Freight Integrator - koncepce logistiky pro budoucnost?

Transkript

1 Freight Integrator - koncepce logistiky pro budoucnost? Stephan Seeck, Gerald Smekal Vypukne s novou koncepcí "Freight Integrator" nová éra v intermodální přepravě nebo se přitom jedná pouze o "staré víno v nových trubkách"? Vzniká nový profesní obor nebo je to rozšíření stávajícího, nebo dokonce pouze nový pojem pro již existující koncepce multimodální přepravy? Jaké jsou šance a jaké jsou problémy nového návrhu? Dále uvedený článek se pokusí odpovědět na tyto otázky. 1. Úvod Pojem "Freight Integrator" (integrátor nákladní dopravy) byl poprvé uplatněn v Bílé knize Evropské komise k tématu evropské dopravní politiky pro rok Popis koncepce byl krátký a zůstal nejednoznačný. Uvádí se pouze, že Freight Integrator má být "a new profession specialising in the integrated transport of full loads" (nové povolání specializující se na integrovanou přepravu s plným vytížením) a že EU podpoří tento vývoj. Tuto hrubou definici by bylo třeba zpřesnit - a to nikoliv pouze proto, že podniky odvětví logistiky v celé Evropě se cítily zaskočeny pojmem "nové povolání" a zdůvodňovaly, že požadované výkony integrované dopravy již delší dobu nabízejí. Evropská komise z toho důvodu zadala studii s cílem zpracovat jasnou definici koncepce Freight Integrator, stávající problémová místa odkrýt a konečně prostřednictvím ankety mezi evropskými logistickými podniky zjistit, jak dalece je tato myšlenka již prosazena. V dalším budou popsány výsledky této studie. 2. Freight Integrator Nová, v hlavních rysech jasně vyjádřená definice pojmu Freight Integrator jako výsledek dané studie zní: "Freight Integrators are transport service providers who arrange full load, door-to-door transportation by selecting and combining without prejudice the most sustainable and efficient mode(s) of transportation" (integrátoři nákladní dopravy jsou poskytovatelé přepravních služeb, kteří zařizují přepravu s plným vytížením od dveří ke dveřím výběrem a kombinací bez předsudků co nejudržitelnějších a nejúčinnějších způsobů přepravy). Tato definice se skládá z většího počtu důležitých součástí, které koncepci Freight Integrator odlišují od dalších současných koncepcí (např. zasilatel, KEP-služby, tj. kurýrní, expresní a balíkové služby, nebo provozovatel multimodální dopravy podle ženevské konvence OSN z roku 1980). Jednotlivé součásti koncepce budou v dalším krátce objasněny. Kompletní uspořádání Plné vytížení Od dveří ke dveřím Dodavatel přepravních služeb Freight Integrator Nestrannost Trvalá udržitelnost Spolehlivost Kombinace způsobu přepravy Obr. 1: Součásti koncepce "Freight Integrator" 1

2 Bod l: " arrange " (sjednání) Freight Integrator se angažuje též v přepravě zboží, ale jeho pole působnosti zahrnuje daleko více, zvláště zařizování všech potřebných úkonů ve spojitosti s pohybem zboží z A do B. To zahrnuje volbu správných dopravních prostředků a jejich kombinaci, přípravu přepravy včetně managementu všech potřebných (přepravních) dokladů až po provedení a dohled nad jednotlivými přepravami. Freight Integrator nemusí nutně provádět všechny tyto úkoly sám. Ale je jedinou a zcela zodpovědnou kontaktní osobou pro zákazníka tak, jak je to propagováno v koncepci One-Stop-Shoppings (nákupy s jednou zastávkou). Bod 2: " full load, door-to-door shipment " (plné vytížení, doprava z domu do domu) V celé Evropě neexistuje dohoda o tom, co se rozumí pod pojmem "plné vytížení". Odpovědi dotazovaných podniků se pozoruhodně rozcházejí. Plné vytížení se proto definovalo jednotně z hlediska přepravní jednotky (kontejner, překládací most atd.): "pokud je zboží přepravováno výlučně v přepravní jednotce, lze hovořit o plném vytížení; zboží jako takové zůstává po celou dobu trvání přepravy od nakládky až po příjemce (door-to-door) nedotčené". Tento způsob posuzování má značný vliv na okruh úkolů každého Freight Integrator. Mimo zůstávají pouze přepravy (s malým počtem zanedbatelných výjimek) v oblasti B2B (bussinesto-bussines), které se provádějí kontejnery nebo překládacími mosty. To z této definice vylučuje též klasické kurýrní, expresní a balíkové služby jako jsou UPS nebo FedEx. Bod 3: " selecting and combining without prejudice " (výběr a kombinování bez předsudků) Jádrem koncepce Freight Integrator je nestranný výběr a kombinace, to znamená integrace různých dopravců do přepravního řetězce. Nestranný výběr a kombinace různých dopravních prostředků (nejméně dvou) naráží ovšem v praxi na své hranice, jak bude v dalším objasněno. Na tomto místě nechť postačí poukaz na to, že i když existují též technické potíže, bude to především sám potenciální Freight Integrator, který bude mít potíže s udržením žádoucí nestrannosti. Bod 4: " most sustainable and efficient mode(s) of transportation " (co nejudržitelnější a nejúčinnější způsoby přepravy) K úkolům Freight Integratora patří sestavení takové kombinace dopravních prostředků, která bude pro určitou relaci trvale co nejudržitelnější a nejúčinnější. Cílem je optimálně zkombinovat důležitost ekologie (trvalá udržitelnost ve smyslu Burdtlandovy zprávy) s ekonomickými zájmy (spolehlivost ve smyslu nejlepšího řešení, pokud se týká ceny, služby a kvality). Posuzujeme-li přepravy z ekologického hlediska, vede multimodální uplatnění koncepce Freight Integrator téměř nevyhnutelně ke zlepšení vybalancování mezi jednotlivými přepravními způsoby - jednak žádoucím zapojením alespoň druhého způsobu přepravy vedle silniční dopravy (která všeobecně představuje pro většinu logistických podniků stále ještě první volbu), a dále proto, že všeobecně udržitelnější alternativy, jako pobřežní a vnitrozemská lodní doprava nebo železniční nákladní doprava, přebírají přepravy ze silnice a odlehčují životnímu prostředí. 2

3 Současně vede i uplatnění ekonomických kriterií, jako je cena a kvalita služby, k tomu, že Freight Integrator bude jednat i v zájmu zákazníků, což ve svém důsledku vede k takovému řešení přepravy, které dosáhne optima jak z ekologického, tak ekonomického hlediska. 3. Úkoly a přidaná hodnota V další studii financované EU, na které se podílelo ZLU (Středisko pro logistiku a podnikové plánování v Berlíně), byla označena jako nejvíce rozvinutá dnes již existující forma 3PL (Third Party Logistics Provider - poskytovatel logistických služeb třetí straně) a z ní služba "Solution Providers" (poskytovatelé řešení). Tito poskytovatelé řešení tvoří základ pro Freight Integratora. Nabízejí služby, které překračují klasické logistické výkony - přepravu a dodávku do skladu - a soustřeďují se na strategické řízení a uplatnění informačních technologií. Tyto úkoly jsou u Freight Integrator doplněny o celkovou zodpovědnost za průběh přepravy. Na rozdíl od přepravního makléře neprovádí přitom zprostředkování sám, nýbrž odpovídá za všechny s přepravou spojené úkoly, které buď sám přebírá nebo nakupuje. Ty začínají u výběru a kombinace vhodných přepravních prostředků, popř. speditérů, k provedení přepravního výkonu a u opatření všech potřebných dokladů (clo, nebezpečné zboží, nákladní listy pro všechny zúčastněné podniky). Další oblastí úkolů je plánování míst předání a to jak geograficky, tak termínově. A konečně Freight Integrator musí kontrolovat dodávku, při problémech zasáhnout a zákazníka při potížích informovat. Shromažďování a předávání informací je vůbec důležitou součástí úkolů Freight Integratora, které musí optimálně podpořit uplatněním moderních informačních technologií. Pro zákazníky z toho vyplývá klasické One-Stop-Shopping (nakupování s jednou zastávkou) a využití ekologických výkonů v rozsahu, které by sami mohli zorganizovat pouze za vysokých neekonomických nákladů. Pro politické rozhodovací orgány, především pro Evropské společenství, se tu nabízí nástroj, který může přinést delší dobu očekávanou změnu v rozvržení způsobů dopravy. Další přidanou hodnotou koncepce je hloubka informací, které Freight Integrator vlastní a může dále předat zákazníkům. Ty se vedle informací o jednotlivých přepravách týkají především širokých znalostí o všech způsobech přepravy a možnostech jejich kombinací. Znalosti o ekologických a přitom ekonomických alternativách a možnostech jejich uplatnění v přepravě se stále rozšiřují. intermodální Celkový objem přeprav skrytý potenciál unimodální intermodální unimodální intermodální unimodální "znalosti" "podpůrná opatření" Obr. 2: Tržní potenciál pro intermodální přepravu 3

4 Jak důležité jsou znalosti, vysvětlí dále uvedená ilustrace: tržní potenciál pro intermodální přepravy lze zvýšit v prvním, krátkodobě prosaditelném kroku vyšší znalostí tzv. "skrytých možností" a za druhé vhodnými opatřeními, o kterých bude pojednáno dále. 4. Rámcové podmínky, které mluví pro Freight Integratora V rámci studie se prováděly průzkumy a ankety, které poukázaly na souhrn možností koncepce Freight Integrator. V dále uvedených bodech je třeba si povšimnout, že mnohé argumenty vykazují pozitivní vývojový trend a v příštích letech se bude jejich význam zvyšovat. Tím plynule poroste i šance pro Freight Integratora. Šance pro koncepci Freight Integrator Narůstající ekologické uvědomění Kolaps v silniční dopravě Chybějící preference zákazníků Větší vzdálenosti přeprav Zboží v kontejnerech Obr. 3: Šance pro koncepci Freight Integrator Narůstající ekologická uvědomělost Zájem o ekologii získával v minulých letech na významu sice pomalu, ale neustále. To se týká též ekologických přepravních způsobů, jako jsou přepravy vázané na železnici a vodní dopravu. Je možno také pozorovat, že přepravní management na úrovni podniků, uvědomující si potřeby ochrany přírody, není ještě tak zakotven, aby tyto způsoby pravidelně zahrnoval mezi hospodárné alternativy. Spíše je většinou posuzuje jako dodatkovou nabídku k pravidelným službám a pochopitelně ještě spojenou se značně zvýšenou cenou. Chybějící preference zákazníků Při dotazování u podniků se s překvapením ukázalo, že zasilatelství ve většině případů nemají žádné preference, pokud se týká volby přepravních prostředků u svých dodavatelů logistických služeb. Jediné, co má pro ně význam je, aby jejich zboží dorazilo na místo určení přesně v termínu, za dobrou cenu a nepoškozené. Rozhodnutí, jakým způsobem se to stane, přenechávají těmto dodavatelům. Zboží v kontejnerech Kontejnery jsou podstatným předpokladem pro intermodální přepravy. Za prvé kontejnery poskytují dobrou ochranu zboží před vlivy prostředí a za další je možno je - přinejmenším teoreticky - překládat relativně bez problémů. O všechno zboží, které se svojí velikostí hodí do kontejneru, má Freight Integrator logicky zvláštní zájem. Výjimku ovšem tvoří čerstvé potraviny, nebezpečný náklad, cenné zboží a těžké, příp. zvláštní přepravy. Tento názor podpořily i výsledky ankety v průběhu prací na studii. Hrozící kolaps a očekávaná zatížení v silniční dopravě Další bod, který by měl zlepšit prosazování koncepce Freight Integrator, je možno spatřovat ve zvyšující se zátěži z čistých silničních přeprav. Přeplněné dálnice a s tím spojené 4

5 jak delší časy přepravy, tak stále negativnější veřejné mínění, jakož i zvyšující se finanční zatížení vlivem vzrůstajících cen pohonných hmot a přímých i nepřímých daní (heslo mýtné) vedou v podnicích ke změně uvažování. Je to patrné i z toho, že mnoho podniků se k tomuto bodu samo vyjádřilo, ačkoliv toto téma nebylo v rámci dotazů výslovně uvedeno. Globalizace a prostorové soustředění zásob a výroby Logistické struktury se mění. Zásadní změny se zjistily v další studii financované EU a provedené za účasti ZLU. K nim patří, kromě jiného, zvyšující se prostorová koncentrace zásob a výroby, která - zesílená ještě narůstající globalizací - vede k delším přepravním vzdálenostem a zvyšující se mezinárodní dopravě. Intermodální přeprava může ukázat své přednosti především na delších relacích a mezinárodní dokumentační řízení je o dost náročnější než u národních přeprav. 5. Problémové oblasti Vedle šancí se při průzkumu zdůrazňovaly i překážky pro úspěšné zavádění koncepce Freight Integrator a byly shrnuty se do tématických okruhů. Různé problémy ještě převažují nad šancemi a znesnadňují rozvoj koncepce Freight Integrator. Problémy je ale možno vhodnými opatřeními překonat. EU, národní vlády, poskytovatelé logistických služeb a jejich zákazníci se musí těmto obtížím postavit, aby společně dosáhli úspěšného postupu při rozdělování dopravy mezi jednotlivé přepravce. Problémové oblasti Freight Integrator Dostupnost nákladu Vzdělávání zaměstnanců Dostupnost kontejnerů Ručení a dokumentace Infrastruktura Chybějící motivace Železnice (přepravy po železnici) Způsob myšlení/postoj Přepravy po vodě Obr. 4: Problémové oblasti Freight Integrator Problémová oblast "dostupnost kontejnerů" Anketa mezi podniky ukázala jednoznačně, že s všeobecnou dostupností kontejnerů je to špatné. To má rozličné příčiny a mění se od podniku k podniku. Přesto je možno určit některé obecně platné závěry: přístup ke kontejnerům klesá se zvyšující se vzdáleností od přístavu. Nevyrovnaný proud zboží v určitých regionech vyžaduje drahé prázdné jízdy, které si logistické podniky často nemohou dovolit. Technická standardizace není dostatečně prosazená. Navzdory úsilí (i ze strany EU) existují stále různé typy kontejnerů. Především inkompatibilita kontejnerů vytváří v tomto směru mezi jednotlivými způsoby přepravy značné problémy. 5

6 Problémová oblast "infrastruktura" Problémy infrastruktury jsou tak rozmanité jako sama infrastruktura potřebná pro multimodální dopravu. Průzkum objasnil, že jak v přístavech, tak překladištích, tak i u železnice existuje ještě mnoho nedostatků, které ztěžují hladký průběh intermodálních přeprav. Paleta důkazů sahá přitom od chybějících kapacit v přístavech (Portugalsko), po vysoké ceny pro uskladnění v přístavech, které se přiživují na přednostech lacinější přepravy po vodě (Portugalsko), až po chybějící veřejná víceúčelová překladiště (východní Evropa, Řecko, Itálie). Zásadně jsou v terminálech nedostatečné kapacity. Tento vývoj je podporován tím, že výstavba terminálů spočívá spíše na politických než ekonomických kritériích. To vede k tomu, že vysoce moderní infrastrukturu je často možné objevit na místě, kde neexistuje žádná poptávka. Problémová oblast "železnice - přeprava po železnici" V oblasti drážní infrastruktury byly jmenovány dávno známé problémy - odstraňování tratí, zvláště někde "na kraji světa", nedostatečné kapacity na hlavních tazích (tranzitní přeprava přes Alpy) a chybějící rozdělení osobní a nákladní dopravy. Ale železnice sama má rovněž ještě nedostatky, které připravují potenciálním Freight Integratorům problémy. Na předním místě je třeba jmenovat chybějící spolehlivost a přesnost, jakož i málo pružné jízdní řády. To ve spojení s dlouhými dobami přepravy a chybějící mezinárodní kooperací vede k tomu, že je dráha řazena mezi neschopné konkurence a při plánování přeprav není na ni brán zřetel. V celé Evropě dosud stále existující monopolistické struktury v oblasti přeprav po železnici zabraňují možnostem vytvářet tlak na drážní podniky. Všeobecně musí drážní podniky bojovat s vysloveně špatnou celkovou prezentací, na níž ovšem - na základě převažujícího mínění dotazovaných podniků - nesou samy dráhy hlavní vinu. Problémová oblast "vodní přeprava" V pobřežní námořní dopravě a dopravě vnitrozemské jsou problémy v jiných bodech než u železnice. Hlavním nedostatkem přeprav vázaných na vodu je chybějící znalost potenciálních uživatelů tohoto způsobu přepravy. Když logistické podniky plánují přepravu, málokdy myslí na to, že v mnohých případech existují též varianty po vodě. Obtíže způsobuje rovněž vyšší závislost na počasí a sezónní podmínky. Záplavy, nízký stav vody a zamrzlé vodní cesty mohou ve větší míře vést ke značně větším zpožděním dodávek, než např. zácpa na silnici nebo poškozené trolejové vedení u železnice. Problémová oblast "vzdělávání zaměstnanců" Když by se dnes nějaký podnik měl rozhodnout vytvořit si systém Freight Integrator, narazí na značné potíže, které souvisejí s oblastí vzdělávání, kvalifikací zaměstnanců a školením. V této oblasti v Evropě neexistuje jednotná výchova k povolání. Německo je ve vzdělávání pro povolání speditér charakterem požadavků z celé Evropy nejdále. V jednotlivých zemích, např. v Itálii, neexistuje v celé zemi uznávané vzdělávání v oblasti přepravy a logistiky; každý podnik si vychovává zaměstnance sám podle vlastních požadavků. Když jde o zvlášť kvalifikované zaměstnance, činila odpověď na otázky po správné výchově stále větší potíže. To podpořily i výsledky studie: na otázku, odkud mají zaměstnanci znalosti, odpovědělo více než 80 % podniků, že byly získány dlouhodobou zkušeností. Jedná se ovšem především o rozsáhlé znalosti o jednom způsobu dopravy. Právě široký, integrující prvek často úplně schází. Problémová oblast "ručení a dokumentace" Velmi rozsáhlou oblastí problémů, kterou je na tomto místě možno pojednat pouze do určité míry, se týká otázek ručení a dokumentace v mezinárodních intermodálních přepravách. Dotazník odhalil v této souvislosti překvapivé výsledky. Překvapivé proto, že dotčené podniky 6

7 (zasilatelé, dopravci/speditéři/dodavatelé logistických služeb, příjemci a pojišťovací podniky) se s komplikovanými pravidly jasně dokázaly vypořádat. Podle dotazů bylo ovšem zřejmé, kde jsou problémy: současná právní situace sice aktivně nebrání intermodální přepravě, ale má také daleko k tomu jí pomáhat. Kromě toho systém zbytečně způsobuje skryté výdaje. Výdaje, které vznikají ztrátami při nedorozuměních na styčných místech jednotlivých způsobů přepravy. Pro intermodální přepravu v Evropě chybí jednotný právní rámec. Přes všechny snahy se v současné době zdá vyloučené vypracovat jednotná odpovídající pravidla. Skutečnost, že v současném právním rámci velké množství mezinárodních dohod k unimodální (jednodruhové) přepravě naráží na regionální a národní zákony, umožňuje Freight Integratorovi velmi obtížně a pouze za nesmírných administrativních výdajů zjišťovat rozsah ručení, případně jeho hranice, pro každý případ intermodální přepravy. Rovněž nová modelová pravidla UNCTAD/ICC nemohou tyto problémy odstranit, protože se příliš soustřeďují vždy na jeden způsob přepravy. Přitom harmonizací podmínek (např. jednotnými hranicemi ručení pro všechny způsoby přepravy) v intermodální přepravě lze docílit až 10% úspor. Problémová oblast "chybějící motivace" Na otázku, proč hraje intermodální přeprava tak malou roli v podniku, se odpovídalo často jinou otázkou: "Proč bychom měli?" Podniky dnes nevidí žádnou pobídku k větší angažovanosti v intermodální dopravě. Zákazníkovi to je (jak už bylo dříve uvedeno) jedno, jakým způsobem se jeho zboží dostane z A do B. Finanční pobídky neexistují právě tak, jako povinnost přepravovat větším počtem druhů přepravy. Tlak přeplněných dálnic a znečištění životního prostředí se nezdají být ještě dostatečně velké. Popsané problémy v intermodální přepravě usnadňují rozhodnutí soustředit se na jeden dopravní prostředek. - A to je ponejvíce silniční doprava. Jedno prohlášení dotazovaného podniku ilustruje v zastoupení převažující mínění: "Jestliže si vlády přejí, z důvodu ochrany životního prostředí a z důvodu trvalé udržitelnosti, větší vyrovnanost mezi jednotlivými způsoby přepravy, musí k tomu vytvořit a kontrolovat prostředí a rámcové podmínky. Vidíme dvě možnosti, jak to provést. Za prvé: intermodální přepravy by mohly být pro dopravní podniky závazné, pokud dávají smysl - tuto "smysluplnost" určí vlády nebo EU. Za druhé: vlády by mohly zjednat výhody pro ty podniky, které budou provádět intermodální přepravu, např. ve formě zvláštních povolení, nižších daní nebo snížených poplatků mýtného". Problémová oblast "způsob myšlení/postoj" Výše v příspěvku se uvádělo, že největší překážkou pro nestrannou volbu kombinace trvale udržitelných a nejspolehlivějších dopravních prostředků jsou samotné podniky, jejich způsob myšlení a postoj k intermodálním dopravám. A skutečně tato oblast představuje pravděpodobně největší překážku, kterou je třeba vzít v úvahu. Za příklad budiž jmenován klasický speditér s vlastním vozovým parkem, který má organizovat přepravu pro zákazníka. Ve smyslu definice pro Freight Integratora by nyní měl zcela nestranně a nezaujatě začít s plánováním přepravy tak, aby mohla být provedena co nejspolehlivěji a s trvalou udržitelností. Speditér má ovšem svůj vlastní park vozidel a pro něho ekonomicky dává smysl této výhody stoprocentně využít. Kromě toho má podnik (pro tento případ, který je ale velmi blízký realitě) své kořeny v silniční přepravě a vyvinul se k zasilatelství z čistě dopravního podniku. Jeho tradiční silnou stránkou je organizace přeprav po silnici. Speditér sice ví o alternativních způsobech přepravy, ale speciálně v přepravě vázané na vodu nemá žádné zkušenosti a žádné kontakty na podniky, které by tím mohl pověřit. Jeho zkušenosti v intermodální dopravě vůbec nejsou nijak velké, scházejí mu informace, v jeho podniku neexistuje intermodální osvěta - na intermodální přepravu je pohlíženo jako na výjimku pro speciální zadání přepravy, nikoliv jako na každodenní záležitost. Lze toto skutečně přijmout tak, že speditér jedná jako Freight 7

8 Integrator? A otevřeně řečeno: lze mu mít za zlé, když vidíme celou tu oblast problémů, se kterou je konfrontován? 6. Existují již v Evropě Freight Integrators? Za pomoci rozsáhlého dotazníku a za podpory osobních rozhovorů se zkoumalo, jak dalece již dotázané podniky v Evropě mají potenciál pro Freight Integrators. Výsledky byly sestaveny pro každý zúčastněný podnik do kontrolního seznamu. To umožnilo jeho zařazení do jedné ze čtyř kategorií (od "vysoce rozvinutý" až po "bez vývoje"). Ve výsledku se ukázalo, že prakticky neexistuje podnik, který již dnes splňuje všechny požadavky na Freight Integrator. Existují ovšem podniky, které jsou na dobré cestě rozvíjet se již relativně dobře. Odhad dospěl ke 150 podnikům v Evropě. % podniků vysoce rozvinutý mírně rozvinutý první základy bez vývoje Obr. 5: Stav rozvoje evropských podniků ve směru ke koncepci Freight Integrator 7. Freight Integrator - koncepce pro budoucnost? Znamená koncepce Freight Integrator automaticky nový obor povolání? Spíše nikoliv. Právě tak to ovšem není pouze nový pojem pro již známý koncept. Nejblíže tomu je koncepce One-Stop-Shopping, omezená na oblast přepravy. Znamená důsledné prosazování bodů, vyjmenovaných v definici, kompletní uspořádání přepravy ucelených nákladů včetně předání dokumentů od dveří ke dveřím při zohlednění všech možných způsobů přepravy a jejich účelné kombinace. Výběr se musí provádět nestranně bez upřednostňování některého přepravního prostředku. Tím bude možné v konečném účinku nabídnout elegantní přepravní řešení, které zohlední ve shodné míře jak ekologické, tak ekonomické zájmy. Příklady z praxe dokazují, že služby poskytnuté touto formou nabízejí pro zasilatele přinejmenším stejnou kvalitu (s ohledem na doby přepravy, spolehlivost, přesnost a bezpečnost nakládky) - a to při nižších nákladech. To se ovšem týká jen vybraných relací, určitých skupin nákladů (zboží) a úzkých geografických koridorů. Tím je také zodpovězena otázka možných šancí koncepce v budoucnosti. Může to fungovat. Ale jen tehdy, když se pro to vytvoří předpoklady na širší bázi, nikoliv pouze ve vybraných regionech nebo pro pilotní relace. V současné době to pro největší část dodavatelů logistických služeb v Evropě prostě není možné, aby tuto službu zákazníkům nabídli. Právě to by ale bylo potřebné, aby se získaly nutné zkušenosti k tomu, aby se intermodální přepravy staly "normální záležitostí" a vymanily se z exotické současnosti, v níž u většiny podniků ještě živoří. Také na politice, a to zvlášť, se požaduje odstranění potíží při prosazování koncepce Freight Integrator. Ve studii byly jako největší překážky označeny chybějící systémy motivace, chybějící informace a kvalifikace, špatná celková prezentace a otázky ručení. To vše jsou oblasti, ve kterých může politika pomoci - ať už krátkodobě zaváděním Promotion Centres (podpůrných středisek), vytvořením informační platformy na internetu k tématu intermodálních 8

9 přeprav nebo propůjčením vyznamenání/cen pro nejlepší v praxi. Spíše střednědobě je možno myslet na opatření, která jsou zaměřena na harmonizaci vzdělávání, na standardizaci otázek spojených s ručením a dokumentací, zlepšením infrastruktury a mnoho podobných. Souhrnně lze říci, že koncepce Freight Integrator má své šance, že v zárodcích nachází již i dnes užití, že ale vyžaduje zvýšené úsilí všech zúčastněných, pokud má tento koncept najít široké uplatnění. Freight Integrators mohou být rozhodujícím faktorem při podpoře rozvoje rozdělení doprav mezi dopravce (modal split), tedy při možnosti dosažení obratu v trvajícím absolutním i relativním nárůstu silnice proti železnici a vodním cestám. Název originálu: Freight Integrator - ein Logistikkonzept mit Zukunft? Zdroj: Internationales Verkehrswesen (56) 11/2004, s Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS 9