přidat další vlaky. Tento úsek bude muset být řešen rekonstrukcí i s ohledem na potřebu odklonové vozby v průběhu připravované modernizace úseku Běchovice Úvaly. Důležité je také zkvalitnění spojení Prahy s rychle se rozvíjející oblastí Milovic a výhledově rovněž s oblastí Mladoboleslavska a Liberecka. Zcela nedostatečná je výhledově kapacita železniční trati Praha Kolín, a proto se v dlouhodobém horizontu počítá s vybudováním nové kapacity pro osobní dopravu (v souvislosti s dořešením a schválením koncepce vysokorychlostních tratí). Z dalších úseků vycházejících z Prahy je třeba zmínit úsek Praha-Hostivař PrahaUhříněves a dále směr Benešov a Tábor. Vlivem intervalové příměstské dopravy je silně zatížen především úsek z Hostivaře do Stránčic. Vzhledem k již proběhlé modernizaci v rámci výstavby. koridoru se však nepočítá v tomto úseku v nejbližší době s dalšími opatřeními. Ve střednědobém výhledu je možno uvažovat novou trasu vysokorychlostního spojení z Prahy do Benešova. Trať podél Vltavy směr Kralupy nad Vltavou není dosud problematická z hlediska kapacity. Problémem je stále odkládaná modernizace úseku zahrnujícího Nelahozeveské tunely, které jsou omezující z hlediska průjezdného průřezu, a to především pro vlaky kombinované dopravy. Při její saturaci příměstskou dopravou lze uvažovat o nové vysokorychlostní trase. 7

68 K dalším tratím, klíčovým pro příměstskou dopravu, patří úsek Praha Beroun. Zde je potřeba provést optimalizaci stávající tratě podél Berounky nutné pro obsluhu místních sídel a rozhodnout o výstavbě zcela nové trati v nové stopě vedené převážně tunelem. Ta bude mít význam především pro spojení Prahy s Plzní a jihozápadní částí Německa. Pro nákladní dopravu je jedním z klíčových tah ze severních Čech podél pravého břehu Labe do Nymburka a dále směr Kolín. Z hlediska kapacitního je nejhorší situace v úseku Lysá n.l. Nymburk, kde silná nákladní doprava koliduje s příměstskou i dálkovou dopravou od Prahy. Z hlediska kapacity by se měla zlepšením propustnosti projevit implementace jednotného evropského zabezpečovacího systému ETCS. Potřeba rozšíření kapacity v úseku Kolín Lysá n. L. Nymburk by zároveň měla být v budoucnu řešena nejen zavedením ETCS, ale také peronizací stanic, odstraněním úrovňových křížení směrů, případně přístavbou. koleje Lysá n. L. Nymburk. Z hlediska kapacitních rezerv je nejhorší situace ve středních Čechách na trati Nymburk hl.n. Mladá Boleslav hl. n. Mladá Boleslav m. Tato trať byla v roce 8 ze strany SŽDC prohlášena za přetíženou infrastrukturu. Tzn., že poptávka po kapacitě infrastruktury nemohla být uspokojena v určitých časových obdobích ani po koordinaci různých požadavků na kapacitu. Tato situace je vyvolána především zvyšujícími se nároky za strany závodu Škoda Auto a zároveň málo výkonnou jednokolejnou tratí se zastaralým zabezpečovacím zařízením. SŽDC za tímto účelem nechala zpracovat návrhy na opatření ke zlepšení situace. V úvahu přichází její elektrizace a vybavení moderním zabezpečovacím zařízením, zvýšení kapacity dopravních kolejí ve stanicích a případně využití alternativních tras. Je třeba rovněž řešit dopravní obslužnost Letiště Ruzyně a severozápadní části pražské aglomerace s největším městem ve středních Čechách, Kladnem. Vzhledem k nedostatečným parametrům současného železničního spojení s Kladnem je přeprava obyvatel kladenského regionu dojíždějících do Prahy za prací realizována většinou silniční dopravou, což má negativní důsledky na zatížení silničních komunikací a na životní prostředí. Situace by měla být řešena vytvořením kvalitního kapacitního kolejového spojení. Připravuje se modernizace traťového úseku Praha Kladno resp. výstavba rychlodráhy včetně odbočné větve na Letiště Ruzyně formou partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). Moravskoslezský a Olomoucký kraj Kromě dvou tranzitních železničních koridorů je z hlediska železniční dopravy klíčová i mimořádná koncentrace těžkého průmyslu s velmi vysokými nároky na objemy přeprav. Nacházejí se zde tři důležité železniční přechody do Polska a dva přechody na Slovensko. Tomu odpovídá i zatížení tratí, úsek Přerov Hranice na Moravě je nejzatíženějším traťovým úsekem v ČR. Silně zatížené jsou i tratě procházející stanicí Ostrava hl.n. Zlepšení by mělo přinést zavádění DOZ (dálkové ovládání zabezpečovacích zařízení) připravované pro úseky Česká Třebová Přerov Polanka nad Odrou, v delším časovém horizontu pak vybudování nové kapacity v rámci koncepce vysokorychlostních tratí v ČR. Ve výstavbě se v současnosti nachází větev. tranzitního koridoru z Českého Těšína směr hranice se Slovenskem. Po dokončení modernizace větvě. tranzitního koridoru Česká Třebová Přerov je propustnost v tomto úseku dostatečná. Důležitou stavbou bude dále modernizace samotného železničního uzlu Přerov. 8

69 V návaznosti na průmyslovou zónu Nošovice a zlepšení příměstské dopravy na Ostravsku by měla být v nejbližším období zahájena stavba Optimalizace trati č. a Ostrava Kunčice Frýdek-Místek Český Těšín, včetně předelektrizačních úprav a optimalizace žel. st. Český Těšín. Rovněž se počítá s elektrizací úseku Frýdek Místek Český Těšín. Velká pozornost by měla být věnována také řešení příměstského ramene v úseku Frýdek Místek Frenštát a zvýšení kapacity přístavbou. koleje OstravaKunčice Frýdek Místek. Důležitou stavbou by mělo být i plánované napojení letiště v Mošnově, které bude mít význam i pro připravovanou průmyslovou a logistickou výstavbu v této lokalitě. Nedostatek kapacity hlavních tratí je možné vyřešit výstavbou vysokorychlostní tratě. Jihomoravský a Zlínský kraj Nejvýznamnější připravovanou investicí do železnice bude v této oblasti vlastní přestavba železničního uzlu Brno, jejíž dílčí části již probíhají. Z hlediska tratí vycházejících z Brna je dlouhodobě nejpřetíženější trať směr Přerov, protože se jedná o jednokolejnou trať. Trať Brno Blažovice Přerov zcela kapacitně nevyhovuje současným požadavkům zejména v osobní dopravě, neboť tvoří páteř Moravy spojující Brno s ostatními moravskými krajskými městy Ostravou, Olomoucí a Zlínem. Vzhledem k tomu, že souběžně s tratí Brno Přerov je do budoucna navrhována k realizaci také vysokorychlostní trať, což je z hlediska potřebné kapacity jeví jako nadbytečné, je vhodné parametry modernizované tratě Brno Přerov dimenzovat tak, aby mohla být trať do budoucna využita i v rámci vysokorychlostní sítě. S ohledem na malé rozdíly mezi variantou modernizace tratě pro rychlost km/h a km/h je z hlediska výhledových potřeb vhodnější modernizovat trať pro rychlost km/h. Z hlediska přepravních vztahů se Slovenskem a Rakouskem bude mít významný vliv dokončení rekonstrukce železničního uzlu Břeclav. To přispěje ke zrychlení dopravy na tratích č. ve směru na Přerov a č. ve směru na Brno. Napojení krajského města Zlín by se mělo zkvalitnit modernizací tratě Otrokovice Zlín Vizovice a Hulín Kojetín (pro spojení s Brnem). Kraj Vysočina Páteřní tratí je dvoukolejná elektrifikovaná trať z Brna do Kolína a dále do Prahy. Její parametry jsou však nevyhovující a navíc leží mimo krajské město. Zlepšení situace je proto možné až výstavbou zcela vysokorychlostní tratě. Z hlediska kapacitních rezerv je situace obtížná na úsecích z Havlíčkova Brodu a Jihlavy přes Jindřichův Hradec až do Veselí n. L. Celý úsek je jednokolejný s poměrně nepříznivým výškovým a směrovým vedením trasy. V současnosti je navíc silně zatížen odklonovou nákladní vozbou v důsledku budování. tranzitního koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi. Případná opatření pro zvýšení propustnosti a traťové rychlosti se v současnosti studijně prověřují. Poměrně důležitá trať Jihlava Okříšky Brno je v současné době jednokolejná a neelektrizovaná. Pouze úsek Brno Střelice je dvoukolejný. Ve výhledu je plánována její elektrizace a zdvoukolejnění úseku Střelice-Zastávka u Brna, čímž dojde k odlehčení zatížení tratě č. v úseku Brno Havlíčkův Brod. Současně s elektrizací tratě je třeba 9

70 rovněž v úsecích k tomu vhodných (zejména Náměšť nad Oslavou Okříšky) řešit i zvýšení traťové rychlosti. Pardubický a Královehradecký kraj Zde patří dlouhodobě k nejvytíženějším úsekům spojnice krajských měst Hradec Králové Pardubice, jejíž zdvoukolejnění je připravováno již mnoho let a vyřešení nevyhovujícího napojení tratě od Chrudimi do pardubického železničního uzlu. K úsekům se silně omezenou kapacitou patří i celý tah z Velkého Oseku přes Hradec Králové, Týniště nad Orlicí až do Letohradu. Pro spojení Praha Hradec Králové je potřebné zajistit menší modernizační úpravy na trati Libice n.c. Hradec Králové, tak, aby jízdní doba byla pod úrovní 7 min. Lokální kapacitní problémy se projevují i v souvislosti s epandujícím závodem Škoda Auto v Kvasinách a se zvyšujícími se nároky na nákladní dopravu především v úseku Solnice Častolovice Týniště n.o. Úsek Týniště n.orlicí Letohrad by měl být v budoucnu zmodernizován. Úzkým místem v důležitém úseku trasy. tranzitního koridoru zůstává úsek Brandýs nad Orlicí Ústí nad Orlicí, jehož realizace stále nebyla zahájena. Ústecký kraj Tato oblast je vybavena poměrně kvalitní sítí elektrizovaných tratí, což platí především pro průmyslovou oblast kolem Ústí nad Labem a dále západním směrem, jižním na Prahu i východním směr Nymburk. Systémová jízdní doba na nejdůležitějším spojení Ústí nad Labem Praha je :. Po dokončení dálnice D8 to však nebude postačovat, i s ohledem na mezinárodní spojení do Drážďan. V tomto kraji leží nejdůležitější železniční přechod spojující ČR s Německem a velkou částí západní a severní Evropy. Z hlediska kapacity zde zatím je problémem úsek Schöna Pirna, který je pouze dvoukolejný a na němž je realizována intervalová příměstská doprava z Drážďan. Dalším problémem je omezená možnost přepřahu nákladních vlaků. To je dáno jednak nedostatečnou a neustále snižovanou kapacitou staničních kolejí především na straně DB Netz a zároveň stále nedostačující interoperabilitou infrastruktury a vozidel na obou stranách hranice, což je primární příčinou nutnosti přepřahání hnacích vozidel. Výhledově se předpokládá vyčerpání kapacity úseku Pirna Děčín z důvodu nárůstu nákladní dopravy. Tento problém bude vyřešen až vybudováním nové tratě Ústí n. L. Dresden, která bude určena pro rychlou osobní dálkovou a také nákladní dopravu. Aktuální je rovněž potřeba modernizace tratě Ústí n.l. Chomutov, která má potenciál ke zvýšení rychlosti. Tím by došlo ke zkrácení jízdní doby dálkových vlaků na tomto rameni. Spojení Prahy a mostecko-chomutovské aglomerace bude však i poté obtížně konkurenceschopné a bude vyřešeno až vybudováním odbočky z VRT Praha Dresden. Liberecký kraj Nejhůře vybaveným krajem, pokud jde o kvalitu železniční infrastruktury, je Liberecký kraj. Železniční síť je zde sice poměrně hustá, ale tvořena pouze málo výkonnými neelektrizovanými tratěmi s nevyhovujícími parametry. I za současného nepříliš vysokého rozsahu dopravy tak na některých úsecích dochází k vyčerpání volné kapacity. 7

71 Nejzatíženější tratí je pokračování spojení s Prahou a Nymburkem přes Turnov do Liberce a dále do Polska přes Černousy a ev. do Německa přes Hrádek n.n. Nutnost vedení tratí náročným členitým terénem představuje překážku nejen pro osobní dopravu, ale i pro nákladní dopravu, neboť dochází k výraznému zvýšení nákladů na trakci. Důležitý je proto záměr projektu rychlého železničního spojení Praha Mladá Boleslav Liberec (s odbočkou Mladá Boleslav Nymburk) a další pokračování z Liberce s napojením v oblasti Zhořelce na důležitý koridor mezi Německem a Polskem. Jízdní doba Praha Liberec by měla být pod úrovní 9 min. Tento projekt bude možné realizovat v závislosti na ekonomických možnostech až v období po dokončení tranzitních koridorů. Nicméně i přesto bude nezbytné provést opatření ke zvýšení kapacity alespoň v úseku Nymburk Mladá Boleslav a eventuálně dále směr Turnov. Z hlediska příměstské dopravy hraje důležitou úlohu především regionální trať Liberec Tanvald. Její technický stav je ale velmi špatný a hrozí omezení rychlosti až na km/h, čímž by nemohla plnit svou funkci (souběžná silnice I/ pro svoje parametry rovněž nemůže převzít funkci páteřní obsluhy liberecko-jablonecké aglomerace). V rámci obnovy je třeba realizovat opatření tak, aby mohl být zaveden interval alespoň minut. Jihočeský kraj Zde jsou páteřní tratě spojující krajské město České Budějovice s okolními regiony ve všech případech elektrizovány. Přesto se projevují kapacitní problémy především na spojnici České Budějovice Plzeň a Veselí n.l. Havlíčkův Brod. Nejdůležitější tratí je. tranzitní koridor vedoucí z Prahy, jehož modernizace je v současnosti v realizaci a poté by měl být celý úsek zdvoukolejněn. Výhledová jízdní doba Praha České Budějovice by měla být 9 min. Modernizace by v budoucnu měla pokračovat dále v úseku České Budějovice Horní Dvořiště a dále na Linz. Její vedení ve stávající trase a se současnými parametry ovšem v budoucnu nezaručí dostatečnou kapacitu pro mezinárodní nákladní dopravu, ani dostatečnou rychlost pro osobní dopravu. To by měla zajistit až zcela nová trasa. Probíhající modernizace spojená s elektrizací v úseku České Budějovice České Velenice a připravovaná elektrizace Veselí n.l. České Velenice má význam především pro spojení s Rakouskem. V přípravě je i modernizace tratě České Budějovice Plzeň. Plzeňský a Karlovarský kraj Páteřní tratí je v této části větev. tranzitního koridoru z Prahy přes Plzeň do Chebu. Jízdní doba Praha Plzeň by měla být nejvýše min, pro zachování konkurenceschopnosti se silniční dopravou. Modernizační práce probíhají na úseku Plzeň Cheb, který bude částečně zdvoukolejněn, resp. již dvoukolejná část bude prodloužena. Z kapacitního hlediska by zde nemělo docházet k problémům, protože hustší osobní doprava bude vedena pouze v okolí Plzně. Problematičtější z hlediska kapacity je již uvedený tah Plzeň České Budějovice a proto bude nutné řešit primárně příměstský úsek Plzeň Nepomuk. Z hlediska potřeb nákladní i osobní dopravy je důležité spojení Plzeň Domažlice Furth im Wald, které je v současnosti jednokolejné a neelektrizované. Tato trať je významnou mezinárodní spojnicí s Bavorskem, jejíž potenciál není kvůli nevyhovujícím parametrům 7

72 zdaleka využit. Zdvoukolejnění trati a podstatné zvýšení rychlosti patří k hlavním prioritám rozvoje železniční sítě pro období po dokončení tranzitních koridorů. Je třeba rozhodnout o rychlém spojení směrem na Bavorsko, a to výhledově přes Cheb resp. přes Domažlice. Rovněž napojení Karlovarského kraje na centrum státu je nevyhovující. Řešení pomocí výstavby nové kapacity je ale dlouhodobou záležitostí a je možné jen za předpokladu vybudování vysokorychlostní tratě Praha Dresden. Doporučení priorit pro dopravní infrastrukturu železniční dopravy S ohledem na současné a výhledové nároky by k nejvíce naléhavým opatřením na železniční infrastruktuře mělo patřit: zkapacitnění a modernizace tratě (Milovice - ) Lysá n.l. Praha Vysočany, realizace opatření pro zkapacitnění tratě Děčín - Ústí n.l. Nymburk Kolín jako páteřní tratě pro tranzitní dopravu, včetně opatření na ochranu životního prostředí a veřejného zdraví kapacitní spojení Praha letiště Ruzyně / Kladno zkapacitnění tratě Brno Nezamyslice Přerov, modernizace tratě Plzeň Česká Kubice modernizace tratě Praha/Nymburk Mladá Boleslav Turnov Liberec Polsko, zlepšení prostorové průchodnosti v Nelahozeveských tunelech a v Jakubském tunelu u Děčína a dalších úsecích s omezujícím vlivem na zásilky KD, východočeský diametr Hradec Králové Pardubice Chrudim, nová kapacita v úseku České Budějovice Horní Dvořiště... Letecká doprava Letecká doprava zažívá z dlouhodobého hlediska růst výkonů v osobní i nákladní dopravě, kde však má jen zanedbatelný podíl na přepravním trhu. V osobní dopravě na dlouhé vzdálenosti jde však o dominantní obor dopravy. V poslední době dochází k epanzi nízkonákladových dopravců. I letecká doprava se potýká s kongescemi ve vzdušném prostoru v okolí velkých mezinárodních letišť. Hlavního českého letiště v Praze Ruzyni se to zatím týká jen omezeně, ale problém nastane v souvislosti s dalším očekávaným nárůstem výkonů letecké dopravy. Infrastruktura letecké dopravy je tvořena letišti. V ČR je 9 civilních letišť. Pro pravidelnou dopravu má ovšem význam pouze letiště Praha Ruzyně a dále regionální letiště s pravidelným mezinárodním provozem ve vlastnictví krajů, v první řadě letiště TEN-Tv Brně,-Tuřanech a Janáčkovo letiště v Ostravě, dále pak v Karlových Varech a v Pardubicích. Ostatní letiště slouží především pro sportovní účely a nepravidelnou neveřejnou dopravu. Významné investice byly vyvolány vstupem ČR do Schengenského 7

73 prostoru. Je potřeba rovněž pokračovat v investicích na ochranu životního prostředí, které je leteckou dopravou dotčeno především v důsledku znečišťování ovzduší spalováním fosilních paliv a také ve formě hluku v okolí letišť. Vzhledem k tomu, že regionální letiště spadají do samostatné působnosti krajů, nemůže centrum přímo zasahovat do jejich koncepce. Může však, bude-li zjištěna taková potřeba, vytvořit příslušný program na podporu jejich rozvoje. Ten však musí splňovat příslušné předpisy vyplývající z Římské smlouvy a musí být schválen Evropskou komisí. Doporučení priorit pro dopravní infrastrukturu letecké dopravy S ohledem na současné a výhledové nároky by k nejvíce naléhavým opatřením na letištní infrastruktuře mělo patřit: výstavba nové vzletové a přistávací dráhy na letišti v Praze Ruzyni, kolejové napojení letiště Praha Ruzyně, kolejové napojení letiště Mošnov (Ostrava)... Vodní doprava Vnitrozemská vodní doprava má v dopravní soustavě ČR svůj nepopiratelný, byť omezený význam, což je dáno především přírodními podmínkami. Velkou výhodou je její nízká energetická spotřeba. Význam má v podstatě jen Labsko-vltavská vodní cesta v délce km. Tato vodní cesta zprostředkovává i spojení v mezinárodní dopravě a proto je součástí sítě TEN-T v úseku od Pardubic po státní hranici se SRN, resp. od Třebenic po soutok Vltavy s Labem. Dále dle dohody AGN (Evropská dohoda o vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu) je Labská vodní cesta vnitrozemská vodní cesta mezinárodního významu (vodní cesta E hlavní vodní magistrála). Ostatní vodní cesty v ČR mají pouze regionální význam a jejich potenciál leží hlavně v oblasti zvýšení ekonomické výkonnosti cestovního ruchu. Kromě malého podílu splavných úseků je problémem vnitrozemské vodní dopravy v ČR i nespolehlivost labské vodní cesty na úseku mezi Ústím nad Labem a Hřenskem na hranicích s Německem. Bez zlepšení infrastruktury na tomto úseku nedojde ke zkvalitnění spojení s Německem a budou ztíženy podmínky i pro využití zbývajícího úseku labskovltavské vodní cesty. Pro nákladní dopravu je řešen problém nedostatečné podjezdné výšky na středním úseku Labe. Vzhledem k tomu, že stavební úpravy na přirozených vodních tocích jsou vysoce citlivé z hlediska ochrany přírodního prostředí, je nezbytné hledat uspokojivá řešení s ohledem na oba veřejné zájmy. Je třeba vzít v úvahu, že problém zrychlujícího se snižování druhové diverzity není možné řešit jen pasivní ochranou jednotlivých ohrožených organismů. Daleko důležitější je zachování globálních (nejen klimatických) podmínek, neboť za zrychlení procesu vymírání mohou právě tyto překotné změny. Doprava přitom patří k odvětvím, které klima ovlivňují ve velké míře. A právě i větší využívání vodní dopravy může přispívat k eliminaci tohoto negativního jevu. 7

74 Doporučení priorit pro dopravní infrastrukturu vodní dopravy S ohledem na současné a výhledové nároky by k nejvíce naléhavým opatřením mělo patřit: zlepšení plavebních poměrů na regulovaném úseku dolního Labe (plavební stupeň Děčín), splavnění Labe z Chvaletic do Pardubic výstavba přístavu v Pardubicích, dokončení splavnosti Vltavy v úseku Třebenice České Budějovice... Kombinovaná doprava Důležitou součástí infrastruktury pro nákladní dopravu jsou i terminály kombinované dopravy, které bývají součástí veřejných multimodálních logistických center, ve kterých se poskytují zákaznicky orientované outsorcované logistické služby. Hlavním efektem je koncentrace přepravních proudů, která je důležitá pro větší využité železniční, vodní a kombinované dopravy, jakož i pro optimalizaci využití dopravy silniční. V ČR zatím multimodální veřejná logistická centra nebyla zřízena. Na podporu jejich vzniku je připravován strategický dokument Podpora logistiky z veřejných zdrojů, který bude předložen ke schválení vládě ČR. Ani síť terminálů kombinované dopravy není dostatečná, jak rozmístěním terminálů, tak jejich vybavením a parametry. Největší terminály jsou soustředěny mezi Prahou a Lovosicemi (Praha-Žižkov, Praha-Uhříněves, Mělník a Lovosice). Na Moravě je zatím prakticky jen jeden větší terminál u Zlína. Problém spočívá i v tom, že podle české legislativy nejsou terminály kombinované a multimodální dopravy považovány za součást dopravní infrastruktury, a nemohou být proto jako dopravní infrastruktura financovány. Doporučení priorit pro dopravní infrastrukturu kombinované dopravy S ohledem na současné a výhledové nároky by k nejvíce naléhavým opatřením mělo patřit: Podpora zřizování terminálů kombinované dopravy a multimodálních veřejných logistických center. 7

75 Multikriteriální analýza 7

76 . Metodika a parametry MKA v ČR Pro hodnocení infrastrukturních projektů byla zvolena multikriteriální analýza. Multikriteriální analýza (MKA) je nástrojem pro stanovení relativních priorit mezi záměry na základě bodového hodnocení několika vážených kriterií. Tento přístup je výhodný v případech, kdy není možné jednoznačně finančně vyčíslit všechny přínosy nebo rizika určitého projektu a projekt např. plní několik cílů v souvislosti se závaznou politikou nebo strategií. Každé kriterium je bodováno pro každý projekt a celkový počet bodů všech kriterií určí konečné priority, nebo naopak přispějí k vyloučení projektu. Tento přistup, lze použít jak pro konkrétní projekty, tak na oblasti priorit (např. srovnání inteligentních dopravních systémů s výstavbou dopravní sítě). Klíčovým úkolem MKA je obecně stanovit zdůvodněná a zřetelná kritéria a odborně určit jejich váhu (tzn. procentuální podíl na výsledku hodnocení) co nejvíce konsensuálním a logickým způsobem. Tato metoda byla upřednostněna před CBA analýzou zejména proto, že v České republice nebyla dosud stanovena standardní metodika finančního vyčíslení následujících přínosů/nákladů: regionální ekonomické přínosy (generování nových aktivit a lepší dostupnosti) snížení emisí a úrovně hluku dopad na přírodu a krajinu dopad na veřejné zdraví dopad na zaměstnanost Vzhledem k současnému stavu dostupnosti sbíraných podkladových dat o jednotlivých projektech rozvoje dopravní infrastruktury byl zvolen přístup MKA, zpracovaný ve spolupráci s firmou Babtie spol. s r.o., který je vhodný pro strategické posouzení relativní atraktivity konkrétních významných projektů. MKA je provedena: pouze pro projekty v silničním a železničním sektoru, kde je velké množství projektů státního významu oproti projektům ve vodní a letecké dopravě v případě silnic pouze pro hlavní kategorii projektů v řazení podle priorit OPD: a) dálnice a rychlostní silnice zařazené do TEN-T a b) rychlostní silnice nezařazené do sítě TEN-T a silnice I. třídy. v případě železnic jsou provedeny samostatné analýzy: a) páteřní železniční úseky, páteřní železniční uzly, elektrizace na síti TEN-T a b) významné celostátní tratě, elektrizace a významné regionální projekty na síti mimo TEN-T. Tato MKA je relativním porovnáním, které z důvodu kvality dostupných kvantifikovaných dat je založeno více na přínosech a strategickém významu, než na nákladech (i když tyto náklady jsou zohledněny jednak v tom, že přínosy jsou podle možnosti vztažené k délce úseků a jednak z posouzení jednotkové nákladovosti). 7

77 . MKA analýza pro projekty hlavních odvětví Pro MKA analýzu byly použity dvě skupiny kritérií: atraktivita proveditelnost Pro první skupinu kritérií atraktivita byly zvoleny různé sety dílčích kritérií v následujícím členění: silniční projekty (dálnice a rychlostní silnice a silnice I. třídy) železniční projekty Důvodem odlišnosti setu hodnotících kritérií jsou zejména následující skutečnosti: modelové a kvantitativní podklady nebyly konsistentně k dispozici pro železnice, proto bylo třeba zvolit heurističtější přístup, který bohužel méně spoléhá na vyčíslené potenciální přínosy; železnice jsou preferovány v Dopravní politice hlavně pro jejich potenciál snížit eternality ve srovnání se silniční dopravou. Převedení potenciálu cestujících i zboží na železnici je proto významně zastoupeno v MKA železnic; v případě železnic je většina projektů typu modernizace, kde se řeší degradovaný nebo zastaralý stav současné infrastruktury. Proto je potřeba brát v úvahu nejen technickou naléhavost projektu; v případě železnic není vliv nehodovosti tak podstatným rozlišovacím faktorem mezi projekty navzájem. Tyto sety kritérií jsou upřesněny níže v kapitolách... A... Skupina kritérií proveditelnosti obsahuje stejná dílčí kritéria s tím, že jsou pro projekty železniční a silniční stanoveny rozdílné váhy. Blíže viz opět níže. Vzhledem k tomu, že podklady nejsou u všech projektů k dispozici, nebylo hodnocení proveditelnosti použito a je předběžně připraveno pro následné aktualizace. U projektů s krátkodobým časovým horizontem realizace je kritérium proveditelnosti zohledněno v položce stav přípravy. Projekty dálnic a rychlostních silnic a projekty silnic I. třídy byly od sebe dále odlišeny různými vahami dílčích kritérií. 77

78 .. MKA pro silniční dopravu Dálnice a rychlostní silnice Evropský význam Projekt je hodnocen kladně pokud je součástí Evropského prioritního koridoru dle nařízení č. 88//ES, součástí sítě TEN-T, nebo jde o významnou spojnici zajišťující propojení se sítí sousedního státu a/nebo je předmětem mezinárodní dohody. Zlepšení dostupnosti, úspory času a územní význam Kladně jsou hodnocené významné časové úspory cest. Kladně je hodnocen velký uzemní význam spojení, který je definován zejména ve smyslu kategorizace urbanizačních oblastí spojených projektem. Zvýšení kvality provozu Kladně je hodnocena potřebnost realizace projektu v roce, z důvodu nedostatku kapacity na současné trase v těchto dvou letech. Snížení nehodovosti Kladně je hodnocen počet a závažnost nehodových lokalit na současné trase, které se dají (částečně) odstranit projektem. Vyrovnaný rozvoj regionů Kladně jsou hodnoceny projekty ve strukturálně postižených či v hospodářsky slabých regionech a v regionech s nadprůměrnou nezaměstnaností. Snížení dopadu na životní prostředí a veřejné zdraví Kladně je hodnocen větší vliv z pohledu odstraněných nadlimitních hlukových hodnot a dopadu emisí a znečistění. Jednotková nákladovost Kladně jsou hodnoceny jednotkově levnější projekty, protože nemusí mít tak velké přínosy, aby byly efektivní (jiné přínosy jsou hodnoceny, kde je to možné a logicky vhodné, ve vztahu k délce úseků). 78

79 Silnice Význam Jednotlivé části sítě silnic I. třídy nejsou stejně významné. Silnice jsou proto rozděleny do tří základních kategorií: a) silnice, které doplňují dálniční síť (středoevropského významu); b) silnice propojující různé regiony (silnice celostátního významu); c) silnice mající význam zejména v rámci regionu, a které mají jinou atraktivnější alternativu (souběh s dálnicí nebo jinou silnicí I. třídy (silnice regionálního významu). Vyšší kategorie silnice znamená vyšší ohodnocení. Projekt je hodnocen kladně pokud je součástí Evropského prioritního koridoru dle nařízení č. 88//ES, součástí sítě TENT, nebo jde o významnou spojnici zajišťující propojení se sítí sousedního státu a/nebo je předmětem mezinárodní dohody. Zlepšení dostupnosti, úspory času a územní význam Kladně jsou hodnocené významné časové úspory cest. Kladně je hodnocen velký uzemní význam spojení, který je definován zejména ve smyslu kategorizace urbanizačních oblastí spojených projektem. Zvýšení kvality provozu Kladně je hodnocena potřebnost realizace projektu v roce, z důvodu nedostatku kapacity na současné trase v těchto dvou letech. Snížení nehodovosti Kladně je hodnocen počet a závažnost nehodových lokalit na současné trase, které se dají (částečně) odstranit projektem. Vyrovnaný rozvoj regionů Kladně jsou hodnoceny projekty ve strukturálně postižených či v hospodářsky slabých regionech a v regionech s nadprůměrnou nezaměstnaností. Snížení dopadu na životní prostředí a veřejné zdraví Kladně je hodnocen větší vliv z pohledu odstraněných nad-limitních hlukových hodnot a dopadu emisí a znečistění. Jednotková nákladovost Kladně jsou hodnoceny jednotkově levnější projekty, protože nemusí mít tak velké přínosy, aby byly efektivní (jiné přínosy jsou hodnoceny, kde je to možný a logicky vhodný, ve vztahu k délce úseků). 79

80 Tabulka Kritéria hodnocení v MKA silnice Číslo Kriteria MKA silniční doprava Evropský význam/ Význam silni I.třídy Zlepšení dostupnosti, úspory času a územní význam Zvýšení kvality provozu Snížení nehodovosti Vyrovnaný rozvoj regionů Snížení dopadu na životní prostředí a veřejné zdraví Jednotková nákladovost Celkem atraktivita Dálnice váha kriteria (%) 7 Silnice I. třídy váha kriteria (%) 7.. MKA pro železniční dopravu Evropský význam Projekt je hodnocen kladně pokud je součástí Evropského prioritního koridoru dle nařízení č. 88//ES, součástí sítě TEN-T, nebo jde o významnou spojnici zajišťující propojení se sítí sousedního státu a/nebo je předmětem mezinárodní dohody. Význam pro dostupnost a změnu dělby přepravní práce Kladně je hodnocen velký uzemní význam spojení dle popisu atraktivity silničních projektů. Klíčové údaje o poptávce po železniční dopravě nebyly k dispozici. Technická naléhavost V případě rozvoje železniční sítě v České republice většina projektů modernizací nejen zvyšuje parametry trati, ale zároveň řeší akutně degradovaný stav současné infrastruktury. Kladně je proto hodnocena technická naléhavost projektů z důvodu bezpečnosti, spolehlivosti a provozní nákladovosti. Naléhavost v kontetu udržitelného rozvoje dopravní sítě V případě železnic je hlavní prioritou české i evropské dopravní politiky a strategie udržitelného rozvoje přesun přepravních proudů na železniční dopravu z důvodu snížení negativních dopadů dopravy (eternality). Kladně jsou hodnoceny projekty pokud je nebo bude postavena velmi kvalitní silniční alternativa (hrozba odlivu cestujících ze železnice) nebo je hlavní součástí strategie udržitelné rozvoje regionální/městské dopravy, kde eternality silniční dopravy jsou řádově vyšší než v etravilánu Vyrovnaný rozvoj regionů Kladně jsou hodnoceny projekty ve strukturálně postižených či v hospodářsky slabých regionech a v regionech s nadprůměrnou nezaměstnaností. 8

81 Snížení dopadu na životní prostředí a veřejné zdraví Kladně je hodnocen větší vliv z pohledu odstraněných nad-limitních hlukových hodnot a dopadu emisí a znečistění. Jednotková nákladovost Kladně jsou hodnoceny jednotkově levnější projekty, protože nemusí mít tak velké přínosy, aby byly efektivní (jiné přínosy jsou hodnoceny, kde je to možné a logicky vhodné, ve vztahu k délce úseků). Tabulka Kritéria hodnocení v MKA železnice Číslo Kriteria MKA železniční doprava Evropský význam/ Význam silni I.třídy Zlepšení dostupnosti, úspory času a územní význam Zvýšení kvality provozu Snížení nehodovosti Vyrovnaný rozvoj regionů Snížení dopadu na životní prostředí a veřejné zdraví Jednotková nákladovost Celkem atraktivita váha kriteria (%) Prioritizace vybraných projektů sestavení pořadí důležitosti projektů Na základě uvedené metodiky MKA bylo provedeno vyhodnocení vybrané skupiny silničních a železničních projektů. Projekty pro hodnocení MKA byly vybrány na základě provedené analýzy stavu úzkých míst a chybějících úseků dopravní infrastruktury a na základě prognózy přepravních výkonů. Seznam projektů je uveden v příloze, stejně jako výsledky hodnocení MKA zvlášť pro železniční a silniční dopravní infrastrukturu. V tabulce výsledků jsou projekty seřazené podle důležitosti. V samostatné tabulce jsou uvedeny projekty s návrhem financování v jednotlivých letech. V následujícím tetu jsou uvedeny hlavní charakteristiky nejdůležitějších projektů navržených k realizaci... Projekty železniční dopravy V tabulce uvedený seznam železničních projektů je seřazen podle tří kriterií. V první skupině jsou projekty ležící na síti TEN-T. V druhé skupině jsou pak projekty mimo síť TEN-T. V rámci těchto skupin jsou projekty dále seřazeny podle stupně připravenosti do šesti skupin. V poslední řadě jsou pak projekty seřazeny podle výsledku bodového hodnocení prostřednictvím MKA. Pořadí projektů silniční a železniční dopravy viz Příloha. 8

82 Z železniční infrastruktury jsou klíčovými stavbami součásti tranzitních koridorů. Všechny čtyři tranzitní železniční koridory jsou součástí tras podle mezinárodních dohod. Z nich jde především o následující dohody: Rozhodnutí Evropského parlamentu č. 88//EC seznam projektů v evropském zájmu. Dohoda AGC evropská dohoda o mezinárodních železničních magistrálách (.. 98 EHK/OSN), přístup ČSSR schválen vládou dne č. 78/9 a je zakotvena také v Zákoně č. / 99 Sb. o drahách. Dohoda AGTC evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech - (.. 99-EHK/OSN), jménem ČSFR byla dohoda podepsána v Praze dne.. 99 a pro nástupnickou Českou republiku vstoupila v platnost dnem.. 99 a je zakotvena v zákoně č. / 99 Sb. Kromě důležitosti pro mezinárodní přepravní vztahy plní tranzitní železniční koridory rovněž úlohu páteře železniční sítě pro vnitrostátní potřeby. Tyto čtyři trasy spojují velkou část hlavních hospodářských a společenských center v ČR. Jsou na nich realizovány hlavní přepravní vztahy v dálkové osobní dopravě, příměstské dopravě v okolí hlavních sídel a plní rovněž důležitou úlohu v národní i mezinárodní dopravě nákladní. I. koridor je v celé délce dvou a vícekolejný a elektrizovaný. V převážné většině své délky je již rovněž modernizován, s výjimkou několika kratších úseků a železničních uzlů. Z nedokončených staveb jde především o průjezd pražským uzlem. Ve fázi rozestavěnosti je úsek Praha Libeň Úvaly. V přípravě je pak úsek Praha Libeň Praha Bubeneč. Ve fázi realizace se nachází i přestavba uzlu Břeclav s navazujícím úsekem na hranice se Slovenskem. Ze staveb, které se dosud nepodařilo zahájit, jde především o modernizaci stanice Kralupy nad Vltavou s navazujícím úsekem s Nelahozeveskými tunely, stejně jako rekonstrukce Děčínských tunelů. Dosud nebyla stále realizována ani rekonstrukce posledního delšího úseku I. koridoru mezi stanicemi Brandýs nad Orlicí a Ústí nad Orlicí. Z dalších uzlů ležících na trase I. koridoru je ve fázi realizace Kolín, dosud nezahájena byla Česká Třebová. Ovšem zdaleka největší stavbu bude představovat brněnský uzel, kde jsou již některé stavby v realizaci. Modernizace II. koridoru od hranic s Polskem až na hranice s Rakouskem je rovněž již prakticky dokončena. V současnosti je dokončována modernizace uzlu Břeclav a zbývá dokončit modernizaci uzlu Přerov a Ostrava. Mimo II. železniční koridor, avšak součástí evropského prioritního projektu č., je trať Brno Blažovice Přerov, která je dosud v rozhodující části jednokolejná a zcela kapacitně nevyhovuje současným požadavkům zejména v osobní dopravě, neboť tvoří páteř Moravy spojující Brno s ostatními moravskými krajskými městy Ostravou, Olomoucí a Zlínem. V budoucnu po dokončení vysokorychlostního spojení Praha Brno by tato trať měla plnit v osobní dopravě i funkci spojnice Praha Ostrava Varšava a Varšava Vídeň. Jedná se o rozsáhlý projekt, jehož příprava byla zahájena. Vzhledem k rozsahu projektu je příprava komplikovaná, a proto je v konečném důsledku projekt zařazen až na celkové. místo. III. koridor lze podle významu rozdělit na dvě části: z Prahy do Ostravy a dál na Slovensko a na úsek z Prahy do Plzně a dále do Německa. V části mezi Českou Třebovou a Přerovem zbývá ještě dokončit modernizaci hlavních uzlů České Třebová, 8

83 Olomouc a Přerov. V části Praha Plzeň hranice s Německem probíhají stavební práce na úseku Plzeň Cheb, kde dojde i k částečnému zdvoukolejnění. Nejnáročnější stavby se budou ovšem nalézat na části z Prahy do Plzně, především na úseku z Prahy do Berouna, kde doposud realizace nebyla zahájena. V případě IV. koridoru je jeho severní část (shodná s trasou I. koridoru Děčín st. hr. Praha) prakticky dokončená, na jižní části mezi Prahou a Českými Budějovicemi probíhá v současnosti modernizace hned na několika úsecích. Po modernizaci bude i tato část v celé délce zdvoukolejněna, včetně dosažení všech parametrů v souladu s mezinárodními dohodami. Obchodní vztahy ČR se západní Evropou se neustále posilují, a proto je nevyhovující současný stav, kdy je ČR se SRN spojena pouze jediným kapacitním hraničním přechodem mezi Děčínem a Drážďany. ČR proto se SRN a se spolkovou zemí Bavorsko zahájila jednání o zřízení druhého kapacitního tahu, který by zahrnoval nejen spojení ve směru na Norimberk, ale důležité je dosáhnout křižovatky dvou evropských prioritních projektů v Mnichově. To by umožnilo kvalitní železniční spojení ČR nejen s Německem, ale rovněž Itálií a Švýcarskem. Jednání dosud probíhají. Nejvhodnější variantou je nové kapacitní spojení Plzeň Česká Kubice s pokračováním do Řezna. Jako samostatný projekt je zavádění evropského systému pro řízení železniční dopravy ETCS. Jde o součást zajišťování interoperability železniční infrastruktury. V současnosti probíhá realizace dvou projektů a to ve dvou navazujících úsecích Kolín Břeclav st.hr. Rakousko a st.hr Německo Dolní Žleb Praha Libeň Kolín. Realizace těchto projektů je nezbytná pro možnost plného využití potenciálu modernizované infrastruktury v mezinárodní dopravě a jde i o splnění nároků kladených na tuto infrastrukturu evropskými směrnicemi o interoperabilitě, tak aby mohla být zapojena do jednotného evropského železničního systému. Ze staveb ležících mimo trasy tranzitních koridorů je dokončována elektrizace a modernizace úseku Letohrad Lichkov st.hr. Polsko. Jde o součást trasy C 9 Swinoujscie Szczecin Wroclaw Miedzylesie Lichkov Česká Třebová podle dohody AGTC. Význam spojení leží především v nákladní dopravě. Měl by zajišťovat hlavní spojení ČR se západní částí Polska a především s baltskými přístavy. Z dalších mimokoridorových tratí je potřeba dokončit taktéž modernizaci spojenou s elektrizací u úseků České Budějovice České Velenice st. hr. Rakousko a Veselí nad Lužnicí České Velenice. Jde o úseky navazující na trasu IV. koridoru, tvořící paralelní spojení s Rakouskem k trase přes Summerau. Z projektů zařazených do prioritní osy č. OPD (projekty mimo síť TEN-T), jsou před dokončením projekty pro příměstskou dopravu na Ostravsku (Ostravská aglomerace má více než milion obyvatel). Ve fázi realizace je projekt racionalizace provozu na trati Zdice Protivín, což by mělo vést k úspoře provozních nákladů. Projekt elektrizace trati Znojmo Retz je projektem přeshraničním. Nejdůležitějším projektem mimo síť TEN-T je napojení letiště Praha-Ruzyně na železniční síť, který v sobě zahrnuje rovněž napojení největšího satelitního města pražské aglomerace Kladna na Prahu. Jde o náročný projekt, jehož příprava je značně komplikovaná. Přestože se nejedná o trať sítě TEN-T, bude propojovat železniční síť TEN-T s letištěm TEN-T mezinárodního významu s prognózovaným ročním výkonem milionů odbavených cestujících. V přípravě je rovněž napojení ostravského letiště Leoše Janáčka na železniční síť (letiště TEN-T regionálního významu). 8

84 Dále jsou vyhodnoceny další důležité projekty pro příměstskou dopravu ve významných aglomeracích (Praha Karlštejn Beroun, Praha Lysá n/l, Hradec Králové Pardubice Chrudim, Ostrava Frýdlant n/o, Otrokovice Zlín Vizovice, Liberec Tanvald). Z dalších důležitých projektů je hodnocen projekt zvýšení kapacity a rychlosti v úseku Libice n/c Hradec Králové (spojnice Praha Hradec Králové), a to zejména v souvislosti se zprovozněním dálnice D, neboť souběžná železniční trať by bez těchto opatření ztratila na tomto důležitém tahu pro osobní dopravu konkurenceschopnost. Na nižších příčkách v pořadí projektů se umístil další důležitý projekt, jehož umístění je dáno především nízkým stupněm přípravy, která sama o sobě bude velmi zdlouhavým procesem, a realizace projektu bude proto možná až po roce. Jde o napojení Prahy s posledním regionem v ČR, ve kterém není vybudována vyhovující železniční infrastruktura, a to s Libercem. Jde o trať významnou pro nákladní i osobní dopravu. V nákladní dopravě jde o obsluhu průmyslové oblasti Mladoboleslavska a Liberecka. V Mladé Boleslavi sídlí největší český průmyslový podnik Škoda Auto, jehož napojení na železniční dopravu je zcela nevyhovující, a proto převážná část přeprav je realizována po silnici (v podstatně větší míře než v případě eistence kapacitního železničního spojení). V regionu rovněž sídlí řada dalších firem s prvovýrobou pro automobilový průmysl a ve Vrchlabí se počítá s výstavbou nového závodu Škoda Auto. Z hlediska osobní dopravy nejde jen o spojení Prahy s Mladoboleslavskem a s Libereckým krajem, ale trať je významná i pro rekreační dopravu v mezinárodním kontetu (Krkonoše, Jizerské a Lužické hory, Český ráj, Máchův kraj). Významná do budoucna bude i funkce spojnice z Bavorska, Horních Rakous a Čech na centrální osu a III. multimodální koridor (Drážďany Vratislav Katovice Ukrajina). Dále jsou hodnoceny menší projekty regionálního charakteru, a to včetně obnovy dříve zrušených hraničních přechodů. V rámci MKA nebyly hodnoceny projekty vysokorychlostní sítě v ČR, se kterými se počítá po roce 8, jejichž koncepce se v současné době aktualizuje. Bez realizace nejdůležitějších vysokorychlostních úseků ale nebude vyřešen problém nedostatečné kapacity některých úseků zejména v okolí Prahy, ale i jiných významných aglomerací, a nebude vytvořen dostatečný prostor pro nákladní dopravu ve všech potřebných směrech... Projekty silniční dopravy Pořadí důležitosti projektů dle výsledků MKA bylo stanoveno v první řadě podle toho, zda leží na síti TEN-T, ve druhé řadě podle stavu přípravy, resp. rozestavěnosti a ve třetí řadě dle bodového ohodnocení atraktivity, které vyplynulo z výsledků uplatnění jednotlivých kriterií atraktivity a jejich vah dle použité metodiky MKA. Na předních místech se proto objevují projekty na síti TEN-T, které jsou před dokončením nebo ve fázi rozestavěnosti. Následují projekty v posloupnosti podle fáze přípravy, ve které se nacházejí a výši bodového ohodnocení. Na dalších místech jsou obdobně seřazeny projekty projety výstavby a modernizace rychlostních silnic mimo sítě TEN-T a ostatních silnic I. třídy. Pořadí projektů ovlivňuje významnou měrou stav připravenosti, resp. nepřipravenosti jednotlivých projektů (staveb) a tím dochází ke stavu, kdy projekty, jejichž potřebnost je vysoká, se umísťují na pozicích neodpovídajících jejich důležitosti. Typickým příkladem je rychlostní silnice R. R se svým významem řadí mezi nejdůležitější priority ve výstavbě silniční infrastruktury jako paralelní spojení českých krajů se střední Moravou a 8

85 dále i se severní Moravou a Slezskem, které by mělo odlehčit převodem části zátěže přetížené dálnici D. Ale kvůli stavu přípravy se v hodnocení dostává na pozici, která jí objektivně nepřísluší. Týká se to zejména úseků Opatovice Zámrsk a Zámrsk Mohelnice. Spojení Hradce Králové s Libercem v důsledku problémů s vedením trasy přes Geopark UNESCO Český ráj a v bezprostřední blízkosti stejnojmenné CHKO není ani předmětem hodnocení. Spojení dálnice D Praha Hradec Králové se silnicí I/7 Pardubice Hradec Králové zajistí úsek Sedlice Opatovice, který je jediný v současnosti ve stavbě. Jako jeden z nejdůležitějších tahů se ukazuje Silniční okruh kolem Prahy (SOKP), v první řadě dokončení rozestavěných úseků Lahovice Slivenec, D Vestec a Vestec Lahvice. Jedná se o dopravní stavbu, která významně ovlivní celý dopravní systém v Praze a okolních aglomeracích. Propojuje dálniční a rychlostní tahy a radiální komunikace I. a II. třídy směřující do hlavního města. Dopravní význam celého okruhu kolem Prahy spočívá především v tom, že dojde k odlehčení přetížených městských komunikací Prahy výrazným snížením tranzitní dopravy. Okruh umožní rozptyl radiální dopravy do jednotlivých částí města a tím sníží tranzitní dopravu přes jednotlivé pražské obytné čtvrti a obce nacházející se okolo Prahy. Zároveň dojde ke snížení intenzit dopravy na komunikaci II/ a tím ke zlepšení životního prostředí v obcích, ležících u této komunikace. Z hlediska mezinárodní dopravy bude mít okruh pozitivní dopad na tranzitní kamionovou dopravu i na zásobování skladových a logistických areálů, které se nacházejí v hojné míře podél okruhu. Na čelném místě v pořadí důležitosti je i trasa dálnice D, jejíž další úsek Mořice Hulín, resp. Kroměříž východ, je již od zprovozněn. D tvoří páteř základní kostry dálnic a rychlostních silnic České republiky. Dobudování celého tohoto dálniční tahu D včetně úseků stávající D7, spojujícího hlavní průmyslové oblasti a centra osídlení v ose Praha Brno Ostrava je jednou ze základních podmínek zajištění dalšího rozvoje ekonomiky ČR i efektivního napojení na infrastrukturu evropského významu. Zprovozněním budovaného úseku dojde díky vyvedení dopravy ze zastavěného území k zásadnímu zlepšení životního prostředí především v Kroměříži a Hulíně a dalším postupem stavby v rozestavěném úseku Hulín Přerov pak i v Přerově. Důležitou investiční akcí na D je, kromě dobudování celého dálničního tahu Praha Ostrava hranice s Polskem, i rozšíření na jízdních pruhů v okolí Brna v úseku Kývalka Holubice. Tento projekt, který řeší nárůst intenzity dopravy na D v okolí Brna, je ve fázi přípravy. Dalším důležitým navazujícím tahem ve vysokém stadiu rozestavěnosti je dálnice D7, po dokončení součást D. Z mezinárodního hlediska je D7 významnou součástí evropské dálniční sítě, umožňující dopravní spojení sever jih z oblasti baltských přístavů až na Střední východ. Na území České republiky je dálnice D7 propojena se západoevropskou silniční sítí dálnicí D přes Prahu a dálnicí D a D8. Na polské straně bude navazovat na budoucí dálnici A, která povede do Gdaňsku. Vnitrostátní význam dálnice D7 spočívá především ve zpřístupnění ostravsko-karvinského regionu, očekává se výraznější ekonomické oživení a zlepšení dostupnosti regionu. Tato dálnice je technicky náročnou stavbou, vyhovující stále přísnějším nárokům na splynutí s krajinou a na zátěž okolí. Projekt přes 8 km dlouhé dálnice obsahuje více než objektů, z toho velkých mostů, mimoúrovňových křižovatek, jeden ražený tunel (,8 km dlouhý). % délky trasy tvoří mosty a estakády. S dálnicí budou spojeny i rozvojové kompley, zahrnujících obchodní centra, čerpací stanice, logistická centra a služby. 8

86 Vysoce naléhavá je rovněž výstavba D tah tvořený současnou silnicí I/ je všeobecně pokládán, co se týče dopravní zatíženosti, za jeden z nejhorších na celém území České republiky. Z intenzit dopravy, které byly zjištěny při pravidelném celostátním sčítání dopravy v roce, vyplývá, že stávající silnice I/ mezi Mirošovicemi a Benešovem je totiž již dnes pro stávající provoz kapacitně nevyhovující. Denní intenzity v tomto úseku dosahovaly v roce hodnot přes tisíc vozidel/den v obou směrech. V této souvislosti lze i očekávat, že velkým přínosem nového spojení bude pozitivní dopad na prevenci v bezpečnosti silničního provozu (u silnice dálničního typu bývá nehodovost vztažená na zatížení až nižší než u běžné silnice I. třídy). Vzhledem k problémům při schvalování trasy má být ale první část dálnice z Prahy na hranici Středočeského kraje v délce cca km realizována až na posledním místě. V současnosti již zahájená výstavba tahu D má propojit Prahu a oblast jižních Čech a napojit Táborsko a Českobudějovicko na republikovou dálniční síť. Na svém jižním konci v podobě navazující rychlostní silnice R bude na hraničním přechodu Dolní Dvořiště napojena na silniční síť Rakouska, konkrétně na již připravovanou kapacitní komunikaci S, jež povede do Unterweitersdorfu, kde začíná rakouská dálnice A7. Navržená trasa D (v návaznosti na D8) se po svém dokončení stane součástí sítě evropských dopravních koridorů, konkrétně leží na hlavním mezinárodním silničním tahu E, vedoucím ze Skandinávie přes Německo, Česko, Rakousko a Itálii do Řecka. Celková délka tahu dálnice D a navazující rychlostní silnice R mezi Prahou a státní hranicí s Rakouskem je 7, km. Ve výstavbě je krátký úsek (,9 km) Nová Hospoda Mezno, který naváže na dokončenou část D Tábor Chotoviny Mezno. V říjnu 8 byla zahájena stavba km dlouhého úseku mezi Táborem a Veselím nad Lužnicí, který je součástí úseku Tábor Bošilec a obsahuje i mosty. V roce by tak měl vzniknout celistvý km dlouhý úsek mezi Novou Hospodou a Veselím nad Lužnicí. Rychlostní silnice R má za cíl vytvořit kapacitní dopravní propojení Prahy s dopravně významnými lokalitami v severozápadních Čechách a v budoucnu se napojit i na německou dálniční síť. Je třeba zdůraznit, že oblast severozápadních Čech je nejproblémovějším regionem celé ČR, neboť se jedná o region strukturálně postižený, hospodářsky slabý a region s vysokou nezaměstnaností. Významným důvodem pro urychlení výstavby je rychle vzrůstající intenzita dopravy, která kromě nejkritičtějšího úseku mezi Pavlovem a SOKP, dosahuje tisíc vozidel/ hod u Kladna a 7 tisíc vozidel/ hod u Chebu, nižší intenzity se vykazují v prostoru mezi Karlovými Vary a Řevničovem. Rychlostní silnice R je plánována v trase Praha Nové Strašecí Karlovy Vary Cheb státní hranice s Německem. Celková délka rychlostní komunikace je 8 km. Celý úsek Praha Pavlov Nové Strašecí je dlouhý, km; včetně západního průtahu Karlovými Vary (, km v plném profilu je v provozu od 7) a cca 7 km dlouhého obchvatu Chebu je nyní na R v provozu celkem 9, km. V současné době je již zprovozněn úsek Praha Pavlov o délce, km, který bude vůbec nejzatíženější v trase rychlostní silnice R. Součástí stavby je i mostů a železniční most. Zahájeny jsou rovněž stavby v úseku Kamenný Dvůr Jenišov (Karlovy Vary), jejichž realizací budou spojeny Karlovy Vary s Chebem kapacitní čtyřpruhovou rychlostní komunikací. Zprovozněním tohoto úseku dojde k výraznému zlepšení plynulosti dopravy a podstatnému zkrácení přepravní doby mezi Karlovými Vary a Chebem. Dalším důležitým rozestavěným úsekem je úsek Lovosice Řehlovice na trase D8. Jedná se o poslední úsek uceleného dálničního tahu Praha státní hranice 8

87 ČR/Německo.Výhledově, po dokončení dálnice D a silničního okruhu kolem Prahy R, bude v dálničním systému ČR spojovat severočeskou a pražskou aglomeraci s táborským a českobudějovickým regionem. Stavba prochází CHKO České Středohoří a obsahuje tunely a mosty. Vzhledem k aktivitám ekologických aktivistů je tento úsek ve výstavbě až od podzimu 7, ačkoliv měl být podle původních plánů hotov dříve než úsek přes Krušné hory Trmice hranice s Německem, který byl v délce km dokončen v roce. Rychlostní komunikace R 9 navazuje na dálnici D v mimoúrovňové křižovatce Hulín, kde se setkávají rychlostní komunikace R a R 9 s páteřním dálničním tahem v ČR. R 9 tvoří základ dopravní kostry Zlínského kraje. Směřuje od Hulína přes Fryšták, Slušovice, Vizovice k hranici se Slovenskem. Na slovenském území pokračuje jako R k Púchovu, kde navazuje na slovenskou dálnici D. Stávající silniční síť nevyhovuje dynamicky se rozvíjejícím přepravním potřebám regionu. Zvýšená dopravní zátěž po silnicích II. třídy v trase budoucí R 9 je mimo jiné způsobena i narůstajícím počtem vozidel ze Zlínské aglomerace, která využívají trasu přes Fryšták, Holešov a Hulín k napojení na dálnici D u Kroměříže vzhledem k přetíženému průtahu I/ v Otrokovicích, který je na hranici propustnosti stávající silnice I/. Cílem nově budované R 9 je vybudování kapacitní komunikace, která umožní převést značnou část silniční dopravy z komunikací vedených zástavbou Zlína, Otrokovic, Holešova, Hulína a všech dalších obcí na stávající trase komunikací I/9, I/, II/9 a II/ v okresech Kroměříž a Zlín. Tím dojde ke zlepšení životního prostředí v dotčených aglomeracích a obcích, zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu. Stavbu rychlostní silnice R si vynucují přetěžované silniční tahy v poměrně hustě obydlené oblasti při řece Moravě. Na trase dnešní silnice I/ leží mnoho měst v těsné blízkosti a doprava mezi nimi je vedena jejich centry (Napajedla, Uherské Hradiště, Veselí nad Moravou). Intenzita dopravy v této oblasti je již dnes vysoká. Ve výstavbě je úsek Hulín Skalka (Otrokovice), který spolu s právě budovanými úseky dálnice D (stavba navazuje na stavbu dálnice D Kroměříž Říkovice) a již zprovozněným severovýchodním obchvatem Otrokovic přispěje k lepšímu napojení Zlínského kraje na republikovou síť dálnic a rychlostních silnic. Rychlostní silnice R 8 je součástí evropského prioritního projektu č.. Je významným spojením zejména pro dálkovou přepravu (do Polska přes hraniční přechod Chotěbuz). R8 bude také částí kapacitního spojení se severním Slovenskem. Spolu se silnicemi I/8 a I/ tvoří dopravní vazbu mezi Frýdkem-Místkem a slovenskou Žilinou. V současnosti jsou v provozu dva ucelené úseky R8. První, cca, km dlouhý, propojuje stávající čtyřpruhovou silnici I/8 s dálnicí D (projekt D7) a zároveň vytváří obchvat Bělotína, zprovozněn byl v letech 7 a 8. Druhý, km dlouhý, provozovaný úsek spojuje Frýdek-Místek s Českým Těšínem respektive s polskou rychlostní silnicí S směr Katowice. Byl zprovozněn v letech Posledních km R8 tvořících obchvat Českého Těšína a napojení na polskou S není označeno jako rychlostní silnice. Ze zbývající části R8 mezi Frýdkem Místkem a Bělotínem je připravena výstavba úseku Rychaltice Frýdek-Místek. Zřejmě nejpalčivějším problémem R8 je stále oddalovaná stavba obchvatu Frýdku-Místku, kde se zahájení výstavby neustále opožďuje z důvodu odvolání občanských sdružení. Připravuje se rovněž výstavba MÚK Nošovice na již zprovozněné stavbě Dobrá Nošovice, sloužící k napojení průmyslové zóny Nošovice. Dálnice D Praha Jaroměř a navazující úsek Jaroměř Trutnov hranice s Polskem, připravovaný jako rychlostní komunikace R, který se napojí na plánovanou polskou dálnici A případně rychlostní silnici S, byla vybudována z Prahy do provizorního 87

88 ukončení před Hradcem Králové u obce Sedlice. Dostavba zbylého úseku do Hradce Králové naráží na problémy v oblasti majetkoprávních sporů týkajících se pozemků v projektované trase dálnice. U provizorního konce D u Hradce Králové bude vybudována dálniční křižovatka Sedlice R D (R směr Olomouc). Kolem Hradce Králové povede D společně s R až k druhé dálniční křižovatce R D, zde se R odpojí směrem na Liberec. Hodnocené úseky silnic I. třídy jsou zaměřeny především na řešení nejkritičtějších úseků, a to zejména v obcích a na budování napáječů na současnou a budovanou dálniční síť. Řešení v obcích je nejčastěji realizováno obchvaty. V MKA jsou hodnoceny jen nejdůležitější případy s investičními náklady přesahují ½ miliardy Kč. Obchvaty obcí tvoří samostatnou problematiku, je třeba zpracovat jejich koncepci na základě podrobné analýzy současné situace. 88

89 Finanční zdroje 89

90 . Zdroje financování dopravních projektů v České republice (obecný přehled) V následující kapitole jsou popsány všechny dostupné zdroje finančních prostředků určených pro financování dopravních projektů. Popis je přitom zaměřen na zdroje, které jsou určeny na projekty rozvoje a modernizace dopravní infrastruktury. Tabulka s podrobnou identifikací jednotlivých součástí zdrojů finančních prostředků, včetně krátkodobé predikce i dlouhodobé prognózy jejich vývoje tvoří Přílohu... Státní fond dopravní infrastruktury Převážná část výdajů na dopravu je v České republice realizována Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI), který byl zřízen podle zákona č. / Sb. jako právnická osoba podřízená Ministerstvu dopravy ČR. Účelem Fondu je zabezpečit financování rozvoje, výstavby, údržby a modernizaci silnic a dálnic, vnitrozemských vodních cest a železničních dopravních cest. Z titulu přijetí zákona o rozpočtovém určení daní přešlo v roce financování infrastruktury silnic II. a III. třídy na kraje. Kromě vlastního financování výstavby a údržby Fond dále poskytuje příspěvky na průzkumné a projektové práce, studijní a epertní činnosti zaměřené na dopravní infrastrukturu a podporuje rozvoj sítě cyklistických stezek. SFDI však nefinancuje opravy a údržbu místních komunikací, opravy a údržbu vnitrozemských vodních cest, leteckou infrastrukturu, rozvoj pražského metra a výstavba a provoz infrastruktury inteligentních dopravních systémů a služeb. Prostřednictvím Státního fondu infrastruktury financované ze strukturálních fondů. jsou rovněž financovány projekty.. Rozpočty krajů Od roku jsou v důsledku přijetí novely zákona č. / Sb., o rozpočtovém určení daní, z rozpočtu krajů financovány veškeré výdaje na rozvoj infrastruktury silnic II. a III. třídy... Soukromé zdroje Jedním z významných nástrojů financování projektů zaměřených na rozvoj dopravní infrastruktury se v budoucnu může stát systém propojení kapacit soukromého a veřejného sektoru (PPP Public Private Partnership). Podstatou je rozsáhlé zapojení soukromých zdrojů do financování projektu a zajištění provozování veřejné služby ze strany soukromého subjektu, přičemž od veřejného sektoru mu bude následně poskytnuta kompenzace jedním z následujících způsobů: poplatek za dostupnost veřejné služby, poplatek za poskytnutý rozsah veřejné služby resp., koncese na přímý výběr poplatku od veřejnosti. 9

91 V současnosti není tento nástroj v České republice dostatečně rozšířený a využívaný. Stále se jedná o stav, kdy jsou v přípravě pilotní projekty. V roce vláda ČR schválila v rámci dvou vln pilotních projektů PPP i následující dopravní projekty: AirCon (Airport Connection) Součástí projektu je modernizace, provoz a údržba železniční trati v úseku Praha, Masarykovo nádraží železniční stanice Praha Ruzyně a výstavba nového úseku, včetně provozu a údržby, v úseku železniční stanice Praha Ruzyně Letiště Ruzyně. Projekt dálnice D v úseku Tábor Soběslav Bošilec Projekt spočívá ve výstavbě, financování, údržba a provozování dálnice D Tábor Bošilec, tedy úseku o délce cca km. Investiční část těchto projektů nebyla nicméně dosud zahájena... Zdroje EIB Evropská investiční banka byla zřízena za účelem spolufinancování projektů, které povedou k zajištění hospodářských a sociálních priorit Evropské unie. Rozvoj transnacionálních sítí a potažmo i dopravy a dopravní infrastruktury je jednou z priorit Evropské unie v programovém období 7. Finanční prostředky poskytnuté EIB jsou určeny na zajištění národního podílu pro spolufinancování projektů realizovaných v České republice, které jsou financovány ze zdrojů EU prostřednictvím Operačního programu Doprava. Tyto prostředky jsou poskytovány na základě úvěrové smlouvy mezi EIB a Ministerstvem financí ČR uzavřené v roce 7. V programovém období 7 předpokládá Česká republika čerpání úvěrů EIB v celkové výši mld. Kč. Usnesení Vlády ČR ze dne 9. ledna č. 7 Usnesení Vlády ČR ze dne 7. srpna č. 7 9

92 . Predikce disponibilních zdrojů na projekty dopravní infrastruktury v letech Sestavení investičního plánu pro projekty dopravní infrastruktury v letech proběhlo následujícím způsobem. Krok (viz kapitola ) Na základě MK analýzy bylo sestaveno pořadí silničních a železničních projektů. Pořadí projektů pro projekty vnitrozemské vodní dopravy bylo sestaveno na základě údajů ŘVC. Nad tyto projekty byly do potřeb železničních projektů přidány i potřeby pro budování vysokorychlostních tratí. Krok (viz kapitola..) Stanovení relevantních skupin příjmů pro financování infrastrukturních projektů typu projektů uvedených v MK analýze. Krok (viz kapitola..) V druhém kroku byly doplněny plánované zdroje na roky případně (čerpání fondů EU a úvěrů EIB) ze známých zdrojů. Plánované zdroje vychází z následujících dokumentů. Rozpočet SFDI na rok, střednědobý výhled SFDI do roku (září 9); Celkové výdaje do infrastruktury ; Rozšíření výkonového zpoplatnění a jeho vliv na podnikatelské prostředí (ČVUT); Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury (září 9). Krok (viz kapitola..) Odhad vývoje zdrojů pro roky, pro které není predikce k dispozici. Odhady jsou učiněny ve třech scénářích ve variantě restriktivní, minimalistické a rozvojové. Krok (viz kapitola..) Očištění zdrojů od provozních nákladů a projektů nehodnocených MK analýzou. Krok (viz kapitola 7) Sestavení investičního plánu propojením predikce zdrojů pro jednotlivé roky a potřeb projektů hodnocených v multikriteriální analýze. projekty silniční a železniční dopravy z MK analýzy, kde se jedná jednak o projekty sítě TEN-T a projekty vyššího významu mimo tyto sítě, a dále projekty vnitrozemské vodní dopravy dle podkladů ŘVC 9

93 Krok (následné řízení dokumentu) Sestavený investiční plán by měl být v závislosti na změnách aktuální situace a zároveň zpřesňování dat v budoucnu jejich postupným přibližováním aktuálnímu datu aktualizovat. Tím bude docházet i k posunutí nejzazšího data, které bude plán zahrnovat. Při použití pětileté periody by např. další investiční plán byl v roce sestaven pro období atd... Přehled relevantních příjmových skupin pro projekty (krok ) Relevantní příjmové skupiny byly stanoveny jako následující: Přímé provozní výnosy infrastruktury Poplatky za užívání silničních cest dálniční známky a elektronické mýtné Poplatky za užívání vodních cest Rozpočtové / daňové zdroje Silniční daň Spotřební daň z minerálních olejů Příspěvky ze státního rozpočtu, účelové dotace Dotace EU Úvěry EIB Soukromé zdroje Do zdrojů, které nebyly zahrnuty z důvodu jejich irelevantnosti pro projekty MK analýzy, jsou následující: Zdroje, které jsou součástí krajských rozpočtů, ze kterých jsou financovány silniční komunikace nižších řádů, zejména pak jejich údržba a obnova; Zdroje, které jsou součástí městských rozpočtů, jako např. výběr poplatků za vjezd do městem vymezených zón a parkování obecně atd.; Výnosy z použití železničních cest (SŽDC), které přímo plynou do rozpočtu SŽDC a ze kterých jsou financovány provozní výdaje železničních cest... Stanovení výše zdrojů pro jednotlivé příjmové skupiny (krok a ) Predikce vychází z toho, že zdrojové skupiny zůstanou po období do roku stejné. Jedinou výjimku tvoří příjmy ze strukturálních fondů a další příjmy z EU, které scénář uvažuje pouze do konce programovacího období. 9

94 ... Přímé provozní výnosy infrastruktury Poplatky za užívání silničních cest dálniční známky a elektronické mýtné Metoda zpoplatnění se v České republice liší dle kategorie vozidel. Jsou rozlišovány tři kategorie: Vozidla do, tun; Vozidla v rozmezí, tun do tun; Vozidla nad tun. Kategorie vozidel nad tun je od roku 7 zpoplatněna na základě výkonového přístupu prostřednictvím výběru elektronického mýtného. Provoz vozidel spadajících do této kategorie je tak zpoplatněn v závislosti na parametrech vozidla (viz tabulka níže) a ujetých km. Pro ostatní dvě kategorie (do, tuny; nad, tuny do tun) byl v roce 9 používán systém tzv. časového zpoplatnění prostřednictvím dálničních známek. Tabulka Sazby mýtného pro jednotlivé skupiny automobilů a typy komunikací do Euro Od Euro délka úseku nápravy nápravy a více nápravy nápravy a více D+R, Kč/km,7 Kč/km, Kč/km,7 Kč/km,9 Kč/km, Kč/km I, Kč/km,8 Kč/km, Kč/km,8 Kč/km, Kč/km, Kč/km Vysvětlivky: D+R dálnice a rychlostní komunikace; I silnice I. třídy Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR Od.. má dojít k zpoplatnění na základě výkonového přístupu rovněž kategorie vozidel od, tun do tun. Zároveň od roku budou dálniční známky nahrazeny elektronickými vinětami, které budou přenositelné. Při odhadu vývoje je nutné vzít v úvahu, že predikce vývoje těchto dvou příjmových stránek je komplementární. Ve variantách je proto třeba uvažovat tyto příjmové skupiny společně. Zpoplatnění kategorie vozidel od, tun do tun od.., tak na jedné straně ponese zvýšení příjmů z mýtného, na druhé straně poklesnou příjmy z prodeje dálničních známek. Dle studie ČVUT je předpokládán mírný nárůst příjmů v důsledku této změny (viz tabulka níže). Rozšíření výkonového zpoplatnění pro vozidla nad, až tun a vliv na podnikatelské prostředí v ČR; září 9 (ČVUT) 9

95 Tabulka Srovnání výnosů výkonového a časového zpoplatnění pro kategorii vozidel nad, až tun Rok mil. Kč mil. Kč mil. Kč 8 Výběr mýtného za vozidla nad, až tun registrovaná v ČR 7 Prodej DK pro vozidla nad, až tun registrovaná v ČR Zdroj: Studie ČVUT Pro jednotlivé varianty je předpokládáno následující: Po celé období zůstane zachováno výkonové zpoplatnění kategorie vozidel od, tun do tun a nad tun. Pro kategorii vozidel do, tun bude používán systém časového zpoplatnění prostřednictvím dálničních známek. Délka a typ zpoplatněných úseků zůstane stejná. Bude docházet k nárůstu sazeb mýtného. Jednotlivé scénáře se budou odlišovat v závislosti na růstu poplatků následujícím způsobem meziročně zvyšovat: RES v souladu s inflací, MINIM v souladu s růstem HDP, ROZ o, % více než bude růst HDP. Poplatky za užívání vodních cest V České republice, stejně jako v ostatních evropských státech, nejsou zpoplatněny vodní cesty. Důvodem je podpora ekologicky šetrného druhu dopravy. Jejich zavedení není uvažováno ani v jedné z variant.... Rozpočtové / daňové zdroje Silniční daň Silniční dani podléhají vozidla, která jsou užívána pro podnikatelské účely s tím, že vozidla nad tun podléhají této dani vždy. Pro predikci se předpokládá, že zůstane zachováno toto zpoplatnění a že počet vozidel již nebude v budoucnu narůstat. Jednotlivé scénáře předpokládají následující růst: RES růst v souladu s inflací, MINIM růst v souladu s růstem HDP, ROZ růst o, % nad růstem HDP. Od.. 9 9

96 Spotřební daň z minerálních olejů V současné době je relokováno 9, % výnosů ze spotřební daně z minerálních olejů do dopravních projektů prostřednictvím rozpočtu SFDI. Jednotlivé varianty vývoje, které shodně předpokládají, že spotřební daň poroste v souladu s HDP, se liší podílem spotřební daně, která bude alokována do rozpočtu SFDI: RES uvažuje stávající podíl 9,% po celé období, MINIM podíl je od roku uvažován ve výši %, ROZ podíl je od roku uvažován ve výši %. Pro období byla použita data ze Střednědobého výhledu SFDI do roku ze září 9. Predikce od roku je nastavena oproti průměru let. Příspěvky ze státního rozpočtu, účelové dotace Pro období byla použita data ze Střednědobého výhledu SFDI do roku ze září 9. Predikce od roku počítá po celé období s příspěvkem ze státního rozpočtu v následujícím vývoji oproti průměru let. RES růst v souladu s inflací od roku, MINIM růst v souladu s růstem HDP od roku, ROZ růst o, % nad růstem HDP od roku. Tento příspěvek by měl vyrovnávat chybějící ostatní zdroje. S účelovými dotacemi je počítáno v modelu pouze pro rok, kdy byla schválena dotace ze státního rozpočtu z emisí st. dluhopisů dle zákona č. / Sb. ve výši, mld. Kč.... Dotace EU Předpokládané čerpání dotace z EU v programovacím období 7 v letech bylo převzato z dokumentu Celkové výdaje do dopravní infrastruktury. Pro programovací období je v jednotlivých scénářích uvažována různá míra ponížení dotace oproti programovacímu období 7 : RES příjmy z EU na % celkových příjmů za období 7, 9

97 MINIM příjmy z EU na % celkových příjmů za období 7, ROZ příjmy z EU na % celkových příjmů za období 7. Náběhová křivka počítá s postupně narůstající měrou čerpání dotace během programovacího období. Model uvažuje s dočerpáním dotace do roku v souladu s pravidlem n+. V následných programovacích obdobích je předpoklad, že Česká republika se dostane nad průměr HDP EU a příjmy na dopravní infrastrukturu budou výrazně omezeny až pozastaveny. V těchto obdobích tak nejsou tyto zdroje uvažovány ani v jedné z variant.... Úvěry EIB Predikce výše poskytnutých úvěrů vychází z dokumentu Celkové výdaje do dopravní infrastruktury, ze kterého byla použita data pro roky. Pro období počínaje rokem, byly nastaveny následující scénáře: RES nejsou uvažovány úvěry ze strany EIB, MINIM úvěry na úrovni % ročního průměru poskytnutých úvěrů v období, ROZ úvěry na úrovni 7 % ročního průměru poskytnutých úvěrů v období. Splátky jsou nastaveny na % ročně. Je počítáno pouze splacení jistiny bez navýšení.... Soukromé zdroje Náběhová křivka (viz obr. 7) počítá od roku s postupně narůstající měrou zapojení soukromých zdrojů na následující předpokládanou úroveň, které bude dosaženo v roce 7: 7 S výjimkou restriktivní varianty, kdy nejsou soukromé zdroje uvažovány 97

98 % naplnění,% předpokládané míry spolufinancování 8,%,%,%,%,% roky Obrázek 7 Náběhová křivka pro financování ze soukromých zdrojů RES nejsou uvažovány prostředky PPP, MINIM od roku zapojení všech zdrojů ve výši % všech zdrojů, ROZ od roku zapojení všech zdrojů ve výši % všech zdrojů. Splátky jsou nastaveny na % ročně... Očištění disponibilních zdrojů o irelevantní výdaje (krok ) Od zdrojů stanovených na základě kroku a byly odečteny výdaje na opravy a údržbu a dále výdaje na menší infrastrukturní projekty neanalyzované v MK analýze. Výdaje na opravy a údržbu infrastruktury v letech byly pro všechny scénáře ve všech rocích stanoveny ve stejné výši, tj. na úrovni průměru za roky. Tento přístup zohledňuje skutečnost, že výdaje na údržbu jsou nutným a relativně konstantním nákladem, který musí být v nezbytné míře upřednostněn před projekty výstavby nové infrastruktury)... Střednědobý a dlouhodobý výhled zdrojů Na základě výše popsané metodiky byly stanoveny hodnoty pro tři rozvojové scénáře. Celkové zdroje jednotlivých scénářů jsou srovnány v níže uvedeném grafu. V období jsou zdroje pro všechny varianty shodné, což je zřejmé ze společné křivky. V tomto období dochází v celkových zdrojích k poklesu disponibilních prostředků. Počínaje rokem dochází k různému vývoji jednotlivých variant. V případě restriktivní varianty zdroje nadále klesají. K obratu a následnému mírnému nárůstu dochází až kolem roku /7. Skokový nárůst zdrojů v minimalistické a rozvojové variantě v roce je způsoben zejména navýšením podílu příjmů ze spotřební daně z minerálních olejů pro SFDI (na, resp. % vybraného objemu). 98

99 Z křivek je dále patrné čerpání EU dotací v programovacím období. Čerpání bylo v tomto období nastaveno náběhovou křivkou, tzn. V prvních letech období je čerpání dotace na nízké úrovni a narůstá dále ke konci období. Propad zdrojů v roce je způsobený tím, že v tomto a následných programovacích obdobích již nejsou zdroje EU uvažovány. m ld. Kč 9, 8, 7, restriktivní, minimalistická, rozvojová,,,,, roky 8 8 Obrázek 8 Jednotlivé vývojové scénáře pro období, disponibilní zdroje pro infrastrukturní projekty Tabulka Přehled předikovaných zdrojů v jednotlivých variantách (mld. Kč) varianta restriktivní 7,9 8,8 8,8 7, 9, minimalistická 7,9,88 8, 9,9,8 rozvojová 7,9,,9 7, 8, Podrobný přehled za jednotlivé roky včetně rozkladu na jednotlivé příjmové skupiny je uveden v příloze č. 99

100 7 Implementační a investiční plán

101 7. Potřeby pro financování plánovaných projektů Celková výše potřeb financování projektů dopravní infrastruktury byla stanovena součtem předpokládaných nákladů počínajíc rokem na všechny projekty, které byly zahrnuty do MK analýzy a předpokládaných nákladů na plánované vodní projekty9. Jejich poměr vyjadřuje podíl konkrétního odvětví na těchto celkových nákladech. Při určování poměrů byla přitom zachována struktura rozdělení projektů do oblastí podle jejich rozdělení v MK analýze tj. základní dělení dle dopravního odvětví na silniční, železniční a vodní a dále u silniční a železniční dopravy na projekty, které jsou součástí sítí TEN-T a které jejich součástí nejsou. Přehled podílů v jednotlivých odvětvích a jejich částech zobrazuje Tabulka 7. Tabulka 7 Potřeby financování v dopravních odvětvích mil. Kč Potřeby financování celkem 8 7 silniční v tom: % 9 % Výstavba a modernizace dálniční a silniční sítě TEN-T 9 % Modernizace silnic I. třídy mimo TEN-T 8 % železniční v tom: 9 9 7% Modernizace železniční sítě TEN-T 9 % Modernizace železniční sítě mimo síť TEN-T 9 % 7 % vodní Pokud porovnáme výši finančních potřeb v železniční a vodní dopravě ve vztahu k dopravě silniční, jako finančně nejnáročnějšímu odvětví, představují potřeby silniční dopravy zhruba, násobek potřeb železniční dopravy a, násobek vodní dopravy. 7. Akční plán realizace vybraných projektů (východiska modelu) Přidělení zdrojů jednotlivým odvětvím. Poměry stanovené pro všechna dopravní odvětví a jejich části dle jejich podílů na celkových potřebách financování (viz tabulka č.7) byly východiskem také pro rozdělení zdrojů dostupných na jejich financování (popis stanovení predikce celkové výše zdrojů v letech je součástí kapitoly ). Přidělování zdrojů konkrétním projektům v jednotlivých odvětvích a jejich částech probíhalo vždy vzhledem k celkové výši zdrojů pro danou část, do které byl projekt zařazen. Model přidělování prostředků jednotlivým projektům vychází z následujících premis: Pořadí přidělování zdrojů jednotlivým projektům. Bylo použito pořadí projektů dle významnosti stanovené MK analýzou, které rovněž odráží stupně přípravy a realizace projektů prostředky byly projektům dle disponibility přidělovány postupně v tomto pořadí; 9 Údaje o nákladech plánovaných projektů v odvětví vodních a říčních cest byly čerpány z dokumentace ŘVC.

102 Vazby mezi jednotlivými projekty. Pro zjednodušení byly projekty převážně nahlíženy, stejně jako v MK analýze, jako samostatné úseky a vazby mezi nimi týkající se např. potřeby časové závislosti výstavby apod. byly zohledněny pouze ve specifických případech pro zachování realističnosti projekce; Rozdělení celkových nákladů projektů do jednotlivých let. Rozdělení bylo použito na základě dat MK analýzy. Tam kde data nebyla k dispozici, bylo použito lineární rozdělení do jednotlivých let; Financování projektů bez odstávek. Prostředky byly projektům přiděleny pouze v případě, kdy bylo umožněno jejich financování v návazné časové řadě bez přerušení. 7. Účel a použití akčního plánu Vzhledem k tomu, že použitý model obsahuje zákonitě zjednodušující předpoklady, nemůže postihnout všechny skutečnosti, které ovlivňují pořadí výstavby jednotlivých dopravních infrastrukturních projektů. Jde např. o Již stanovené závazky vyplývající např. z mezinárodně uzavřených dohod apod.; Rozdíly v aktuálním stavu přípravy projektů v rámci stanovených kategorií MK analýzy; Skutečnosti, které nastanou do budoucna a které ovlivní možnost zahájení jednotlivých staveb jako např. komplikace během územního řízení, výkupu pozemků apod. Další. Akční plán je tak třeba vnímat spíše než jako prostředek než pro detailní plánovaní jednotlivých dopravních staveb, zejména jako prostředek poskytující: Rámcový přehled pokrytí potřeb ve střednědobém až dlouhodobém horizontu; Informaci o dopadu změny celkových zdrojů na aktuální potřeby (porovnáním tří scénářů); Další. 7. Scénáře vývoje Vzhledem k délce predikovaného období a citlivosti výše disponibilních zdrojů na vývoj příjmových položek rozpočtu, není možné stanovit jednoznačný scénář financování plánovaných projektů dopravní infrastruktury. Pro zajištění kompleního pohledu byly proto načrtnuty tři možné scénáře vývoje zdrojů a potažmo i vývoje financování dopravních projektů. Jednotlivé navrhované varianty se navzájem odlišují zejména v předpokládaném vývoji dostupných zdrojů, které jsou závislé na rozdílných předpokladech pro vývoj příjmových položek rozpočtu (viz kapitola ).

103 Pro přehlednost jsou varianty v celém dokumentu odlišeny barevně. Podrobný investiční plán ve všech variantách, včetně specifikace základních předpokladů a vstupů pro stanovení výše zdrojů je součástí přílohy č. 7, 8 a 9. Restriktivní varianta Restriktivní varianta financování projektů se odvíjí od nejpesimističtější predikce dostupných zdrojů v období let. Varianta předpokládá, že výnosy z časových a,výkonových poplatků a výnosy ze spotřební daně se budou pohybovat na úrovni infalce a jejich reálná hodnota bude tudíž konstantní. Varianta zároveň nepředpokládá žádné dodatečné soukromé zdroje v rámci PPP projektů, neuvažuje žádné výnosy z privatizace, ani úvěry EIB. Dotace z EU na financování projektů představují v letech % z průměru čerpání v programovém období 7 a po roku nejsou uvažovány vůbec. Vývoj celkových dostupných zdrojů má tudíž ze začátku klesající a po roce stagnující tendenci. 8 7 Vodní 8 Železniční 8 Silniční Zdroje Obrázek 9 Financování projektů dopravní infrastruktury restriktivní varianta Nedostatek příjmových položek v rozpočtu vytváří poměrně velký deficit dostupných zdrojů, který se projevuje na nedostatečném pokrytí finančních potřeb plánovaných projektů. V restriktivní variantě představuje celkové pokrytí potřeb dostupnými zdroji pouze 7 %. Minimalistická varianta Minimalistická varianta vychází z mírně pozitivního trendu vývoje většiny příjmových faktorů rozpočtu. Výnosy z časových a výkonových poplatků jakož i výnosy ze zdanění silnic rostou stejným tempem jako HDP v daném roce. Podíl na spotřební dani představuje pro SFDI % a zároveň se předpokládá % zapojení soukromých zdrojů. Varianta dále předpokládá čerpání prostředků z evropských zdrojů ( % průměru čerpání 7 pro období, žádné dotace po roce ) a úvěrů od Rozvojová varianta zelená barva; minimalistická varianta hnědá barva; restriktivní varianta červená barva