MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ

Transkript

1 MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ LESNICKÁ A DŘEVAŘSKÁ FAKULTA Ústav inženýrských staveb, tvorby a ochrany krajiny Sestavení diagramu syntézy pro stanovení optimální hustoty lesních odvozních cest a jeho aplikace na zadaném gravitačním území Diplomová práce Vedoucí práce: Ing. Petr Hrůza, Ph.D. Autor práce: Bc. Michal Kostka Brno 2013

2 PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma: Sestavení diagramu syntézy pro stanovení optimální hustoty lesních odvozních cest a jeho aplikace na zadaném gravitačním území zpracoval sám a uvedl jsem všechny použité prameny. Souhlasím, aby moje diplomová práce byla zveřejněna v souladu s 47b Zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a uložena v knihovně Mendelovy univerzity v Brně, zpřístupněna ke studijním účelům ve shodě s Vyhláškou rektora Mendelovy univerzity v Brně o archivaci elektronické podoby závěrečných prací. Autor kvalifikační práce se dále zavazuje, že před sepsáním licenční smlouvy o využití autorských práv díla s jinou osobou (subjektem) si vyžádá písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuje se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla dle řádné kalkulace. V Brně, dne:.... Podpis studenta 2

3 PODĚKOVÁNÍ Úvodem této práce bych rád poděkoval těm, kteří mi poskytli potřebné informace a rady k dané problematice. Zejména děkuji vedoucímu práce Ing. Petru Hrůzovi, Ph.D., dále pak pracovníkům ŠLP Křtiny pánům Ing. Pavlu Podlipnému a Ing. Borku Nejezchlebovi. V neposlední řadě děkuji všem členům rodiny a přátelům, kteří mi při tvorbě práce vycházeli maximálně vstříc. 3

4 ABSTRAKT Sestavení diagramu syntézy pro stanovení optimální hustoty lesních odvozních cest a jeho aplikace na zadaném gravitačním území Předkládaná práce má za úkol sestavit diagram syntézy pro určení optimální hustoty lesních odvozních cest na vybrané lokalitě Školního lesního podniku Masarykův les Křtiny. Sestavení diagramu spočívá v porovnání nákladů na výstavbu a údržbu lesních odvozních cest s náklady na přibližování dříví ve zpřístupňovaném území. Vytvořený diagram tak podává informace o optimální hustotě lesních odvozních cest z hlediska ekonomické efektivity. Výsledky práce jsou dále doplněny výpočtem optimální hustoty odvozních cest na základě morfologických veličin terénu zpřístupňovaného území. Tím vynikne rozdíl mezi čistě ekonomickým pohledem na danou problematiku a pohledem zahrnujícím vliv tvaru terénu. Klíčová slova: diagram syntézy, lesní odvozní cesta, optimální hustota lesních odvozních cest ABSTRACT Synthesis diagram construction to assess optimal density of forest haul roads and its application in a given area. The thesis aim is to construct a diagram of a synthesis to assess optimal density of forest haul roads in a given area of University forest enterprise Masarykův les Křtiny. Diagram construction is based on comparing costs to construct and maintain haul roads with costs to tree skidding. Such a diagram is able to show optimal density of forest haul roads based on economical effectiveness. In addition, thesis results contains evaluation of optimal density forest haul roads based on morphological values of the terrain. In this way the difference between purely economic view and view based on terrain values will be better seen. Key words: synthesis diagram, forest haul road, optimal density of forest haul roads 4

5 OBSAH 1. ÚVOD PŘEHLED PROBLEMATIKY ČSN Rozdělení lesních cest podle dopravní důležitosti a účelu Kategorie lesních odvozních cest Klasifikace lesních cest dle Ústavu pro hospodářskou úpravu lesa Lesní odvozní cesty Základní kritéria zpřístupnění lesa Hustota lesních cest Teoretický rozestup lesních cest Přibližovací vzdálenost Teoretická přibližovací vzdálenost (D t ) Geometrická přibližovací vzdálenost (D g ) Skutečná přibližovací vzdálenost (D s ) Účinnost zpřístupnění lesa Vliv tvaru terénu na zpřístupnění lesa Průměrný sklon terénu Hustota vodních toků Koeficient členitosti vrstevnic Koeficient tvaru terénu Základní tendence současného zpřístupnění lesa Zpřístupnění lesů v rovinách Problematika zpřístupnění pahorkatin Zásady zpřístupnění pahorkatin Zpřístupnění lesů v horském terénu Optimalizace lesní dopravní sítě Rozbor problematiky optimalizace LDS Základní zásady optimálního zpřístupnění lesa Vymezení transportních segmentů a lesních odvozních celků Transportní segment Lesní odvozní celek Modelové typy transportních segmentů (ÚHÚL 1996) Optimalizace v ČR Srovnání LDS v ČR s vybranými státy Evropy Terénní klasifikace Klasifikační systémy Modelové těžebně-dopravní technologie Údržba, opravy a rekonstrukce lesní cestní sítě Vymezení pojmů Údržba na lesních cestách Opravy lesních cest Rekonstrukce lesních cest CÍL PRÁCE METODICKÝ POSTUP Výběr lokality Mapové podklady Postup tvorby diagramu syntézy Postup zjištění optimální hustoty odvozních cest na základě koeficientu členitosti terénu

6 4.5. Výpočet hustoty cestní sítě Výpočet účinnosti zpřístupnění lesa dle Beneše (1986) CHARAKTERISTIKA ZÁJMOVÉHO ÚZEMÍ Základní údaje o území Správní začlenění Přírodní lesní oblast Geomorfologické členění Geologické poměry Půdní poměry Klimatické poměry Hydrologické poměry Rozbor terénních podmínek VÝSLEDKY Inventarizace lesních odvozních cest v zájmovém území Výpočet optimální hustoty lesních odvozních cest na základě koeficientu členitosti terénu Výpočet průměrného sklonu Výpočet hustoty vodních toků Výpočet koeficientu členitosti vrstevnic Výpočet koeficientu členitosti terénu Zjištění hustoty lesních odvozních cest Zařazení do transportních segmentů Výpočet účinnosti zpřístupnění lesa Sestavení diagramu syntézy Výpočet nákladů na výstavbu lesní odvozní cesty Výpočet nákladů na výstavbu odvozní cesty třídy L1L Výpočet nákladů na výstavbu odvozní cesty bez zpevněné vozovky Výpočet nákladů na odvoz dříví Výpočet nákladů na údržbu lesních odvozních cest Výpočet celkových nákladů na odvozní cesty Výpočet nákladů na přibližování Diagramy syntézy Diagram syntézy pro cesty L1L se započtenými náklady na odvoz Diagram syntézy pro cesty L1L bez započtených nákladů na odvoz Diagram syntézy pro cesty L2L1 se započtenými náklady na odvoz Diagram syntézy pro cesty L2L1 bez započtených nákladů na odvoz Diagram syntézy pro cesty L2L2 se započtenými náklady na odvoz Diagram syntézy pro cesty L2L2 bez započtených nákladů na odvoz Diagram syntézy pro všechny třídy odvoz. cest v zájmovém území se započtenými náklady na odvoz Diagram syntézy pro všechny třídy odvoz. cest v zájmovém území bez započtených nákladů na odvoz Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha se započt. odvozem Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha bez započt. odvozu Náklady na výstavbu a údržbu cesty přepočtené na 1 m 3 odváženého dříví při hustotě odvozních cest 20 m.ha DISKUZE

7 8. ZÁVĚR SUMMARY POUŽITÁ LITERATURA PŘÍLOHY Příloha 1 Tabulka dat z LHE Příloha 2 Normy spotřeby těžební práce (přibližování) Příloha 3 Mapa skutečné přibližovací vzdálenosti Příloha 4 Mapa geometrické přibližovací vzdálenosti Příloha 5 Mapa - sklonové poměry zájmového území

8 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ČR ČSN DMÚ GIS KÚ LDS LHC LHE LHP LOC LOC MZK OM OPRL PLO SLKT ŠLP ML TS UKT ÚHÚL WMS Česká republika Česká státní norma digitální model území geodetické informační systémy katastrální území lesní dopravní síť lesní hospodářský celek lesní hospodářská evidence lesní hospodářský plán lesní odvozní celek lesní odvozní cesta mechanicky zpevněné kamenivo odvozní místo oblastní plán rozvoje lesů přírodní lesní oblast speciální lesní kolový traktor Školní lesní podnik Masarykův les transportní segment univerzální kolový traktor Ústav pro hospodářskou úpravu lesa web map service 8

9 SEZNAM OBRÁZKŮ Obr. 1: Teoretická přibližovací vzdálenost Obr. 2: Geometrická přibližovací vzdálenost Obr. 3: Diagram syntézy Obr. 4: Graf vyjadřující zastoupení terénních typů ve sledované lokalitě Obr. 5: Zastoupení tříd odvozních cest ve zpřístupňovaném území Obr. 6: Mapa zájmového území s vyznačenými odvozními cestami Obr. 7: Sklon jednotlivých spádnic zjišťování průměrného sklonu terénu Obr. 8: Vzorový příčný řez tělesem cesty Brněnka Obr. 9: Výše nákladů na odvozní cesty Obr. 10: Diagram syntézy pro odvozní cesty L1L se započtenými náklady na odvoz Obr. 11: Diagram syntézy pro odvozní cesty L1L bez započtených nákladů na odvoz Obr. 12: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L1 se započtenými náklady na odvoz Obr. 13: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L1 bez započtených nákladů na odvoz Obr. 14: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L2 se započtenými náklady na odvoz Obr. 15: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L2 bez započtených nákladů na odvoz Obr. 16: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest v zájmovém území se započtenými náklady na odvoz Obr. 17: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest v zájmovém území bez započtených nákladů na odvoz Obr. 18: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha se započt. odvozem Obr. 19: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha bez započt. odvozu Obr. 20: Náklady na výstavbu a údržbu cesty při hustotě odvozních cest 20 m.ha -1 9

10 SEZNAM TABULEK Tab. 1: Třídění lesních cest dle ÚHÚL Tab. 2: Doporučená optimální hustota lesních cest na základě koef. členitosti terénu Tab. 3: Lesní dopravní síť v České republice Tab. 4: Porovnání hustoty LDS vybraných zemí Evropy Tab. 5: Úspory v nákladech na přibližování se změnou hustoty lesních cest Tab. 6: Terénní klasifikace Lesprojekt 1980 Tab. 7: Terénní klasifikace Macků, Popelka, Simanov Tab. 8: Optimální hustota odvozních cest na základě koef. členitosti terénu Tab. 9: Zastoupení terénních typů ve sledované lokalitě Tab. 10: Popis zastoupených terénních typů v zájmovém území Tab. 11: Zastoupení tříd odvozních cest ve zpřístupňovaném území Tab. 12: Optimální hustota odvozních cest podle transportních segmentů Tab. 13: Výpočet nákladů na výstavbu odvozní cesty třídy L1L Tab. 14: Výpočet nákladů na výstavbu odvozní cesty bez zpevněné vozovky Tab. 15: Ceny dopravních služeb ŠLP Křtiny Tab. 16: Náklady na výstavbu a údržbu odvozních cest se započteným odvozem dříví Tab. 17: Náklady na výstavbu a údržbu odvozních cest bez započteného odvozu dříví Tab. 18: Diagram syntézy pro odvozní cesty L1L se započtenými náklady na odvoz Tab. 19: Diagram syntézy pro odvozní cesty L1L bez započtených nákladů na odvoz Tab. 20: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L1 se započtenými náklady na odvoz Tab. 21: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L1 bez započtených nákladů na odvoz Tab. 22: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L2 se započtenými náklady na odvoz Tab. 23: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L2 bez započtených nákladů na odvoz Tab. 24: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest v zájmovém území se započtenými náklady na odvoz Tab. 25: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest v zájmovém území bez započtených nákladů na odvoz Tab. 26: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha se započt. odvozem Tab. 27: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha bez započt. odvozu Tab. 28: Náklady na výstavbu a údržbu cesty při hustotě odvozních cest 20 m.ha -1 10

11 1. ÚVOD Lesy a lesní hospodářství patří neodmyslitelně už po dlouhá staletí k tradičním odvětvím v naší zemi. S postupujícím časem se podoba lesních porostů a jejich obhospodařování měnila spolu s potřebami člověka. V současné době se kromě hlediska produkčního začínají stále více prosazovat také mimoprodukční užitky plynoucí z lesů. To však nic nemění na faktu, že v rámci hospodářských lesů hraje hlavní roli stále produkce dřevní hmoty. Neoddělitelnou součástí lesního hospodářství je také lesní dopravní síť, která slouží nejen k transportu dříví z lesních porostů, ale také k řadě dalších činností, čímž umožňuje lesníkům komplexní obhospodařování lesních pozemků. Lesní cesty také stále více plní funkci rekreační, kdy jsou odvozní cesty využívány cyklisty nebo pěšími zejména obyvateli větších měst. Zjednodušeně lze konstatovat, že kvalita a hustota lesní dopravní sítě je jedním z důležitých ukazatelů vyspělosti lesního hospodářství. Nedá se však tvrdit, že čím je větší hustota lesních cest, tím lépe. Tímto složitým tématem se zabývá optimalizace lesní dopravní sítě. Optimalizace slouží k posouzení jednotlivých-často protichůdných faktorů, které ovlivňují výsledný tvar a hustotu lesní dopravní sítě. Z hlediska přírodních faktorů se jedná zejména o terénní podmínky, geologické a hydrologické poměry, klimatické poměry apod. Dalším faktorem je stav lesních porostů a používané těžebně-dopravní technologie. Samozřejmostí je posouzení ekonomických hledisek výstavby lesních cest a v neposlední řadě je nesmírně důležité posoudit vliv výstavby na životní prostředí. Výstavba lesních cest je totiž velkým zásahem do lesního prostředí, kdy dochází k lokálním změnám hydrologických poměrů, vzniku vodní eroze, záboru porostní půdy, narušení celistvosti lesních porostů, čímž se zvyšuje riziko větrných a sněhových kalamit a mnoha dalším negativním důsledkům. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem je tedy žádoucí, aby se při výstavbě nových lesních cest nebo při úpravách stávající lesní dopravní sítě postupovalo s rozmyslem a zodpovědně. To znamená maximálně využívat dosavadních poznatků při optimalizaci LDS a konfrontovat lesnické, ekonomické a také ekologické aspekty dané problematiky. 11

12 2. PŘEHLED PROBLEMATIKY 2.1. ČSN Rozdělení lesních cest podle dopravní důležitosti a účelu a) lesní cesty 1. třídy: odvozní cesty umožňující svým prostorovým uspořádáním a technickou vybaveností celoroční provoz návrhovým vozidlem ( za předpokladu zimní údržby). Cesty jsou vždy opatřeny vozovkou z různých stavebních materiálů. Minimální šířka jízdního pruhu je 3,0 m, volná šířka cesty minimálně 4,0 m. maximální podélný sklon nivelety cesty je 10%, v extrémních horských polohách na krátkých úsecích až 12%. b) lesní cesty 2. třídy: odvozní cesty umožňující svým prostorovým uspořádáním a nezbytnou technickou vybaveností alespoň sezónní provoz návrhovým vozidlem. Povrch cesty se doporučuje podle únosnosti podložních zemin opatřit provozním zpevněním nebo jednoduchou vozovkou s prašným povrchem. Na únosných podložích mohou být i bez provozního zpevnění. Minimální šířka jízdního pruhu je 2,5 m, volná šířka cesty minimálně 3,5 m. Maximální podélný sklon nivelety cesty závisí na morfologii terénu, na druhu podložních zemin, jejich únosnosti a na druhu zpevnění povrchu. Nemá však přesáhnout hodnotu 12%. c) lesní cesty 3. třídy: přibližovací cesty sloužící k vyvážení a přibližování dříví, sjízdné pro traktory, speciální vyvážecí a přibližovací prostředky. V příznivých podmínkách je možný průjezd terénních vozidel. Minimální volná šířka cesty je 3,0 m. Omezujícím faktorem je podélný sklon, únosnost podložních zemin a jejich náchylnost k erozi.povrch může být opatřen provozním zpevněním, částečným provozním zpevněním, anebo bez zpevnění. Technická vybavenost je omezena jen na zpevnění povrchu, zlepšení podloží a na nutné odvodnění. d) lesní cesty 4. třídy: přibližovací cesty a přibližovací linky, které slouží k soustřeďování vytěženého dříví z porostu nebo části porostu. Jsou vedeny zpravidla po spádnici. Povrch je vždy nezpevněný, zpravidla se neodstraňuje ani vrchní organická vrstva. Zemní práce se provádějí jen ve výjimečných případech. Šířka cesty je minimálně 1,5 m, bez technické vybavenosti anebo jen s minimální technickou vybaveností (např. odvodnění). 12

13 2.2. Kategorie lesních odvozních cest Každá lesní odvozní cesta má odpovídající prostorové uspořádání, které zahrnuje specifické šířky vozovek a zpevnění, šířky koruny, podélný a příčný sklon, minimální poloměry směrových oblouků apod. Cesty stejného prostorového uspořádání vytvářejí jednotlivé kategorie v rámci tříd, které jsou charakterizovány zlomkem, kde čitatel vyjadřuje volnou šířku koruny v přímé trati v metrech a jmenovatel návrhovou rychlost v kilometrech za hodinu. Lesní cesty se pak označují příslušnou třídou a kategorií se zlomkovou charakteristikou (Hanák a kol. 2012). Rozdělení lesních odvozních cest do tříd a kategorií Lesní cesty 1. třídy: 1L 5,0/40; 1L 4,5/30; 1L 4,0/30 Lesní cesty 2. třídy: 2L 5,0/30; 2L 4,5/30; 2L 4,0/30; 2L 3,5/ Klasifikace lesních cest dle Ústavu pro hospodářskou úpravu lesa Inventarizace odvozních cest Provedení inventarizace lesních odvozních cest v návaznosti na ČSN Inventarizace je spojena s klasifikací, tj. zatříděním odvozních cest do tříd 1L, 2L1 případně 2L2. 1L odvozní cesty s trvalým celoročním provozem a tomu odpovídající vozovkou, obvykle složenou z několika vrstev, řazeny do jiných pozemků. 2L 1 odvozní cesty se sezónním až trvalým provozem, jsou opatřeny jednoduchou vozovkou s prašným povrchem, případně provozním zpevněním. Jsou řazeny do jiných pozemků. 2L 2 odvozní cesty se sezónním provozem, nezpevněné. Vyskytují se pouze na únosných podložích a jsou řazeny do bezlesí. 13

14 Tab. 1: Třídění lesních cest dle ÚHÚL ( Lesní odvozní cesty Jsou jedno až dvoupruhové účelové pozemní komunikace, které vytvářejí dopravní spojení uvnitř lesních hospodářských celků i mezi nimi a sítí veřejných či jiných účelových komunikací. Umožňují zpřístupnění lesa silničními dopravními prostředky a různými pracovními stroji. Jsou určeny především k dopravě dřevní hmoty, dále pak k dopravě zaměstnanců, materiálu a mechanizace pro lesní hospodářství. Z hlediska dopravního významu jsou tyto cesty kvalifikovány jako tzv. přístupové (Hanák a kol. 2012). Dle Hanáka (2012) každé kategorii lesních odvozních cest odpovídá určitý stupeň technické vybavenosti. Technickou vybaveností lesní cesty se rozumí: vozovka, provozní zpevnění nebo částečné provozní zpevnění technické provedení cestních objektů a odvodňovacích zařízení dokončovací práce na zemním tělese (úprava zářezových a násypových svahů do předepsaného sklonu, jejich ochranné ozelenění, zhutnění zemní pláně na maximální objemovou hmotnost apod.) bezpečnostní zařízení a dopravní značky 14

15 2.5. Základní kritéria zpřístupnění lesa Hustota lesních cest V lesnické literatuře je hustota lesních cest uváděna jako základní kriterium úrovně zpřístupnění lesa. Je vyjadřována délkou cest v metrech, připadajících na jeden hektar lesní půdy. Dělí se na hustotu lesních cest odvozních a přibližovacích, případně přibližovacích linek (Beneš 1986). Tato hodnota podává informace o délce lesních odvozních cest vztažené na jednotku plochy, ale nehodnotí rozmístění lesních cest. Z tohoto důvodu je vhodné hustotu doplnit dalšími ukazateli, především u velkých výměr lesních pozemků (Klč 2009). Hustota lesních cest může být vyjádřena následujícím vzorcem (Hanák a kol. 2012): H = D / S [m.ha -1 ] kde: H hustota lesních cest v m.ha -1 D délka cest v m S plocha zpřístupňovaného území Teoretický rozestup lesních cest S hustotou cest souvisí jejich teoretický rozestup, vyplývající ze vztahu (Beneš 1986): H * R = m 2 Kde: H hustota lesních cest v m.ha -1 R teoretický rozestup lesních cest v m 15

16 Přibližovací vzdálenost Teoretická přibližovací vzdálenost (D t ) je průměrná přibližovací vzdálenost při optimálním rozložení lesních cest po zpřístupňovaném území. Závisí na hustotě odvozních cest (Hanák a kol. 2012). d t = / 4 H (m) Kde: d t teoretická přibližovací vzdálenost v metrech H hustota lesních cest v m.ha -1 Obr. 1: Teoretická přibližovací vzdálenost (Hanák a kol. 2012) Geometrická přibližovací vzdálenost (D g ) Geometrická přibližovací vzdálenost vyjadřuje průměrnou vzdálenost přibližování dřeva nejkratší drahou od pařezu k odvozní cestě. Závisí na rozmístění odvozních cest po zpřístupňovaném území a má větší hodnotu než teoretická přibližovací vzdálenost. Prakticky se zjišťuje aritmetickým průměrem nejkratší vzdáleností těžišť čtverců o ploše 10 ha, rozložených po zpřístupňovaném území, od odvozních cest. Průměrná d gø je aritmetický průměr geometrických přibližovacích vzdáleností (Beneš 1986). 16

17 Obr. 2: Geometrická přibližovací vzdálenost (Hanák a kol. 2012) Skutečná přibližovací vzdálenost (D s ) je délka trasy, po které dopravuje přibližovací prostředek dřevo k odvozní cestě (Hanák a kol. 2012) Dle Beneše (1986) platí pro výše uvedené přibližovací vzdálenosti závislost: D t < D gø < D Sø Účinnost zpřístupnění lesa Dle Hanáka (2012) účinnost zpřístupnění lesa vyjadřuje hospodárnost rozložení lesních odvozních cest po zpřístupňovaném terénu a je základním kritériem při posouzení variant umístění odvozních lesních cest v tomto terénu. Je to údaj poměrný, nezávislý na hustotě cest. Hlavním předpokladem účinnosti zpřístupnění lesa je členitost terénu a členitost lesního území. Čím vyššího koeficientu členitosti terénu dosahuje zpřístupňované území, tím nižší účinnosti dosahuje racionálně trasovaná cestní síť. Čím více je lesní území rozčleněno průnikem cizích pozemků, jako jsou zemědělské půdy, osady, železnice atd., tím nižší účinnosti lze návrhem cestní sítě dosáhnout. V praxi nedosahuje některá síť odvozních cest ani padesátiprocentní účinnosti. To znamená, že k dosažení určité průměrné přibližovací vzdálenosti bylo třeba postavit dvojnásobně dlouhou cestní síť než předpokládá optimální teoretické zpřístupnění. Tato 17

18 okolnost má výrazný ekonomický význam pro lesní hospodářství vzhledem k nákladnosti výstavby lesních cest a jejich negativním účinkům na přírodní prostředí (Hanák a kol. 2012). Účinnost zpřístupnění lze vyjádřit vzorcem (Beneš 1986): U = D t / D g * 100 (%) 2.6. Vliv tvaru terénu na zpřístupnění lesa Členitost terénu, vodní toky, délky a tvary spádnic, tvary rozvodnic a vrstevnic a další geomorfologické prvky podstatně ovlivňují potřebnou hustotu lesních cest pro hospodářské zpřístupnění lesa, jakož i pořizovací cenu lesních cest. Nejsnadněji se zpřístupňují rovinaté terény náhorních plošin nebo lužního lesa bez vodních toků a jiných překážek v trasách cest (Hanák a kol. 2012). Vzhledem k faktu, že každé zpřístupňované území náleží do nějakého povodí, dají se jednotlivé morfologické veličiny kvantifikovat podle ukazatelů používaných ve vodohospodářských studiích (Bližnjak 1952). Podrobný popis metodiky je uveden v publikaci Beneše (1973) Průměrný sklon terénu Průměrný sklon terénu bývá vyšší než průměrný sklon povodí, který je mimo jiné ovlivňován velikostí povodí. Proto je tento sklon použitelnější pro plánovací práce dopravy dříví a stavby lesních cest. Závisí na něm podíl lesního území, určený pro lanovkové technologie přibližování. Při stavbě lesních odvozních cest ovlivňuje sklon terénu potřebný výkop zemin a šířku zabraného pruhu pro vybudování cesty. S narůstajícím sklonem terénu se zvyšuje potřebná délka lesních cest pro účelné zpřístupnění lesa (Hanák a kol. 2012). 18

19 Hustota vodních toků Hustota vodních toků v zalesněném území ČR se pohybuje od 5 do 38 m * ha -1. Tato veličina velice úzce souvisí s geologickými a klimatickými poměry lokality. Vodní toky vytváří překážky v trase lesních cest, které je nutno překonávat zvýšením nákladů na stavbu propustí a mostů, hrazení potoků a jiné odvodňovací práce. Kromě toho znamená existence každého vodního toku, ale i suchého údolí, nepříznivé zvlnění terénu, prodloužení délky vrstevnic a také potřebné délky lesních cest pro hospodářské zpřístupnění lesa. Protože většina lesních cest byla vybudována na údolních dnech, podél vodních toků, kde mnohé z nich převzaly část funkce vodního toku, jsou území s větší hustotou vodní sítě mnohem nepříznivější z hlediska vodní eroze zemin (Hanák a kol. 2012) Koeficient členitosti vrstevnic Členitost střední vrstevnice úzce souvisí s celkovou členitostí terénu. Každé boční údolí prodlužuje délku vrstevnic a tím prodlužuje i délku trasy etážové cesty. Koeficient K m má rozsah 1,13 až 3,25 (Beneš 1973). Některá pohoří vykazují výrazně malý koeficient členitosti vrstevnic. Členitost vrstevnic vyjadřuje účinnost zpřístupnění lesa určitou délkou cesty (Backmund 1968). Tam, kde stačí ke zpřístupnění území 1,4 km cesty (Jeseníky), je potřeba vystavět v nepříznivých členitostních poměrech 2,3 km (některá povodí Drahanské vrchoviny) Koeficient tvaru terénu Koeficient tvaru terénu K je empirická hodnota, vyjadřující vlastnosti terénu poměrným součtem výše uvedených hydrologických koeficientů. Podle Beneše (1973) se na území bývalého Československa koeficient tvaru terénu pohybuje v rozmezí od 1,57 (Českomoravská vrchovina) až do 3,47 (Velká Fatra). Tento koeficient vyjadřuje komplexně terénní tvar a tím i globální klasifikaci terénu z hlediska jeho zpřístupnění. Na základě koeficientu tvaru terénu jsou doporučeny optimální hustoty lesních cest v závislosti na jednotlivých morfologických typech terénu: 19

20 Tab. 2: Doporučená hustota lesních cest na základě koef. členitosti terénu (Beneš 1986) Koeficient členitosti terénu Členitost terénu Doporučená optimální hustota do 2,3 roviny 15 m.ha -1 2,5-4,0 pahorkatiny 22 m.ha -1 max. 4,0 > 4,0 hory - příznivé morfolog. veličiny hory - nepříznivé morfolog. veličiny 19 m.ha m.ha Základní tendence současného zpřístupnění lesa Beneš (1986) definoval nejdůležitější tendence zpřístupnění lesa následovně: Základní tendencí tvorby moderní cestní sítě je změna směru přibližování dříví. Přibližovací vzdálenost má být co nejkratší. Čím delší je dráha vlečeného kmene, tím větší škody vznikají na půdě a porostech. Přibližovací linky mají být přímé, protože každý oblouk přibližovací cesty zvyšuje předpoklady škod, zejména odíráním stojících kmenů. Síť přímých přibližovacích linek, vedených po spádnici, vytváří mnohem menší erozní rýhy, než jsou přibližovací cesty budované dozery. Rýhy po lanovkovém a traktorovém přibližování ve směru spádnice nemají sběrná území povrchové vody, nevytváří vodní síť a zpravidla se do dvou let zacelují nárůstem buřeně Zpřístupnění lesů v rovinách Dle Hanáka (2012) lze z hlediska zpřístupnění lesů pokládat za rovinný terén lesní území do sklonu spádnic 10%. Patří sem lužní lesy a lesy na náhorních rovinách. Beneš (1986) považuje za rovinatý terén lesní území se sklonem do 15%. Dle Lukáče (2003) je rovinatý terén do průměrného sklonu svahů 12%. Problematika zpřístupnění rovin je mnohem jednodušší než zpřístupnění pahorkatin a horských terénů. Lesní dopravní síť v rovinném terénu je v podstatě vybudována a její hustota v ČR přesahuje žádané optimum. Účinnost odvozních cest v rovinách snižuje členitost lesního území vlivem prolínaní lesních a zemědělských pozemků, průchodu železničních tratí, dálnic, vodních toků apod. Kromě toho jsou mnohá rovinatá lesní území zamokřená, bažinatá či zrašeliněná. I tato okolnost ztěžuje budování ideální dopravní sítě a podstatně snižuje její ekonomickou účinnost. 20

21 Podstatnou část hustoty odvozních cest v rovinách tvoří veřejné a zemědělské komunikace (cca 5 m.ha -1 ), což je z hlediska lesnické ekonomiky výhodné. Značná část lesů v rovinatých územích nemá vybudovanou síť zpevněných odvozních cest vzhledem k faktu, že se jedná o malé lesní celky, vybavené pouze zemními cestami a přístupné z okolních zemědělských pozemků, které je možno v zimním období využít k soustředění a odvozu dříví. Většina těchto lesů byla a pravděpodobně znovu bude soukromá (Hanák a kol. 2012). Základní zásadou je umisťování odvozních cest doprostřed zpřístupňovaného území, aby se dosáhlo jejich maximální účinnosti. Maximální rozestup odvozních cest nemá překračovat 1000 m, ale lze jej podřídit optimalizačním výpočtům dopravních nákladů, především nákladů na přibližování, se započítáním finančních nákladů na stavbu a údržbu odvozních cest (Hanák a kol. 2012) Problematika zpřístupnění pahorkatin Území pahorkatin vytváří zvláštní přírodní poměry pro optimalizaci lesní dopravní sítě. V ČR obsahují pahorkatiny podstatnou část lesní půdy (cca 40%). Rozmanité morfologické, geologické, klimatické, půdní a vodohospodářské poměry pahorkatin vytvářejí specifické předpoklady obhospodařování lesů a tvorby lesní dopravní sítě. Pahorkatiny vykazují řadu zvláštností, kterými se liší od horského terénu. Jsou to zejména menší rozdíly nadmořské výšky mezi dnem údolí a hřebenem a menší průměrný sklon terénu (Hanák a kol 2012). Dosavadní koncepce zpřístupnění pahorkatin vyplývala, obdobně jako u horských lesů, z téměř výhradního používání koní a později traktorů k soustřeďování dříví. Odvozní cesty jsou umístěny především v údolích nebo na hřebenech. Traktorová technologie přibližování dříví vyžaduje výstavbu přibližovacích cest, jejichž průměrná hustota je alespoň 80 m.ha -1 (Beneš 1986). Lesy v pahorkatinách nevytvářejí tak velké, souvislé komplexy, jako lesy horské. Často pokrývají jen strmé svahy nad vodním tokem, zatímco náhorní plošiny jsou obhospodařovány zemědělsky. Mnohdy je lesní území obklopeno zemědělskou půdou bez komunikačního zpřístupnění. Soustřeďování dříví se tu uskutečňuje v době vegetačního klidu, tj. na podzim a v zimě, tak, že se dříví přibližuje z lesa na pole a 21

22 odtud se odváží po polních cestách. Při scelování pozemků byla většina polních cest zrušena a odvoz dříví, jakož i vlastní obhospodařování lesa se staly problematickými. Pahorkatiny vykazují mnohem hustší síť veřejných komunikací než horské terény. Z hlediska hustoty odvozních cest by bylo možno považovat pahorkatiny za zpřístupněné. Uspořádání sítě odvozních cest, zejména jejich excentrické umístění v údolích a na hřebenech, vynucuje doplnění cestní sítě vzhledem k současným požadavkům a představám o technologii zpřístupnění lesa (Hanák a kol. 2012) Zásady zpřístupnění pahorkatin Současná tendence optimálního zpřístupnění pahorkatin je obdobná jako zpřístupnění horských terénů. Především se jedná o změnu způsobu přibližování dříví větším využíváním lanových systémů. Doporučuje se omezení výstavby přibližovacích cest a jejich nahrazení přibližovacími linkami, vedenými přímočaře po neodhumusovaném terénu. Pokud to tvar terénu dovoluje, předpokládá se opuštění údolních a hřebenových tras odvozních cest a jejich vedení v etáži svahu tak, aby bylo umožněno lanovkové přibližování ze svahu pod cestou a traktorové nebo lanovkové přibližovaní porostů mezi hřebenem a cestou. Dále se doporučuje vedení odboček etážové odvozní cesty po sjízdných hřebenech (Beneš 1986). Podle průzkumu optimálního zpřístupnění pahorkatin provedeného Benešem (1989) se pohybuje potřebná hustota odvozních cest v rozmezí 13,6 37,9 m.ha -1, což odpovídá výraznému rozdílu členitosti terénu v různém pahorkatinném území. Průměrná hustota odvozních cest je vyjádřena 20 m.ha -1. Při návrhu zpřístupnění pahorkatinného území je jedním z nejdůležitějších kritérií účinnost sítě odvozních cest a z ní vyplývající průměrná geometrická přibližovací vzdálenost, která by neměla vybočit z rozmezí m (Beneš 1986). Hayati (2012) na základě svých výzkumů doporučuje pro pahorkatinný tvar terénu optimální hustotu lesních odvozních cest 21,5 m.ha -1. Přičemž geometrická vzdálenost odpovídá hodnotě 168 m a průměrná skutečná přibližovací vzdálenost 267 m. 22

23 Zpřístupnění lesů v horském terénu Přestože zájmové území náleží z hlediska morfologie terénu spíše do pahorkatin, jsou zde příkré a členité svahy s hluboce zařezanými údolími a náročnými terénními podmínkami. Proto je na místě také zmínit základní zásady zpřístupnění lesů v horském terénu. Jurík (1984) definuje horské terény jako terény s velkou členitostí území a velkými výškovými rozdíly mezi vrcholy a údolími, které jsou doprovázeny velkými sklony svahů. Podmínky pro výstavbu lesních cest jsou v horských terénech vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a také mnohem většímu vlivu povrchové a podzemní vody velmi obtížné, zejména ve srovnání s rovinatým či pahorkatinným tvarem terénu. Síť lesních odvozních cest se v horských terénech obvykle skládá ze tří druhů cest klasifikovaných dle jejich umístění údolních cest, které prochází spodními partiemi území, hřebenových cest, které prochází vrcholovými partiemi svahů a etážových cest, které obvykle spojují první dva typy. Horské území je z hlediska zpřístupnění i z hlediska technologické náročnosti těžebních prací nejnáročnějším terénním typem. Náklady na přibližování jsou zde o % větší, než v rovinách (Horek 1987). Při zpřístupnění i vlastní těžbě a dopravě dřeva se uplatňují nepříznivé vlivy tvaru terénu, zejména velkého sklonu spádnic, členitosti vrstevnic a hustoty vodních toků (Hanák a kol. 2012). Na základě výsledků výzkumů definuje Beneš (1989) následující základní předpoklady zpřístupnění horských terénů: a) Odvozní cesty vést v rozestupu menším než 1000 m b) Cesty údolní budovat v údolích, jejichž podélný sklon nepřevýší 10% c) Etážové cesty se budují ve svazích, jejichž průměrná délka spádnic je větší než 500 m. Etážová cesta může nahradit cestu údolní, pokud vzdálenost od cesty ke dnu údolí (měřeno po spádnici) nepřevyšuje 500 m d) Při délce spádnice nad 1500 m se budují cesty hřebenové nebo podhřebenové, kromě cest údolních a etážových e) Cesty svahové (spojovací) překonávají výškové rozdíly cest údolních, etážových a hřebenových f) Při trasování etážových a hřebenových cest se doporučuje používat optimálního podélného sklonu v rozmezí 5 až 8 % podle přírodních poměrů, při uplatnění protispádů 23

24 g) Odvozní cesty je možno hospodárně budovat v terénech se sklonem spádnic do 50 %. Za optimální sklon terénu pro umístění lesní cesty se považuje %. h) Rozmístění odvozních cest má vyloučit tzv. lomené přibližování, tj. použití dvou přibližovacích prostředků na jedné přibližovací trase, např. lanovky a traktoru. Proto v praxi vyvstává nutnost vedení odvozních cest po bočních hřebenech nebo bočními údolími, pokud to morfologické poměry terénu dovolí. Nedoporučuje se přibližování traktorem nebo koňmi proti spádu většímu než 10 %. ch) Zpřístupnění horských lesů předpokládá minimální použití přibližovacích cest budovaných stavebními stroji. Přibližování má probíhat po neodhumusovaných přibližovacích linkách, především ve směru spádnice, nejkratší drahou od pařezu k odvozní cestě. Budování přibližovacích cest se připouští v trasách budoucích odvozních cest při dodržení směrových a spádových parametrů předepsaných ČSN pro projektování lesních odvozních cest Optimalizace lesní dopravní sítě Rozbor problematiky optimalizace LDS Dle Hanáka (2012) vychází klasický způsob zdůvodnění optimální výstavby lesních cest z výpočtu minimálních nákladů na těžbu a dopravu dříví ve zpřístupňovaném území. Princip metody spočívá v porovnání nákladů na přibližování dříví a stavbu a údržbu lesních cest. Zvyšováním hustoty odvozních cest se snižuje přibližovací vzdálenost. Náklady na cesty rostou, zatímco náklady na přibližování dříví klesají. Minimum součtové křivky těchto nákladů určuje optimální hustotu odvozních cest (viz diagram syntézy). V teoretickém výpočtu optima jsou náklady vztaženy k 1 ha lesní půdy za rok. Tato metoda je považována v současném lesním hospodářství za nekomplexní, protože nezahrnuje celou řadu činitelů, které tvar a hustotu lesní dopravní sítě ovlivňují. Jsou to zejména negativní důsledky výstavby lesních cest a použití dopravních prostředků na devastaci životního prostředí v lesním území. Protože dosud neexistuje metodika finančního vyjádření těchto důsledků, je celkové použití finanční optimalizace cestní sítě neúčinné. Kromě toho se obtížně vyjadřují náklady a výnosy vyplývající z výstavby lesních cest pro pěstování lesa, jeho ochranu, myslivost, turistiku apod. 24

25 Pod optimálním zpřístupněním lesů a lesních komplexů rozumíme optimální rozmístění tras lesních cest, dopravních drah, účelových pozemních a vzdušných komunikací s jejich optimální strukturou (početností a skladbou, resp. zastoupením jednotlivých druhů komunikací) realizovanou v rámci LDS tak, aby délka budovaných komunikací a jejich plocha (zábor produkční plochy) byly co nejmenší a zároveň se dosáhlo co nejvyšší procento zpřístupnění uvažované plochy území a optimální přibližovací vzdálenost pro uplatnění nejrůznějších technologií dopravy dřeva z lesa (Klč 2009). Simanov (2008) zahrnuje optimalizaci výstavby lesní dopravní sítě do zásadní technologické koncepce dlouhodobé přípravy výroby. Čím je hustší síť lesních odvozních cest, tím vyšší jsou náklady vynaložené na jejich stavbu. To je důvod, proč optimální hustota lesních odvozních cest bývá určována pomocí modelové vzdálenosti mezi odvozními cestami, kdy je součet nákladů na přibližování a nákladů na výstavbu lesních cest nejnižší (Pičman a Pentek 1998). Tato závislost je graficky vyjádřena diagramem syntézy (Makovník a kol 1973). Obr. 3: Diagram syntézy (Hanák 2012) 25

26 Základní zásady optimálního zpřístupnění lesa Na základě technicko-ekonomického rozboru přírodních a hospodářských poměrů v lesním hospodářství tehdejšího Československa doporučuje Beneš (1986) následující východiska optimálního zpřístupnění lesa: a) průměrná geometrická přibližovací vzdálenost má činit 160 m (±15%) b) maximální rozestup lesních cest nemá překročit 1000 m c) lesní dopravní síť uspořádat tak, aby bylo možno vyloučit výstavbu přibližovacích cest d) terénní sklon rozhodující pro vymezení území s využitím lanovkového soustřeďování dřeva snížit na 25% e) používat co nejvíce přibližovacích linek vedených nejkratším směrem od pařezu k odvozní cestě tj. po spádnici f) postupně zvyšovat podíl lanovkového soustřeďování v ČR g) dále se doporučují následující hustoty lesních odvozních cest v jednotlivých morfologických typech terénu: g1) pro roviny a náhorní plošiny se sklonem terénu do 15% 15 m na ha při dosažitelné účinnosti LDS 90% a předpokládané průměrné geometrické přibližovací vzdálenosti 170 m; g2) pro pahorkatiny 22 m na ha při průměrné účinnosti LDS 70% a průměrné geometrické přibližovací vzdálenosti 150 m; g3) pro horská území s příznivými hodnotami morfologických veličin 19 m na ha při průměrné účinnosti LDS 80% a průměrné geometrické přibližovací vzdálenosti 170 m; g4) pro horská území s nepříznivými morfologickými poměry 24 m na ha při průměrné účinnosti LDS 70% a průměrné geometrické přibližovací vzdálenosti 160 m Vymezení transportních segmentů a lesních odvozních celků Problematika optimalizace lesní dopravní sítě je řešena i Ústavem pro hospodářskou úpravu lesa, který vytvořil metodiku pro vymezení lesních odvozních celků a transportních segmentů. Na základě této metodiky je vymezeno 6 modelových typů transportních segmentů, které reflektují morfologii terénu zpřístupňovaného území, způsob těžby a přibližování dříví. 26

27 Transportní segment Soubor porostů, které gravitují na jednu hlavní odvozní cestu. Dříví se soustřeďuje k jednomu nebo více odvozním místům. Transportní segment má mít přirozené hranice na gravitačních předělech (hřebenech, vodotečích, okrajích lesa) nebo umělé (odvozní cesty, železniční tratě, rozdělovací síť) (ÚHÚL 1996) Lesní odvozní celek Soubor transportních segmentů pro výpočet dopravní optimalizace lesní dopravní sítě. Má mít jednotný směr odvozu z lesa na manipulační sklad, k železniční vlečce případně k odběrateli. Velikost se stanoví podle konkrétních podmínek, nejméně transportní segment. Hranice jsou totožné s hranicemi transportních segmentů a respektují hranice významných vlastníků (ÚHÚL 1996) Modelové typy transportních segmentů (ÚHÚL 1996) Typ O: oblast bez odvozních cest procházejících lesem, dříví gravituje k cestám jdoucím mimo les. Tyto cesty se do modelové hustoty nezapočítávají, i když slouží lesnímu provozu. Morfologie terénu není rozhodující. Modelová hustota: Ho= 0 m. ha -1 pokud navrhujeme do typu O odvozní cestu, přiřazujeme transportní segment do typu A až E. Typ A: roviny a náhorní plošiny s minimem omezujících vnějších vlivů (bez terénních překážek). Modelová hustota: HA 15 m. ha -1 Typ B: vyšší horské polohy, hřebenové a etážové cesty, převažuje antigravitační přibližování lanovými systémy. Modelová hustota: HB 17,5 m. ha -1 Typ C: odvozní síť pahorkatin a nižších horských poloh s cestní sítí po hřebenech a v údolních polohách, gravitační přibližování, jednodušší terénní poměry. Modelová hustota: HC 22,5 m. ha -1 27

28 Typ D: odvozní síť v luhu, v inundačních oblastech, v terénech s krátkými svahy a zaříznutou údolnicí, relativně malá gravitační území. Modelová hustota: HD 25 m. ha -1 Typ E: odvozní síť v pahorkatinách a horách s členitými a dlouhými svahy s kombinací etážových a údolních cest, obtížné terénní podmínky. Modelová hustota: HE 27,5 m. ha Optimalizace v ČR Na území České republiky ( ha) zaujímají lesy a lesní půda 33,6% z celkové plochy území, což činí přibližně ha. Plocha lesních pozemků trvale mírně roste. Meziročně se zvýší v průměru o 0,06%, což je zřejmě výsledek zalesňování zemědělských neobhospodařovaných pozemků. Na této ploše se nachází následná struktura lesních cest a ostatních účelových pozemních komunikací sloužících především dopravě dřeva: Tab. 3: Lesní dopravní síť v České republice (Klč 2009) Lesní dopravní síť v České republice Třída lesní cesty Počet km % hustota (m.ha -1 ) Poznámka Vlastníci lesa 1L 11919,10 4,58 2L ,80 8,81 Odvozní cesty Jiní vlastníci 1L, 2L 11979,70 4,61 mezisoučet 46799,60 29,25 18,00 cca 1/4 z LDS 3L 41700,40 4L 71500,00 mezisoučet ,40 70,75 42,67 celkem ,00 100,00 60,31 Z tabulky vyplývá, že z celkové délky km lesní dopravní sítě tvoří její základní kostru celkem km lesních odvozních cest, které se využívají v průběhu roku v lesním hospodářství ČR na trvalý nebo sezónní odvoz dřeva automobilovými odvozními prostředky. 28

29 Hustota lesní cestní sítě je v jednotlivých oblastech ČR velmi rozdílná. Největší hustota odvozních cest patřícím vlastníkům lesa je v Jihočeském kraji, kde přesahuje 19 m.ha -1, včetně cest nepatřícím vlastníkům lesa až 25 m.ha -1. Nejnižší hustota je naopak ve Středočeském kraji, kde se pohybuje pod 7 m.ha -1 a včetně cest ostatních vlastníků přesahuje 14 m.ha -1. Poměr lesních odvozních cest k celkové lesní dopravní síti je 1 : 3,4. Poměr lesních cest I. třídy, které mají vybudovanou vozovku, k celkové lesní dopravní síti je 1 : 13,4 (Klč 2009) Srovnání LDS v ČR s vybranými státy Evropy Problematikou lesní dopravní sítě se dále zabývali také Bystrický a Sirota v časopisu Lesnická práce (1/2013), kteří porovnávali hustotu lesních odvozních cest na našem území v majetku vlastníků lesů s okolními evropskými státy. Ve Švýcarsku dosahuje průměrná hustota lesní dopravní sítě 26,2 m.ha -1. Podle Winklera (Winkler a Hauk 1997) dosahuje průměrná hustota lesní dopravní sítě v Rakousku 35,4 m.ha -1. Významně vyšší hustotu lesní dopravní sítě vykazuje na základě inventarizace lesů také Německo. V rámci porovnávaných zemí má oproti ČR nižší hustotu LDS pouze Slovensko (viz tab.). Tab. 4: Porovnání hustoty LDS vybraných zemí Evropy (Bystrický a Sirota 2013) Porovnání hustoty lesní dopravní sítě vybraných zemí ČR Slovensko Švýcarsko Rakousko Německo 1L 4,6 3, ,2 35,4 2L 9,5 7,4 10,5 Celkem 1L+2L 14,1 10,6 26,2 35,4 28,5 Dále autoři článku řešili teoretickou možnost, že by se skutečná hustota lesních odvozních cest zvýšila ze současných 14,1 m.ha -1 na 25 m.ha -1, čímž by se dosáhlo úrovně Švýcarska. To by znamenalo postavit více než km nových cest a celková délka LDS by tím vzrostla o více než 60%. Náklady na tuto výstavbu by činily při současných cenách cca 54 mld. Kč. Všechny výše uvedené parametry hustoty a nákladů mají také praktický důsledek z hlediska úspor v lesním hospodářství. Při současné hodnotě hustoty lesních cest je teoretická přibližovací vzdálenost cca 180 m. Jestliže se 29

30 V ČR zvýší hustota LDS na cca 25 m.ha -1, teoretická přibližovací vzdálenost klesne na 100 m a celková úspora na nákladech bude 837 mil. Kč ročně jenom na přibližování. Přitom nejsou zohledněny další pozitivní efekty z hlediska obhospodařování lesů. Podrobnosti jsou uvedeny v tabulce. Tab. 5: Úspory v nákladech na přibližování se změnou hustoty lesních cest Hustota (Bystrický a Sirota 2013) Úspory v nákladech na přibližování se změnou hustoty lesních cest Teor. přibliž. vzdálenost Náklady na přibližování Objem těžby v ČR Celkové náklady Roční úspora Úspora za 10 let bm/ha m Kč/m 3 mil. m 3 mld. Kč mil. Kč mld. Kč , ,74 3, ,74 2, , Terénní klasifikace Klasifikační systémy Optimalizace lesní dopravní sítě velmi úzce souvisí s terénními podmínkami území a také s používanými dopravně-těžebními technologiemi. Jedná se zejména o volbu přibližovacích technologií, v návaznosti na které se plánuje lesní dopravní síť. Dále lze na základě terénních typů předpokládat výši nákladů na výstavbu nových odvozních a přibližovacích cest, náklady na přibližování apod. V podmínkách lesního hospodářství ČR bylo vytvořeno několik různých klasifikačních systémů. V současnosti je využívána terénní klasifikace Lesprojekt 1980, která vychází ze základního členění terénu na terén únosný, neúnosný a s překážkami. V kombinaci se sklonem terénu pak vzniká konkrétní číselné označení terénního typu (ÚHÚL 2007). Tab. 6: Terénní klasifikace Lesprojekt 1980 (ÚHÚL 2007) 30

31 Další systém terénní klasifikace je podrobnější. Na základě sklonu terénu a edafické kategorie stanoviště vylišuje 26 terénních typů, které jsou vyjádřeny dvojčíslím. Tento sytém byl vytvořen kolektivem Macků, Popelka, Simanov (1992). V praxi je tento způsob terénní klasifikace využíván pouze na ŠLP ML Křtiny. V následující tabulce je přehled jednotlivých terénních typů dle výše uvedené metodiky. Tab. 7: Terénní klasifikace Macků, Popelka, Simanov (ÚHÚL 2007) Modelové těžebně-dopravní technologie Modelové těžebně-dopravní technologie jsou odvozeny z Terénní klasifikace (Macků, Popelka, Simanov, 1992) vymezující limitní těžebně dopravní technologie, které vycházejí z minimálního poškození lesního ekosystému. Princip technologie typizace se opírá o ekosystémové pojetí. Tuto terénní a technologickou klasifikaci využívá OPRL jako deduktivní metody v návaznosti na vypracování návrhu optimalizace lesní dopravní sítě a při optimalizaci zpřístupnění lesa (porostního nitra) v konkrétním transportním segmentu. Na úrovni hospodářského souboru v rámci transportního segmentu však terénní klasifikace mimo jiné umožňuje i vytvoření 31

32 srovnávací platformy pro vyčíslení nákladů na pěstební a těžební činnosti. Takto pojatá terénní klasifikace je prostředkem k objektivnější diferenciaci území pro uplatňování ekologicky únosných výrobních technologií těžební i pěstební činnosti, k posuzování ekonomické náročnosti hospodářských opatření na základě objektivnějšího posouzení výrobních podmínek a k objektivnějšímu navrhování funkční lesní dopravní sítě. Teprve hospodářský soubor determinovaný terénním typem v daném transportním segmentu včetně OM, tvoří modelovou jednotku technologické typizace a východiskem pro vyčíslení nákladů a jejich porovnání ve srovnatelných podmínkách. Přestože nejsou k dispozici mapy terénních typů klasifikace (Macků, Popelka, Simanov, 1992), lze pro výstupy OPRL odvodit na úrovni transportních segmentů spektrum těžebně-dopravních technologií ve vazbě na zastoupené hospodářské soubory (Macků 2003) Údržba, opravy a rekonstrukce lesní cestní sítě Pro tvorbu diagramu syntézy je zapotřebí porovnat náklady na výstavbu a údržbu lesní cestní sítě s náklady na přibližování dříví v závislosti na hustotě lesních odvozních cest. Čím větší je hustota odvozních cest, tím jsou vyšší náklady na jejich výstavbu a následnou údržbu. Aby lesní odvozní cesta mohla plnit všechny požadované funkce po celou dobu své životnosti, je nezbytné provádět její pravidelnou údržbu Vymezení pojmů Hanák (2012): Definice základních pojmů vychází z ČSN , jejíž znění upravil a doplnil Údržba lesní cesty Pravidelná (cyklická) péče o cestu za účelem zajištění její provozuschopnosti a prevence oprav je to tedy pravidelná péče o uchování cesty ve stavu, který vyhovuje jejímu plánovanému dopravnímu využití. Součástí údržby je odstraňování drobných závad, preventivní opatření proti poškození jednotlivých částí cestního tělesa a zejména udržování všech odvodňovacích zařízení v činnosti. Při provádění údržbových prací není zpravidla přerušena doprava na lesní cestě. 32

33 Oprava lesní cesty Stavební práce, kterými se odstraňují vady, opotřebení nebo poškození většího rozsahu uvedením do původního provozního stavu Rekonstrukce lesní cesty Stavební práce, kterými se sleduje zlepšení parametrů cesty a její zařazení do vyšší třídy s technickou vybaveností. Rekonstrukcí se mění účel nebo technické parametry cesty. Rekonstrukce se provádějí za účelem zlepšení bezpečnosti jízdy a jízdních vlastností na lesních cestách. Rekultivace lesní cesty Biotechnická činnost sledující zahlazení dřívější výstavby lesních cest, které již nejsou využitelné pro lesní provoz a mohly by svou existencí i svým stavem negativně působit na okolí. V ČSN jsou v kapitole 15 popsány údržba, rekonstrukce a opravy lesních cest následovně: Údržba na lesních cestách 1) Zimní údržba na lesních cestách zahrnuje zejména odklízení sněhu z jízdního pruhu, ošetření cest posypem a instalaci a údržbu sněhových zábran. 2) Letní (stavební) údržba na lesních cestách zahrnuje: a) údržbu vozovky a provozního zpevnění b) údržbu a čištění krajnic (včetně odstranění náletů) c) údržbu a čištění odvodňovacího zařízení (včetně odstranění náletů) d) odvodňování podloží e) udržování stability svahů f) údržbu cestních objektů g) údržbu bezpečnostních zařízení a dopravních značek Součástí údržby je rovněž odstranění větví zasahujících do dopravního prostoru cesty nebo bránících v rozhledu a odstraňování všech překážek v rozhledovém poli směrových oblouků (vegetace, nálet lesních dřevin, zbytky po těžbě dřeva apod.). Údržbové práce na lesních cestách se provádějí zpravidla bez vyloučení provozu. 33

34 Opravy lesních cest Opravami se odstraňují vady, opotřebení a poškození většího rozsahu, jedná se zejména o: - vyspravení výtluků, výmrazků a vyrovnání povrchu -opravu souvislých poškozených úseků, pokud nedochází ke zlepšování parametrů cesty -větší opravy podélného a příčného odvodnění -opravy cestních objektů -opravy a doplnění bezpečnostních zařízení -zajištění stability zářezových a násypových svahů -zajištění násypových svahů ohrožených přilehlým vodním tokem -u zemních cest provedení provozního zpevnění nebo vozovky -odstranění nadměrného opotřebení cesty Poznámka: Nadměrné poškození (opotřebení) lesní cesty je důsledkem: -nevyhovujících technických parametrů cesty -působení větších nápravných sil než pro jaké byla cesty vybudována -výrazně zvýšené intenzity dopravy v krátkém časovém úseku -používání cesty v době, kdy není způsobilá k provozu (v době sezónní výluky) -zanedbáním běžné údržby -kalamitních stavů (dešťové přívaly, povodně, sesuvy půdy apod.) -překopů cestního tělesa -neodborné údržby a oprav -používání cesty způsobem, který není pro daný typ cesty uvažován (např. přibližování dřeva smýkáním po vozovce odvozní cesty) Rekonstrukce lesních cest Rekonstrukce se provádějí za účelem zlepšení bezpečnosti jízdy a jízdních vlastností a lesních cestách. Cesta po rekonstrukci musí mít v celé své délce parametry odpovídající určité třídě a kategorii cesty: Při rekonstrukci se řeší zejména: -rozšíření oblouků na hodnoty zajišťující bezpečný průjezd požadovaného (návrhového) vozidla -rozhledová pole v trase s případným rozšířením oblouků -zřízení vozovky nebo provozního zpevnění 34

35 -obnova a doplnění podélného a příčného odvodnění -celkové opravy cestních objektů, při kterých se mění účel nebo technické parametry -vybavení cesty opatřeními a předměty zajišťující bezpečnost provozu -úprava zaústění lesních cest na veřejné pozemní komunikace -úprava úseků s nepříznivým podélným sklonem -vybudování výhyben -vybudování a úpravy skládek dřeva 35

36 3. CÍL PRÁCE Cílem předkládané diplomové práce je sestavení diagramu syntézy pro stanovení optimální hustoty lesních odvozních cest na vybrané lokalitě Školního lesního podniku Masarykův les Křtiny. Vytvořený diagram syntézy pro jednotlivé třídy lesních cest vypovídá o optimální hustotě odvozních cest pouze z hlediska ekonomické efektivnosti. Nejsou v něm zohledněny další neméně důležité faktory, jako například tvar terénu ve zpřístupňovaném území, vliv výstavby lesních odvozních cest na životní prostředí, používané přibližovací technologie apod. Proto je výpočet optimální hustoty odvozních cest pomocí diagramu syntézy doplněn zjištěním optimální hustoty na základě koeficientu tvaru terénu. Vynikne tak rozdíl mezi čistě ekonomickým pohledem na danou problematiku a pohledem komplexnějším, kdy je hustota odvozních cest vypočítána na základě morfologických veličin území. Sestavený diagram syntézy je vytvořen za pomoci zavedených postupů a všeobecně platných pravidel. Z toho vyplývá jeho univerzálnost. Diagramy syntézy uvedené v předkládané práci jsou sestaveny pro konkrétní lokalitu, avšak dosazením vlastních údajů do tabulek uvedených v práci může vzniknout diagram syntézy pro jakékoliv jiné zpřístupňované území. 36

37 4. METODICKÝ POSTUP 4.1. Výběr lokality Metodický postup lze rozdělit do několika dílčích etap, které na sebe navazují tak, aby výsledným efektem bylo splnění zadání tématu práce. Jako první je důležitý výběr vhodné lokality. Tzn. ucelený komplex lesních pozemků, na kterém je síť odvozních cest tříd 1L a 2L. Tato plocha by měla tvořit reprezentativní vzorek ze širšího okolí-jak terénními podmínkami, tak stavem zpřístupnění. To je důležité zejména z hlediska maximalizace vypovídací hodnoty této práce a dále možnou aplikací výsledků práce na podobné lokality. Zároveň je nutno vybrat takovou plochu, ke které lze bez větších problémů dohledat všechny potřebné informace-ohledně výstavby a údržby cest, lesnického hospodaření v dané oblasti, potřebné normy pro výpočet nákladů na přibližování a odvoz dříví atd. Z tohoto pohledu se ukázalo jako nejvýhodnější řešení vybírat území ve správě Školního lesního podniku Masarykův les Křtiny. Sledovaná lokalita byla vybrána zejména díky složitým terénním podmínkám, jež jsou charakteristické pro oblast Moravského Krasu. Tyto podmínky znesnadňují optimalizaci lesní dopravní sítě, která musí být navrhována také s ohledem na kombinaci více přibližovacích technologií Mapové podklady Podklady pro tvorbu mapových výstupů byly získány z wms serverů dostupných na webových stránkách a geoportal.gov.cz. Z mapserveru ŠLP byly využity následující vrstvy: obrysová mapa, porostní mapa pro decenia a , vrstva výškopis zahrnující vrstevnice, sklony svahů a digitální model terénu, vrstva zobrazující lesní odvozní cesty a barevná ortofotomapa oblasti. Z webu geoportal.gov.cz byly využity vrstvy ArcČR a DMÚ 25. Z mapových podkladů Oblastního plánu rozvoje lesů pro PLO 30 Drahanská vrchovina byly použity vrstvy mapující lesní odvozní cesty a transportní segmenty. Jako první byly do prostředí ArcMap přidány z wms serveru ŠLP Křtiny vrstvy porostní a obrysové mapy. Na základě těchto map byly vymezeny hranice zájmového území. Tyto hranice byly zařazeny do databáze v prostředí aplikace ArcCatalog jako liniový objekt. Takto bylo ohraničeno území, které zahrnuje kompletní oddělení 326, 327, 328, 329, 330, 331, 332, 333, 334, 335, 336, 337 a

38 Dále bylo zapotřebí v mapách vyznačit odvozní cesty na dané lokalitě. Zařazení cest do jednotlivých tříd bylo provedeno na základě údajů z mapových podkladů Oblastního plánu rozvoje lesů pro PLO 30 Drahanská vrchovina. Jednotlivé třídy cest jsou barevně rozlišeny-podle metodiky OPRL: červeně 1L, fialově L2L1, zeleně L2L2 a veřejné komunikace šedě. V atributových tabulkách k jednotlivým třídám cest jsou délky těchto cest, jejichž součtem získáme celkovou délku cestní sítě na daném území. Podíl plochy území v ha a délky cest v metrech udává hustotu cestní sítě. Dalším krokem bylo vytvoření a umístění sítě bodů reprezentující teoretická místa těžeb. Tato síť je v mapách tvořena křížky, jež znázorňují rohy čtverců o ploše 10 ha. K tomuto řešení vedl fakt, že kdyby se mělo vycházet z reálného umístění těžeb na daném území za uplynulých 20 let, vznikly by stovky až tisíce bodů, což by bylo komplikované a vzhledem k zaměření práce i zbytečné. Vysoký počet míst těžeb vychází ze skutečnosti, že se na majetku ŠLP hospodaří přírodě blízkým způsobem, což mimo jiné zahrnuje maloplošné obnovní prvky, podrostní až výběrný způsob hospodaření, s čímž souvisí velká prostorová i časová diverzifikace těžební činnosti. Následující operací bylo vytvoření geometrických přibližovacích vzdáleností. Tyto vzdálenosti jsou v mapách zobrazeny jako úsečky spojující místa těžeb (křížky) nejkratší možnou vzdáleností s odvozními cestami. Položka zahrnující geometrické přibližovací vzdálenosti byla přidána do databáze v aplikaci ArcCatalog a vytvořena pomocí Editoru jako liniové objekty. Seznam všech vzdáleností lze zobrazit pomocí atributové tabulky, kde je vyčíslena mimo jiné také průměrná hodnota všech geometrických vzdáleností, což je důležitý údaj pro další výpočty. V návaznosti na geometrické vzdálenosti byly stejným způsobem vytvořeny skutečné přibližovací vzdálenosti. Tyto vzdálenosti odpovídají pohybu dřeva při přibližování od pařezu až na odvozní místo. Vzhledem k faktu, že musí reflektovat konfiguraci terénu, způsob a technologii přibližování, musí být logicky delší, než geometrické přibližovací vzdálenosti. Dalším krokem bylo zjištění, jaké transportní segmenty se na sledované lokalitě nachází. To proběhlo na základě mapových podkladů OPRL pro PLO 30, kde jsou vylišeny hranice jednotlivých transportních segmentů a údaje o nich lze vyčíst z atributové tabulky k příslušné vrstvě v programu ArcGis. Následně bylo zapotřebí jednotlivé segmenty vyznačit v mapách, aby se s nimi dalo dále pracovat. Do stávající geodatabáze byly přidány v prostředí aplikace ArcCatalog další dvě vrstvy pro jednotlivé transportní segmenty. 38

39 4.3. Postup tvorby diagramu syntézy Aby bylo možno sestavit diagram syntézy, je nutno porovnat náklady na výstavbu a údržbu lesních odvozních cest a náklady na odvoz dříví po sledovaných cestách s náklady na přibližování. Při tvorbě diagramu syntézy se vycházelo zejména ze dvou dříve publikovaných postupů a to klasické koncepce diagramu syntézy (Makovník a kol. 1973) a podle postupu publikovaného Rafieiem a kol. ve článku Determining the optimum road density for ground skidding system in Dalak Kheyl forest Hyrcanian zone, který byl publikován ve sborníku World applied sciences journal (7/2009). Pro výpočet nákladů na výstavbu lesních odvozních cest v zájmovém území posloužila projektová dokumentace a faktura k výstavbě úseku LC Brněnka z roku Tento způsob je dostačující, protože terénní, půdní a hydrologické podmínky jsou na sledované lokalitě velmi podobné. Proto lze získané údaje aplikovat pro přibližné určení nákladů na případnou výstavbu dalších odvozních cest. Jednotlivé položky faktury byly přepočítány dle Katalogů popisů a směrných cen stavebních prací na ceny odpovídající současnosti, konkrétně roku Kalkulace byly rozděleny na výstavbu odvozní cesty s vozovkou z MZK a veškerými cestními objekty včetně dopravního značení, dále pak pouze na výstavbu zemní cesty bez vozovky a cestních objektů a na zemní cestu bez vozovky s cestními objekty. Do nákladů na výstavbu a údržbu lesní cesty jsou zahrnuty také náklady na odvoz dříví po sledovaných cestách. Tyto náklady byly vypočteny za pomoci materiálu s názvem Ceny za odvoz dříví a služby v dopravě poskytovanými Školním lesním podnikem ML Křtiny pro rok V tomto ceníku jsou uvedeny ceny za odvoz 1 m 3 dřevní hmoty v závislosti na odvozní vzdálenosti a skutečnosti, zda se jedná o dříví listnaté či jehličnaté. Při výpočtech se vycházelo z hodnot pro odvozní pásmo 0 10 km a objemu dříví vytěženého a odvezeného po sledovaných cestách za uplynulá dvě decenia. Objem dřevní hmoty byl získán jako součet všech provedených těžeb uvedených v LHE pro daná decenia. Náklady na údržbu jsou počítány v návaznosti na třídy lesních odvozních cest. Jsou zde rozdíly v údržbě cest s celoročním a sezónním provozem. Z tohoto důvodu se počítá se zimní údržbou pouze u cest třídy L1L a L2L1. Dále náklady na údržbu zahrnují náklady na letní údržbu (zejména ožínání krajnic) a náklady na ostatní údržbu (opravy výtluků, čištění příkopů, výřez náletu apod.). 39

40 Z jednotlivých kalkulací byly vypočítány roční náklady na výstavbu a údržbu 1 bm cesty, které jsou vyjádřeny přepočtem na 1 m 3 dřevní hmoty, jež byla vytěžena ve zpřístupňovaném území a odvezena po sledovaných cestách. Výsledkem je podklad pro další výpočty při tvorbě diagramu syntézy. Pro výpočet nákladů na přibližování za uplynulá dvě decenia bylo zapotřebí zpracovat údaje o všech provedených těžbách v zájmovém území. Tato data byla z lesní hospodářské evidence pro decenia a přepsána do programu MS Excel, kde sloužila k dalším výpočtům. Na základě objemu středního kmene, druhu dřeviny a celkovém objemu těžeb byly vypočítány průměrné náklady na přiblížení 1 m 3 dřevní hmoty a celkové náklady na přibližování. Při výpočtech se vycházelo z interních materiálů ŠLP Křtiny, které byly aktuální ke dni V těchto materiálech byly uvedeny náklady na přiblížení 1 m 3 od pařezu na odvozní místo v závislosti na průměrné hmotnatosti těžených stromů, faktu, zda se jedná o jehličnaté či listnaté dříví a průměrné přibližovací vzdálenosti. Výsledné hodnoty vznikly součinem objemů z lesní hospodářské evidence a jednotkových cen uvedených v normách spotřeby těžební práce ze ŠLP. Na základě výše uvedeného postupu byly získány a zpracovány všechny informace, které jsou zapotřebí k vytvoření diagramu syntézy. Pro každou třídu lesních odvozních cest byl vytvořen samostatný diagram syntézy, přičemž další podrobnější dělení je na základě skutečnosti, zda jsou náklady na odvoz dříví hrazeny prodávajícím (tzn. ŠLP ML Křtiny) nebo kupujícím. Dále byl vytvořen diagram, ve kterém jsou hodnoty vypočtené jako průměr všech tříd odvozních cest (L1L, L2L1 a L2L2) ve zpřístupňovaném území. Tyto průměrné hodnoty byly v dalším diagramu porovnány s celorepublikovým průměrem roční výše těžeb na 1 ha za období Jednotlivé diagramy jsou doprovázeny tabulkami, ve kterých jsou uvedeny vstupní data hustota odvozních cest, náklady na přibližování, náklady na výstavbu a údržbu cest přepočtené na 1 m 3 odváženého dříví a celkové náklady na přibližování, výstavbu a údržbu cest, jež jsou vztaženy na 1 m 3 odváženého dříví z plochy 1 ha za období 1 roku. Tyto hodnoty jsou dále doplněny průměrnou přibližovací vzdáleností v závislosti na hustotě cest. 40

41 4.4. Postup zjištění optimální hustoty odvozních cest na základě koeficientu členitosti terénu Diagram syntézy slouží k vyjádření optimální hustoty lesních odvozních cest pouze z hlediska ekonomické efektivity. Nejsou v něm zahrnuty další neméně důležité faktory, jako např. vliv tvaru terénu. Proto je předkládaná práce doplněna výpočtem optimální hustoty odvozních cest na základě koeficientu členitosti terénu. Všechny vzorce uvedené v kapitole 4.4. jsou převzaty od Hanáka (2012). Koeficient členitosti (tvaru) terénu vychází z následujícího vzorce: Kt = (I t / 5 + H vt / K čv ) / 3 Kde: I t - průměrný sklon terénu v % stanovený jako průměrný sklon spádnic systematicky rozložených po gravitačním území H vt hustota všech vodních toků v m/ha, pokud tok ohraničuje vybrané území, počítá se s jeho poloviční délkou K čv koeficient členitosti vrstevnic (dle Bližnjaka) Pro výpočet průměrného sklonu terénu bylo zapotřebí v mapových podkladech daného území v programu ArcGis vytvořit spádnice reprezentativně rozmístěné po lokalitě tak, aby co nejpřesněji vypovídaly o sklonových poměrech území. Výsledkem bylo 27 spádnic položených od dna údolí až po hřbet. U těchto spádnic byly vypočítány jejich sklony podle vzorce: H max H min / D Kde: H max -maximální výška spádnice H min D -minimální výška spádnice -délka spádnice Z jednotlivých sklonů všech 27 spádnic byl vypočítán aritmetický průměr, čímž jsme dostali hodnotu průměrného sklonu území (I t ). 41

42 Dále bylo zapotřebí zjistit hodnotu hustoty vodních toků na sledované lokalitě. Pro tento údaj bylo zapotřebí v programu ArcGis vytvořit v databázi nový liniový objekt, ve kterém byly obsaženy všechny vodní toky mapovaného území. V atributové tabulce k dané vrstvě pak vyčteme celkovou délku vodních toků v m. Hustota vodních toků lze vypočítat podle následujícího vzorce: H vt = D vt / S (m.ha -1 ) Kde: H vt -hustota vodních toků D vt S -délka vodních toků v m -plocha zájmového území Dalším krokem je výpočet koeficientu členitosti vrstevnic K čv. Tento koeficient lze vyjádřit následujícím vzorcem: K čv = D Øv / K Kde: D Øv délka vrstevnice o průměrné nadmořské výšce v gravitačním území v m. (Pokud vrstevnice končí na obvodu území, doplní se její délka obvodem území mezi konci vrstevnic). K délka kružnice v m, která by ohraničovala stejnou plochu, jako je plocha ohraničená použitou střední vrstevnicí. Pro výpočet koeficientu členitosti vrstevnic je zapotřebí určit průměrnou nadmořskou výšku lokality. Tento údaj lze vyčíst z mapových podkladů, kde musíme vyhledat nejvyšší a nejnižší nadmořskou výšku území. Dále se vychází z následujícího vzorce: H Ø = H max + H min / 2 (m n.m.) Kde: H Ø -průměrná nadmořská výška území H max H min -maximální nadmořská výška území -minimální nadmořská výška území 42

43 Když známe hodnotu průměrné nadmořské výšky, můžeme v programu ArcGis vytvořit v databázi další objekt. Tento objekt ohraničuje území vymezené vrstevnicí o hodnotě průměrné nadmořské výšky území. Daný objekt musí být vytvořen jako polygonový, poněvadž se bude nadále pracovat nejen s jeho délkou, ale také plochou. Z atributové tabulky tak lze vyčíst délka střední vrstevnice, jejíž hodnota je zapotřebí pro výpočet koeficientu členitosti vrstevnic. Dalším krokem je výpočet délky kružnice, která by ohraničovala stejnou plochu, jako je plocha ohraničená střední vrstevnicí. Tento údaj je vypočítán na základě výměry plochy ohraničené střední vrstevnicí uvedené v atributové tabulce a dále podle vzorců pro výpočet obsahu a obvodu kružnice. Ze získaných hodnot pak dosazením do výše uvedeného vzorce získáme koeficient členitosti vrstevnic K čv, což je zároveň poslední údaj, který chyběl k výpočtu koeficientu členitosti terénu. Nyní se všechny dílčí hodnoty dosadí do vzorce pro výpočet koeficientu terénu. Na základě vypočtené hodnoty lze zařadit sledovanou lokalitu do určitého morfologického typu. Pro každý typ je uvedena doporučená optimální hustota lesních odvozních cest: Tab. 8: Optimální hustota odvozních cest na základě koef. tvaru terénu (Beneš 1986) Koeficient členitosti terénu Členitost terénu Doporučená optimální hustota do 2,3 roviny 15 m.ha -1 2,5-4,0 pahorkatiny 22 m.ha -1 max. 4,0 hory - příznivé morfol. veličiny 19 m.ha -1 > 4,0 hory - nepříznivé morfol. veličiny 27 m.ha Výpočet hustoty cestní sítě Dalším krokem je výpočet hustoty cestní sítě, který se provede na základě údajů zjištěných z vypracovaných mapových podkladů. Tato hodnota je následně porovnána s koeficientem členitosti terénu podle výše uvedené tabulky, čímž se zjistí, zda je hustota cestní sítě na daném území dostačující. Hustota cestní sítě se vypočítá podle následujícího vzorce (Hanák a kol. 2012): 43

44 H = D / S [m.ha -1 ] kde: H -hustota lesních cest v m.ha -1 D -délka cest v m S -plocha zpřístupňovaného území 4.6. Výpočet účinnosti zpřístupnění lesa dle Beneše (1986) Dalším důležitým ukazatelem je účinnost zpřístupnění lesa. Pro výpočet účinnosti je zapotřebí znát teoretickou a průměrnou geometrickou přibližovací vzdálenost. Průměrnou geometrickou přibližovací vzdálenost lze vyčíst z vypracovaných mapových podkladů v programu ArcGis z atributové tabulky za pomoci statistické funkce. Teoretická přibližovací vzdálenost se vypočítá na základě následujícího vzorce: D t = / 4 H (m) Kde: D t -teoretická přibližovací vzdálenost v metrech H -hustota lesních cest v m.ha -1 Hodnoty získané výše uvedeným postupem se dosadí do následujícího vzorce, čímž získáme hodnotu vyjadřující účinnost zpřístupnění zájmového území. U = D t / D g * 100 (%) Kde: U -účinnost zpřístupnění lesa D t D g -teoretická přibližovací vzdálenost -průměrná geometrická přibližovací vzdálenost 44

45 5. CHARAKTERISTIKA ZÁJMOVÉHO ÚZEMÍ 5.1. Základní údaje o území Sledovaná lokalita se nachází v lesích severně od Brna, které jsou v majetku Mendelovy univerzity v Brně a jsou spravovány Školním lesním podnikem Masarykův les Křtiny. Hranice lokality jsou vymezeny ze západu korytem řeky Svitavy, ze severu zastavěnou plochou obce Babice nad Svitavou, z východu průsekem pod vedením velmi vysokého napětí a z jihu katastry obcí Bílovice nad Svitavou, Řícmanice a Kanice. Výměra hodnoceného území je cca 622 ha. Nadmořská výška území se pohybuje od 250 do 470 m n.m. Celá plocha lokality náleží do katastrálního území obce Babice nad Svitavou (Kód KÚ: ) (geoportal.gov). Na lokalitě se nachází přírodní památka Kněžnice, přírodní rezervace Čihadlo, arboretum Řícmanice a dále několik objektů lesnického slavína. Z hlediska vertikální členitosti se na sledovaném území nachází 2. (bukovo-dubový), 3. (dubovo-bukový) a 4. (bukový) lesní vegetační stupeň. Z hlediska stanovištních podmínek je zde nejvíce zastoupena živná ekologická řada (edafické kategorie B, H, S a D) a kyselá ekologická řada (edafická kategorie K). V menší míře jsou zde zastoupeny ekologické řady extrémní (edafická kategorie Z) a exponovaná (edafická kategorie A) (LHP ) Správní začlenění Kraj: Jihomoravský Okres: Brno venkov Obec s rozšířenou působností: Šlapanice Katastry obcí: Babice nad Svitavou Kód KÚ: (geoportal.gov.cz) 45

46 5.3. Přírodní lesní oblast Zájmové území spadá do přírodní lesní oblasti Drahanská vrchovina (PLO 30). Tato PLO se z geografického hlediska dále dělí na 3 podoblasti: Konická vrchovina, Moravský kras a Adamovská vrchovina Geomorfologické členění Dle geomorfologického členění (geoportal.gov) náleží sledovaná lokalita do: Systém: Provincie: Subprovincie: Oblast: Celek: Podcelek: Hercynský Česká vysočina Česko moravská soustava Brněnská vrchovina Drahanská vrchovina Adamovská vrchovina Reliéf Adamovské vrchoviny je tvořen systémem hrástí a prolomů, přičemž prolomy mají široká plochá konkávní dna tvořená sprašovými závějemi a návějemi. Napříč hrástěmi se vyvinula skalnatá průlomová údolí. Údolí Svitavy je hluboké téměř 300 m, ostatní údolí 100 až 200 m. Na Svitavě je vyvinut údolní fenomén, který spolu s pestrým geologickým podkladem a členitým reliéfem silně zvyšuje celkovou biodiverzitu. Reliéf má převážně charakter ploché vrchoviny s výškovou členitostí m, některé hřbety a průlomová údolí mají charakter až členité vrchoviny s členitostí m. Nejvyšším bodem je vrchol Baba u Vranova 512 m n.m (LHP ) Geologické poměry Na geologické stavbě území se účastní jako hlavní brněnský pluton, devon Moravského krasu a kulm Konické vrchoviny. Adamovská vrchovina je budována především brněnským masivem, tj. hlavně amfibolickými granodiority, místy i diority a diabasy (LHP ). 46

47 5.6. Půdní poměry Značná pestrost půdních typů odráží geologické podloží, geomorfologické členění i lesní vegetační stupňovitost. Největší zastoupení z půdních substrátů mají zvětraliny hlubinných vyvřelin (diority, granodiority) v západní části LHC ŠLP ML Křtiny, ve střední a JV části je převaha zvětralin karbonátových hornin (vápence) a na SV zvětralin silikátových sedimentů (převážně droby, doplňované substráty slepenců, brekcií, břidlic normálních až fylitických, prachovců a místy i kyselými polygenetickými hlínami. Tyto převažující substráty jsou přerušovány údolími se substráty fluviálních sedimentů (nivní uloženiny nekarbonátové střední, deluviofluviální uloženiny nekarbonátové střední) doplňované substráty eolitických sedimentů (hlinité spraše a polygenetické hlíny). Na těchto substrátech se ve sledované lokalitě nachází pestřejší směs půdních typů s vyšším podílem kambizemě typické oligotrofní a mezotrofní a luvizemě typické na sprašových překryvech (LHP ) Klimatické poměry Zájmové území spadá dle atlasu podnebí ČSR z větší části do mírně teplé klimatické oblasti, okrsku B 2 - mírně teplého, mírně suchého, převážně s mírnou zimou, s lednovou teplotou nad 3 o C (Vesecký a kol. 1958). Dle Quitta (1971) náleží sledovaná lokalita do mírně teplé klimatické oblasti MT 11 až MT 7. V jižní části území je vliv teplé klimatické oblasti T 2. Podnebí je značně modifikováno členitým terénem, místní klima vykazuje ostré rozdíly na malých vzdálenostech hojné jsou teplotní inverze a naopak extrémně suché teplé polohy na jižních svazích (LHP ). Průměrná roční teplota vzduchu se pohybuje v rozmezí 6,6 C 8,1 C se střední hodnotou 7,5 C. Průměrný roční úhrn srážek činí 600 mm s rozmezím mm. Délka období s průměrnou denní teplotou vzduchu 5 C činí dní, 10 C dní a 15 C 80 dní. Langův dešťový faktor v nižších polohách převládá v rozmezí hodnot 55 90, což je semihumidní srážková oblast a ve vyšších polohách v hodnotách nad 90, tzn. zařazení do humidní srážkové oblasti (LHP ). 47

48 5.8. Hydrologické poměry Celá sledovaná oblast je odvodňována drobnými vodními toky do řeky Svitavy, jež náleží do povodí Dyje a dále do úmoří Černého moře. Největší objem vody z lokality je do Svitavy odváděn Žilůveckým potokem. Kromě stálých vodních toků se na území vyskytuje mnoho koryt, která plní úlohu vodotečí pouze sezónně při tání sněhu popř. intenzivnějších deštích Rozbor terénních podmínek Optimalizace lesní dopravní sítě úzce souvisí s problematikou terénních podmínek, zejména morfologií terénu, únosností půd, druhem podloží, vegetačním pokryvem a dalšími faktory. Zjednodušeně lze říci, že čím náročnější jsou terénní podmínky, tím vyšší jsou náklady na výstavbu a údržbu lesní dopravní sítě. Vyšší jsou také náklady na přibližování. Na sledované lokalitě jsou poměrně složité sklonové poměry, kdy z hluboce zařezaných členitých údolí stoupají příkré svahy, které následně přecházejí do náhorních plošin. Sklonové poměry zpřístupňovaného území lze graficky vyjádřit pomocí mapy sklonů (Příloha 5). Podrobnější informace o terénu podává Terénní klasifikace (Macků, Popelka, Simanov, 1992), na základě které jsou jednotlivé porostní skupiny zájmového území zařazeny do terénních typů. Plošné a procentuální zastoupení jednotlivých terénních typů zpřístupňovaného území jsou uvedeny v tabulce a grafu: Tab. 9: Zastoupení terénních typů ve sledované lokalitě Terénní typ Zastoupení tt (ha) Zastoupení tt (%) 11 40,86 5, ,1 4, ,71 3, ,21 16, ,02 0, ,58 0, ,52 18, ,22 0, ,06 16, ,75 6, ,82 0, ,25 15, ,65 12,4 48

49 Procentuální zastoupení terénních typů % Terénní typ Obr. 4: Graf vyjadřující zastoupení terénních typů ve sledované lokalitě Popis terénních typů vyskytujících se v zájmovém území je v červeně ohraničených řádcích následující tabulky: Tab. 10: Popis zastoupených terénních typů v zájmovém území (ÚHÚL 2007) 49

50 6. VÝSLEDKY 6.1. Inventarizace lesních odvozních cest v zájmovém území Inventarizace lesních odvozních cesty byla provedena na základě dat z Oblastního plánu rozvoje lesů pro PLO 30 Drahanská vrchovina a také dle mapových podkladů ŠLP ML Křtiny. Dále byly stav, sjízdnost, hospodářské využívání, majetkové poměry apod. konzultovány s polesím Bílovice nad Svitavou. Výsledkem je zařazení odvozních cest do jednotlivých tříd podle metodiky OPRL na základě výše uvedených skutečností. Pro přehledné zobrazení jednotlivých tříd cest byla vytvořena mapa s vyznačenými odvozními cestami, jejichž zařazení do tříd je vyjádřeno barevným rozlišením dle metodiky OPRL. Délky jednotlivých tříd lesních odvozních cest a jejich procentuální zastoupení v zájmovém území jsou vyjádřeny následující tabulkou a grafem: Tab. 11: Zastoupení tříd odvozních cest ve zpřístupňovaném území Třída cesty Délka (m) Délka (%) L1L 4130,6 35,34 L2L1 3644,3 31,18 L2L2 3912,5 33,48 celkem 11687,4 100 Zastoupení tříd odvozních cest ,34 31,18 33,48 % L1L L2L1 L2L2 Třída odvozních cest Obr. 5: Zastoupení tříd odvozních cest ve zpřístupňovaném území 50

51 Obr. 6: Mapa zájmového území s vyznačenými odvozními cestami 51

52 6.2. Výpočet optimální hustoty lesních odvozních cest na základě koeficientu členitosti terénu Výpočet průměrného sklonu Výpočet průměrného sklonu I t byl vypočítán jako aritmetický průměr sklonů 27 spádnic vytvořených v mapových podkladech zájmového území pomocí programu ArcGis. Sklon jednotlivých spádnic byl vypočítán podle vzorce uvedeného v metodickém postupu. Průměrná hodnota sklonu na dané lokalitě je 24,8%. Sklon spádnic (%) Sklon (%) Spádnice Obr. 7: Sklon jednotlivých spádnic zjišťování průměrného sklonu terénu Výpočet hustoty vodních toků Hustota vodních toků v zájmovém území byla určena na základě analýzy mapových podkladů podle postupu uvedeného v kapitole Metodika. Zjištěné hodnoty byly dosazeny do následujícího vzorce: H vt = D vt / S [m.ha -1 ] H vt = / 622,8 H vt = 10,41 m.ha -1 Kde: H vt -hustota vodních toků D vt S -délka vodních toků v m -plocha zájmového území 52

53 Výpočet koeficientu členitosti vrstevnic Koeficient členitosti vrstevnic se vypočítá podle vzorce: K čv = D Øv / K K čv = / K čv = 3,33 Kde: D Øv délka vrstevnice o průměrné nadmořské výšce v gravitačním území v m. (Pokud vrstevnice končí na obvodu území, doplní se její délka obvodem území mezi konci vrstevnic). K délka kružnice v m, která by ohraničovala stejnou plochu, jako je plocha ohraničená použitou střední vrstevnicí Výpočet koeficientu členitosti terénu Koeficient členitosti terénu vychází ze vzorce: Kt = (I t / 5 + H vt / K čv ) / 3 Kt = (24,8/5 + 10,41/ * 3,33) / 3 Kt = 4,22 Výsledná hodnota koeficientu členitosti terénu udává, že zájmové území spadá do morfologického typu hory nepříznivé morfologické veličiny. Přestože se ve skutečnosti jedná o pahorkatinný terén, jsou v dané lokalitě natolik specifické terénní podmínky, že svým zařazením dle koeficientu členitosti terénu odpovídá území spíše horskému morfologickému tvaru. Zjištěnému koeficientu členitosti terénu odpovídá modelová hustota 27 m.ha

54 6.3. Zjištění hustoty lesních odvozních cest V předchozí kapitole byla zjištěna modelová optimální hustota lesních odvozních cest na sledované lokalitě. Tato hustota se porovná se skutečnou hustotou odvozních cest. Výpočet hustoty odvozních cest: H = D / S [m.ha -1 ] H = ,4 / 622,8 H = 18,77 m.ha -1 kde: H -hustota lesních cest v m.ha -1 D -délka cest v m S -plocha zpřístupňovaného území Porovnáním skutečné hustoty a modelové hustoty lesních odvozních cest na základě metodiky využívající koeficient členitosti terénu bylo zjištěno, že aby bylo dosaženo optimální modelové hustoty, bylo by zapotřebí vybudovat dalších cca 8 metrů odvozních cest na 1 ha lesní půdy Zařazení do transportních segmentů Na zpřístupňovaném území se dle mapových podkladů OPRL pro PLO 30 Drahanská vrchovina, vyskytují transportní segmenty typu E který zabírá plochu cca 447 ha a 2 transportní segmenty typu C které zabírají plochu přibližně 173 ha. Transportnímu segmentu E odpovídá odvozní síť v pahorkatinách a horách s členitými a dlouhými svahy s kombinací etážových a údolních cest s obtížnými terénními podmínkami. Pro transportní segment typu C je charakteristická odvozní síť pahorkatin a nižších horských poloh s cestní sítí po hřebenech a v údolních polohách, gravitační přibližování a jednodušší terénní poměry. Pro každý transportní segment je určena optimální modelová hustota lesních odvozních cest, s níž se porovná skutečná hustota odvozních cest na sledované lokalitě: 54

55 Tab. 12: Optimální hustota odvozních cest podle transportních segmentů Transportní segment C E Modelová hustota (m.ha -1 ) 22,5 27,5 Skutečná hustota (m.ha -1 ) 18,8 18,8 Rozdíl (m.ha -1 ) 3,7 8, Výpočet účinnosti zpřístupnění lesa Dalším ukazatelem vypovídajícím o zpřístupnění lesa je účinnost zpřístupnění lesa. Tato účinnost se vypočte na základě vztahu mezi teoretickou a geometrickou přibližovací vzdáleností. Průměrná geometrická přibližovací vzdálenost byla zjištěna z mapových podkladů pomocí programu ArcGis (Příloha 4). Výpočet průmětné teoretické přibližovací vzdálenosti: D t = / 4 H (m) D t = / 4 * 18,77 D t = 133, 19 m Kde: D t -teoretická přibližovací vzdálenost v metrech H -hustota lesních cest v m.ha -1 Získané hodnoty se dosadí do vzorce: U = D t / D g * 100 (%) U = 133,19 /165 * 100 U = 80,72% Kde: U -účinnost zpřístupnění lesa D t D g -teoretická přibližovací vzdálenost -průměrná geometrická přibližovací vzdálenost Účinnost zpřístupnění sledované lokality dosahuje 80,7 %, což je vzhledem k náročným terénním podmínkám poměrně vysoká hodnota. 55

56 6.6. Sestavení diagramu syntézy Výpočet nákladů na výstavbu lesní odvozní cesty Jako základní materiál pro výpočet nákladů na výstavbu lesních odvozních cest byla použita projektová dokumentace a faktura k výstavbě úseku lesní cesty Brněnka z roku Tehdejší ceny byly přepočítány na základě katalogů popisů a směrných cen stavebních prací na současnou výši cen. Celkové náklady jsou vyděleny 1971 metry, což je délka budovaného úseku LC Brněnka. Výsledkem jsou přibližné náklady na výstavbu 1 bm lesní odvozní cesty. Získaná hodnota se vydělí 20, protože 20 let je předpokládaná průměrná životnost lesní odvozní cesty. Získáme tak náklady na 1 bm odvozní cesty přepočtené na období 1 roku, což je jeden ze základních vstupních údajů pro sestavení diagramu syntézy. Pro výpočet nákladů na výstavbu odvozní cesty třídy L1L se vychází ze vzorového příčného profilu k lesní cestě Brněnka, kde se počítá s vozovkou složenou ze dvou konstrukčních vrstev-na zhutněnou zemní plán je položena vrstva 15 cm lomové prosívky, na níž je položena vrchní vrstva 25 cm mechanicky zpevněného kameniva (minerálního betonu). Při výpočtech pro odvozní cesty nižších tříd se vychází z předpokladu, že na dostatečně únosném terénu lze vybudovat zemní odvozní cestu bez zpevněné vozovky buď s celoročním nebo sezónním provozem. V případě potřeby je možno lokálně provést provozní zpevnění např. za využití stavebního recyklátu. Obr. 8: Vzorový příčný řez tělesem cesty Brněnka. 56

57 Výpočet nákladů na výstavbu odvozní cesty třídy L1L Tab. 13: Výpočet nákladů na výstavbu odvozní cesty třídy L1L č.položky Faktura LC Brněnka-přepočet na současné ceny Popis položky Měrná jedn. Množství Cena v Kč jednotková Cena v Kč celkem Odstranění pařezů do 30 cm ks 600,00 256, , Odkop.silnice tř.1-2 do 5000m 3 m ,00 49, , Příplatek za lepivost tř.2 m 3 468,70 28, , Odkop.silnice tř.3 do 5000m 3 m ,00 67, , Hlb.ryh 2000mm,tř.2, do 100m 3 m 3 50,80 215, , Hlb.ryh 2000mm,tř.3, do 1000m 3 m 3 152,10 236, , Příplatek za lepivost tř.3 m 3 20,30 23,80 483, Svislé přemíst.výkopku, tř.4, 2,5m m 3 152,10 76, , Vodorov.přem.výkopku, tř.4, do 50m m 3 591,50 36, , Vodorov.přem,do 1km, pařez 300mm ks 600,00 95, , Vodorov.přem.výkopku,tř.4,do10000m m ,00 280, , Násyp silnice do 0,75m 3 /m 2 m ,40 144, , Násyp nehutněný m ,40 21, , Zásyp zhutněný m 3 48,50 88, , Úprava pláně tř.4 se zhutněním m ,40 11, , Svahování tř.4 v zářezech m ,50 43, , Svahování násypů m ,70 38, , Lože pod dlaž. štěrkopísky do 100mm m 2 25,00 93, , Zához z lomového kamene do 200kg m 3 9, , , Příplatek urovnání líce záhozu m 2 16,00 72, , Dlažba desky do 90kg, spáry, tl. 10cm m 2 25,00 127, , Deska melior. Tbm 50x50x10 ks 101,00 92, , Podsyp ze sypaniny tl.150mm m ,00 16, , Recyklát t 3500,00 120, , Podklad z MZK tl, 250mm m ,00 334, , Montáž silniční značky na sloupek ks 4,00 174,00 696, Dopravní značení ks 4,00 950, , Sloupek Fe 60/3 spovrch. Úpravou ks 4,00 450, , Čelo propustku 800mm ks 10, , , Hosp. přejezd 600 mm,4m, lom.kam. ks 1, , , Příplatek nad 4m, 600mm ks 21,00 592, , Propustek z trub beton. 600mm m 36, , , Trouba 8hr tzp 60x100x8 ks 36, , , , Přesun hmot pro kom. s kam.krytem t 10404,88 58, ,02 Náklady na výstavbu 1 bm LC Brněnka : 3 568,12 Kč bez DPH Celkem ,75 V tabulce jsou přepočteny náklady na výstavbu úseku LC Brněnka na současnou výši cen stavebních materiálů a prací. Výsledkem je hodnota 3 568, 12 Kč bez DPH, což jsou náklady na výstavbu 1 bm odvozní cesty L1L s vozovkou z MZK. Když se tato hodnota vydělí 20 (předpokládaná životnost cesty je 20 let), vyjde údaj 178,40 Kč tzn. náklady na výstavbu odvozní cesty třídy L1L přepočtené na období 1 roku. 57

58 Výpočet nákladů na výstavbu odvozní cesty bez zpevněné vozovky Tab. 14: Výpočet nákladů na výstavbu odvozní cesty bez zpevněné vozovky Zemní práce (LC bez vozovky s cestními objekty)-současné ceny Č.položky Popis položky měrná jed. Množství Cena v Kč jednotková Cena v Kč celkem Odstranění pařezů do 30 cm ks 600,00 256, , Odkop.silnice tř.1-2 do 5000m 3 m ,00 49, , Příplatek za lepivost tř.2 m 3 468,70 28, , Odkop.silnice tř.3 do 5000m 3 m ,00 67, , Hlb.ryh 2000mm,tř.2, do 100m 3 m 3 50,80 215, , Hlb.ryh 2000mm,tř.3, do 1000m 3 m 3 152,10 236, , Příplatek za lepivost tř.3 m 3 20,30 23,80 483, Svislé přemíst.výkopku, tř.4, 2,5m m 3 152,10 76, , Vodorov.přem.výkopku, tř.4, do 50m m 3 591,50 36, , Vodorov.přem,do 1km, pařez 300mm ks 600,00 95, , Vodorov.přem.výkopku,tř.4,do10000m m ,00 280, , Násyp silnice do 0,75m 3 /m 2 m ,40 144, , Násyp nehutněný m ,40 21, , Zásyp zhutněný m 3 48,50 88, , Úprava pláně tř.4 se zhutněním m ,40 11, , Svahování tř.4 v zářezech m ,50 43, , Svahování násypů m ,70 38, , Lože pod dlaž. štěrkopísky do 100mm m 2 25,00 93, , Zához z lomového kamene do 200kg m 3 9, , , Příplatek urovnání líce záhozu m 2 16,00 72, , Dlažba desky do 90kg, spáry, tl. 10cm m 2 25,00 127, , Deska melior. Tbm 50x50x10 ks 101,00 92, , Montáž silniční značky na sloupek ks 4,00 174,00 696, Dopravní značení ks 4,00 950, , Sloupek Fe 60/3 spovrch. Úpravou ks 4,00 450, , Čelo propustku 800mm ks 10, , , Hosp. přejezd 600 mm,4m, lom.kam. ks 1, , , Příplatek nad 4m, 600mm ks 21,00 592, , Propustek z trub beton. 600mm m 36, , , Trouba 8hr tzp 60x100x8 ks 36, , , Přesun hmot pro kom. s kam.krytem t 265,33 58, ,92 Celkem ,35 Náklady na výstavbu 1 bm LOC bez zpevněné vozovky: 1 145,29 Kč bez DPH V tabulce jsou rozepsány jednotlivé položky, na základě kterých byly vypočítány náklady na výstavbu 1 bm lesních odvozních cest bez zpevněné vozovky. Výpočet probíhal stejně, jako v případě cesty L1L, avšak nejsou započteny náklady na materiál a práce týkající se konstrukce vozovky z MZK. Náklady na výstavbu 1 bm cesty třídy L2L1 popř. L2L2 jsou 1 145,29 Kč bez DPH. Vydělením 20 lety dostaneme roční náklady na výstavbu ve výši 57,25 Kč. 58

59 Výpočet nákladů na odvoz dříví V situaci, že je odvoz dřevní hmoty realizován subjektem, který je zároveň investorem odvozních cest v zájmovém území - v tomto konkrétním případě ŠLP ML Křtiny, lze náklady na odvoz dříví započítat do celkových nákladů na lesní odvozní cesty ve zpřístupňovaném území. Náklady na odvoz jsou vztaženy pouze ke konkrétním cestám v daném území, tzn. výše nákladů na odvoz po ostatních veřejných komunikacích se do výpočtů nezahrnuje. V případě, že odvoz dříví financuje odběratel např. při prodeji dříví na lokalitě OM, se s náklady na odvoz při sestavení diagramu syntézy logicky nepočítá. Při výpočtech se opět vycházelo z předpokládané životnosti odvozních cest 20 let. Proto bylo zapotřebí zjistit z lesní hospodářské evidence objem vytěžené dřevní hmoty odvezené po sledovaných cestách za uplynulá dvě decenia ( , ). Výsledné objemy musely být rozděleny na jehličnatou a listnatou surovinu, protože jsou zde rozdílné výše nákladů na odvoz v závislosti na výše uvedené skutečnosti. Dále se počítalo s cenami odpovídajícími pásmu odvozu 0 10 km, což odpovídá maximální délce jednotlivých odvozních cest v zájmovém území (Příloha 1). K výpočtům byl využit ceník, který je uveden pod textem. Tab. 15: Ceny dopravních služeb ŠLP Křtiny Pásmo odvozu (km) Jehličnaté (Kč/m 3 ) Listnaté (Kč/m 3 ) Výpočet: Celkový objem dřevní hmoty za 20 let: m 3 Průměrná cena za odvoz 1 m 3 dříví *): Doba trvání odvozu dříví: Celková délka odvozních cest: 104,66 Kč 20 let m Roční náklady na odvoz dříví přepočtené na 1 m odvozní cesty: * 104,66 = Kč / 20 let = Kč/ 1rok = / m = 21,25 Kč / rok / 1 bm cesty *) Vypočteno na základě rozboru zastoupení těžených dřevin (jehličnatá / listnatá) 59

60 Výpočet nákladů na údržbu lesních odvozních cest Další důležitou součástí nákladů na odvozní cesty jsou náklady na jejich údržbu. Pravidelnou údržbou a opravami se cesty nejen udržují ve sjízdném stavu, ale také se výrazně prodlužuje jejich životnost, čímž se dá do budoucna předejít větším investicím v podobě rozsáhlých rekonstrukcí či větších oprav. Náklady na údržbu jsou rozlišeny v návaznosti na třídu cesty. U běžné údržby je největší rozdíl mezi cestami třídy L2L2, které jsou určeny pro sezónní provoz a tím pádem se zde nevykonává zimní údržba a cestami vyšších tříd, kde je zimní údržba nutná. Náklady na letní údržbu, ostatní drobné opravy a údržbu jsou paušálně rozpočítány na všechny odvozní cesty bez rozdílu. Při výpočtu nákladů na údržbu odvozních cest se vychází z informací uvedených v materiálech získaných na polesí Bílovice nad Svitavou. Výše nákladů na jednotlivé druhy údržby (Kč / 1 bm cesty / 1 rok): a) Letní údržba (ožínání krajnic apod.): 4,47 Kč b) Zimní údržba (prohrnování, posyp): 2,63 Kč c) Ostatní (opravy výtluků, čištění krajnic, výřez náletu...): 8,42 Kč Výpočet celkových nákladů na odvozní cesty Součtem výše uvedených dílčích nákladů jsou získány celkové náklady na odvozní cesty vztažené k 1 bm cesty na 1 rok. Veškeré ceny vyčíslené v této kapitole jsou uvedeny bez DPH. Při všech výpočtech se vychází ze současných cen. V následujících tabulkách a grafu jsou vyčísleny výsledné celkové náklady. Tab. 16: Náklady na výstavbu a údržbu odvozních cest se započteným odvozem dříví NÁKLADY VČETNĚ ODVOZU DŘEVA (Kč / 1m / 1 rok) L1L L2L1 L2L2 Výstavba 178,4 Výstavba 57,25 Výstavba 57,25 Letní údržba 4,47 Letní údržba 4,47 Letní údržba 4,47 Zimní údržba 2,63 Zimní údržba 2,63 Zimní údržba 0 Ostatní opravy 8,42 Ostatní opravy 8,42 Ostatní opravy 8,42 Odvoz 21,25 Odvoz 21,25 Odvoz 21,25 Náklady celkem 215,17 Náklady celkem 94,02 Náklady celkem 91,39 60

61 Tab. 17: Náklady na výstavbu a údržbu odvozních cest bez započteného odvozu dříví NÁKLADY BEZ ODVOZU DŘEVA (Kč / 1m / 1 rok) L1L L2L1 L2L2 Výstavba 178,4 Výstavba 57,25 Výstavba 57,25 Letní údržba 4,47 Letní údržba 4,47 Letní údržba 4,47 Zimní údržba 2,63 Zimní údržba 2,63 Zimní údržba 0 Ostatní opravy 8,42 Ostatní opravy 8,42 Ostatní opravy 8,42 Náklady celkem 193,92 Náklady celkem 72,77 Náklady celkem 70,14 Výše nákladů na odvozní cesty (Kč / 1m /1 rok) Kč Náklady vč. odvozu Náklady bez odvozu 0 L1L L2L1 L2L2 Třída odvozní cesty Obr. 9: Výše nákladů na odvozní cesty Jak lze vyčíst z tabulek, největší rozdíl je v nákladech na odvozní cesty třídy L1L a cesty L2L1 a L2L2. Tento rozdíl pramení z vysokých počátečních nákladů na výstavbu vozovky v případě cest třídy L1L. Další menší rozdíly v nákladech jsou dány absencí zimní údržby u odvozních cest L2L2. Významným faktorem je výše nákladů na odvoz dřevní hmoty. Bez rozdílu třídy odvozních cest dosahuje výše přes 20 Kč / 1 m / 1 rok, což se může zdát jako poměrně nízká částka, avšak po přepočtu na celkové objemy vytěženého dříví a dobu 20 let dosahují tyto náklady výše téměř Kč Výpočet nákladů na přibližování Pro sestavení diagramu syntézy je nezbytné vyčíslit výši nákladů na přibližování dříví. Při výpočtech se vycházelo z průměrné přibližovací vzdálenosti v dané lokalitě, která je 258 m (Příloha 3). Při kalkulaci nákladů na přibližování se počítá s variantou přibližování pomocí UKT, což je nejvíce využívaná přibližovací technologie na dané lokalitě. V menší míře se zde přibližuje pomocí SLKT a lanových dopravních zařízení. 61

62 Výše nákladů byla vypočtena na základě dat získaných z LHE pro decenia a Objemy všech těžeb v dané oblasti byly rozděleny v závislosti na faktu, zda se jedná o listnatou či jehličnatou dřevinu a dále podle objemu středního kmene. Poté se podle norem spotřeby těžební práce (Příloha 2) vytvořily tabulky, ve kterých byly vyčísleny všechny potřebné hodnoty (Příloha 1). Pro samotné sestavení diagramu syntézy jsou důležité následující údaje: Průměrné náklady na přiblížení 1 m 3 dříví: Celkové náklady na přibližování za 20 let: 83,69 Kč ,00 Kč 62

63 Diagramy syntézy Diagram syntézy pro cesty L1L se započtenými náklady na odvoz V případě, že je zvolena varianta výstavby lesních odvozních cest třídy L1L a zároveň je prováděn odvoz dřevní hmoty ze zpřístupňovaného území vlastními prostředky, jedná se z ekonomického hlediska o nejméně vhodnou variantu. Tato skutečnost se projeví v diagramu syntézy doporučenou optimální hustotou odvozních cest pouze cca 5 m.ha -1. Tab. 18: Diagram syntézy pro odvozní cesty L1L se započtenými náklady na odvoz L1L s odvozem Hustota (m.ha -1 ) Přibližovací vzdálenost (m) Objem dříví (m 3 /ha/rok) Náklady na výstavbu (Kč) Náklady na výstavbu přepočt. na 1 m 3 přibliž. dříví (Kč) Náklady na přibližování (Kč/m 3 ) Náklady celkem (Kč/m 3 ) 1, ,81 215,17 56, , ,48 2, ,81 430,34 112,95 785,52 898,47 3, ,81 645,51 169,43 523,68 693,11 4, ,81 860,68 225,90 392,76 618,66 5, , ,85 282,38 314,21 596,59 7, , ,19 395,33 224,44 619,77 10, , ,70 564,75 157,10 721,85 15, , ,55 847,13 104,74 951,87 20, , , ,50 78, ,05 25, , , ,88 62, ,72 L1L s odvozem 2000,00 náklady (Kč/m 3 ) 1500, ,00 500,00 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 hustota (m/ha) Náklady na přibližování Náklady na výstavbu Celkové náklady na 1 ha Obr. 10: Diagram syntézy pro odvozní cesty L1L se započtenými náklady na odvoz 63

64 Diagram syntézy pro cesty L1L bez započtených nákladů na odvoz V případě varianty se zastoupením odvozních cest pouze třídy L1L, avšak bez započtení nákladů na odvoz dříví, dochází k mírnému snížení celkových nákladů. Minimum součtové křivky zobrazuje optimální hustotu odvozních cest okolo 6 m.ha -1. Tab. 19: Diagram syntézy pro odvozní cesty L1L bez započtených nákladů na odvoz L1L bez odvozu Hustota (m.ha -1 ) Přibližovací vzdálenost (m) Objem dříví (m 3 /ha/rok) Náklady na výstavbu (Kč) Náklady na výstavbu přepočt. na 1 m 3 přibliž. dříví (Kč) Náklady na přibližování (Kč/m 3 ) Náklady celkem (Kč/m 3 ) 1, ,81 193,92 50, , ,90 2, ,81 387,84 101,80 785,52 887,32 3, ,81 581,76 152,69 523,68 676,37 4, ,81 775,68 203,59 392,76 596,35 5, ,81 969,60 254,49 314,21 568,70 7, , ,44 356,28 224,44 580,72 10, , ,20 508,98 157,10 666,08 15, , ,80 763,46 104,74 868,20 20, , , ,95 78, ,50 25, , , ,44 62, ,28 L1L bez odvozu 2000,00 n á k l a d y (Kč / m 3 ) 1500, ,00 500,00 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 hustota (m/ha) Náklady na přibližování Náklady na výstavbu Celkové náklady na 1 ha Obr. 11: Diagram syntézy pro odvozní cesty L1L bez započtených nákladů na odvoz 64

65 Diagram syntézy pro cesty L2L1 se započtenými náklady na odvoz Při výstavbě odvozních cest třídy L2L1 dochází k výraznému snížení nákladů oproti cestám třídy L1L vlivem absence vozovky z MZK, což se projeví zvýšením optimální hustoty až na cca 8 m.ha -1. V tomto případě jsou do celkových nákladů započítány náklady na odvoz dříví. Tab. 20: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L1 se započtenými náklady na odvoz L2L1 s odvozem Hustota (m.ha -1 ) Přibližovací vzdálenost (m) Objem dříví (m 3 /ha/rok) Náklady na výstavbu (Kč) Náklady na výstavbu přepočt. na 1 m 3 přibliž. dříví (Kč) Náklady na přibližování (Kč/m 3 ) Náklady celkem (Kč/m 3 ) 1, ,81 94,02 24, , ,68 2, ,81 188,04 49,35 785,52 834,87 3, ,81 282,06 74,03 523,68 597,71 4, ,81 376,08 98,71 392,76 491,47 5, ,81 470,10 123,39 314,21 437,60 7, ,81 658,14 172,74 224,44 397,18 10, ,81 940,20 246,77 157,10 403,87 15, , ,30 370,16 104,74 474,90 20, , ,40 493,54 78,55 572,09 25, , ,50 616,93 62,84 679,77 L2L1 s odvozem 2000,00 n á k l a d y (Kč / m 3 ) 1500, ,00 500,00 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 hustota (m/ha) Náklady na přibližování Náklady na výstavbu Celkové náklady na 1 ha Obr. 12: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L1 se započtenými náklady na odvoz 65

66 Diagram syntézy pro cesty L2L1 bez započtených nákladů na odvoz Stejně jako v předchozím případě jsou náklady na výstavbu odvozních cest relativně nízké díky absenci vozovky z MZK. Další méně výrazné snížení nákladů je způsobeno faktem, že v této variantě nejsou započteny náklady na odvoz dřevní hmoty. Výsledným efektem je zvýšení optimální hustoty odvozních cest až na hodnoty okolo 10 m.ha -1. Tab. 21: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L1 bez započtených nákladů na odvoz L2L1 bez odvozu Hustota (m.ha -1 ) Přibližovací vzdálenost (m) Objem dříví (m 3 /ha/rok) Náklady na výstavbu (Kč) Náklady na výstavbu přepočt. na 1 m 3 přibliž. dříví (Kč) Náklady na přibližování (Kč/m 3 ) Náklady celkem (Kč/m 3 ) 1, ,81 72,77 19, , ,10 2, ,81 145,54 38,20 785,52 823,72 3, ,81 218,31 57,30 523,68 580,98 4, ,81 291,08 76,40 392,76 469,16 5, ,81 363,85 95,50 314,21 409,71 7, ,81 509,39 133,70 224,44 358,14 10, ,81 727,70 191,00 157,10 348,10 15, , ,55 286,50 104,74 391,24 20, , ,40 381,99 78,55 460,54 25, , ,25 477,49 62,84 540,33 L2L1 bez odvozu 2000,00 n á k l a d y (Kč / m 3 ) 1500, ,00 500,00 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 hustota (m/ha) Náklady na přibližování Náklady na výstavbu Celkové náklady na 1 ha Obr. 13: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L1 bez započtených nákladů na odvoz 66

67 Diagram syntézy pro cesty L2L2 se započtenými náklady na odvoz V tomto případě jsou náklady na výstavbu a údržbu přibližně stejné, jako u varianty s odvozními cestami třídy L2L1 se započtenými náklady na odvoz dřevní hmoty. Jediným rozdílem je nepatrné snížení nákladů na údržbu, což je dáno sezónním provozem na cestách třídy L2L2 a tím pádem absencí zimní údržby. Tab. 22: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L2 se započtenými náklady na odvoz L2L2 s odvozem Hustota (m.ha -1 ) Přibližovací vzdálenost (m) Objem dříví (m 3 /ha/rok) Náklady na výstavbu (Kč) Náklady na výstavbu přepočt. na 1 m 3 přibliž. dříví (Kč) Náklady na přibližování (Kč/m 3 ) Náklady celkem (Kč/m 3 ) 1, ,81 91,39 23, , ,99 2, ,81 182,78 47,97 785,52 833,49 3, ,81 274,17 71,96 523,68 595,64 4, ,81 365,56 95,95 392,76 488,71 5, ,81 456,95 119,93 314,21 434,14 7, ,81 639,73 167,91 224,44 392,35 10, ,81 913,90 239,87 157,10 396,97 15, , ,85 359,80 104,74 464,54 20, , ,80 479,74 78,55 558,29 25, , ,75 599,67 62,84 662,51 L2L2 s odvozem 2000,00 n á k l a d y (Kč / m 3 ) 1500, ,00 500,00 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 hustota (m/ha) Náklady na přibližování Náklady na výstavbu Celkové náklady na 1 ha Obr. 14: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L2 se započtenými náklady na odvoz 67

68 Diagram syntézy pro cesty L2L2 bez započtených nákladů na odvoz Obdobně, jako v předchozím případě, jsou náklady a z nich plynoucí optimální hustota cest téměř stejné, jako u cest třídy L2L1 bez započítaného odvozu dříví. Mírné snížení nákladů na údržbu je dáno opět absencí zimní údržby pramenící ze sezónnosti provozu na odvozních cestách třídy L2L2. Optimální hustota je okolo 9 10 m.ha -1. Tab. 23: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L2 bez započtených nákladů na odvoz L2L2 bez odvozu Hustota (m.ha -1 ) Přibližovací vzdálenost (m) Objem dříví (m 3 /ha/rok) Náklady na výstavbu (Kč) Náklady na výstavbu přepočt. na 1 m 3 přibliž. dříví (Kč) Náklady na přibližování (Kč/m 3 ) Náklady celkem (Kč/m 3 ) 1, ,81 70,14 18, , ,41 2, ,81 140,28 36,82 785,52 822,34 3, ,81 210,42 55,23 523,68 578,91 4, ,81 280,56 73,64 392,76 466,40 5, ,81 350,70 92,05 314,21 406,26 7, ,81 490,98 128,87 224,44 353,31 10, ,81 701,40 184,09 157,10 341,19 15, , ,10 276,14 104,74 380,88 20, , ,80 368,19 78,55 446,74 25, , ,50 460,24 62,84 523,08 L2L2 bez odvozu 2000,00 n á k l a d y (Kč / m 3 ) 1500, ,00 500,00 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 hustota (m/ha) Náklady na přibližování Náklady na výstavbu Celkové náklady na 1 ha Obr. 15: Diagram syntézy pro odvozní cesty L2L2 bez započtených nákladů na odvoz 68

69 Diagram syntézy pro všechny třídy odvoz. cest v zájmovém území se započtenými náklady na odvoz V tabulce a grafu jsou zobrazeny hodnoty vypočtené jako průměr všech tříd odvozních cest zastoupených v zájmovém území, se započítanými náklady na odvoz dříví. Výsledná hodnota optimální hustoty odvozních cest se pohybuje okolo 7 m.ha -1. Tab. 24: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest v zájmovém území se započtenými náklady na odvoz Průměrné náklady s odvozem - lokalita Babice nad Svitavou Hustota (m.ha -1 ) Přibližovací vzdálenost (m) Objem dříví (m 3 /ha/rok) Náklady na výstavbu (Kč) Náklady na výstavbu přepočt. na 1 m 3 přibliž. dříví (Kč) Náklady na přibližování (Kč/m 3 ) Náklady celkem (Kč/m 3 ) 1, ,81 133,53 35, , ,05 2, ,81 267,06 70,09 785,52 855,61 3, ,81 400,59 105,14 523,68 628,82 4, ,81 534,12 140,19 392,76 532,95 5, ,81 667,65 175,24 314,21 489,45 7, ,81 934,71 245,33 224,44 469,77 10, , ,30 350,47 157,10 507,57 15, , ,95 525,71 104,74 630,45 20, , ,60 700,94 78,55 779,49 25, , ,25 876,18 62,84 939,02 Průměrné náklady s odvozem - lokalita Babice nad Svitavou 2000,00 n á k la d y (Kč / m 3 ) 1500, ,00 500,00 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 hustota (m/ha) Náklady na přibližování Náklady na výstavbu Celkové náklady na 1 ha Obr. 16: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest v zájmovém území se započtenými náklady na odvoz 69

70 Diagram syntézy pro všechny třídy odvoz. cest v zájmovém území bez započtených nákladů na odvoz Stejně jako v předchozím případě jsou zde uvedeny náklady na přibližování, výstavbu a údržbu cest, které vznikly jako průměr ze tříd odvozních cest L1L, L2L1 a L2L2. V této variantě nejsou započítány náklady na odvoz dříví, což se projeví nepatrným zvýšením doporučené optimální hustoty odvozních cest ve zpřístupňovaném území. Optimální hustota se tak pohybuje mezi 7 až 8 m.ha -1 Tab. 25: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest v zájmovém území bez započtených nákladů na odvoz Průměrné náklady bez odvozu - lokalita Babice nad Svitavou Hustota (m.ha -1 ) Přibližovací vzdálenost (m) Objem dříví (m 3 /ha/rok) Náklady na výstavbu (Kč) Náklady na výstavbu přepočt. na 1 m 3 přibliž. dříví (Kč) Náklady na přibližování (Kč/m 3 ) Náklady celkem (Kč/m 3 ) 1, ,81 112,28 29, , ,47 2, ,81 224,56 58,94 785,52 844,46 3, ,81 336,84 88,41 523,68 612,09 4, ,81 449,12 117,88 392,76 510,64 5, ,81 561,40 147,35 314,21 461,56 7, ,81 785,96 206,29 224,44 430,73 10, , ,80 294,70 157,10 451,80 15, , ,20 442,05 104,74 546,79 20, , ,60 589,40 78,55 667,95 25, , ,00 736,75 62,84 799,59 Průměrné náklady bez odvozu - lokalita Babice nad Svitavou 2000,00 n á klad y (Kč/m 3) 1500, ,00 500,00 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 hustota (m/ha) Náklady na přibližování Náklady na výstavbu Celkové náklady na 1 ha Obr. 17: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest v zájmovém území bez započtených nákladů na odvoz 70

71 Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha se započt. odvozem V tomto případě jsou opět zobrazeny průměrné hodnoty pro odvozní cesty tříd L1L, L2L1 a L2L2 se započteným odvozem dříví. Výsledné náklady jsou ale přepočteny na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha. Tento průměr z let činí 5,95 m 3, což je o cca 2 m 3 více než na sledované lokalitě. Výsledným efektem je zvýšení optimální hustoty odvozních cest ze 7 m.ha -1 na cca 8 9 m.ha -1. Tab. 26: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha se započt. odvozem Průměrné náklady s odvozem - ČR Hustota (m.ha -1 ) Přibližovací vzdálenost (m) Objem dříví (m 3 /ha/rok) Náklady na výstavbu (Kč) Náklady na výstavbu přepočt. na 1 m 3 přibliž. dříví (Kč) Náklady na přibližování (Kč/m 3 ) Náklady celkem (Kč/m 3 ) 1, ,95 133,53 22, , ,44 2, ,95 267,06 44,88 785,52 830,40 3, ,95 400,59 67,33 523,68 591,01 4, ,95 534,12 89,77 392,76 482,53 5, ,95 667,65 112,21 314,21 426,42 7, ,95 934,71 157,09 224,44 381,53 10, , ,30 224,42 157,10 381,52 15, , ,95 336,63 104,74 441,37 20, , ,60 448,84 78,55 527,39 25, , ,25 561,05 62,84 623,89 Průměrné náklady s odvozem - ČR 2000,00 n áklad y (Kč/m3) 1500, ,00 500,00 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 hustota (m/ha) Náklady na přibližování Náklady na výstavbu Celkové náklady na 1 ha Obr. 18: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha se započt. odvozem 71

72 Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha bez započt. odvozu Stejně, jako v předchozím případě, jsou průměrné náklady na třídy cest L1L, L2L1 a L2L2 přepočteny na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha. Při této variantě však nejsou započítány náklady na odvoz dříví, čímž se optimální hustota odvozních cest zvýší na cca 9 10 m.ha -1. Tab. 27: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha bez započt. odvozu Průměrné náklady bez odvozu ČR Hustota (m.ha -1 ) Přibližovací vzdálenost (m) Objem dříví (m 3 /ha/rok) Náklady na výstavbu (Kč) Náklady na výstavbu přepočt. Na 1 m 3 přibliž. Dříví (Kč) Náklady na přibližování (Kč/m 3 ) Náklady celkem (Kč/m 3 ) 1, ,95 112,28 18, , ,87 2, ,95 224,56 37,74 785,52 823,26 3, ,95 336,84 56,61 523,68 580,29 4, ,95 449,12 75,48 392,76 468,24 5, ,95 561,40 94,35 314,21 408,56 7, ,95 785,96 132,09 224,44 356,53 10, , ,80 188,71 157,10 345,81 15, , ,20 283,06 104,74 387,80 20, , ,60 377,41 78,55 455,96 25, , ,00 471,76 62,84 534,60 Průměrné náklady bez odvozu - ČR 2000,00 n á k la d y (Kč/m 3 ) 1500, ,00 500,00 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 hustota (m/ha) Náklady na přibližování Náklady na výstavbu Celkové náklady na 1 ha Obr. 19: Diagram syntézy pro všechny třídy odvozních cest s přepočtem na celorepublikový průměr roční výše těžeb na 1 ha bez započt. odvozu 72

73 Náklady na výstavbu a údržbu cesty přepočtené na 1 m 3 odváženého dříví při hustotě odvozních cest 20 m.ha -1 Tab. 28: Náklady na výstavbu a údržbu cesty při hustotě odvozních cest 20 m.ha -1 Třída cesty Náklady vč. odvozu Náklady bez odvozu L1L 1129,5 1017,95 L2L1 493,54 381,99 L2L2 479,74 368,19 Průměr lokalita 700,94 589,4 Průměr ČR 448,84 377,41 Náklady na výstavbu a údržbu cesty přepočtené na 1 m 3 odváženého dříví při hustotě odvozních cest 20 m.ha Kč Náklady vč. odvozu Náklady bez odvozu 0 L1L L2L1 L2L2 Průměr lokalita Třída cesty Průměr ČR Obr. 20: Náklady na výstavbu a údržbu cesty při hustotě odvozních cest 20 m.ha -1 Ve zpřístupňovaném území v katastru obce Babice nad Svitavou je hustota lesních odvozních cest přibližně 19 m.ha -1. Ve výše uvedené tabulce a grafu jsou proto zobrazeny náklady vztažené k hustotě cest 20 m.ha -1, což je nejbližší hodnota použitá ve vytvořených diagramech syntézy pro jednotlivé třídy odvozních cest. Náklady jsou opět rozděleny do dvou skupin v závislosti na faktu, zda se jedná o variantu se započtenými náklady na odvoz dřevní hmoty či bez odvozu. Z grafu je patrný velký rozdíl ve výši nákladů vynaložených při výstavbě odvozních cest se zastoupením pouze třídy L1L a všech ostatních variant. 73

74 Dále lze z porovnání nákladů vztažených ke sledované lokalitě a nákladů vztažených k celorepublikovému průměru vyčíst vztah mezi průměrnou roční výší těžeb na 1 ha a náklady na výstavbu. Čím vyšší jsou hektarové těžby, tím nižší jsou pak náklady na výstavbu a údržbu odvozních cest přepočtené na 1 m 3 odváženého dříví. 74

75 7. DISKUZE Bez kvalitně vybudované a udržované sítě lesních odvozních cest se neobejde žádné lesní hospodářství ve vyspělých zemích. Výstavba a následná údržba cestní sítě jsou však jedny z nejnákladnějších činností v LH. Proto je snahou každého majitele či správce lesních pozemků vystavět takovou lesní dopravní síť, aby umožňovala co nejlepší zpřístupnění lesních komplexů za pokud možno co nejnižší cenu. Při návrhu výstavby LDS se tak musí zohlednit více faktorů, z nichž některé se dají ovlivnit a některé nikoliv. Z faktorů, které jsou více či méně neovlivnitelné činností člověka se jedná zejména o morfologii terénu, únosnost půd a klimatické podmínky dané lokality. Faktory, které se dají ovlivnit, jsou např. volba přibližovacích technologií, volba technologie a materiálu použité při stavbě lesních cest, hustota sítě odvozních cest, stav lesních porostů a mnoho dalších. V neposlední řadě je nezbytně nutné posoudit vliv výstavby LDS na životní prostředí. Zpracováním a vyhodnocením výše uvedených hledisek se zabývá optimalizace lesní dopravní sítě. Výsledkem této činnosti je návrh výstavby nové, popř. úpravy stávající dopravní sítě. Záměrem předkládané práce je vytvořit diagram syntézy pro konkrétní lokalitu, který však lze aplikovat na jakékoliv jiné území. Tento diagram vychází z čistě ekonomického pohledu na danou problematiku a tudíž je z hlediska optimalizace nekomplexním řešením. Pokud se však doplní výpočty optimální hustoty odvozních cest na základě morfologických veličin terénu či dalšími faktory, může úspěšně sloužit při rozhodování o optimálním zpřístupnění gravitačního území. Jedním z nejdůležitějších kritérií zpřístupnění lesa je hustota odvozních cest. Pro sledovanou lokalitu ve správě ŠLP ML Křtiny na polesí Bílovice nad Svitavou vyšla na základě sestaveného diagramu syntézy optimální hustota v rozmezí 5 až 10 m.ha -1. Tento rozptyl je dán různými třídami odvozních cest ve zpřístupňovaném území a také faktem, zda je do nákladů započítán odvoz dřevní hmoty či nikoli. Nejnižších hodnot (5 m.ha -1 ) dosahuje varianta, ve které je počítáno pouze s výstavbou cest třídy L1L a započteným odvozem dříví. Nejvyšších hodnot (až 10 m.ha -1 ) je naopak dosaženo v případě, kdy se počítá pouze s cestami třídy L2L2, přičemž náklady na odvoz dříví nejsou započítány. Vzhledem k faktu, že na sledované lokalitě jsou téměř stejným dílem zastoupeny cesty tříd L1L, L2L1 a L2L2, byl vytvořen diagram i pro tuto variantu, čemuž odpovídá optimální hustota odvozních cest v rozmezí 7 8 m.ha -1. Další diagram byl vytvořen porovnáním hodnot ze zájmového území s průměrnou roční výší těžeb na 75

76 1 ha na území ČR, která je vyšší, než hektarové výše těžeb ve sledované lokalitě. Tomu odpovídá i poměrně vysoká optimální hustota odvozních cest dosahující až 10 m.ha -1. Tato skutečnost vychází z předpokladu, že čím více dříví se vytěží z 1 ha, tím více prostředků lze pak teoreticky investovat do výstavby a údržby odvozních cest. Dalším důležitým faktem, který je nutno zmínit, je skutečnost, pro jakou přibližovací technologii je diagram sestaven. V tomto konkrétním případě jsou všechny hodnoty počítány pro přibližování za využítí univerzálního kolového traktoru (UKT), jenž je v současnosti využíván v drtivé většině případů přibližování dříví v zájmovém území. Makovník a kol. (1973) publikoval diagram syntézy pro území tehdejšího Československa, přičemž se hodnoty optimální hustoty pohybovaly okolo 9 m.ha -1. Rafiei a kol. (2009) prováděl průzkum optimálního zpřístupnění v lesích Severního Íránu na pobřeží Kaspického moře, jehož výstupem byl diagram syntézy vypracovaný odlišnou metodikou. Podle této studie je výsledná hodnota optimální hustoty odvozních cest cca 5 m.ha -1. Z uvedených skutečností vyplývá, že přestože se jedná o výzkumy zpracovávané podle různých metodických postupů s velkým časovým a geografickým odstupem, výsledné hodnoty jsou si v podobných terénních podmínkách relativně blízké. Inventarizací lesních cest ve zpřístupňovaném území v katastru obce Babice nad Svitavou byla zjištěna celková délka odvozních cest cca m na plochu 622 ha. Z toho vyplývá hustota 18,77 m.ha -1. Za pomoci programu ArcGis byly zjištěny přibližovací vzdálenosti odpovídající této reálné hustotě odvozních cest. Průměrná skutečná přibližovací vzdálenost v této lokalitě je 258 m a průměrná geometrická vzdálenost je 165 m. Teoretická přibližovací vzdálenost odpovídá hodnotě 133 m. Účinnost zpřístupnění dosahuje 81%. Tyto hodnoty lze porovnat například s výsledky výzkumu Hayatiho a kol. (2012), který v pahorkatinném území Severního Íránu definoval optimální hodnoty zpřístupnění za vynaložení minimálních nákladů a zároveň minimalizování negativních vlivů na životní prostředí následovně: hustota odvozních cest: 21,5 m.ha -1, skutečná přibližovací vzdálenost: 267 m a geometrická vzdálenost: 168 m. Jak lze vidět, hodnoty zjištěné v zájmovém území na ŠLP se s výsledky této studie téměř shodují. Pokud by se vycházelo z výzkumů Beneše (1986), tak tam je doporučovaná optimální hustota pro pahorkatiny 22 m.ha -1 a průměrná geometrická přibližovací vzdálenost m při účinnosti zpřístupnění cca 70%. Také těmto výsledkům přibližně odpovídají hodnoty zjištěné ve sledované lokalitě. 76

77 V případě, že by se postupovalo při výpočtu optimální hustoty odvozních cest ve sledované lokalitě pouze na základě metodiky využívající koeficient členitosti terénu, byl by rozdíl mezi skutečným stavem a požadovaným větší, než ve výše uvedených případech. A to z toho důvodu, že výrazně morfologicky tvarovanému terénu odpovídá koeficent členitosti terénu 4,0+, což znamená, že požadovaná optimální hustota odvozních cest by měla být minimálně 27 m.ha -1. Ke stejnému výsledku dospějeme, když budeme vycházet z doporučené optimální hustoty odvozních cest na základě metodiky ÚHÚL za využití transportních segmentů. Většina sledovaného území totiž náleží do transportního segmentu typu E, pro který je modelová hustota cest minimálně 27,5 m.ha -1. Pouze malá část lokality patří do transportního segmentu typu C, kterému odpovídá modelová hustota odvozních cest 22,5 m.ha -1 a více. Na základě skutečností zjištěných z vytvořených diagramů syntézy je možno formulovat několik obecných doporučení pro praxi. Minimalizace nákladů vynaložených na výstavbu a údržbu cestní sítě při zachování optimální hustoty odvozních cest lze dosáhnout několika způsoby. Tam, kde je únosné podloží, je doporučováno stavit pouze odvozní cesty bez zpevnění se sezónním provozem, popř. s celoročním provozem za použití provozního zpevnění. Provozní zpevnění budovat za maximálního využití odpadního stavebního recyklátu z místních zdrojů. V případě, že podloží je neúnosné a je nezbytné vybudovat cestu s vozovkou, je vhodné porovnat různé technologie konstrukce vozovek a využít v nejvyšší možné míře lokální zdroje surovin kamenolomy, štěrkoviště apod. Dalším důležitým aspektem je dostatečná údržba a včasné drobné opravy tělesa cesty včetně udržování funkčnosti odvodňovacích objektů tím se do budoucna předejde rozsáhlejším a zejména nákladnějším opravám a prodlouží se životnost odvozní cesty. Při koncepci dlouhodobé technologické strategie na konkrétním lesnickém úseku je nutno zvážit, jaké přibližovací technologie budou použity a v návaznosti na ně navrhovat případné dostavby či úpravy stávající LDS. Na závěr lze velmi zjednodušeně říci, že pokud se zprůměrují hodnoty získané sestavením diagramu syntézy s hodnotami vypočtenými na základě koeficientu členitosti terénu pro sledovanou lokalitu na polesí Bílovice nad Svitavou, dostaneme hodnoty téměř odpovídající jak studii Beneše (1986), tak dalším výzkumům zabývajícím se optimálním zpřístupněním pahorkatin. Z tohoto pohledu se tedy dá síť lesních odvozních cest na zkoumaném území považovat za optimální. 77

78 8. ZÁVĚR Předkládaná práce si klade za cíl vytvořit diagram syntézy, který vyjadřuje optimální hustotu odvozních cest z hlediska ekonomické efektivity. Tento diagram je sestaven na základě dat pro konkrétní území v katastru obce Babice nad Svitavou, avšak po změně vstupních informací lze aplikovat na kterékoliv jiné zpřístupňované území. Dále je v práci proveden výpočet optimálního zpřístupnění na základě koeficientu členitosti terénu. Porovnáním výsledků výpočtů podle těchto dvou různých metodik vynikne rozdíl mezi čistě ekonomickým pohledem na danou problematiku a pohledem komplexnějším, kdy je hustota odvozních cest vypočítána na základě morfologických veličin území. Pro sestavení diagramu syntézy bylo zapotřebí získat údaje o veškerých těžbách v zájmovém území za posledních dvacet let. K tomu posloužily záznamy z lesní hospodářské evidence pro decenia a Tato data byla nezbytná pro výpočet nákladů na přibližování a odvoz dřevní hmoty. Další informace potřebné pro výpočet nákladů na přibližování byly získány z mapových podkladů, kdy byly zjištěny průměrné geometrické a skutečné přibližovací vzdálenosti. Na základě přibližovacích vzdáleností a průměrných hmotnatostí přibližovaných kmenů byly vypočteny celkové náklady na přibližování podle výkonových norem ŠLP Křtiny. Náklady na odvoz dříví byly vypočteny podle ceníku dopravních služeb ŠLP Křtiny. Zjištěné náklady na přibližování dříví jsou v diagramu syntézy porovnány s náklady na výstavbu a údržbu lesních odvozních cest a náklady na odvoz dříví. Výpočet nákladů na výstavbu odvozních cest vycházel z rozpočtu k již dříve uskutečněné realizaci výstavby úseku lesní cesty Brněnka, přičemž všechny položky z rozpočtové dokumentace byly přepočteny na současnou výši cen stavebních prací a materiálů. Informace o výši ročních nákladů na údržbu a drobné opravy odvozních cest byly získány od vedení polesí Bílovice nad Svitavou. Získaná data posloužila k sestavení samostatných diagramů syntézy pro jednotlivé třídy lesních odvozních cest tj. L1L, L2L1 a L2L2. Dále byl vytvořen společný diagram pro všechny tři třídy odvozních cest. Jako poslední byl sestaven diagram porovnávající hodnoty zjištěné ve sledované lokalitě na ŠLP Křtiny s celorepublikovým průměrem ročních těžeb na 1 ha. Pro každou variantu diagramu syntézy byly sestaveny dvě verze- a to se započtenými náklady na odvoz dříví a bez započtení těchto nákladů. 78

79 Dalším krokem byl výpočet optimální hustoty odvozních cest v zájmovém území na základě koeficientu tvaru terénu. Vycházelo se z metodiky dle Bližnjaka (1952) a veškerá potřebná data byla získána z volně dostupných mapových podkladů. Tato data byla zpracována a vyhodnocena v programu ArcGis. Dále byla vypočtena skutečná hustota odvozních cest a účinnost zpřístupnění v dané lokalitě. Optimální hustota odvozních cest zjištěná pomocí diagramu syntézy v předkládané práci se nijak výrazně neliší od jiných podobně zaměřených výzkumů jak u nás, tak v zahraničí. Tato doporučená hustota je podle očekávání výrazně nižší, než optimální hustota vypočtená na základě morfologických veličin území. Pokud by se měla zhodnotit stávající hustota odvozních cest a další základní kriteria zpřístupnění lesa ve sledované lokalitě, lze konstatovat, že odpovídají všeobecně platným zásadám pro zpřístupnění lesů v pahorkatinách. 79

80 9. SUMMARY The thesis aim is to construct synthesis diagram picturing optimal denstiy of forest haul roads based on economic effectiveness. This diagram is based on data for particular area in cadaster of Babice nad Svitavou, however using different input data it is possible to apply any other area. Furthermore, the thesis contains results for optimal access based on terrain division coeficient. Results comparison according to these two methods comes to purely economic view on one hand and a more complex view on the other, where the density of haul roads is calculated using morfological values of the terrain. To construct the diagram it was important to get the data from all logging during the last twenty years. These were obtained from forest s database for decades and respectively. These data were paramount for assessing the costs for skidding and hauling. Additional information were gained from maps, where average geometric and real skidding values were taken. Based on these values and average mass of the logs total costs for skidding according to work norms for ŠLP Křtiny were calculated. Costs for hauling were based on hauling prices in ŠLP Křtiny. Resulting costs for hauling are in synthesis diagram compared with costs to build haul roads and costs to haul logs. Costs calculations to build haul roads is based on budget of a former documentation of a Brněnka haul road considering higher prices for construction material and labour. Information about annual costs to maintain haul roads were gained from forest district of Bílovice nad Svitavou. This data were used to bring particular synthesis diagrams for different classes of haul roads L1L, L2L1 and L2L2. Furthermore a common diagram for all classes was created. Lastly a diagram comparing the values in the particular area of ŠLP and countrywide average was made showing annual logging by hectare. Every scenario of synthesis diagram had two variants with and without costs for hauling. Next step was to calculate optimal density of forest haul roads in the area based on terrain division coefficient. Procedure is based on Bližnjak (1952) and the required data were taken from freely available maps. This data were analysed in ArcGis. Real density of forest roads and its effectiveness of access in a given area was calculated as well. Optimal density of haul roads calculated using synthesis diagram in this thesis is not much different from other similarly based studies both home and abroad. This 80

81 recommended density is much lower than optimal density based on morphological values for the terrain. If the current density and other basic criteria of forest access is evaluated in our particular area, we could say that they are in agreement with general policies for forest access in uplands. 81

82 10. POUŽITÁ LITERATURA BACKMUND, F. Indices for the degree of accesability of forest districts via roads. Schweiz. Zeitschr. F. Forstw.,1968, č. 11, s In Beneš, J. Optimalizace lesní dopravní sítě. Lesnictví, 1986, roč. 32, č. 12, s BENEŠ, J. Vliv terénu na dopravní zpřístupnění lesa. Lesnictví, 1973, roč. 19, č. 6, s BENEŠ, J. Optimalizace lesní dopravní sítě. Lesnictví, 1986, roč. 32, č. 12, s BENEŠ, J. Zpřístupnění lesů v pahorkatinách. Lesnictví, 1991, roč. 35, č. 3, s BENEŠ, J. Zpřístupnění horských lesů. Lesnictví, 1989, roč. 35, č. 2, s BENEŠ, J. (1986) Předpoklady zpřístupnění lesa. Brno: VŠZ v Brně, 66 s. BLIŽNJAK, J. (1952) Vodnyje isledovanija. Recizdat Moskva, 425 s. In Beneš, J. Vliv terénu na dopravní zpřístupnění lesa. Lesnictví, 1973, roč. 19, č. 6, BYSTRICKÝ, R., SIROTA, I. Lesní dopravní síť v ČR Stav a budoucnost. Lesnická práce, 2013, roč. 92, č. 1, s ČSN Lesní dopravní síť. Praha: Český normalizační institut s. HANÁK, K. a kol. (2012) Zpřístupňování lesa - Vybrané statě I.. Brno : MENDELU v Brně, 152 s. HAYATI, E., MAJNOUNIAN, B., ABDI, E. (2012) Qualitative evaluation and optimization of forest road network to minimize total costs and environmental impacts. iforest : s [online]. Jun 29, 2012, [cit ]. Dostupné z: HOREK, P. (1987) Stav a perspektivy přibližování dříví lanovými systémy. Brno: LF MZLU Brno, s In Beneš, J. Zpřístupnění horských lesů. Lesnictví, 1989, roč. 35, č. 2, s HSV 2011, Komunikace pozemní a letiště: Katalog popisů a směrných cen stavebních prací. Praha: ÚRS Praha, ISBN HSV 2011, Zemní práce: Katalog popisů a směrných cen stavebních prací. Praha: ÚRS Praha, ISBN HSV 2011, Hydromeliorace zemědělské, Hydromeliorace lesnickotechnické, Hráze a úpravy na tocích: Katalog popisů a směrných cen stavebních prací. Praha: ÚRS Praha, ISBN JURÍK, L. a kol. (1984) Lesné cesty. Bratislava: Príroda, 407 s. 82

83 KLČ, P. Zpřístupněnost lesů v České republice. Lesnická práce, 2009, roč. 88, č. 10, s Lesprojekt Brno (2003): Lesní hospodářský plán pro LHC ŠLP Masarykův les Křtiny pro období LUKÁČ, T. a kol. (2003) Tažbovo-dopravné technológie v lesnom hospodárstve, príručka odborného lesného hospodára. Ústav pre výchovu a vzdelávanie pracovníkov lesného a vodného hospodárstva SR, Zvolen 2003, 218 s. ISBN MACKŮ, J. (2003) Oblastní plány rozvoje lesů nástroj lesnické politiky, 6. část Zpřístupnění lesa [online], [cit ]. Dostupné z: MAKOVNÍK, Š. a kol. (1973) Inžinierske stavby lesnické. Príroda. Bratislava 1973, s.710 MZE (2012) Zpráva o stavu lesa a lesního hospodářství České republiky v roce Ministerstvo zemědělství. Praha 2012, 135 s. ISBN PIČMAN, D., PENTEK, T., (1998) The influence of forest roads building and maintenance costs on their optimum density in low lying forests of Croatia In: Seminar of environmentally sound forest roads and wood transport in Sinaia. Romania Rome. FAO QUITT, E. (1971): Klimatické oblasti Československa. Brno: Studia Geographica, s. 73 RAFIEI, A. a kol. Determining the optimum road density for ground skidding system in Dalak Kheyl forest Hyrcanian zone. World apllied sciences journal, 2009, č.7, s ISSN SIMANOV, V. Soubor přednášek ÚHÚL Brandýs nad Labem (1996) Metodika oblastních plánů rozvoje lesů ÚHÚL Brandýs nad Labem (2007) Užívání k přírodě šetrných technologií při hospodaření v lesích Pracovní metodika pro privátní poradce v lesnictví VESECKÝ, A., a kol. (1958) Atlas podnebí Československé republiky. Praha: Ústřední správa geodesie a kartografie, 1958 Internetové zdroje: geoportal.gov.cz mapserver-slp.mendelu.cz 83

84 11. PŘÍLOHY Příloha 1 Tabulka dat z LHE Por.skupina rok druh dřevina m 3 obj.stř přibliž. přibližování. těžby km. Kč/m 3 odvoz Kč/m3 celkem 326D MN BK 19,31 0,27 109, , D PÚ BK 12,80 0,27 109, , D PÚ BK 27,96 0,27 109, , D PÚ MD 20,85 0,79 64, , D PÚ DB 16,50 0,3 110, A PÚ BO 33,60 0,34 80, A PÚ DB 26,40 0,26 109, , A PÚ BK 2,20 0,28 109,00 239, A PN SM 117,13 1,12 43, , A MÚ BO 31,82 0,99 64, , A MÚ DB 42,78 0,82 86, , A MÚ BK 134,31 1,22 59, , A MÚ MD 58,44 1,64 43, , A MÚ BO 42,51 0,99 64, , A MÚ BK 15,85 1,22 59,00 935, A MÚ SM 15,85 1,12 43,00 681, A MÚ MD 38,61 1,64 43, , A MÚ BO 41,15 0,99 64, , A MÚ SM 78,32 1,12 43, , A MÚ MD 15,36 1,64 43,00 660, A MÚ HB 6,00 0,18 126, A MÚ DB 21,10 0,82 86, , A MÚ BK 72,10 1,22 59, , A MÚ BK 363,92 1,22 59, , A MÚ MD 20,40 1,64 43,00 877, A MÚ BO 10,21 1,88 43,00 439, A MÚ BK 14,15 1,45 59,00 834, B PÚ SM 61,75 1,12 43, , B PÚ BO 144,61 0,92 64, , B PÚ MD 8,40 1,64 43,00 361, B PÚ DB 78,40 0,76 86, , B PÚ BK 263,06 0,51 86, , B PÚ JV 28,60 0,84 86, , B PÚ BO 19,40 0,92 64, , B PÚ DB 31,53 0,76 86, , B PÚ BK 58,35 0,51 86, , B PÚ HB 36,80 0,21 109, , A PÚ MD 10,30 0,23 104, , A PÚ BK 22,90 0,1 171, , A PN SM 3,10 0,11 126,00 390, A PN BO 3,81 0,18 126,00 480, A PN DB 3,10 0,10 171,00 530, A PN BO 20,80 1,05 43,00 894, B PN JDO 48,50 0,38 80, B PÚ BO 55,30 0,63 64, , B PÚ DB 45,30 0,42 110, B PÚ HB 16,91 0,14 171, , B MÚ DB 42,30 0,63 86, , B MÚ SM 38,10 1,4 43, , B MÚ BK 65,20 1,15 59, , C PÚ SM 80,39 0,12 126, ,

85 328C PÚ BO 29,65 0,34 80, C PÚ MD 14,87 0,41 80, , C PÚ DB 46,92 0,15 171, , C PN BO 36,82 0,34 80, , A MÚ BO 40,43 0,99 64, , A MÚ MD 11,15 1,7 43,00 479, A MÚ BK 110,56 1,15 59, , A MÚ MD 37,29 1,5 43, , B PÚ HB 55,12 0,14 171, , B PÚ BO 93,51 0,99 64, , B PÚ MD 43,15 1,7 43, , B PÚ BK 405,00 1,15 59, D PÚ DB 42,15 0,42 110, , C PN SM 15,55 0,84 64,00 995, C PN SM 4,80 0,84 64,00 307, C PN MD 5,30 0,51 64,00 339, C MÚ SM 195,24 0,84 64, , C MÚ BO 74,49 0,92 64, , C MÚ DB 11,85 0,35 110, , C MÚ DG 32,15 1,41 43, , D MN JDO 42,59 0,44 80, , D MN MD 14,78 0,32 80, , D PÚ SM 39,02 0,21 104, , D PÚ BO 38,50 0,86 64, D PÚ DB 19,98 0,47 110, , D PÚ BK 22,10 0,53 86, , D PÚ JV 54,20 0,99 86, , D PN BK 14,60 1,13 59,00 861, D MN MD 7,82 1,91 43,00 336, D MÚ BK 30,80 1,13 59, , D MÚ MD 30,61 1,91 43, , D MÚ SM 48,85 1,48 43, , D MÚ BO 121,25 1,42 43, , D MÚ DB 28,10 0,85 86, , D MÚ BK 31,90 1,13 59, , D MÚ MD 93,94 1,91 43, , D MÚ SM 110,88 1,48 43, , D MÚ BO 114,79 1,42 43, , D MÚ JD 15,36 1,04 43,00 660, A PÚ DB 39,94 0,03 171, , A PÚ DB 91,80 0,12 171, , A PÚ BK 127,05 0,19 171, , A PÚ HB 30,20 0,05 171, , A PÚ LP 32,35 0,21 109, , A PÚ BK 20,41 0,19 171, , A PÚ DB 44,30 0,12 171, , A PÚ BK 37,70 0,19 171, , A PÚ SM 34,60 0,21 104, , A PÚ BO 17,60 0,25 104, , A PÚ BO 29,62 0,25 104, , A PN BO 18,63 0,65 64, , A MÚ BK 67,90 1,9 59, , A MÚ BK 41,07 1,9 59, , A MÚ BO 37,90 1,2 43, , A MÚ MD 14,75 2,52 43,00 634, A MÚ HB 11,10 0,39 110,

86 329A MÚ LP 8,95 1,25 59,00 528, B PÚ BK 8,30 0,2 109,00 904, B PÚ DB 5,30 0,20 109,00 577, B PÚ SM 14,77 0,26 104, , B PÚ LP 12,84 0,22 109, , B PN BK 15,80 0,32 110, B PN BO 37,14 0,44 80, , B PN LP 195,24 0,38 110, , B PÚ DB 12,03 0,27 109, , B PÚ BO 21,88 0,44 80, , B PÚ BK 42,94 0,32 110, , C PÚ SM 12,73 0,17 126, , C PÚ BO 5,06 0,13 126,00 637, C PÚ DB 9,81 0,05 171, , C PÚ DB 2,60 0,27 109,00 283, C PÚ BK 18,16 0,33 110, , C PÚ HB 16,32 0,12 171, , C PÚ LP 29,11 0,45 110, , A MÚ BO 92,24 1,52 43, , A MÚ DB 18,80 1,14 59, , A MÚ BK 20,27 1,37 59, , A MÚ LP 15,25 1,6 59,00 899, A MÚ BO 56,07 1,52 43, , A MÚ BK 36,35 1,37 59, , B PÚ BO 49,65 0,13 126, , B MÚ BO 10,15 1,71 43,00 436, B MÚ MD 10,80 1,73 43,00 464, B MÚ DB 94,10 1,07 59, , B MÚ LP 39,21 1,7 59, , B MÚ BK 20,40 1,59 59, , B MN BO 10,15 1,71 43,00 436, B MÚ DB 14,85 1,07 59,00 876, B MÚ BK 20,65 1,59 59, , B MÚ SM 29,02 1,5 43, , B MÚ DB 44,51 1,21 59, , C PN SM 9,88 0,08 126, , C PN SM 5,36 0,08 126,00 675, C PN DB 6,42 0,85 86,00 552, C MÚ DB 35,84 1,31 59, , C MÚ SM 12,43 1,62 43,00 534, C MÚ BO 31,07 1,71 43, , C MÚ MD 22,47 1,36 43,00 966, C MÚ BK 80,44 1,35 59, , C MÚ BO 25,80 1,71 43, , D PÚ SM 24,12 0,03 126, , D MÚ SM 36,07 1,62 43, , D MÚ BO 34,05 1,3 43, , D MÚ MD 7,94 1,79 43,00 341, D MÚ DB 47,26 1,05 59, , D MÚ BK 54,52 1,48 59, , D MÚ SM 59,72 1,62 43, , D MÚ BO 127,61 1,3 43, , D MÚ MD 35,25 1,79 43, , D MÚ DB 46,13 1,05 59, , D MÚ BK 166,89 1,48 59, , D MN BO 69,03 1,3 43, ,

87 330D MÚ DB 47,32 1,05 59, , D MÚ BK 32,44 1,48 59, , D MÚ BO 15,96 1,3 43,00 686, D MÚ DB 73,44 1,05 59, , D MÚ BK 23,74 1,48 59, , D MN BO 28,60 1,3 43, , D MÚ BO 113,07 1,3 43, , D MÚ MD 58,03 1,79 43, , D MÚ DB 33,20 1,05 59, , D MÚ BK 110,95 1,48 59, , D MÚ BO 32,10 1,3 43, , D MÚ MD 10,20 1,79 43,00 438, D MÚ BK 39,52 1,48 59, , D MÚ LP 63,15 1,52 59, , E MÚ BO 10,64 0,82 64,00 680, E MÚ DB 34,40 0,63 86, , E MÚ JS 12,40 0,65 86, , E MN BO 6,42 0,82 64,00 410, E MN DB 14,43 0,63 86, , E MN JS 4,97 0,65 86,00 427, E MN SM 9,36 0,95 64,00 599, E MN MD 12,01 0,94 64,00 768, F MÚ BO 24,70 0,83 64, , F MÚ MD 17,30 0,84 64, , F MÚ DB 18,60 0,76 86, , F MÚ BK 52,66 1,01 59, , F MÚ LP 23,15 0,8 86, , F MÚ BO 100,90 0,83 64, , F MÚ MD 31,15 0,84 64, , F MÚ DB 35,10 0,76 86, , F MÚ BK 32,85 1,01 59, , F MÚ SM 15,25 0,78 64, F MÚ BO 35,16 0,83 64, , F MÚ DB 41,10 0,76 86, , F MÚ JV 28,15 0,65 86, , B PN SM 193,76 0,66 64, , B PN BO 38,29 0,7 64, , B MÚ SM 22,52 0,66 64, , B MÚ BO 20,56 0,7 64, , B MÚ BK 23,52 1,69 59, , C MÚ BO 55,11 1,67 43, , C MÚ MD 14,89 1,75 43,00 640, C MÚ DB 96,70 1,02 59, , C MÚ BK 79,80 1,24 59, , C MÚ DB 10,36 1,02 59,00 611, C MÚ BK 38,42 1,24 59, , C MÚ MD 12,45 0,71 64,00 796, C MÚ DB 31,23 0,81 86, , C MÚ BK 9,45 1,35 59,00 557, C MÚ DG 9,10 1,61 43,00 391, C MÚ LP 27,73 0,37 110, , D MN SM 33,72 0,21 104, , D MN SM 52,38 0,57 64, , D MN DG 14, ,00 623, D MN BO 8,54 0,54 64,00 546, D MN LP 10,72 0,25 109, ,

88 331D MÚ DB 15,66 1,02 59,00 923, D MÚ DB 64,21 1,02 59, , D MÚ BO 34,28 1,22 43, , D MÚ BK 133,28 1,4 59, , D MÚ LP 18,32 0,45 110, , D PÚ DB 38,50 1,02 59, , D PÚ BO 10,60 1,22 43,00 455, D PÚ BK 30,10 1,4 59, , D PÚ LP 15,60 0,45 110, E MÚ DB 8,21 0,94 86,00 706, E MÚ DB 65,32 0,94 86, , E MÚ BO 22,14 1,36 43,00 952, E MÚ BK 32,10 1,33 59, , E MÚ LP 25,40 0,66 86, , H MÚ DB 153,05 1,03 59, , H MÚ BO 88,80 1,32 43, , H MÚ MD 22,10 1,45 43,00 950, A PN SM 18,10 0,69 64, , A MN SM 7,23 0,69 64,00 462, A MÚ SM 93,03 1,62 43, , A MÚ BK 74,81 2,41 59, , A MÚ SM 50,40 1,62 43, , A MÚ BK 120,53 2,41 59, , A MÚ BO 39,02 1,76 43, , A MÚ MD 29,15 1,16 43, , A MÚ DB 43,45 1,28 59, , A MÚ SM 28,03 1,62 43, , A MÚ BK 199,63 2,41 59, , A MÚ BO 76,07 1,76 43, , A MÚ MD 20,61 1,16 43,00 886, A MÚ DB 53,95 1,28 59, , A MÚ LP 24,52 0,65 86, , A MÚ SM 29,80 1,62 43, , A MÚ BK 49,80 2,41 59, , A MÚ BO 115,91 1,76 43, , A MÚ DB 16,15 1,28 59,00 952, A MÚ BK 36,10 2,41 59, , A MÚ BO 31,15 1,76 43, , A MÚ DB 28,50 1,28 59, , B MÚ DB 10, ,00 605, B MÚ BK 18,60 1,29 59, , C MN LP 15,31 0,35 110, , C PN DB 12,15 1,02 59,00 716, C PN BO 8,40 0,7 64,00 537, C PÚ LP 5,60 1,25 59,00 330, C PÚ DB 163,23 1,02 59, , C PÚ BO 610,37 0,7 64, , C PÚ MD 31,93 1,55 43, , C PÚ BK 78,44 1,15 59, , C MÚ DB 8,30 1,02 59,00 489, C MÚ BK 276,68 1,15 59, , C MÚ DB 32,31 1,02 59, , C MÚ BO 23,12 0,7 64, , C MÚ BK 140,67 1,15 59, , C MÚ DB 128,27 1,02 59, , C MÚ BO 31,61 0,7 64, ,

89 332C MÚ BK 142,65 1,15 59, , C MÚ BO 72,15 0,7 64, , C MÚ MD 8,82 1,55 43,00 379, D MÚ BO 259,54 1,23 43, , D MÚ MD 39,42 1,35 43, , D MÚ DB 30,55 0,85 86, , D MÚ BK 165,65 0,93 86, , E MÚ BK 7,68 1,95 59,00 453, E MÚ BK 25,91 1,95 59, , F MÚ BO 76,01 0,92 64, , F MÚ DB 28,39 0,46 110, , F MÚ BK 18,79 0,59 86, , F MÚ LP 4,80 0,52 86,00 412, F MÚ BO 103,16 0,92 64, , F MÚ DB 37,20 0,46 110, F MÚ BK 32,69 0,59 86, , F MÚ LP 5,46 0,52 86,00 469, F MÚ MD 59,96 1,13 43, , A PÚ BO 3,10 0,19 126,00 390, A PÚ DB 24,86 0,09 171, , A PÚ BK 12,31 0,11 171, , A PÚ MD 3,20 0,22 104,00 332, A PÚ SM 16,63 0,18 126, , A PN SM 12,51 0,18 126, , A MÚ BO 63,13 1,41 43, , A MÚ DB 11,99 1,02 59,00 707, A MÚ DB 10,10 1,02 59,00 595, A MÚ BK 105,42 1,67 59, , A MÚ BK 79,50 1,67 59, , A MÚ BO 5,84 1,41 43,00 251, A MÚ DB 38,96 1,02 59, , A MÚ BK 20,51 1,67 59, , A MÚ DB 5,20 1,02 59,00 306, A MÚ BK 6,60 1,67 59,00 389, A PN SM 10,02 0,21 104, , A PN MD 11,68 0,37 80,00 934, A PÚ MD 10,15 0,37 80, A MN MD 39,50 0,37 80, A MN BO 59,49 0,29 104, , A MN BK 24,19 0,38 110, , A PN BK 27,23 0,38 110, , A PN DB 32,10 0,27 109, , A MN SM 4,90 1,51 43,00 210, A MÚ SM 102,78 1,51 43, , A MÚ JD 5,71 1,61 43,00 245, B PÚ SM 25,59 0,07 126, , B PÚ BO 7,80 0,04 126,00 982, B PÚ DB 8,17 0,03 171, , B PN SM 21,20 0,14 126, , B PÚ SM 7,10 0,14 126,00 894, B PÚ BO 5,80 0,16 126,00 730, B PÚ MD 4,30 0,2 104,00 447, B MÚ SM 10,38 3,7 43,00 446, B MÚ MD 8,62 3,5 43,00 370, B MÚ DB 137,51 1,09 59, , B MÚ HB 13,58 0,4 110, ,

90 334B MÚ SM 17,40 3,7 43,00 748, B MÚ BK 173,33 1,48 59, , B MÚ MD 17,80 3,5 43,00 765, B MÚ DB 14,10 1,09 59,00 831, B MÚ BK 140,78 1,48 59, , B MÚ BO 20,85 2,5 43,00 896, C PÚ SM 18,33 0,08 126, , C PÚ SM 8,20 0,08 126, , C PÚ BO 8,30 0,03 126, , C4a 2004 PN SM 48,92 0,29 104, , C4a 2006 PÚ SM 7,88 0,29 104,00 819, C4a 2008 PÚ SM 18,85 0,29 104, , C4a 2008 PÚ BO 3,26 0,35 80,00 260, C4b 2009 PÚ BO 17,08 0,18 126, , C PÚ DB 53,70 0,29 109, , C PÚ MD 1,58 0,63 64,00 101, C PÚ BK 30,00 0,36 110, D PÚ MD 11,33 0,63 64,00 725, D PÚ DB 156,80 0,35 110, D PÚ BK 87,00 0,44 110, E PN SM 27,50 0,25 104, E PÚ SM 27,29 0,25 104, , E PÚ MD 3,90 0,32 80, E PÚ DB 5,50 0,08 171,00 940, E PÚ DB 33,20 0,33 110, E PÚ BK 19,60 0,62 86, , F PÚ DB 49,53 0,74 86, , F PÚ HB 32,10 0,17 171, , F MÚ BO 28,58 1,08 43, , F MÚ DB 30,80 0,74 86, , G MN BO 14,10 0,52 64,00 902, G MN SM 13,60 0,59 64,00 870, G MN BO 5,32 0,65 64,00 340, G PÚ BO 24,10 0,65 64, , G PÚ MD 23,15 0,8 64, , G PÚ DB 18,10 0,32 110, G PN BO 19,40 0,65 64, , G PN BO 10,32 0,99 64,00 660, G PN SM 43,70 1,02 43, , G PN BO 8,30 0,99 64,00 531, G PN SM 72,61 1,02 43, , G PN MD 1,50 1,31 43,00 64, G PN JD 4,93 0,79 64,00 315, G PN DG 4,00 1,84 43, G PN BO 30,87 0,99 64, , G MN BO 30,50 0,99 64, G MN SM 12,32 1,02 43,00 529, G PÚ BO 144,35 0,99 64, , G PÚ DB 59,30 0,71 86, , G MÚ BO 13,20 0,99 64,00 844, G MÚ SM 4,80 1,02 43,00 206, G MÚ DB 4,60 0,71 86,00 395, G MN SM 53,10 1,02 43, , G MÚ SM 102,24 1,02 43, , G MÚ BO 70,41 0,99 64, , G MÚ DB 34,62 0,71 86, ,

91 335A PÚ BO 30,57 0,03 126, , A PÚ MD 20,32 0,34 80, , A PÚ BK 17,02 0,12 171, , A PN JD 66,52 0,6 64, , A PN JD 4,70 0,6 64,00 300, A PÚ SM 62,10 0,59 64, , A PÚ BO 46,15 0,63 64, , A PÚ MD 21,10 0,87 64, , A PÚ BK 73,76 0,48 110, , A PÚ DB 64,10 0,45 110, A PÚ JV 35,30 0,25 109, , B PN BK 12,12 0,42 110, , B PN DB 38,38 0,27 109, , B MN BO 5,37 0,6 64,00 343, B MÚ BK 86,95 1,4 59, , B PÚ MD 35,10 0,75 64, , B PÚ DB 131,67 0,27 109, , B MÚ BO 110,32 1,39 43, , B MÚ MD 23,40 1,65 43, , B MÚ DB 51,06 1,07 59, , B MÚ BO 358,27 1,39 43, , B MÚ BK 3,15 1,4 59,00 185, B MÚ MD 7,31 0,9 64,00 467, B MÚ DB 51,45 1,07 59, , B MÚ BK 10,44 1,4 59,00 615, B MÚ DB 15,20 1,07 59,00 896, B MÚ DB 31,54 1,07 59, , B MÚ BO 38,60 1,39 43, , B MÚ DB 23,20 1,07 59, , A PÚ BO 20,40 0,03 126, , A PÚ SM 8,95 0,05 126, , A PÚ DB 8,41 0,03 171, , A PÚ DB 56,20 0,13 171, , A PÚ BK 30,20 0,11 171, , A PÚ DB 35,66 0,26 109, , A PÚ BK 43,51 0,27 109, , A MÚ DB 10,68 0,84 86,00 918, A MÚ BK 32,21 1,12 59, , A MÚ DB 20,80 0,84 86, , A MÚ BK 17,74 1,12 59, , B PN LP 15,00 0,24 109, B MÚ BK 50,66 1,22 59, , B MÚ BO 93,31 1,22 43, , B MÚ MD 16,39 1,46 43,00 704, B MÚ DB 46,61 0,94 86, , B MÚ BK 28,62 1,22 59, , B MÚ MD 24,29 1,46 43, , B MÚ DB 18,58 0,94 86, , B MÚ BK 100,80 1,22 59, , B MÚ BO 50,32 1,22 43, , B MÚ MD 132,10 1,46 43, , B MÚ DB 65,31 0,94 86, , B MÚ HB 32,15 0,23 109, , B MÚ DB 20,80 0,94 86, , B MÚ BK 20,30 1,22 59, , B MÚ MD 35,55 1,46 43, ,

92 336B MÚ DB 164,41 0,94 86, , B MÚ BO 13,46 1,22 43,00 578, B MÚ MD 17,32 1,46 43,00 744, B MÚ DB 29,80 0,94 86, , B MÚ BK 126,01 1,22 59, , C MÚ BO 9,42 1,29 43,00 405, C MÚ MD 4,80 1,28 43,00 206, C MÚ DB 11,15 0,84 86,00 958, C MÚ BK 14,22 1,31 59,00 838, A PÚ SM 9,86 0,08 126, , A PÚ BO 43,35 0,11 126, , A MÚ BO 22,11 1,29 43,00 950, A MÚ DB 27,30 0,84 86, , A MÚ BK 15,45 1,31 59,00 911, A MÚ LP 19,92 0,66 86, , A MÚ SM 29,50 1,65 43, , A MÚ BK 390,15 1,63 59, , A MÚ DB 40,50 1,13 59, , A MÚ BO 70,94 1,71 43, , A MÚ BK 534,28 1,63 59, , A MÚ BO 50,14 1,71 43, , A MÚ BK 10,10 1,63 59,00 595, A MÚ DB 15,88 1,13 59,00 936, B PÚ SM 44,44 0,09 126, , B PÚ BO 15,20 0,12 126, , B PÚ DB 3,80 0,05 171,00 649, B PÚ BO 3,20 0,25 104,00 332, B PÚ DB 36,37 0,15 171, , B PN DB 41,41 0,41 110, , B MÚ BO 30,43 1,57 43, , B MÚ MD 53,21 1,65 43, , B MÚ DB 39,53 1,05 59, , B MÚ BO 51,45 1,57 43, , B MÚ MD 103,12 1,65 43, , B MÚ DB 31,10 1,05 59, , B MÚ BK 112,46 1,22 59, , B MÚ DB 28,30 1,05 59, , B MÚ BK 47,71 1,22 59, , B MÚ MD 31,98 1,65 43, , B MÚ DB 10,60 1,05 59,00 625, B MÚ BK 73,20 1,22 59, , B MÚ BR 15,80 0,32 110, B MÚ BO 53,10 1,57 43, , B MÚ BK 65,65 1,22 59, , C PÚ SM 8,20 0,12 126, , C PÚ BK 8,65 0,05 171, , C PN SM 11,28 0,24 104, , C PÚ SM 7,40 0,24 104,00 769, C PN JD 6,80 0,3 80, C PN SM 6,92 1,3 43,00 297, G MÚ SM 3,08 0,25 104,00 320, G MÚ BO 35,02 0,38 80, , G MÚ MD 6,11 0,51 64,00 391, G MÚ SM 113,34 0,72 64, , G MÚ BO 32,44 0,73 64, , G MÚ MD 41,51 0,84 64, ,

93 338H MÚ SM 12,84 0,77 64,00 821, H MÚ BO 51,44 0,6 64, , H MÚ MD 5,79 0,74 64,00 370, J MÚ SM 14,06 0,53 64,00 899, J MÚ JD 6,02 0,44 80,00 481, J MÚ BO 90,72 0,38 80, , J MÚ MD 22,11 0,8 64, , J MÚ DB 27,76 0,51 86, , J MÚ BK 264,49 1,2 59, , J MÚ OSTLIS T 45,20 1,12 59, , J PN BK 32,68 1,2 59, , K MÚ SM 1,70 1,38 43,00 73, K MÚ MD 20,56 1,9 43,00 884, K MÚ DB 12,90 0,8 86, , K MÚ BK 636,27 1,25 59, , K MÚ OSTLIS T 23,90 1,12 59, , K MÚ SM 39,54 1,38 43, , K MÚ BO 44,27 0,95 64, , K MÚ MD 4,06 1,9 43,00 174, K MÚ DB 2,80 0,8 86,00 240, K MÚ BK 407,22 1,25 59, , B PÚ BO 3,00 0,08 126, B PÚ MD 8,00 0,12 126, B PÚ BK 5,00 0,05 171, B PÚ HB 5,00 0,03 171, B PÚ BK 7,00 0,05 171, B PÚ DB 12, , B PÚ BO 5,00 0,36 80, B PÚ MD 6,00 0,34 80, B PÚ BK 10,00 0,32 110, B PÚ HB 5,00 0,14 171, B PÚ DG 3,00 0,29 104, B PÚ LP 3,00 0,38 110, B PÚ BO 9,00 0,46 80, B PÚ BK 11,00 0,32 110, B MÚ BO 79,00 1,71 43, B MÚ DB 15,00 1,13 59, B MÚ BK 13,00 1,63 59, B MÚ HB 78,00 0,4 110, C PÚ DG 3,00 0,12 126, C PÚ BO 10,00 0,08 126, C PÚ DB 10,00 0,04 171, C PÚ SM 8,00 0,21 104, C PÚ MD 20,00 0,34 80, C PÚ BK 25,00 0,32 110, C PÚ HB 17,00 0,14 171, C PÚ LP 5,00 0,38 110, C PÚ DB 5,00 0,28 109, C MÚ SM 24,00 2,5 43, C MÚ BO 58,00 1,71 43, C MÚ MD 68,00 1,65 43, C MÚ DB 30,00 1,13 59, C MÚ BK 40,00 1,63 59, C MÚ LP 11,00 1,2 59, D PÚ BO 19,00 0,46 80,

94 326D PÚ SM 3,00 0,21 104, D PÚ DG 10,00 0,29 104, D PÚ MD 15,00 0,34 110, D PÚ DB 10,00 0,28 104, D PÚ BK 19,00 0,32 110, D PÚ HB 10,00 0,14 171, D PÚ LP 5,00 0,38 110, D PÚ BO 16,00 0,46 80, D PÚ SM 3,00 0,21 104, D PÚ DB 5,00 0,28 109, D PÚ BK 103,00 0,32 110, D PÚ LP 21,00 0,38 110, E PÚ SM 10,00 0,21 104, E PÚ BO 2,00 0,46 80, E PÚ MD 2,00 0,34 80, E PÚ HB 5,00 0,14 171, E PÚ LP 3,00 0,38 110, A PÚ SM 18,00 0,10 126, A PÚ BO 5,00 0,46 80, A PÚ MD 9,00 0,34 80, A PÚ BK 7,00 0,32 110, A PÚ HB 4,00 0,14 171, A PN SM 22,00 0,21 104, A PN BK 21,00 0,32 110, A PN SM 30,00 0,21 104, A PÚ BO 19,00 0,46 80, A PÚ BK 10,00 0,32 110, A PÚ DB 52,00 0,28 109, A PN BO 20,00 0,99 64, A PÚ SM 106,00 1,02 43, A PÚ BO 32,00 0,99 64, A PÚ MD 33,00 1,5 43, A PÚ BK 17,00 0,51 86, A PÚ HB 10,00 0,17 171, A PN SM 7,00 1,02 43, A PN SM 9,00 1,02 43, A PN BO 56,00 0,99 64, A MÚ SM 4,00 2,51 43, A MÚ BO 154,00 1,79 43, A MÚ MD 20,00 2,52 43, A MÚ DB 28,00 1,65 59, A MÚ BK 8,00 1,85 59, B PÚ SM 22,00 0,77 64, B PÚ BO 70,00 0,8 64, B PÚ BK 10,00 0,42 110, B PN BO 39,00 0,8 64, B PN BK 159,00 0,42 110, B PN DB 36,00 0,35 110, A PN JDO 23,00 0,12 126, A MN JDO 29,00 0,12 126, A PÚ SM 19,00 0,21 104, A PÚ BK 53,00 0,14 171, A PÚ HB 13,00 0,05 171, A PÚ JL 15,00 0,2 109, A PÚ SM 67,00 0,77 64, A PÚ DB 17,00 0,35 110,

95 328A MN SM 65,00 0,77 64, A MN DB 25,00 0,35 110, A MN BO 6,00 0,8 64, A MN MD 43,00 0,74 64, A MN BK 3,00 0,42 110, A PN SM 20,00 0,77 64, A PN MD 15,00 0,74 64, B PN SM 18,00 0,57 64, B PN SM 31,00 0,57 64, B PÚ SM 117,00 0,57 64, B PÚ DB 49,00 0,32 110, B PÚ BK 66,00 0,36 110, B PN SM 15,00 0,57 64, C PÚ SM 36,00 0,10 126, C PÚ BO 86,00 0,08 126, C PÚ MD 8,00 0,12 126, C PÚ DB 15,00 0,04 171, C PÚ BK 69,00 0,05 171, C PN SM 22,00 0,10 126, C PN SM 36,00 0,57 64, C PÚ SM 4,00 0,57 64, C PÚ BK 77,00 0,36 110, C PÚ HB 3,00 0,12 171, C PN BK 18,00 0,36 110, C PN BO 40,00 0,52 64, C PN MD 20,00 0,75 64, C PN SM 28,00 0,57 64, C PN MD 19,00 0,75 64, C MN SM 13,00 0,57 64, C MN BK 50,00 1,25 59, C MN BO 16,00 1,79 43, C MÚ BK 24,00 1,85 59, C MÚ BO 55,00 1,79 43, C MÚ HB 6,00 0,39 110, D PÚ SM 12,00 0,10 171, D PÚ HB 2,00 0,03 171, D PÚ SM 10,00 0,10 126, D PÚ MD 14,00 0,12 126, D PÚ SM 12,00 0,10 126, D PÚ DB 5,00 0,04 171, D PN SM 42,00 0,10 126, D PN BK 25,00 0,05 171, D PN JD 43,00 0,08 126, D PN SM 23,00 0,57 64, D PÚ SM 44,00 0,57 64, D PÚ BO 105,00 0,52 64, D PÚ BK 44,00 0,36 110, D PÚ DB 12,00 0,32 110, D MN SM 13,00 0,57 64, D MN BO 47,00 0,52 64, D MN MD 51,00 0,75 64, D MN DB 8,00 0,32 110, D PN SM 12,00 0,57 64, D MN SM 77,00 1,25 43, D MN SM 132,00 1,25 43, D MN SM 151,00 1,25 43,

96 328D MN BO 14,00 0,95 64, D MN MD 14,00 0,72 64, D MN SM 29,00 1,25 43, D MN SM 117,00 1,25 43, D MN DB 14,00 0,8 86, A PN SM 21,00 0,10 126, A PÚ SM 30,00 0,10 126, A PÚ BK 178,00 0,05 171, A PN DB 17,00 0,04 171, A PN BK 81,00 0,05 171, A PÚ SM 55,00 0,10 126, A PÚ DB 108,00 0,04 171, A PÚ LP 30,00 0,04 171, A PÚ BO 14,00 0,08 126, A PÚ SM 19,00 0,10 126, A PÚ BK 27,00 0,05 171, A PÚ BK 17,00 0,32 110, A PN LP 20,00 0,38 110, A MÚ BO 22,00 1,79 43, A MÚ BK 27,00 1,85 59, A MÚ BO 24,00 1,79 43, A MÚ MD 14,00 2,52 43, A MÚ BK 4,00 1,85 59, B PÚ BO 40,00 0,08 126, B PÚ DB 11,00 0,04 171, B PÚ DB 22,00 0,04 171, B PÚ SM 46,00 0,10 126, B PÚ DB 21,00 0,13 171, B PÚ BK 129,00 0,14 171, B PÚ HB 34,00 0,05 171, B PÚ JV 24,00 0,21 109, B PÚ LP 9,00 0,22 109, B PN BK 40,00 0,14 171, B PN BK 20,00 0,14 171, C PÚ SM 54,00 0,05 126, C PÚ BO 10,00 0,05 126, C PÚ BK 66,00 0,32 110, C PÚ BR 32,00 0,36 110, C MÚ BK 17,00 1,85 59, C MÚ LP 12,00 1,25 59, A PN SM 38,00 0,05 126, A MN SM 46,00 0,05 126, A MN BO 2,00 0,05 126, A MÚ SM 56,00 1,02 43, A MÚ BO 30,00 0,99 64, A MÚ BK 17,00 0,51 86, A MN SM 42,00 1,25 43, A MN SM 127,00 1,25 43, A MN DB 69,00 1,02 59, A MÚ BO 50,00 1,23 43, A MÚ MD 19,00 1,02 43, A MÚ JS 14,00 0,65 86, A MÚ BK 24,00 1,15 59, A MÚ SM 24,00 1,25 43, A MÚ MD 21,00 1,55 43, A MN SM 15,00 1,25 43,

97 330A MN BO 15,00 1,23 43, A MÚ BO 36,00 1,23 43, B PN SM 20,00 0,05 126, B PN BO 6,00 0,05 126, B PN SM 5,00 0,05 126, B PÚ SM 33,00 0,05 126, B PÚ DB 22,00 0,04 171, B MN SM 29,00 1,62 43, B MÚ BO 22,00 1,41 43, B MÚ MD 89,00 1,71 43, B MN SM 47,00 1,62 43, B MN BO 111,00 1,41 43, B MN MD 9,00 1,71 43, B MN DB 37,00 1,02 59, B MÚ BO 4,00 1,41 43, B MÚ DB 16,00 1,02 59, B MÚ BK 2,00 1,67 59, B MÚ HB 12,00 0,25 109, C PÚ SM 55,00 0,05 126, C PN SM 8,00 0,05 126, C PÚ SM 8,00 0,10 126, C PN SM 16,00 0,10 126, C PN SM 81,00 1,02 43, C PN BO 4,00 0,99 64, C PN DB 12,00 0,74 86, C PÚ SM 46,00 1,02 43, C MN SM 2,00 1,02 43, C MN BO 25,00 0,99 64, C MN MD 21,00 1,5 43, C MN BK 20,00 0,51 86, C MÚ MD 82,00 1,5 43, C MÚ SM 26,00 1,02 43, C MÚ MD 46,00 1,5 43, C MÚ BK 57,00 0,51 86, C MN SM 47,00 1,62 43, C MN LP 21,00 0,52 86, C MN BO 74,00 1,41 43, C MÚ DB 16,00 1,02 59, C MÚ BK 2,00 1,67 59, C MÚ AK 12,00 1,22 59, D MÚ BO 156,00 1,23 43, D MÚ MD 76,00 1,55 43, D MÚ BK 127,00 1,15 59, F PN SM 14,00 1,25 43, F PN BO 14,00 0,95 64, F PN MD 26,00 1,7 43, F PN DB 32,00 0,8 86, F PN BK 88,00 1,25 59, A PÚ SM 18,00 0,10 126, A PÚ BK 39,00 0,05 171, A PÚ DB 7,00 0,28 109, A PÚ SM 19,00 0,21 104, A PÚ SM 5,00 0,59 64, B PÚ SM 16,00 0,21 104, B PÚ SM 39,00 0,59 64, B PÚ SM 75,00 0,59 64,

98 331B PN BO 19,00 0,63 64, B PN SM 14,00 0,59 64, B PN SM 132,00 0,59 64, B PN BK 14,00 0,48 110, C PÚ SM 22,00 0,21 104, C PÚ SM 19,00 0,21 104, C PÚ JD 9,00 0,21 104, C PÚ DB 21,00 0,28 109, C PÚ BK 26,00 0,32 110, C PÚ DB 29,00 0,28 109, C PÚ BO 5,00 0,46 80, C PN BO 31,00 0,46 80, C MÚ BK 19,00 1,22 59, D PÚ BO 9,00 0,08 126, D PÚ MD 11,00 0,12 126, D PÚ MD 11,00 0,32 80, D PN BK 7,00 0,14 171, D PN BR 2,00 0,15 171, D PÚ SM 46,00 0,21 104, D PÚ BO 3,00 0,46 80, D PÚ LP 13,00 0,38 110, D PÚ DB 23,00 0,28 109, D MN BO 40,00 0,73 64, D MN MD 14,00 1,46 43, E PÚ BO 13,00 0,25 104, E PÚ DB 14,00 0,13 171, E PÚ MD 31,00 0,32 80, E PÚ DB 10,00 0,13 171, H MN BO 20,00 1,74 43, H MN BK 5,00 1,4 59, H MN LP 19,00 1,5 59, A PÚ SM 33,00 0,59 64, A PN SM 30,00 0,59 64, A PN MD 15,00 0,87 64, A MN SM 171,00 1,25 43, A MN DB 8,00 1,02 59, A MN BK 19,00 1,15 59, A MN SM 116,00 1,25 43, A MN DB 9,00 1,02 59, A MN BO 9,00 1,23 43, A MN MD 6,00 1,55 43, A MN LP 6,00 0,65 86, A MÚ SM 148,00 1,25 43, A MÚ BO 52,00 1,23 43, B PÚ SM 23,00 0,21 104, B PÚ DB 15,00 0,13 171, B PÚ SM 49,00 1,02 43, B PÚ SM 6,00 1,02 43, B PÚ DB 1,00 0,74 86, B MÚ BO 117,00 0,95 64, B MÚ DB 106,00 0,8 86, B MÚ BK 5,00 1,25 59, B MÚ SM 34,00 1,25 43, B MN SM 52,00 1,25 43, B MN BO 22,00 1,74 43, B MN BO 24,00 1,74 43,

99 332B MN DB 25,00 1,21 59, B MN BK 43,00 1,4 59, B MN SM 44,00 2,5 43, B MN JS 19,00 1,1 59, C PN BO 13,00 0,46 80, C PN JS 10,00 0,35 110, C PÚ BO 5,00 0,46 80, C PÚ BK 12,00 0,32 110, C PÚ MD 8,00 0,34 80, C PÚ DB 14,00 0,28 109, C PÚ LP 18,00 0,38 110, D PÚ DB 18,00 0,28 109, D PN SM 11,00 0,72 64, D PN DB 26,00 1,05 59, D PN BK 8,00 1,22 59, D PN SM 1,00 0,72 64, D PN DB 5,00 1,05 59, D PN BK 3,00 1,22 59, D PN BO 24,00 0,73 64, E PÚ BO 10,00 0,46 80, E PÚ BK 37,00 0,32 110, E PÚ HB 21,00 0,14 171, E PÚ SM 19,00 0,21 104, E PÚ DB 18,00 0,28 109, E PÚ LP 60,00 0,38 110, E MN SM 10,00 0,77 64, E PN SM 10,00 0,77 64, E PÚ BK 48,00 0,42 110, E MÚ SM 23,00 2,51 43, E MÚ BK 11,00 1,85 59, E MÚ BR 17,00 1,2 59, E MN SM 34,00 2,51 43, E MN DB 22,00 1,65 59, E MN BK 18,00 1,85 59, E MN HB 13,00 0,39 110, E MÚ DB 53,00 1,65 59, E MÚ BK 12,00 1,85 59, E MÚ BO 96,00 1,79 43, F MÚ BO 242,00 1,23 43, F MÚ DB 56,00 1,02 59, F MÚ BK 46,00 1,15 59, A PÚ SM 35,00 0,10 126, A PÚ MD 8,00 0,12 126, A PÚ DB 30,00 0,04 171, A PÚ LP 16,00 0,04 171, A PÚ SM 10,00 0,10 126, A PÚ BO 16,00 0,08 126, A MN LP 46,00 0,65 86, A MÚ SM 21,00 1,25 43, A MÚ JD 2,00 1,02 43, A MÚ BO 127,00 1,23 43, A MN BK 57,00 1,15 59, A MÚ DB 35,00 1,02 59, A MÚ BO 80,00 1,23 43, A MÚ BK 59,00 1,15 59, B PÚ BO 13,00 0,08 126,

100 333B PÚ BK 18,00 0,05 171, B PÚ DB 32,00 0,04 171, B PÚ BK 32,00 0,05 171, B PN SM 5,00 0,10 126, B PN JD 35,00 0,08 126, B PN MD 50,00 0,12 126, B MN SM 6,00 0,10 126, B MN JD 33,00 0,08 126, B MN MD 6,00 0,12 126, B PÚ SM 6,00 0,10 126, B PÚ DB 76,00 0,04 171, B PÚ BO 58,00 0,08 126, B PÚ BK 42,00 0,05 171, B PN SM 5,00 0,57 64, C PÚ SM 19,00 0,10 126, C MÚ SM 14,00 2,5 43, C MÚ MD 42,00 2,4 43, C MÚ DB 30,00 1,09 59, C MÚ BK 66,00 1,48 59, C MÚ JL 11,00 0,7 86, C MÚ LP 19,00 1,5 59, C MÚ BK 40,00 1,48 59, C MÚ MD 129,00 2,4 43, C MÚ BK 120,00 1,48 59, D PN SM 4,00 0,05 126, D PÚ SM 10,00 0,05 126, D PÚ SM 28,00 0,05 126, D PÚ SM 7,00 0,57 64, D PÚ DB 28,00 0,32 110, D PÚ BK 20,00 0,36 110, D PÚ LP 8,00 0,35 110, A PÚ SM 18,00 0,05 126, A PÚ BK 4,00 0,02 171, A PÚ DB 3,00 0,04 171, A PÚ SM 7,00 0,10 126, A PN BO 10,00 0,08 126, A PÚ JS 15,00 0,35 110, A PÚ SM 3,00 0,21 104, A PÚ JV 4,00 0,35 110, A PÚ AK 6,00 0,32 110, A PN SM 15,00 0,21 104, A PÚ SM 34,00 0,21 104, A PÚ DB 98,00 0,28 109, A PÚ AK 25,00 0,32 110, A PÚ BO 31,00 0,46 80, A PÚ BK 37,00 0,32 110, A PN MD 40,00 0,34 80, A MN SM 97,00 1,02 43, A MN SM 49,00 1,02 43, A MN DB 7,00 0,74 86, A MÚ SM 680,00 1,02 43, A MÚ BO 2,00 0,99 64, A MÚ MD 16,00 1,5 43, A MÚ BK 15,00 0,51 86, B PÚ SM 13,00 0,10 126, B PN SM 30,00 0,10 126,

101 334B PÚ SM 7,00 0,57 64, B PÚ DB 10,00 0,32 110, B PÚ BK 13,00 0,36 110, B PÚ JV 3,00 0,42 110, B MN SM 9,00 1,62 43, B MN BO 91,00 1,41 43, B MN BK 76,00 1,67 59, B MÚ SM 85,00 1,62 43, B MÚ BO 154,00 1,41 43, B MÚ BK 161,00 1,67 59, B MÚ SM 45,00 1,62 43, B MÚ BO 92,00 1,41 43, B MÚ BK 153,00 1,67 59, B MÚ DB 83,00 1,02 59, B MÚ BO 148,00 1,41 43, B MÚ BK 50,00 1,67 59, B MÚ MD 20,00 1,71 43, C PÚ SM 12,00 0,10 126, C PÚ DB 3,00 0,04 171, C PN DB 15,00 0,04 171, C PN SM 18,00 0,10 126, C PÚ BK 4,00 0,32 110, C PÚ DB 4,00 0,28 109, C PÚ BK 23,00 0,32 110, C PÚ JS 15,00 0,35 110, C PN SM 12,00 0,21 104, D PÚ SM 25,00 0,10 126, D PÚ DB 4,00 0,04 171, D PÚ BK 60,00 0,05 171, D PÚ MD 1,00 0,12 126, D PÚ SM 3,00 0,10 126, D PÚ DB 38,00 0,04 171, D PÚ SM 57,00 0,21 104, D PÚ DB 5,00 0,28 109, D PÚ BK 47,00 0,32 110, D PN SM 23,00 0,21 104, E PN BO 5,00 0,08 126, E PN SM 38,00 0,10 126, E PN MD 3,00 0,12 126, E PN BO 14,00 0,08 126, E PN SM 14,00 0,10 126, E PÚ BK 5,00 0,05 171, E PÚ SM 5,00 0,10 126, E PÚ DB 4,00 0,04 171, E PÚ HB 16,00 0,03 171, E PÚ LP 13,00 0,04 171, E PÚ BK 3,00 0,14 171, E PN BO 12,00 0,25 104, F PÚ BK 29,00 0,36 110, F PN SM 63,00 0,77 64, F PN SM 14,00 0,77 64, F PÚ BK 52,00 0,42 110, F PÚ DB 37,00 0,35 110, F PÚ BK 60,00 0,42 110, G PÚ BO 3,00 0,52 64, G PÚ MD 4,00 0,75 64,

102 334G PN SM 19,00 0,57 64, G PN DB 21,00 0,32 110, G PN SM 72,00 0,57 64, G PÚ DB 23,00 0,35 110, G PÚ BO 4,00 0,8 64, G PÚ BK 50,00 0,42 110, G PÚ JL 27,00 0,65 86, G PÚ SM 83,00 0,77 64, G PN SM 37,00 0,77 64, G MN SM 48,00 0,77 64, H PÚ SM 25,00 0,57 64, H PÚ BO 3,00 0,52 64, H PÚ MD 4,00 0,75 64, H PÚ BK 25,00 0,36 110, H PN SM 38,00 0,57 64, H PÚ SM 32,00 0,77 64, A PN JV 12,00 0,03 171, A PÚ SM 17,00 0,57 64, A PÚ BO 37,00 0,52 64, A PÚ MD 3,00 0,75 64, A PÚ DB 45,00 0,32 110, A PÚ BK 118,00 0,36 110, A PÚ AK 39,00 0,28 109, A PÚ LP 44,00 0,35 110, A PN DB 50,00 0,32 110, A PN SM 23,00 0,57 64, A PN MD 32,00 0,75 64, B PÚ SM 29,00 0,21 104, B PÚ MD 16,00 0,34 80, B PÚ BK 81,00 0,32 110, B PÚ BO 19,00 0,46 80, B PÚ DB 70,00 0,28 109, B PÚ LP 11,00 0,38 110, B PN BO 27,00 0,46 80, B PN SM 25,00 0,77 64, B PN SM 49,00 0,77 64, A PÚ SM 17,00 0,10 126, A PÚ SM 16,00 0,21 104, A PÚ BO 3,00 0,25 104, A PÚ DB 3,00 0,13 171, A PÚ BK 4,00 0,14 171, A PN DB 28,00 0,13 171, A MÚ SM 24,00 2,5 43, A MÚ BO 157,00 1,74 43, A MÚ MD 23,00 2,8 43, A MÚ DB 43,00 1,21 59, A MÚ BK 69,00 1,4 59, A MÚ AK 15,00 0,9 86, B PÚ BO 31,00 0,52 64, B PÚ BK 21,00 0,36 110, B PÚ HB 21,00 0,12 171, B PÚ BK 142,00 1,25 59, B PÚ SM 18,00 1,25 43, B PÚ MD 22,00 1,7 43, B PÚ DB 30,00 0,8 86, C MN BO 10,00 0,95 64,

103 336D MN BO 12,00 1,71 43, A PN BK 8,00 0,32 110, A PÚ BK 12,00 0,32 110, A PÚ SM 11,00 0,21 104, A MÚ BO 19,00 1,74 43, A MÚ DB 19,00 1,21 59, A MÚ BK 8,00 1,4 59, A MN BO 73,00 1,74 43, A MN SM 40,00 2,5 43, A MÚ BO 415,00 1,74 43, A MÚ BK 59,00 1,4 59, A MÚ SM 97,00 2,5 43, A MÚ MD 17,00 2,8 43, A MÚ BO 52,00 1,74 43, A MÚ DB 8,00 1,21 59, A MÚ BK 5,00 1,4 59, A PÚ BO 23,00 0,95 64, A PÚ DB 77,00 0,8 86, A PÚ BK 43,00 1,25 59, B PÚ BK 36,00 0,32 110, B PÚ BO 11,00 0,46 80, B PÚ DB 82,00 0,28 109, B PN SM 33,00 1,25 43, B PN BK 6,00 1,25 59, B PÚ BK 20,00 1,25 59, B PÚ BO 60,00 0,95 64, B PÚ DB 69,00 0,8 86, B PÚ MD 55,00 1,7 43, B PÚ JV 20,00 0,72 86, B PN BK 12,00 1,25 59, B PN MD 25,00 1,7 43, B PÚ BO 58,00 0,95 64, B PÚ DB 32,00 0,8 86, C PÚ BO 40,00 0,46 80, C PÚ BK 10,00 0,32 110, C PN BK 66,00 0,32 110, C PN BO 12,00 0,95 64, C PN DB 13,00 0,8 86, E MÚ SM 10,00 2,5 43, E MÚ BO 37,00 1,74 43, E MÚ BK 41,00 1,4 59, E MÚ HB 13,00 0,5 86, H PN SM 4,00 0,59 64, H PN MD 23,00 0,87 64, H PN BK 2,00 0,48 110, H PN DB 36,00 0,45 110, H PN JS 2,00 0,71 86, H PN SM 514,00 0,59 64, H PN MD 2,00 0,87 64, H PN BO 9,00 0,63 64, K PN SM 58,00 1,02 43, K PN BK 154,00 0,51 86, K PN HB 10,00 0,17 171, K PN SM 90,00 1,02 43, L PÚ BK 14,00 0,36 110, B PN SM 44,00 1,02 43,

104 328B PN SM 38,00 1,02 43, B PÚ SM 84,00 1,02 43, B PÚ BO 28,00 0,99 64, B PÚ MD 15,00 1,5 43, B PÚ DB 14,00 0,74 86, B PÚ BK 215,00 0,51 86, B PÚ HB 7,00 0,17 171, B PÚ LP 14,00 0,91 86, B MN SM 33,00 1,02 43, B MN BK 51,00 0,51 86, D PÚ BO 9,00 0,25 104, D PÚ MD 28,00 0,32 80, D PÚ LP 19,00 0,22 109, D PN SM 7,00 0,21 104, D PÚ MD 16,00 0,32 80, D PÚ SM 2,00 0,21 104, D PÚ DB 23,00 0,13 171, E PÚ SM 42,00 0,21 104, E PÚ BO 18,00 0,25 104, E PÚ MD 4,00 0,32 80, E PÚ DB 16,00 0,13 171, E PN DB 18,00 0,13 171, E PÚ SM 26,00 0,59 64, E MN SM 98,00 0,59 64, A MN SM 336,00 1,25 43, A MN BO 63,00 1,23 43, A MN DB 29,00 1,02 59, A MN BK 43,00 1,15 59, A MN LP 27,00 0,65 86, A MÚ SM 28,00 1,25 43, A MÚ BO 212,00 1,23 43, A MÚ DB 45,00 1,02 59, A MÚ BK 126,00 1,15 59, A MÚ MD 3,00 1,55 43, A MN SM 104,00 1,25 43, A MÚ BO 8,00 1,23 43, A MN SM 30,00 1,25 43, A MN BO 96,00 1,23 43, A MN DB 59,00 1,02 59, A MN BK 55,00 1,15 59, A MN MD 19,00 1,55 43, A MN JD 5,00 1,02 43, A MÚ BK 37,00 1,15 59, C PN BO 78,00 0,73 64, C PN BK 39,00 1,22 59, C PÚ BO 78,00 0,73 64, C PÚ BK 112,00 1,22 59, E PÚ SM 3,00 0,57 64, E PÚ BO 16,00 0,52 64, E PÚ DB 50,00 0,32 110, E PÚ BK 54,00 0,36 110, E PÚ HB 8,00 0,12 171, A PÚ DB 36,00 0,28 109, C PN BO 11,00 0,25 104, C PÚ DB 7,00 0,13 171, C PÚ BK 80,00 0,14 171,

105 336C PÚ DB 40,00 0,13 171, C PÚ DB 8,00 0,13 171, C PÚ LP 12,00 0,22 109, ,66 83, ,76 104,66 Celkový objem vytěženého dřívi za 20 let prům. náklady na přiblížení 1 m 3 celkové náklady na přibližování Počítáno dle norem ŠLP pro prům. přibližovací vzdálenost 258 m v závislosti na hmotnatosti středního kmene. prům. náklady na odvoz 1 m3 105

106 Příloha 2 Normy spotřeby těžební práce (přibližování) interní materiál ŠLP Křtiny Soustřeďování traktorem jehličnaté dříví Nh/m 3 Soustř. 0,31 0,33 0,35 0,37 0,40 0,42 0,44 0,46 Přirážky 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% Nh/m 3 Lícování 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,15-0,19 Nh/m 3 Třídění 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 Nh/m 3 Navalování 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 Nh/m3 včetně přir. 0,48 0,50 0,53 0,55 0,58 0,60 0,62 0,65 Kč/Nh Kč/m Nh/m 3 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 0,35 0,37 0,39 Přirážky 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% Nh/m 3 Lícování 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,20-0,29 Nh/m 3 Třídění 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 Nh/m 3 Navalování 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 Nh/m3 včetně přir. 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,51 0,53 0,55 Kč/Nh Kč/m Nh/m 3 0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 Přirážky 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% Nh/m 3 Lícování 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,30-0,49 Nh/m 3 Třídění 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 Nh/m 3 Navalování 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 Nh/m3 včetně přir. 0,30 0,32 0,34 0,37 0,39 0,41 0,43 0,45 Kč/Nh Kč/m Nh/m 3 0,14 0,16 0,18 0,19 0,21 0,23 0,24 0,26 Přirážky 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% Nh/m 3 Lícování 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,50-0,99 Nh/m 3 Třídění 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 Nh/m 3 Navalování 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 Nh/m3 včetně přir. 0,23 0,26 0,28 0,29 0,31 0,33 0,34 0,37 Kč/Nh Kč/m ,00-1,99 Nh/m 3 0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,17 0,19 0,20 Přirážky 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 106

107 Nh/m 3 Lícování 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 Nh/m 3 Třídění 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 Nh/m 3 Navalování 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 Nh/m3 včetně přir. 0,16 0,17 0,19 0,20 0,23 0,24 0,26 0,27 Kč/Nh Kč/m Soustřeďování traktorem listnaté dříví Nh/m 3 Soustř. 0,42 0,45 0,48 0,51 0,54 0,58 0,61 0,64 Přirážky 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% Nh/m 3 Lícování 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,15-0,19 Nh/m 3 Třídění 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 Nh/m 3 Navalování 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 Nh/m3 včetně přir. 0,65 0,69 0,72 0,75 0,78 0,83 0,86 0,89 Kč/Nh Kč/m Nh/m 3 0,23 0,25 0,27 0,29 0,33 0,35 0,37 0,39 Přirážky 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% Nh/m 3 Lícování 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,20-0,29 Nh/m 3 Třídění 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 Nh/m 3 Navalování 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 Nh/m3 včetně přir. 0,41 0,44 0,46 0,48 0,52 0,55 0,57 0,59 Kč/Nh Kč/m Nh/m 3 0,26 0,29 0,32 0,35 0,38 0,41 0,44 0,47 Přirážky 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% Nh/m 3 Lícování 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,30-0,49 Nh/m 3 Třídění 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 Nh/m 3 Navalování 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 Nh/m3 včetně přir. 0,41 0,44 0,47 0,51 0,54 0,57 0,60 0,64 Kč/Nh Kč/m Nh/m 3 0,20 0,22 0,25 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 Přirážky 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 0,50-0,99 Nh/m 3 Lícování 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 Nh/m 3 Třídění 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 Nh/m 3 Navalování 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 107

108 Nh/m3 včetně přir. 0,32 0,34 0,38 0,40 0,43 0,46 0,49 0,52 Kč/Nh Kč/m Nh/m 3 0,14 0,16 0,18 0,20 0,23 0,25 0,20 0,29 Přirážky 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% Nh/m 3 Lícování 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 1,00-1,99 Nh/m 3 Třídění 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 Nh/m 3 Navalování 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 Nh/m3 včetně přir. 0,21 0,24 0,26 0,28 0,31 0,34 0,28 0,38 Kč/Nh Kč/m

109 Příloha 3 Mapa skutečné přibližovací vzdálenosti 109

110 Příloha 4 Mapa geometrické přibližovací vzdálenosti 110

111 Příloha 5 Mapa - sklonové poměry zájmového území 111