STRATEGIE ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V ČR

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "STRATEGIE ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V ČR"

Transkript

1 STRATEGIE ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V ČR TEZE K DISKUSI Národohospodářský význam dopravní infrastruktury Současné diskuse o dlouhodobém rozvoji dopravní infrastruktury postrádají komplexní makroekonomický rámec uvažování o její roli v národním hospodářství. V mezinárodně konkurenčním prostředí musí rozhodování o investicích s dlouhým životním cyklem, jako je zejména dopravní infrastruktura, odrážet návaznost na dynamiku strukturálních změn napříč dlouhodobým hospodářským cyklem a to jak v čase, tak i prostoru. Samotný pojem infra- struktura znamená ve svém nejobecnějším principu spojování různých hospodářských prvků, což má zajistit racionální provázanost a koordinovanost ekonomických procesů. Dopravní infrastruktura nemůže být rukojmím politických a byrokratických her, které chápou stavbu liniových staveb vesměs jen technicky a technologicky jako izolované propojování historicky determinovaných hospodářských a společenských center. Díky tomu se rozvoj infrastruktury ve všech dopravních módech uskutečňuje spíše salámovou metodou, což je v rozporu s klíčovým síťovým efektem, který teprve naplňuje multiplikační roli v nejširším slova smyslu. Česká republika, jako malá otevřené ekonomice ve střední Evropě, postrádá účinnou dopravně politickou diplomacii, která nedokáže provázat národní síťový efekt s mezinárodním. To má neblahé makroekonomické důsledky, jelikož se tím strukturálně deformuje efektivní koordinace hospodářských procesů v mezinárodně konkurenčním prostředí. Dlouhodobé investice v reálné ekonomice jsou tak negativně ovlivněny díky suboptimálním cenovým signálům, které vstupují do finančních modelů. Větší nejistota znamená rizikovější prostředí a tedy i další požadavky na centralizované státní rozhodování, které znatelně trpí menší transparentností v podmínkách neexistence podnikatelského rizika. Tento začarovaný kruh dopravně politického cyklu se vzájemně zesiluje a v naší zemi vede k nesystémovému investování v závislosti na připravenosti staveb a krátkodobých fiskálních rámcích. Zásadním problémem dneška není nedostatek peněz, ale institucionálně legislativní omezení, která neumožňují rozvoj dopravní infrastruktury podřídit ekonomické a zároveň tak i technicko- technologické racionalitě. Tím se jen dále posouvá a rozmělňuje princip samofinancovatelnosti v makroekonomickém kontextu a význam pojmu veřejný či společenský zájem. Čím je legislativní prostředí komplikovanější, tím se dále posilují tendence k centralistickým opatřením, které mylně chápou ekonomický význam veřejného statku, což má nutně negativní dopad na dlouhodobou dopravně politickou strategii. Celkový územně- plánovací kontext vymezování prostoru pro multimodální infrastrukturní sítě a navazující hospodářské procesy je pokřiven špatným chápáním významu a funkcionality ekonomického prostoru. Samotné liniové stavby jsou hospodářským prostorem svého druhu, které musí v rámci všech dopravních 1

2 módů a na různě decentralizovaných územních úrovních svoji existenci ekonomicky a společensky prokázat. V opačném případě dochází k neefektivním křížovým dotacím a závazek veřejné služby není optimálně kompenzován. Dlouhodobý rozvoj dopravní infrastruktury tak v důsledku není efektivně tažen reálnou tržní poptávkou a dynamicky konzistentní makroekonomickou politikou. Objektivně dnes těžko můžeme odhadnout technologickou úroveň a stav poznání v daleké budoucnosti. Nelze tak při plánování vycházet jen z historických dat a současného centralistického paradigmatu salámového budování připravených projektů v závislosti na krátkodobém financování z národních a evropských zdrojů. Mobilita dnes může v daleké budoucnosti znamenat neekonomickou stupiditu a naopak. O to větší význam musíme přikládat hospodářským koridorům kolem infrastruktury, které umožní multimodální flexibilitu v návaznosti na změny v ekonomické struktuře napříč dlouhodobým hospodářským cyklem. Dopravní infrastruktura plní v multimodálním dopravním systému koordinační roli. Centralisticky pojaté rozhodování se silnými diskriminačními principy o dopravní infrastruktuře má výrazně destruktivní dopady na rozvoj území a národohospodářské struktury. Díky tomu ekonomické subjekty nemůžou efektivně kalkulovat územně- strategický rozvoj a potírá se logisticky- optimalizační multiplikační efekt infrastrukturních investic jak v mikroekonomickém, tak makroekonomickém významu. V tomto kontextu je klíčová role posílení dlouhodobých a soukromých zdrojů financování, které v principu lépe zhodnotí ekonomický charakter infrastrukturních projektů napříč jejich životním cyklem. 2

3 ZÁKLADNÍ VÝCHODISKA ÚKOLY DOPRAVY V OBLASTI HOSPODÁŘSKÉ vytvářet podmínky pro rozvoj hospodářství a ekonomický růst, zajišťovat toky materiálu a zboží v ekonomice, a to pro všechny regiony a podle možností všemi dopravními způsoby, podporovat export výkonnou, spolehlivou a levnou dopravou, i s ohledem na spojení s námořními přístavy (podmínka pro mimoevropské exportní toky), podporovat energetickou a surovinovou bezpečnost státu (možnost diverzifikace zdrojů surovin a energetických komodit, a tras jejich přepravy), podporovat zaměstnanost jednak dostupností ekonomicky činných regionů, jednak efektivní mobilitou pracovní síly. PRO VYŠŠÍ KVALITU ŽIVOTA zajistit co nejdostupnější a funkční mobilitu za prací, životními potřebami i rekreací, omezovat negativní vlivy dopravy na obyvatelstvo a jeho prostředí. DOPRAVNĚ- POLITICKÉ v nové dopravní politice věnovat větší pozornost úkolům dopravy vůči hospodářství a obyvatelstvu, vlastní potřeby dopravy jako hospodářského sektoru jsou až výslednicí těchto úkolů, zajistit stabilitu dopravně- politických rozhodnutí vždy alespoň v horizontu 5 let, uplatňovat dopravní politiku státu jako jedno ze svých klíčových poslání, prosazovat ji aktivně a důsledně. FINANCOVÁNÍ zajistit dostatečně masivní a zejména stabilní (predikovatelné) financování na základě kombinace veřejných rozpočtů a principu uživatel platí a financování rozvoje a obnovy z budoucích výnosů s respektováním aktuální situace v jednotlivých dopravních módech vyjednat ve spolupráci s dalšími kohezními zeměmi a evropskými regiony větší podíl infrastrukturního financování v rámci rozpočtu EU v přechodném období vytvořit prostor pro vstup soukromých prostředků tak, aby investoři a koncesionáři mohli realizovat i jiné výnosy, než převedené veřejné prostředky (zejména přičlenit k dopravním koridorům ekonomicky využitelné pozemky). 3

4 zamezit křížovému financování dopravních módů, které deformuje konkurenční prostředí v rámci dopravního systému ORGANIZAČNÍ A LEGISLATIVNÍ zlepšit a zintenzívnit dopravní diplomacii, naplňovat ji aktivně a tvořivě, pokrýt všechny dopravní obory a jejich infrastrukturu navzájem kompatibilními zákony, vytvořit funkční, efektivní, kompaktní a stabilní organizace pro rozvoj, údržbu a provoz dopravních cest, zavést povinné expertízy dopravních projektů hodnotící společenskou efektivitu projektů umožnit uplatnění technického rozvoje a inovací pružnějším systémem veřejných zakázek, překonat resortismus přípravy a realizace investic (vytvářet synergie), zjednodušit stavební řízení, plánovat dopravní koridory včetně ekonomicky využitelných pozemků a liberalizovat územní plánování kolem dopravních koridorů 4

5 POTŘEBA ZMĚNY I přes deklarování potřeby investic do dopravní infrastruktury dochází k zásadnímu snížení výše zdrojů, dopravní trh vysílá falešné cenové informace, nedaří se konkurenceschopným tempem dokončování páteřních sítí ve 3 dopravních módech (silničním, železničním a vodní dopravě, nedostatečnou a nekvalitní údržbou dochází ke snižování kvality sítí. Prokazatelně je nízká společenská efektivnost alokace investic do dopravní infrastruktury, přičemž nejde jenom korupčního prostředí podporovaného systémem dotací, ale v ještě větší míře nenávratností projektů v důsledku politicky orientovaných rozhodovacích a kontrolních mechanismů. Rozhodovací a kontrolní procesy v rámci institucí zajištující správu dopravní infrastruktury se přizpůsobily datově chudému prostředí a pouze v omezené míře vychází z tvrdých finančně podložených dat, což neumožňuje transparentní veřejnou kontrolu. Klíčové dokumenty jsou vypracovávány v uzavřeném odborném prostředí bez expertního posouzení paralelními autoritami a neexistuje žádný systém jejich zveřejňování. V odvětví dopravy nefunguje nezávislý regulační úřad, ČR se dlouhodobě pohybuje na a za hranicií dovolené/nedovolené veřejné podpory, existují důvodná podezření z porušování mezinárodních závazků ČR v oblasti dopravy, liberalizace přepravního trhu neprobíhá v souladu s ekonomickými zájmy ČR. Negativní důsledky se pohybují v řádech desítek miliard korun, které prokazatelně chybí v investičních zdrojích. Všechny výše uvedené skutečnosti signalizují potřebu změny. 5

6 POTŘEBA DISKUSE O ALTERNATIVÁCH VÝVOJE Ministerstvo dopravy vypracovalo dva strategické dokumenty Dopravní politika ČR pro období s výhledem do roku 2050 ( dále DP) a Dopravní sektorové strategie (dále DSS). Uvedené dokumenty vychází ze stávající státní dopravní koncepce a navrhují pokračování stávající koncepce s drobnými úpravami ( Základní principy nové Dopravní politiky se od předchozí nemění. str. 6 DP). Oba dokumenty nebyly prakticky s odbornou veřejností diskutovány a ani nebyly předmětem širších politických jednání. Asociace financování infrastruktury pro mobilitu (AFIM) si klade za cíl prosazovat změnu ve financování dopravní infrastruktury na základě širší celospolečenské diskuse o postavení dopravy v ekonomice a celé společnosti. V souladu s tímto cílem jsme uspořádali v měsících březen až červen 2013 sérii šesti Kulatých stolů k problematice dopravní infrastruktury za účasti 8 členů expertního týmu (pp. Michal Mejstřík, Tomáš Munzi, Václav Cempírek, Ondřej Zaoral, Vojtěch Kocourek, Petr Forman, Bořivoj Kačena a Ivo Rýc) a celkem 20 hostů z řad politiků, ekonomů a dopravních expertů. Předložený dokument je výstupem z těchto diskusí a je koncipován ve formě tezí k diskusi. Současně dokument předkládá návrhy rozvojových cílů státní dopravní koncepce pro dopravní infrastrukturu. 6

7 FINANCOVÁNÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY F1 Výnosy z vlastnictví dopravní infrastruktury Všichni vlastníci dopravní infrastruktury (státní i nestátní) mají právo na výnosy z tohoto vlastnictví odpovídající vynaloženým nákladům a přiměřeného zisku a to buď přímo formou úhrad ceny za službu (užití dopravní cesty dopravní cesty nebo jiných služeb souvisejících s užitím dopravní cesty) nebo nepřímo formou transferu jiných výnosů souvisejících s dopravní infrastrukturou (daně, poplatky aj.). Pokud správce dopravní infrastruktury nemá přímé výnosy generované vlastnictvím dopravní infrastruktury a transfer jiných výnosů souvisejících s dopravou není dostatečný, pak není možno zajistit rozvoj této infrastruktury. V ČR jsou celkově přímé i nepřímé výnosy z dopravy přerozdělovány prostřednictvím státního rozpočtu ve prospěch dopravy v omezené míře a významná část těchto výnosů je použita mimo odvětví dopravy. Přímým důsledkem je trvalé podinvestování celé dopravní infrastruktury jak ve vlastnictví státu, tak ve vlastnictví krajů a obcí. To přináší jednak dodatečné ekonomické náklady, jednak vlivem negativních externalit zhoršování kvality života obyvatel. F2 Provozování dopravní infrastruktury Užití dopravní cesty a služby související s jejím užitím jsou standardní ekonomickou činností, měly by tak být vnímány, řízeny a zpoplatněny. Cenu by měl stanovovat správce dopravní infrastruktury, příjmy za užití dopravní cesty a související služby by měly být vlastními příjmy správce dopravní infrastruktury, DPH by měla být příjmem státního rozpočtu. Cenová politika by měla být tak nastavena, aby výnosy plně pokryly minimálně provozní náklady, maximálně provozní náklady, spotřebu investic (odpisy) v daném období, náklady financování a přiměřený zisk. V současné době je uvedeným systémem zajištěn provoz Řízení letového provozu, v zahraničí takto fungují někteří správci silniční infrastruktury, evropská železniční legislativa se vyvíjí tímto směrem (byť dosažení cílového stavu je mimořádně obtížné vzhledem k velmi vysokému podinvestování železnic). Ve vodní dopravě je reálné dosažení takového stavu pouze ve velmi dlouhodobém horizontu a to ještě v části průplavní, u říční vodní dopravy není možno tohoto cíle dosáhnout. Na zpoplatněných dopravních sítích jsou těmito výnosy platby od uživatelů, na nezpoplatněných sítích jsou těmito výnosy garantované příjmy z veřejných rozpočtů. Pokud není možno na části sítě dosáhnout plné pokrytí provozních nákladů platbami uživatelů (i se započítáním kompenzací ze státního rozpočtu), pak je provozování této části sítě neekonomické a správce by měl její provozování ukončit. Poplatek za užití dopravní cesty je platbou za dočasné poskytnutí kapacity infrastruktury. 7

8 F3 Dopravní infrastruktura a veřejný zájem Dopravní infrastruktura je veřejným statkem a její rozvoj je veřejným zájmem, který je nutno legislativně chránit. Plnohodnotné vnímání titulu veřejného zájmu je nezbytné pro hospodářské, sociální a kulturní potřeby obyvatel této země. Stát v současné době není schopen dostatečně hájit veřejný zájem proti dílčím zájmům různých subjektů mimo jiné z důvodu legislativních omezení. Zavedení institutu dopravní infrastruktury ve veřejném zájmu by umožnilo urychlení realizace takovýchto projektů (liniových staveb). Takovýto institut by umožnil oddělit přípravu dopravních investic od jejich realizace tak, že by centrální orgán zajištoval přípravu projektu včetně výkupu pozemků (za součinnosti dotčených místních orgánů)a po vyhlášení investice ve veřejném zájmu (ať již zákonem nebo exekutivním rozhodnutím na základě zmocnění ze zákona) by samotnou realizaci již plně zajištoval správce dopravní infrastruktury. F4 Regulace dopravního systému Dopravní systém, který využívá dopravní infrastrukturu nemůže objektivně plně využít výhod konkurenčního prostředí a proto by měl podléhat regulaci odpovídající síťovému charakteru odvětví. Úkolem síťového regulátora je chránit spotřebitele a přepravní trh a vytvářet podmínky pro vznik konkurenčního prostředí mezi dopravními obory navzájem a v rámci jednotlivých dopravních oborů. Regulace však nesmí být prováděna na úkor rozvoje této infrastruktury např. vytvářením tzv. vnitřního dluhu. V ČR výkon regulátora zajišťuje Ministerstvo dopravy, vláda v současné době připravuje zřízení regulátora pro všechna síťová odvětví včetně dopravy. F5 Dopravní infrastruktura a státní rozpočet Jednotlivé části dopravní infrastruktury mají velmi dlouhý životní cyklus (od 30 až do 150 let), proto také návratnosti vložených prostředků se dosahuje až za velmi dlouhé období. V případě daňového financování dopravní infrastruktury to znamená vysoké nároky na volné zdroje ve státním rozpočtu, kterými však státní rozpočet ČR nedisponuje, další investice do dopravní infrastruktury v rámci současného systému financování by byly zajišťovány zadlužováním státu. Proto je žádoucí realizovat koncept doprava financuje dopravu, jehož realizace umožní po přechodném období cca 10 let oddělit financování dopravní infrastruktury od státního rozpočtu. Cílem změny financování dopravní infrastruktury je dosažení stavu stabilizovaného samofinancování bez jakýchkoliv dotací ze státního nebo veřejných rozpočtů a bez jednorázových nevratných příjmů (privatizace, EU fondy aj.). Protože rozhodování o státním rozpočtu je primárně politické rozhodování, znamená oddělení financování dopravní infrastruktury od státního rozpočtu posílení ekonomického řízení celého odvětví dopravy. 8

9 F6 Alternativní financování Nedaňové financování dopravní infrastruktury umožňuje využít celou řadu produktů nabízených finančními trhy pro dlouhodobé investice. Je v zájmu stabilizace státního rozpočtu a ekonomického růstu ČR využívat v horizontu 10ti let alternativní financování jako podílově rostoucí zdroj pro investice vedle klesajícího podílu státního rozpočtu a postupně končících jednorázových nevratných dotací. Po roce 2023 by alternativní financování mělo být podstatným zdrojem pro investice do dopravní infrastruktury. V ČR nejsou vytvářeny podmínky pro mimorozpočtové financování dopravní infrastruktury ze subjektivních příčin. V případě, že bude politická vůle změnit stávající neefektivní systém financování, zůstane v plné odpovědnosti státu příprava projektů páteřních dopravních sítí. V současné době je velký počet projektů nedostatečně připraven, proto je potřebné v zájmu jejich urychlení vyčlenit při tvorbě státního rozpočtu finanční částku na potřebnou přípravu staveb včetně finančních prostředků na předpokládané výkupy pozemků v daném roce na základě provedené systémové analýzy jednotlivých staveb v chronologii posloupnosti jejich požadovaného a nezbytného provedení v čase potřeby. F7 Institucionální rámec Stávající institucionální rámec dopravní infrastruktury prokázal svou nefunkčnost jak v ekonomické rovině, tak i v rovině organizačně- právní (s jedinou výjimkou v oblasti letecké dopravy). Z tohoto důvodu je nutnou podmínkou pro realizaci systémové změny již v přípravné etapě změnit právní postavení dotčených subjektů (MD, SFDI, ŘSD, SŽDC a ŘVC tzv. vnější transformace) a procesní řízení jejich činnosti (tzv. vnitřní transformace). Ministerstvo dopravy již dlouhodobě neplní funkci centrálního orgánu zajišťují rozvoj významného síťové odvětví a ve velké míře se přeměnilo na orgán operativního řízení suplujícího neefektivní činnost podřízených organizací a to na úkor strategického řízení odvětví mající přímý vliv na konkurenceschopnost české ekonomiky. Zájmy dopravního establishmentu převážily nad celospolečenským zájmem. Zřízení SFDI přineslo před 13 lety do financování dopravní infrastruktury větší transparentnost v rámci přerozdělovacích procesů ze státního rozpočtu. Tento přínos se po deseti letech zcela vyčerpal a navíc vývoj evropské legislativy toto přerozdělování nebude umožňovat. SFDI je možno transformovat do implementační agentury s velmi významnými funkcemi v dopravním systému ČR (státní expertíza, kontrolní činnost, získávání investičních zdrojů na finančních trzích apod.). ŘSD je netransformovatelné a jeho další činnost generuje stále větší ekonomické ztráty pro českou ekonomiku a její obyvatele. Zřízení ŘSD+ již bylo opakovaně navrhováno, avšak s ohledem na absenci strategie institucionální reformy v odvětví dopravy dosud nedošlo k žádnému rozhodnutí. SŽDC je transformovatelná a je možno předpokládat, že se tak stane v rámci implementace evropské železniční legislativy již v horizontu do roku

10 ŘVC je de facto mrtvou institucí na základě exekutivního rozhodnutí vlády z již nyní. Rozhodnutí považujeme za nesprávnou reakci na zčásti oprávněnou kritiku činnosti ŘVC v minulých letech; rozhodnutí je ale zcela nesystémové, je v rozporu s vývojem správy infrastruktury pro vodní dopravu na území České republiky od roku 1901, a je pokračováním selektivního přístupu k jednotlivým dopravním módům. Dopravní politiku vycházející z principu rovného přístupu považujeme za jedině perspektivní pro ČR. Toto chápeme jako nutnou, nikoliv dostačující podmínku pro ukončení diskriminační politiky vůči vodní dopravě v ČR. F8 Legislativní rámec Stávající legislativní rámec je významnou překážkou při prosazování celospolečenského zájmu v oblasti dopravní infrastruktury, v řadě případů je v rozporu s legislativním rámcem EU a ČR neplní v oblasti dopravy i některé platné mezinárodní smlouvy. Bez zásadních legislativních změn vycházející ze zkušeností právních úprav platných na území ČR a reagujících na současné postavení dopravy v globální ekonomice není další rozvoj dopravní infrastruktury v ČR představitelný. Ke zjednodušení a urychlení přípravy staveb na straně investorů je žádoucí nalézt oporu v novém zákoně (viz obdobný zákon rakousko- uherský z roku 1811), který by umožnil realizovat jmenovitý rozsah dostavby páteřní sítě dálnic a rychlostních silnic podle státní dopravní koncepce. Tento zákon by měl umožnit ochránit výstavbu a provoz dopravní infrastruktury v celospolečenském zájmu před dílčími zájmy. Přímé nebo nepřímé financování negativních externalit vůči životnímu prostředí (tarifní politikou, přímým financování stavebních objektů minimalizující negativní dopady na životní prostředí aj.) je v rozporu se zákonem stanovenými povinnostmi SFDI. Tímto způsobem dotuje SFDI ochranu životního prostředí na úkor rozvoje dopravní infrastruktury. Potřebné jsou i realizace legislativní změny zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny a zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) v rámci stavebního zákona č. 183/2006 vyhotovením společné metodiky resortů (MŽP, MD, MMR) anebo lépe prostřednictvím prováděcích předpisů výše uvedených zákonů. F9 Dopravní diplomacie Dopravní diplomacie České republiky je málo aktivní, chybí i účinná koordinace se státy s podobnými zájmy a potřebami. To se projevuje ve všech dopravních módech, zvláště pak v oblasti vodních koridorů. Příklady: není dostatečná prioritizace dálničních napojení na sousední státy v příhraničních oblastech pasivita v oblasti rozvoje evropského železničního prostoru zvyšuje riziko objíždění ČR chybí dvoustranná mezivládní smlouva o Labi s Německem (od roku 1936 trvá de facto bezesmluvní vztah), 10

11 mělo by se usilovat spolu s Polskem o trojstrannou smlouvu (ČR/Polsko/Německo) o Odře, usnesení vlády ohledně vyjednávání o DOL se sousedními státy a EU se plní formálně, nebo vůbec ne, prakticky se nevedou účinná a poučená jednání o možné kooperaci se Slovenskem (hledání varianty DOL bez Rakouska), také v jednání s Rakouskem o DOL nebyly využity účinné vyjednávací varianty, byla by zapotřebí významná aktivita na půdě Dunajské komise (ČR má statut pozorovatele) stran DOL, včetně zajištění dunajské vody pro DOL (po vzoru RMD) nepodpořili jsme snahy Slovenska o zavedení rekreační plavby na hraničním toku Moravy (Slovensko/Rakousko), ač je to i našem zájmu, zřejmě jsme již ztratili DOL, jako součást TEN- T, aniž by byl otevřen smluvní prostor pro obnovení jednání dříve, než v roce 2023 (viz čl. 57 nového návrhu TEN- T), na půdě EP jsme nepodpořili Polsko při snaze zařadit Odru do TEN- T (přeshraniční projekt Štětín- Ostrava), ačkoliv je to v zájmu našeho exportního průmyslu, a současně podmínkou pro přiblížení realizace DOL; F10 Přechodné období S ohledem na dlouhý životní cyklus dopravní infrastruktury není možno změnit systém financování dopravní infrastruktury k jednomu konkrétnímu termínu, je proto žádoucí stanovit pro jednotlivé dopravní obory přechodné období, které musí respektovat jak vývoj evropské legislativy v dopravě, tak určitá specifika ČR. Obecně je možno desetileté období realizace změn rozdělit na 3 samostatné etapy: Přípravná: Startovací: Realizační: 2. pololetí pololetí Po skončení přechodného období by od roku 2023: nebyly poskytovány žádné nevratné dotace do dopravní infrastruktury (ať již provozní nebo investiční) státní rozpočet by poskytoval správcům státní dopravní infrastruktury kompenzace za finanční dopady regulační a podpůrné politiky správci dopravní infrastruktury by v rámci své ekonomické činnosti získávali finanční z vlastních příjmů a na finančních trzích za standardních tržních podmínek (s výjimkou garancí státu na nepředvídatelná rizika) státní rozpočet by dopravcům poskytoval kompenzace ze závazku veřejné služby daňové příjmy ze specifických daní souvisejících s dopravou by byly asignovány pro dopravní infrastrukturu, která z objektivních důvodů nemůže být samofinancovatelná. 11

12 SILNIČNÍ INFRASTRUKTURA S1 Cílový rozsah páteřní silniční sítě Páteřní dálniční síť je definována v rozsahu 2153 km, z toho je dokončeno 1193 km a zbývá dokončit výstavbu 960 km. V části stanovení cílového rozsahu páteřní silniční sítě považujeme za nadále platnou Dopravní politiku ČR z roku Ve státním vlastnictví by měly i nadále zůstat kategorie dálnic, rychlostních komunikací a silnic I. třídy. Finanční potřeba na dokončení této sítě (jako tzv. vnější dluh ) je odhadována na 800 miliard Kč. Kvalitativně je část této sítě nedokonalá, nadměrně opotřebovaná a související tzv. vnitřní dluh má rostoucí tendenci. Hustotou dálniční sítě 9,4 km/1000 km 2 ČR výrazně zaostává za evropskými zeměmi (20 57 km/1000 km 2 ), zatímco hustota silniční sítě je výrazně nadprůměrná (cca 1,5 km/1000 km 2 ). S2 Dlouhodobá stabilita financování silniční sítě Současná vysoká neefektivita alokace zdrojů do silniční sítě je (mimo jiné) výrazně ovlivněna nestabilitou financování na bázi ročních rozpočtů formou přerozdělování příjmů státního rozpočtu na státní příspěvkovou organizaci. Dlouhodobou stabilitu financování je možno zajistit formou vlastních příjmů obchodní organizace ve vlastnictví státu v rámci ekonomické činnosti správce státem vlastněné části silniční sítě ČR. Zajistit stabilizaci investičního prostředí změnou systému financování dopravní infrastruktury v připravovaném programovém období prostřednictvím prosazení principu hodnocení celoživotních nákladů vyjádřených v realistických obnovovacích cenách, nikoli historických pořizovacích nákladech. Při plánování a zajišťování silniční infrastruktury je nutné plánování investičních, provozních nákladů včetně nákladů na opravy a rekonstrukce, včetně zajištění dlouhodobých zdrojů sektoru dopravy potřebných ke krytí dlouhodobých závazků procesu přípravy a realizace staveb. Prosadit investice státu do budoucnosti v rámci porovnání strategického plánování v porovnání s realitou. Vysoká neefektivita je také způsobena skutečností, že v oblasti silniční infrastruktury se pohybujeme v datově velmi chudém prostředí. Chybí kontinuálně aktualizované databáze nejen technické a technologické, ale především ekonomické. Tyto databáze je nutno zajistit metodicky, systémem sběru dat a jejich aktualizací, zpřístupněním odborné i laické veřejnosti, pravidelnou kontrolou odborné veřejnosti a paralelních autorit zajistit jejich kvalitu. Na základě těchto databází je nutno nově stanovovat cenu poplatků za užití silniční sítě. Protože užití dopravních cest podléhá regulaci, musí cenová politika správce infrastruktury podléhat kontrolní činnosti nově zřízeného síťového regulátora. 12

13 S využitím těchto databází je nutno zavést jako zákonnou povinnost správce silniční infrastruktury systém ekonomického hodnocení investic a systém hospodaření s vozovkou pro údržbu podléhajícím institutu státní expertízy. Zajišťování kvality silniční sítě bez těchto systémů je nutno klasifikovat jako porušení zákonné povinnosti správce. S3 Transformace ŘSD Stávající právní forma správce státní silniční sítě jako státní příspěvkové organizace a její procesní řízení na principu výkonu státní správy je neefektivní a není schopno naplnit společenské potřeby v oblasti silniční infrastruktury. Bez urychlené institucionální změny formou tzv. vnější a vnitřní transformace stávajícího správce státní silniční infrastruktury není možno dosáhnout stavu dokončené a dokonalé páteřní silniční sítě v ČR. Neustálé odkládání této změny generuje obrovské celospolečenské neproduktivní náklady. Zkušenosti ze zahraničí jednoznačně doporučují zřízení obchodní organizace hospodařící v plném rozsahu na základě standardní ekonomické činnosti (ocenění majetku a jeho odepisování, platby uživatelů za služby, plátce DPH v plném rozsahu aj.). Činnost stávajícího správce vykazuje zásadní nedostatky prokázané nejen na základě silné kritiky laické a odborné veřejnosti, ale i výsledky kontrolní činnosti různých orgánů státu. Toto je přímým důsledkem netransparentnosti této organizační složky státu. Řešením je nejen zpětná analýza činnosti správce, ale především úplná transparentnost všech jeho aktivit. S4 Koncesní princip Problematika odpovědnosti správce silniční sítě a jeho dodavatelů za kvalitu silniční sítě otevírá otázku uplatnění různých forem koncesního principu v odvětví dopravní infrastruktury v ČR. Neschopnost daňového financování rozvoje páteřní silniční sítě s ohledem na jeho finanční a manažerskou náročnost považujeme za jednoznačně prokázanou. Domníváme se, že jde o neodstranitelnou skutečnost, proto je žádoucí se orientovat na alternativní formy financování investic do dopravní infrastruktury. Uplatnění koncesního principu může být jednou z těchto forem. S5 Struktura zdrojů pro financování rozvoje silniční sítě Hlavními zdroji financování páteřní silniční sítě musí být vlastní příjmy správce této sítě formou poplatků všech uživatelů za užití této sítě doplněné ostatními vlastními příjmy (z pronájmu pozemků, ekonomické činnosti apod.) a kompenzačními platbami. Dotační nevratné tituly mohou být využívány pouze v přechodném období. 13

14 Potřeba investičních zdrojů musí být plně pokryta z finančního trhu formou projektového financování při důsledném respektování principu společenské efektivnosti každého projektu. Přehodnotit roli současného podílu spotřební daně z paliv a minerálních olejů ve prospěch rozvoje dopravní infrastruktury (současných pouze 9,1 %). Negativní rozhodnutí státu (např. zvýhodnění sazeb pro vozidla EURO 5 a tím i snížení výběru mýta) musí být kompenzováno do příslušné výše základní sazby mýta např. ze strany MŽP (prodejem emisních povolenek). S6 Majetkoprávní vyrovnání Usilovat o urychlení všech majetkoprávních vyrovnání u silniční sítě, zejména však u silnic II. a III. třídy mezi státem a kraji na základě nového zákona o majetkoprávních vztazích. V oblasti dopravní infrastruktury je velkou zátěží z minulosti nevypořádání majetkových vztahů v různých úrovních (stát versus fyzická osoba, stát versus kraje a obce aj.). Nejen podle extenzivního výkladu současně platné právní úpravy se prokazatelně jedná o mimořádně rizikový faktor pro realizaci změn ve financování dopravní infrastruktury. Současný liknavý přístup exekutivy k této otázce může zcela destabilizovat celou oblast těchto vztahů. Proto je nutno i přes jeho složitost tuto problematiku vyřešit. 14

15 ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURA Z1 Financování nákladů železniční infrastruktury Základním dokumentem je Směrnice 2012/34/EU, která řeší cenu za dopravní cestu a postup ujednání k zajištění trvalého financování infrastruktury. Implementace tohoto předpisu je možno považovat za klíčové při řešení současných problémů železniční infrastruktury. Za zásadní považujeme řešení těchto otázek: provozování infrastruktury, garance státu na období min 5 let smluvně zajištěné financování provozovatele oproti vypracovanému obchodnímu plánu. Efektivita provádění údržby a opravných prací zohlednění ekonomických ukazatelů na jednotlivé tratě, kategorizace tratí a tomu odpovídající normový stav. Investiční činnost, financování na základě smlouvy se státem, zabezpečení závazků vyplývajících z mezinárodních smluv a ustanovení EK, priorita kofinancování z evropských fondů. Efektivita investic generuje pozitivní dopady dlouhodobého charakteru. Z2 Koridorové tratě a uzly Základním požadavkem je setrvání ČR v kategorii tranzitních zemí jako formě integrace ČR do jednotného železničního prostoru a je nutno se trvale bránit (prostřednictvím aktivní dopravní diplomacie) snahám o objíždění našeho území (V- Z, SZ- JV) a to na základě nabídky kvalitní, kapacitní a spolehlivé infrastruktury koridorových tratí a uzlů. Zatímco se daří modernizovat koridorové tratě, úzkými místy zůstávají uzly, zejména po boomu příměstské dopravy. Žádoucí je ukončení modernizace koridorů do roku 2018 a klíčových uzlů do roku 2022.Vzhledem k zásadnímu významu zajištění financování ze všech dostupných zdrojů je nejvyšší prioritou efektivita investic směřujících do zvýšení kapacity, rychlosti a komfortu cestování, kvality prováděných prací při snaze minimálního omezení provozu. Hustota železniční sítě je v ČR 120 km/1000 km 2 a je nejvyšší v Evropě. Z3 Provoz a údržba nekoridorových tratí Je potřebná nová kategorizace tratí do tříd a tomu odpovídající standardy provozu a údržby. Na základě ekonomické analýzy (provoz, rychlost, docházková vzdálenost, vhodnost objednávky) je nutno bez prodlení rozhodnout o masivní redukci rozsahu této části železniční sítě. Jednoznačně je nutné zohlednit míru údržby tratí v závislosti na ekonomice provozu, tedy podle toho, kolik trať generuje ve výnosech. K tomu je třeba stanovit metodiku řízení provozu na méně provozovaných tratích. 15

16 Kritickým místem jsou vysoké náklady nejen na provoz, ale na řízení provozu těchto tratí (výpravčí, signalisté, výhybkáři), kde se jeví jako řešení nahrazení technikou formou racionalizace. Z4 Nákladní doprava Opakované proklamace o přesunu nákladů ze silnice na železnici je nutno nahradit realizovatelnou strategii rozvoje tohoto segmentu železniční dopravy jako významného uživatele železniční dopravní cesty a vytvořením investičních příležitostí v této oblasti pro privátní investice. Strategie by měla zahrnout vytvoření podmínek pro výstavbu terminálů a logistických center, zajištění potřebné kapacity pro nákladní dopravu v nejvytíženějších úsecích s ohledem na kolidující dopravu osobní a příměstskou. Bez aktivní dopravní diplomacie není možno využít evropskou železniční síť pro konkurenceschopnou nákladní dopravu v ekonomickém zájmu ČR. Proto je nutno v rámci Nařízení EU 913/2010 EU usilovat o zachování koridorů pro nákladní dopravu č. 5, 7, 9 přes ČR. Stát jako vlastník národního dopravce by měl rozhodnout v krátké době 1 2 let o postavení národního dopravce v systému přepravy nákladů. Z5 Liberalizace trhu železniční dopravy Liberalizace není všelék k řešení problémů na železnici. Veškerá činnost a financování infrastruktury má směřovat k jejich uživatelům- dopravcům a cestující veřejnosti. V rámci přípravy legislativních změn je nutno vyhodnotit transformaci železniční dopravy v ČR za uplynulých deset let a realizovat změny ve vztazích mezi správcem železniční infrastruktury a dopravci. Míra liberalizace a s tím související otevírání trhu v osobní dopravě by mělo korespondovat s ostatními státy EU, byť státně a evropsky řízená liberalizace může být chápána i jako určitá re- regulace. Liberalizace nesmí připustit negativní dopad na bezpečnost provozu a infrastruktury. Liberalizace není možná bez kvalitní infrastruktury, a kvalitních kolejových vozidel. Je nutno zajistit realizaci opatření pro cestující veřejnost (nástupiště, informační systémy, bezpečný pohyb) a opatření řešící dopady na životní prostředí (míra hluku, emise, vyvolané investice). Z6 Rychlá spojení Rozhodnutí o rozvoji konceptu rychlých spojení musí předcházet vyřešení napojení těchto tratí na síť západoevropské sítě a je nutno vyhodnotit ekonomickou reálnost konceptu v podmínkách ČR. Bez těchto předpokladů je možno hodnotit vynakládání finančních prostředků na přípravu takového projektu jako uspokojování dílčí zájmů na úkor daňového poplatníka. Diskuse o projektu rychlých spojení je diskusí o reálném postavení české železniční infrastruktury v rámci jednotného železničního evropského prostoru. Uzavření této diskuse s jasnými závěry je v ekonomickém zájmu ČR (ať již z pohledu využití investičních příležitostí nebo z pohledu eliminace neefektivní alokace finančních zdrojů). 16

17 Z7 Legislativní rámec Směrnice 2012/34/EU o jednotném železničním prostoru je výchozím materiálem pro zákon o železnicích a podkladem pro směřování dopravní politiky ČR v oblasti železnic. Navazující IV. železniční balíček otvírá prostor pro plnou liberalizaci. Rozhodnutí o implementaci této normy by mělo být základem pro státní dopravní koncepci v oblasti železniční sítě po roce Zkušenosti uplynulých let prokazují strategický význam kvalitní legislativy pro rozvoj železniční infrastruktury. Proto by měla být diskuse jak s laickou i odbornou veřejností vedena především směrem k definování ekonomického a společenské významu železniční dopravy v ČR. Na základě závěru s této diskuse je možno urychleně přistoupit ke změnám stávajícího prokazatelně neefektivního legislativního rámce. 17

18 VODNÍ INFRASTRUKTURA V1 Cílový rozsah vodních koridorů a dalších vodních cest v ČR Základní kostru cílového stavu vodocestné infrastruktury tvoří nedokončený vodní koridor Dunaj- Odra- Labe. Ten má 3 větve, z nichž každá má svou říční a průplavní část, a to v různém stádiu rozestavěnosti: Labská větev (ta obsahuje i existující labskou vod. cestu v úseku od st. hranice po Kunětice + průplavní úseky) Oderská větev (obsahuje i část oderské vodní cesty, kde existují některé jezy, u nichž chybí plavební zařízení + průplavní část) Dunajsko- moravská větev (obsahuje část vedoucí řekou Moravou, kde opět existují jezy bez plavebních zařízení + průplavní části na J i S; u této větve je nejvíce otevřená otázka variantních řešení, vč. potenciální varianty propojení Morava- Váh, orientačně v prostoru Hodonín- Piešťany zatím projektově nezpracováno) Tuto základní kostru doplňují odbočky od vodního koridoru D- O- L a doplňující vodní cesty regionálního významu: Vltava (IV. třída) v úseku Mělník Třebenice, Vltava (I. třída) v úseku Třebenice České Budějovice, Labe (IV. třída) v úseku Kunětická hora Hradec Králové (zatím není v zákoně), Labe (I. třída) v úseku Hradec Králové Jaroměř (zatím není v zákoně), Baťův kanál (I. třída) včetně prodloužení na sever (Kroměříž) a jih (soutok Morava/Dyje). V2 Dopravně politické otázky Postavení vody v dopravní politice EU- 27, EU- 15 a ČR: Postavení vodní dopravy a vodních cest neodpovídá v českých dopravně- politických materiálech pozornosti, kterou tomuto dopravnímu odvětví věnuje EU a její rozvinuté státy. Tím se prohlubuje neakceptovatelné a hospodářsky nevýhodné zaostávání tohoto dopravního oboru v ČR, což je závažnou komparativní nevýhodou, zejména v exportních relacích. Obor je dlouhodobě podinvestovaný, což vede k dalšímu propadu se všemi z toho plynoucími důsledky. V3 Financování rozvoje vodních cest Posílit objem standardního financování (Fond soudržnosti + CEF + SFDI) Propojit finance z různých vodohospodářských funkcí, tedy prohloubit víceúčelovost vodních staveb; dojít k vícezdrojovému financování, které odpovídá víceúčelovosti vodních koridorů; dosavadní resortismus je škodlivý a neefektivní. Vytvořit podmínky pro zapojení privátních zdrojů, a to již ve stádiu územního plánování a projektování, kde je nutné do projektu zapojit další nedopravní pozemky, umožňující jejich podnikatelské využití. Dobrou inspirací je francouzský model, využívaný agenturou Voies Navigables de France (VNF), kde 70 % příjmů koncesionářů plyne z využívání a pronájmů přilehlých pozemků. 18

19 V4 Financování provozu vodních cest Dosavadní financování- nefinancování nevyhovuje. Je nutné: Dát financování jasný řád nejlépe ze SFDI; zde je nutná dílčí změna zákona o SFDI; Některé části vodního koridoru D- O- L bude možné v budoucnu zpoplatnit, a to za předpokladu, že bude mít odpovídající parametry, zajišťující efektivní provoz. Současně je nutné v některých případech zvážit možné mezinárodní důsledky, které by mohly být pro ČR nevýhodné (např. hrozící reciproční zpoplatnění Labe v Německu na daleko delším úseku); V5 Organizace rozvoje a správy vodních cest Pravděpodobné zrušení ŘVC ČR podle usnesení vlády ze dne je sice nesystémové řešení v duchu diskriminační dopravní politiky, nicméně současně je nutné je chápat jako prostor pro nastolení nového, kvalitnějšího modelu. Nový model by měl splňovat tyto hlavní parametry: (1) zapadat do systému dopravních a souvisejících investic a jejich správy, (2) nebýt programově hůře organizován, než ŘSD a SFDI, (3) naplňovat mnohoúčelovou vodních koridorů, včetně možnosti vícezdrojového financování a (4) být samostatnou právnickou osobou, schopnou přijímat evropské fondy, národní zdroje, soukromé zdroje a poplatky. Jako nejvhodnější varianta se jeví Agentura vodních cest, založená na základě samostatného zákona; ta by umožnila vícerezortní (mezirezortní) postavení a financování. Toto řešení odpovídá některým zahraničním modelům (Francie, Nizozemí). V čele agentury by stál Řídící výbor, složený ze zástupců zainteresovaných ekonomických rezortů. Diskutovaly se i další možné varianty: podobné uspořádání (viz výše), ale v působnosti jednoho rezortu (organizační složka státu) vznik Vodního holdingu ze všech dnešních podniků Povodí a 1 dalšího samostatného podniku Vodní cesty, který by v rámci holdingu zajišťoval rozvoj a provoz vodocestných staveb (v tomto směru jde o podobnost s německým modelem) německý model, kdy pro sloučený rozvoj a provoz existuje centralizovaná státní organizace Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes v působnosti ministerstva dopravy; spojení současného ŘVC a SPS do jedné mezirezortně řízené organizace (Řídící výbor) obchodní společnost (typ ŘSD ) 19

20 V6 Legislativní rámec Zákon o vodních cestách: Na rozdíl od jiné dopravní infrastruktury dlouhodobě postrádají vodní koridory a ostatní vodní cesty samostatný zákon nutno zpracovat. Novela zákona o SFDI by měla upravit, stabilizovat a zpřehlednit provoz vodních koridorů a ostatních vodních cest. Zákon o Agentuře vodních cest by měl vytvořit funkční organizační uspořádání rozvoje, provozu a financování vodních cest. Úprava stavebního zákona by měla umožnit připravovat ve fázi územního plánování a projektování vymezit dopravní koridory tak, aby umožňovaly vstup soukromého kapitálu (podnikatelské využití souvisejících pozemků). 20

Dopravní sektorové strategie. Ing. Zbyněk Stanjura. Ministr dopravy. 5. 3. 2013 Praha Fórum českého stavebnictví 2013

Dopravní sektorové strategie. Ing. Zbyněk Stanjura. Ministr dopravy. 5. 3. 2013 Praha Fórum českého stavebnictví 2013 Dopravní sektorové strategie Ing. Zbyněk Stanjura Ministr dopravy 5. 3. 2013 Praha Fórum českého stavebnictví 2013 Dopravní sektorové strategie, 2. fáze - Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury

Více

Operační program Doprava 2014-2020

Operační program Doprava 2014-2020 Operační program Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura bude jiná, přidány nové podporovatelné oblasti

Více

Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období. Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy

Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období. Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy 1 Hlavní strategické dokumenty ČR Dopravní politika EU zvýšení

Více

Možnosti financování dopravních sítí ČR. Ing. Karel Havlíček ředitel odboru řízení výdajů

Možnosti financování dopravních sítí ČR. Ing. Karel Havlíček ředitel odboru řízení výdajů Možnosti financování dopravních sítí ČR Ing. Karel Havlíček Ing. Karel Havlíček ředitel odboru řízení výdajů Představení SFDI Právnická osoba zřízená platnou legislativou ČR Výbor SFDI je jmenován Vládou

Více

Financování dopravy z Operačního programu Doprava 2014-2020

Financování dopravy z Operačního programu Doprava 2014-2020 Financování dopravy z Operačního programu Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura je však odlišná, přidány

Více

Železniční doprava výhled do příštího období. Ing. Jindřich Kušnír & Ing. Luboš Knížek Odbor drážní a vodní dopravy

Železniční doprava výhled do příštího období. Ing. Jindřich Kušnír & Ing. Luboš Knížek Odbor drážní a vodní dopravy Železniční doprava výhled do příštího období Ing. Jindřich Kušnír & Ing. Luboš Knížek Odbor drážní a vodní dopravy Železniční doprava výhled do příštího období 1. Modernizace železničních tratí 2. Interoperabilita

Více

Operační program doprava Přehled priorit a opatření

Operační program doprava Přehled priorit a opatření Operační program doprava Přehled priorit a opatření Duben 2007 Prioritní osy programu Prioritní osa 1 - Modernizace železniční sítě TEN-T... 2 Prioritní osa 2 - Výstavba a modernizace dálniční silniční

Více

Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025. ( Superstrategie green paper ) FINANČNÍ ČÁST

Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025. ( Superstrategie green paper ) FINANČNÍ ČÁST Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025 ( Superstrategie green paper ) FINANČNÍ ČÁST Obsah Superstrategie finanční část Finanční model obsahuje Podrobnou strukturu

Více

Projekt obsah, popis stávající situace, příklady ze zahraničí. Letecká, vodní a veřejná doprava. Gestor MD Spolugestor MMR, MPO

Projekt obsah, popis stávající situace, příklady ze zahraničí. Letecká, vodní a veřejná doprava. Gestor MD Spolugestor MMR, MPO Projekt obsah, popis stávající situace, příklady ze zahraničí Název projektu Gestor MD Spolugestor MMR, MPO Zahájení projektu 2011 Ukončení projektu 2025 Obsah, charakteristika projektu Popis stávající

Více

Dopravní politika a strategie rozvoje dopravní infrastruktury. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel Odboru strategie, MD ČR

Dopravní politika a strategie rozvoje dopravní infrastruktury. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel Odboru strategie, MD ČR Dopravní politika a strategie rozvoje dopravní infrastruktury Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel Odboru strategie, MD ČR Prioritní cíle Ministerstva dopravy Zajištění dočerpání OPD Pokračování v přípravě

Více

Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025 ( Superstrategie-green paper ) Ing. Luděk Sosna, Ph.D.

Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025 ( Superstrategie-green paper ) Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025 ( Superstrategie-green paper ) Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Odbor strategie Obsah Superstrategie Preambule Úvod, vymezení cílů 1. Současný

Více

Moderní dopravní služby

Moderní dopravní služby Veřejná doprava budou jasně nastavena nová pravidla podílu státu a krajů na financování regionální autobusové a především železniční dopravy (dosavadní vládou posvěcený model platí pro roky 2010-2019),

Více

Dopravní politika ČR 2014-2020. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie

Dopravní politika ČR 2014-2020. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie Dopravní politika ČR 2014-2020 Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie Účel Dopravní politiky ČR 2014 2020 (2050) Vrcholný strategický dokument Vlády ČR pro sektor Doprava Ministerstvo dopravy

Více

Operační program Doprava 2014-2020 dosažený stav přípravy a srovnání s Operačním programem Doprava 2007-2013

Operační program Doprava 2014-2020 dosažený stav přípravy a srovnání s Operačním programem Doprava 2007-2013 Operační program Doprava 2014-2020 dosažený stav přípravy a srovnání s Operačním programem Doprava 2007-2013 Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle Operační program Doprava 2014-2020 navazuje na

Více

9. České dopravní fórum

9. České dopravní fórum Strategické dokumenty resortu a příprava dopravních staveb Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Ředitel odboru strategie MD 9. České dopravní fórum Dopravní politika ČR 2014 2020 (2050) Vrcholný strategický dokument

Více

Příprava Operačního programu Doprava 2014-2020

Příprava Operačního programu Doprava 2014-2020 Příprava Operačního programu Doprava 2014-2020 Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle Operační program Doprava 2014-2020 navazuje na Operační program Doprava 207-2013, avšak jeho struktura bude

Více

Páteřní infrastruktura

Páteřní infrastruktura Páteřní infrastruktura SENÁT PČR, 23. 1. 2014 petr.moos@rek.cvut.cz mobilita, energetika, ICT, sítě ŽP Východiska, Priority SMK, NPR 2 Východiska Klíčové strategie pro budoucí kohezní politiku: Dopravní

Více

Představení projektu Metodika

Představení projektu Metodika Představení projektu Metodika přípravy veřejných strategií Strategické plánování a řízení v obcích metody, zkušenosti, spolupráce Tematická sekce Národní sítě Zdravých měst Praha, 10. května 2012 Obsah

Více

Návrh změny systému zdravotního zabezpečení v České republice. MUDr. Tomáš Julínek

Návrh změny systému zdravotního zabezpečení v České republice. MUDr. Tomáš Julínek Návrh změny systému zdravotního zabezpečení v České republice MUDr. Tomáš Julínek DNEŠNÍ PROGRAM Důvody pro změnu Návrh nového systému Postup realizace nového systému 1 NUTNOST ZMĚNY Krize institucí v

Více

Programové období EU 2014-2020

Programové období EU 2014-2020 Programové období EU 2014-2020 aneb Jaké jsou priority Dopravních sektorových strategií Ing. Mgr. Marek Pastucha červen 2012 Praha Evropská unie Investice do vaší budoucnosti WWW.OPD.CZ Fond soudržnosti

Více

Rozvoj železnice v ČR v návaznosti na novou dopravní politiku ČR. Ing. Vojtech Kocourek, Ph.D. náměstek ministra dopravy

Rozvoj železnice v ČR v návaznosti na novou dopravní politiku ČR. Ing. Vojtech Kocourek, Ph.D. náměstek ministra dopravy Rozvoj železnice v ČR v návaznosti na novou dopravní politiku ČR Ing. Vojtech Kocourek, Ph.D. náměstek ministra dopravy 1 Transevropské dopravní sítě původní rozhodnutí EP a Rady č. 1692/96/ES nové rozhodnutí

Více

Ředitelství vodních cest ČR

Ředitelství vodních cest ČR Ředitelství vodních cest ČR Význam dobudování infrastruktury vodních cest pro strojírenství a dopravu České republiky Ing. Jan Skalický pověřen řízením ŘVC ČR Ředitelství vodních cest ČR zřízeno 1. dubna

Více

ANALÝZA ÚZEMNÍ DIMENZE DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA KONKURENCESCHOPNOST A ZAMĚSTNANOST A DOPORUČENÍ PRO OBDOBÍ 2014+

ANALÝZA ÚZEMNÍ DIMENZE DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA KONKURENCESCHOPNOST A ZAMĚSTNANOST A DOPORUČENÍ PRO OBDOBÍ 2014+ Podkladové studie pro přípravu ČR na využívání fondů EU v období 2014+ ANALÝZA ÚZEMNÍ DIMENZE DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA KONKURENCESCHOPNOST A ZAMĚSTNANOST A DOPORUČENÍ PRO OBDOBÍ 2014+ zpracovatel Realizační

Více

JEDNÁNÍ PŘEDSTAVENSTVA Výsledky I.Q. 2015

JEDNÁNÍ PŘEDSTAVENSTVA Výsledky I.Q. 2015 JEDNÁNÍ PŘEDSTAVENSTVA Výsledky I.Q. 2015 ZASTAVENÍ PROPADU STAVEBNÍ PRODUKCE V ROCE 2014 VÝVOJ STAVEBNÍ PRODUKCE OD ROKU 2008 600,0 500,0 400,0 402,4 431,4 472,6 521,5 547,5 26,7 520,9 58,9 488,7 83,6

Více

Perspektivy nádraží na české železnici. Tomáš Drmola, MBA

Perspektivy nádraží na české železnici. Tomáš Drmola, MBA Perspektivy nádraží na české železnici Tomáš Drmola, MBA Konference Křižovatky architektury Praha hlavní nádraží, 3. červen 2015 Obsah 1. Proces transformace železničního sektoru ČR 2. Důvody a přínosy

Více

Dlouhodobá vize SŽDC. Bc. Marek Binko. ředitel odboru strategie. Czech Raildays, Ostrava, 18. června 2013

Dlouhodobá vize SŽDC. Bc. Marek Binko. ředitel odboru strategie. Czech Raildays, Ostrava, 18. června 2013 Dlouhodobá vize SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Hlavní poslání a činnosti Předmět činnosti Na základě platné právní úpravy Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, plní funkci

Více

Dopravní infrastruktura a konkurenceschopnost ČR

Dopravní infrastruktura a konkurenceschopnost ČR Dopravní infrastruktura a konkurenceschopnost ČR Ing. Martin Tlapa, MBA Strategie mezinárodní konkurenceschopnosti ČR Strategie vychází z Analýzy konkurenceschopnosti ČR a ze závěrečné zprávy podskupin

Více

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY Co to je dopravní politika deklaruje co stát (EU atd.) musí a chce v oblasti dopravy udělat vytváří se na delší plánovací období (např. ČR 2007 2013, EU 2001 2010)

Více

Výstavba terminálu kombinované dopravy v Břeclavi a napojení vodní cesty Dunaj ČR

Výstavba terminálu kombinované dopravy v Břeclavi a napojení vodní cesty Dunaj ČR Česká republika Národní strategie pro Fond soudržnosti období 2004-2006 - Sektor dopravy - PŘEHLEDNÝ POPIS PROJEKTU Výstavba terminálu kombinované dopravy v Břeclavi a napojení vodní cesty Dunaj ČR I Projekt

Více

Železniční infrastruktura a legislativa

Železniční infrastruktura a legislativa Dopravní infrastruktura a potřeba změny legislativy Poslanecká sněmovna PČR Hospodářský výbor, 27. 2. 2014, 14:00 h Železniční infrastruktura a legislativa Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Univerzita

Více

Co dál s dopravní infrastrukturou? Řešení ODS. Tisková konference ODS

Co dál s dopravní infrastrukturou? Řešení ODS. Tisková konference ODS Co dál s dopravní infrastrukturou? Řešení ODS Tisková konference ODS Praha, 7. května 2010 Výstavba dopravní infrastruktury v ČR V posledních letech se podařilo významně urychlit rozvoj sítě dálnic (D)

Více

Směrnice k sestavování rozpočtu a střednědobého výhledu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI)

Směrnice k sestavování rozpočtu a střednědobého výhledu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) Příloha č. 1 k Rozhodnutí ředitele č. 20/2015 Směrnice k sestavování rozpočtu a střednědobého výhledu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) 1. Úvod a vymezení pojmů 1.1. Směrnice k sestavování

Více

Užití infrastruktury jako služby. Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací

Užití infrastruktury jako služby. Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací Moderní doprava Užití infrastruktury jako služby Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací Ing.Vladimír Bártl, MBA Průhonice 12.1.2010 Východiska pro ODS lidé podporují další výstavbu dálnic a rychlostních

Více

ŘÁD Služby veřejného zájmu. ARR Agentura regionálního rozvoje, spol. s r.o. (se sídlem v Liberci)

ŘÁD Služby veřejného zájmu. ARR Agentura regionálního rozvoje, spol. s r.o. (se sídlem v Liberci) ŘÁD Služby veřejného zájmu Pro služby poskytované společností ARR Agentura regionálního rozvoje, spol. s r.o. (se sídlem v Liberci) ODDÍL I. OBECNÉ PODMÍNKY Článek 1 Předmět úpravy 1. Účelem řádu Služby

Více

Kohezní politika EU - příprava období 2014-2020

Kohezní politika EU - příprava období 2014-2020 Kohezní politika EU - příprava období 2014-2020 Daniel Braun Ministerstvo pro místní rozvoj Konference Konkurenceschopnost a růst Objem finančních prostředků Berlínská metodika Vyspělost regionů Míra kofinancování

Více

Úprava regulace oboru vodovodů a kanalizací v ČR Ing. Jiří Duda Odbor vodovodů a kanalizací Ministerstvo zemědělství ČR

Úprava regulace oboru vodovodů a kanalizací v ČR Ing. Jiří Duda Odbor vodovodů a kanalizací Ministerstvo zemědělství ČR Úprava regulace oboru vodovodů a kanalizací v ČR Ing. Jiří Duda Odbor vodovodů a kanalizací Ministerstvo zemědělství ČR 19. ročník vodohospodářské výstavy VODOVODY KANALIZACE, 19. - 21. května 2015 Praha,

Více

Smart City a MPO. FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014. Ing. Martin Voříšek

Smart City a MPO. FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014. Ing. Martin Voříšek Smart City a MPO FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014 Ing. Martin Voříšek Smart City Energetika - snižování emisí při výrobě elektřiny, zvyšování podílu obnovitelných zdrojů, bezpečnost dodávek Doprava snižování

Více

Aktualizace energetické koncepce ČR

Aktualizace energetické koncepce ČR Aktualizace energetické koncepce ČR Ing. Zdeněk Hubáček Úvod Státní energetická politika (SEK) byla zpracována MPO schválena v roce 2004 Aktualizace státní energetické politiky České republiky byla zpracována

Více

Hlavní priority a legislativní pozice Sdružení ČESMAD BOHEMIA

Hlavní priority a legislativní pozice Sdružení ČESMAD BOHEMIA Hlavní priority a legislativní pozice Sdružení ČESMAD BOHEMIA Tento materiál popisuje aktuální nejpalčivější problémy silničních dopravců v České republice a nastiňuje návrhy na řešení, které zpracovalo

Více

Rozvoj logistických ch center v

Rozvoj logistických ch center v ČESKÁ LOGISTICKÁ ASOCIACE Rozvoj logistických ch center v Evropě a ČR Ing. Miroslav Rumler rumler@reliant.cz 1 Evropský přepravní trh: zvětšování vzdáleností mezi výrobou a spotřebou - růst požadavků mobility

Více

Příští víceletý finanční rámec EU 2014-2020

Příští víceletý finanční rámec EU 2014-2020 Příští víceletý finanční rámec EU 2014-2020 Jana MALKRABOVÁ Sekce pro evropské záležitosti, Úřad vlády ČR 24. listopadu 2011 Obsah prezentace I. Obecně k rozpočtu EU II. III. IV. Harmonogram vyjednávání

Více

Volební program TOP 09 ENERGETIKA. Jan Husák

Volební program TOP 09 ENERGETIKA. Jan Husák 17/09/2013 Volební program TOP 09 Jan Husák Energetika = klíčová oblast ekonomiky, Přímý vliv na bezpečnost a suverenitu státu. Strategické odvětví - nutnost dlouhodobého politického konsenzu napříč politickým

Více

Projekt obsah, popis stávající situace, příklady ze zahraničí. Gestor MPO Spolugestor ČMZRB a.s.

Projekt obsah, popis stávající situace, příklady ze zahraničí. Gestor MPO Spolugestor ČMZRB a.s. Projekt obsah, popis stávající situace, příklady ze zahraničí Název projektu Gestor MPO Spolugestor ČMZRB a.s. Zahájení projektu 2011 Ukončení projektu 2013 Obsah, charakteristika projektu Transformace

Více

jednání Rady města Ústí nad Labem

jednání Rady města Ústí nad Labem jednání Rady města Ústí nad Labem dne: 10. 06. 2015 bod programu: 67 věc: Vyjádření ke Konceptu územně technické studie Nová trať Litoměřice Ústí nad Labem st. hranice SRN - informace dopad na rozpočet:

Více

Ředitelsví vodních cest ČR Organizační složka státu zajišťující rozvoj infrastruktury vodních cest v České Republice

Ředitelsví vodních cest ČR Organizační složka státu zajišťující rozvoj infrastruktury vodních cest v České Republice Ředitelsví vodních cest ČR Organizační složka státu zajišťující rozvoj infrastruktury vodních cest v České Republice o nás a našich úkolech co je naším cílem pro koho budujeme priority výstavby Labe Vltava

Více

Finanční management a rozpočet obcí - přístupy Komerční banky, a.s. 39. Den malých obcí 2013 5. březen 2013, Praha

Finanční management a rozpočet obcí - přístupy Komerční banky, a.s. 39. Den malých obcí 2013 5. březen 2013, Praha Finanční management a rozpočet obcí - přístupy Komerční banky, a.s. 39. Den malých obcí 2013 5. březen 2013, Praha Faktory ovlivňující aktuální stav financí ÚSC Ekonomické Pokračuj ující ekonomická krize

Více

Příprava kohezní politiky pro období 2014-2020 Výroční fórum ACRI Štiřín 8. listopadu 2012

Příprava kohezní politiky pro období 2014-2020 Výroční fórum ACRI Štiřín 8. listopadu 2012 Příprava kohezní politiky pro období 2014-2020 Výroční fórum ACRI Štiřín 8. listopadu 2012 Směrodatné dokumenty EU I Evropa 2020 (III 2010) Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění

Více

Roční evaluační plán

Roční evaluační plán Roční evaluační plán Regionálního operačního programu regionu soudržnosti Severozápad na rok 2008 návrh verze 1.0 strana 1 z celku 9 EVIDENCE PROCESU PŘÍPRAVY, SCHVÁLENÍ A REVIZÍ (ČÁSTI) EVALUAČNÍHO PLÁNU

Více

Nové pojetí kategorizace sítě páteřních komunikací v ČR. v kontextu aktuálně projednávané novely zákona o pozemních komunikacích (ZPK)

Nové pojetí kategorizace sítě páteřních komunikací v ČR. v kontextu aktuálně projednávané novely zákona o pozemních komunikacích (ZPK) Nové pojetí kategorizace sítě páteřních komunikací v ČR v kontextu aktuálně projednávané novely zákona o pozemních komunikacích (ZPK) Současný stav a související problémy Definice dálniční sítě? Soubor

Více

Strategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury ČR

Strategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury ČR Strategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury ČR Manažerské shrnutí a závěry Zajištění kvalitní páteřní silniční infrastruktury je pro Českou republiku, při její tranzitní poloze ve

Více

Trendy evropské dopravy 4. ročník odborné konference Praha, 16. června 2015 Otevírání trhu v železniční dopravě Novela zákona o dráhách

Trendy evropské dopravy 4. ročník odborné konference Praha, 16. června 2015 Otevírání trhu v železniční dopravě Novela zákona o dráhách Trendy evropské dopravy 4. ročník odborné konference Praha, 16. června 2015 Otevírání trhu v železniční dopravě Novela zákona o dráhách Ladislav Němec náměstek ministra Právní prostředí v oblasti železniční

Více

Aktuální projekty v železniční dopravě. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Odbor strategie Ministerstvo dopravy

Aktuální projekty v železniční dopravě. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Odbor strategie Ministerstvo dopravy Aktuální projekty v železniční dopravě Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Odbor strategie Ministerstvo dopravy Základní východiska Směřování železničního sektoru, stanovení priorit a návrh konkrétních opatření a

Více

Odůvodnění účelnosti veřejné zakázky vypracované v souladu s vyhláškou 232/2012 Sb.

Odůvodnění účelnosti veřejné zakázky vypracované v souladu s vyhláškou 232/2012 Sb. Odůvodnění účelnosti veřejné zakázky vypracované v souladu s vyhláškou 232/2012 Sb. Zadavatel: Veřejná zakázka: Předmět veřejné zakázky: Druh zadávacího řízení: Pardubický kraj Výběr dopravce pro uzavření

Více

Koncepce modernizace železniční sítě v ČR

Koncepce modernizace železniční sítě v ČR Koncepce modernizace železniční sítě v ČR Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Praha, 27. listopadu 2014 Vstupy do koncepce požadavky na infrastrukturu z dopravního trhu nákladní doprava osobní regionální

Více

Národní akční plán čistá mobilita

Národní akční plán čistá mobilita Národní akční plán čistá mobilita AMPER 26. března 2015 Obsah Představení projektu Definice čisté mobility, struktura Časový plán čisté mobility Analytická část Opatření Představení projektu Cílem projektu

Více

Jak financovat ICT projekty z EU fondů. Martin Dolný 6.-7.4.2009

Jak financovat ICT projekty z EU fondů. Martin Dolný 6.-7.4.2009 Jak financovat ICT projekty z EU fondů Martin Dolný 6.-7.4.2009 Současná situace v čerpání EU fondů Pomalé čerpání Menší zájem, obava z komplikovanosti systému Krize Redefinice dotačních priorit Zneužívání

Více

Vodní nádrže a rizika vodohospodářské infrastruktury

Vodní nádrže a rizika vodohospodářské infrastruktury Vodní nádrže a rizika vodohospodářské infrastruktury Petr Kubala Povodí Vltavy, státní podnik www.pvl.cz Voda jako strategický faktor konkurenceschopnosti ČR příležitosti a rizika 8/9/12 Praha, 3. prosince

Více

Zhodnocení současného stavu financování zdravotnictví (pohled Ministerstva financí) Euro Forum, duben 2005

Zhodnocení současného stavu financování zdravotnictví (pohled Ministerstva financí) Euro Forum, duben 2005 Zhodnocení současného stavu financování zdravotnictví (pohled Ministerstva financí) Euro Forum, duben 2005 Zorný úhel Ministerstva financí nové atributy veřejných financí Fiskální udržitelnost veřejných

Více

PODPORA OBNOVY BYTOVÉHO FONDU

PODPORA OBNOVY BYTOVÉHO FONDU PODPORA OBNOVY BYTOVÉHO FONDU Financování oprav bytového fondu pro období 2012-2020 Ing. Jiří Koliba, ředitel Státního fondu rozvoje bydlení 11. září 2012 Koncepce bydlení České republiky do roku 2020

Více

Veřejná logistická centra

Veřejná logistická centra Veřejná logistická centra Ing. Emanuel Šíp, náměstek ministra Sekce dopravní politiky a životního prostředí Den dopravy Praha, Hotel Olympik, 28. února 2008 Výchozí situace - Evropa 14,2% 7,4% 5,3% 13,8%

Více

I. OBECNÁ ČÁST. 1. Zhodnocení platného právního stavu

I. OBECNÁ ČÁST. 1. Zhodnocení platného právního stavu D Ů V O D O V Á Z P R Á V A I V. I. OBECNÁ ČÁST 1. Zhodnocení platného právního stavu Státní ústav pro kontrolu léčiv (dále jen SÚKL ) disponuje na základě 112 zákona č. 378/2007 Sb., o léčivech a o změnách

Více

Posouzení vlivů Programu rozvoje Libereckého kraje 2007-2013 na životní prostředí. Veřejné projednání Liberec, 9. srpna 2007 Mgr.

Posouzení vlivů Programu rozvoje Libereckého kraje 2007-2013 na životní prostředí. Veřejné projednání Liberec, 9. srpna 2007 Mgr. Posouzení vlivů Programu rozvoje Libereckého kraje 2007-2013 na životní prostředí Veřejné projednání Liberec, 9. srpna 2007 Mgr. Michal Musil Obsah prezentace Základní informace o SEA Metodický přístup

Více

Jak překonat fragmentaci jednotného energetického trhu EU

Jak překonat fragmentaci jednotného energetického trhu EU Jak překonat fragmentaci jednotného energetického trhu EU Pražské evropské energetické fórum 2014 MZV ČR Černínský palác Úvod Trh s elektřinou : Aktuální stav trhu s elektřinou Rizika a problémy Možné

Více

kolem hlavního města České republiky Prahy, který bude nejen důležitou křižovatkou dopravních spojení mezi severem a jihem a východem a západem

kolem hlavního města České republiky Prahy, který bude nejen důležitou křižovatkou dopravních spojení mezi severem a jihem a východem a západem Dámy a pánové, nedílnou součástí evropské dálniční sítě se do budoucna stane Silniční okruh kolem hlavního města České republiky Prahy, který bude nejen důležitou křižovatkou dopravních spojení mezi severem

Více

Státní program MPO ČR na podporu úspor energie a využití obnovitelných zdrojů energie EFEKT 2013

Státní program MPO ČR na podporu úspor energie a využití obnovitelných zdrojů energie EFEKT 2013 Státní program MPO ČR na podporu úspor energie a využití obnovitelných zdrojů energie EFEKT 2013 Program EFEKT slouží k zvýšení úspor energie a využití obnovitelných a druhotných zdrojů energie. Je zaměřen

Více

ČR a transevropská dopravní síť (TEN-T) Ing. Luděk Sosna Ph.D. ředitel odboru Strategie Ministerstvo dopravy

ČR a transevropská dopravní síť (TEN-T) Ing. Luděk Sosna Ph.D. ředitel odboru Strategie Ministerstvo dopravy ČR a transevropská dopravní síť (TEN-T) Ing. Luděk Sosna Ph.D. ředitel odboru Strategie Ministerstvo dopravy Historický vývoj politiky TEN-T 1996 Rozhodnutí č. 1692/1996/ES Cílem vytvoření evropské multimodální

Více

Evropská makroregionální spolupráce a Dunajská strategie

Evropská makroregionální spolupráce a Dunajská strategie Brusel 13. 4. 2010 Evropská makroregionální spolupráce a Dunajská strategie Ing. Jaroslav Drozd náměstek hejtmana Zlínského kraje 2 OBSAH PREZENTACE 1. Tradice a zkušenosti s územní spoluprací 2. Region

Více

Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel. Praha, 1.3.2011

Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel. Praha, 1.3.2011 Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel Praha, 1.3.2011 OHLÉDNUTÍ ZPĚT Vývoj stavebnictví v roce 2010 potvrzuje pokračování trendu roku 2009 Celoroční výsledek 2010 je nejhorší od

Více

Připravovaná novela stavebního zákona Novela zákona EIA

Připravovaná novela stavebního zákona Novela zákona EIA Připravovaná novela stavebního zákona Novela zákona EIA Praha 24. března 2015 PROGRAMOVÉ PROHLÁŠENÍ VLÁDY V oblasti územního plánování a stavebního řádu připraví vláda novelu stavebního zákona, která přinese

Více

Výroční setkání představitelů českého železničního průmyslu. Dopravní politika ČR

Výroční setkání představitelů českého železničního průmyslu. Dopravní politika ČR ACRI Asociace podniků českého železničního průmyslu Výroční setkání představitelů českého železničního průmyslu 8.11.2012, Zámek Štiřín Dopravní politika ČR Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Poslanecká

Více

DOTAČNÍ TITULY PRO VEŘEJNÉ OSVĚTLENÍ

DOTAČNÍ TITULY PRO VEŘEJNÉ OSVĚTLENÍ DOTAČNÍ TITULY PRO VEŘEJNÉ OSVĚTLENÍ OBSAH 1. Stávající podpora VO MPO EFEKT 2. Dotace v rámci OPŽP 2014 2020 2020 14. LEDNA 2014, ENERGETICKY ÚSPORNÉ VEŘEJNÉ OSVĚTLENÍ, PRAHA 22 MPO EFEKT 2014 Program

Více

Dopravní infrastruktura koncepce jejího rozvoje z pohledu MD

Dopravní infrastruktura koncepce jejího rozvoje z pohledu MD Dopravní infrastruktura koncepce jejího rozvoje z pohledu MD Ing. Peter Marec MD odbor infrastruktury a ÚP Liberec 19. 20. září 2013 Dopravní plánování Evropská úroveň Bílá kniha Cesta k jednotnému evropskému

Více

Základní informace ISEM INTEROPERABILNÍ SYSTÉM ELEKTRONICKÉHO MÝTNÉHO

Základní informace ISEM INTEROPERABILNÍ SYSTÉM ELEKTRONICKÉHO MÝTNÉHO Základní informace ISEM INTEROPERABILNÍ SYSTÉM ELEKTRONICKÉHO MÝTNÉHO 24. 5. 2011 Agenda Cíle Rozsah zpoplatnění Technologie Výnosy a náklady Mýtné sazby Porovnání s okolními státy Cíle Záměr Výkonově

Více

Možnosti české ekonomiky v globalizovaném světě cesty k prosperitě ČR. Ing. Jiří Paroubek

Možnosti české ekonomiky v globalizovaném světě cesty k prosperitě ČR. Ing. Jiří Paroubek Možnosti české ekonomiky v globalizovaném světě cesty k prosperitě ČR Ing. Jiří Paroubek Charakteristika současné etapy ve vývoji českého hospodářství po roce 1989 převážila pozitiva: podařilo se vytvořit

Více

Vývoj českého stavebnictví v evropském kontextu Fórum českého stavebnictví

Vývoj českého stavebnictví v evropském kontextu Fórum českého stavebnictví Vývoj českého stavebnictví v evropském kontextu Fórum českého stavebnictví 5. 3. 2013 Současná situace: Jak na tom jsme? Současná situace ve stavebnictví Jediné odvětví v ČR již pátým rokem v recesi V

Více

*OBSAH PREZENTACE. 1) Evropské dotace v novém programovacím období. 2) Nástroj ITI. 3) Hradecko-pardubická aglomerace

*OBSAH PREZENTACE. 1) Evropské dotace v novém programovacím období. 2) Nástroj ITI. 3) Hradecko-pardubická aglomerace * *OBSAH PREZENTACE 1) Evropské dotace v novém programovacím období 2) Nástroj ITI 3) Hradecko-pardubická aglomerace 2 *EVROPSKÁ POLITIKA 2014-2020 STRATEGIE EVROPA 2020 Inteligentní růst» rozvíjet ekonomiku

Více

SŽDC: Rok 2011 a plány v roce 2012

SŽDC: Rok 2011 a plány v roce 2012 EKONOMIKA INVESTICE Tisková konference Ministerstva dopravy ČR a státní organizace Správa železniční dopravní cesty SŽDC: Rok 2011 a plány v roce 2012 ŘÍZENÍ PROVOZU SPRÁVA INFRASTRUKTURY Mgr. Pavel Dobeš

Více

Strategie rozvoje území a integrace průmyslových a logistických parků Ing. Mgr. Petr Lepeška

Strategie rozvoje území a integrace průmyslových a logistických parků Ing. Mgr. Petr Lepeška Strategie rozvoje území a integrace průmyslových a logistických parků Ing. Mgr. Petr Lepeška Zástupce ředitele odboru územního plánování MMR, vedoucí oddělení koncepčního a metodického 1 ÚLOHA ÚZEMNÍHO

Více

18. května 2010, Praha. Cíle silniční infrastruktury

18. května 2010, Praha. Cíle silniční infrastruktury 18. května 2010, Praha Cíle silniční infrastruktury Představení Ředitelství silnic a dálnic ČR Státní příspěvková organizace Investor a správce dálnic (727 km), rychlostních silnic (386 km) a silnic I.

Více

BALÍČEK OPATŘENÍ K ENERGETICKÉ UNII PŘÍLOHA PLÁN VYTVÁŘENÍ ENERGETICKÉ UNIE

BALÍČEK OPATŘENÍ K ENERGETICKÉ UNII PŘÍLOHA PLÁN VYTVÁŘENÍ ENERGETICKÉ UNIE EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 25.2.2015 COM(2015) 80 final ANNEX 1 BALÍČEK OPATŘENÍ K ENERGETICKÉ UNII PŘÍLOHA PLÁN VYTVÁŘENÍ ENERGETICKÉ UNIE ke SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU

Více

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce listopad 2007 Bc. Marek Binko Má-li mít vysokorychlostní železniční systém vůbec nějaký smysl, musí být navržen tak, aby byl obchodně

Více

1 Veřejný sektor a veřejná správa

1 Veřejný sektor a veřejná správa OBSAH 1 Veřejný sektor a veřejná správa.................................. 13 1.1 Státní zásahy příčiny a důsledky, vznik veřejného sektoru......... 14 1.2 Rozhodování o netržních aktivitách. Teorie veřejné

Více

Novinky v oblasti pozemkových úprav

Novinky v oblasti pozemkových úprav Novinky v oblasti pozemkových úprav Odbor metodiky a řízení pozemkových úprav Vypracoval: Mgr. Michal Gebhart Místo konání: Setkání uživatelů produktů a služeb společností GEPRO & ATLAS 1 I. Státní pozemkový

Více

Rating Moravskoslezského kraje

Rating Moravskoslezského kraje Rating Moravskoslezského kraje Moravskoslezský kraj Krajský úřad 28. října 117 702 18 Ostrava Tel.: 595 622 222 E-mail: posta@kr-moravskoslezsky.cz RATING MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE V červnu roku 2008 byla

Více

Institucionální rozvojový plán Ostravské univerzity pro rok 2013

Institucionální rozvojový plán Ostravské univerzity pro rok 2013 Institucionální rozvojový plán Ostravské univerzity pro rok 2013 Ostravská univerzita předkládá Institucionální rozvojový plán pro rok 2013, plně vycházející z aktivit stanovených v Aktualizaci dlouhodobého

Více

Operační program Doprava 2014-2020

Operační program Doprava 2014-2020 Operační program Doprava 2014-2020 Mgr. Michal Ulrich 10. 4. 2014 Operační program Doprava 2014-2020 základní charakteristiky Operační program Doprava 2014-2020 (OPD 2) navazuje na Operační program Doprava

Více

Materiál pro jednání Předsednictva Rady hospodářské a sociální dohody České republiky dne 16.12.2009

Materiál pro jednání Předsednictva Rady hospodářské a sociální dohody České republiky dne 16.12.2009 Materiál pro jednání Předsednictva Rady hospodářské a sociální dohody České republiky dne 16.12.2009 Návrh krátkodobých opatření pro východiska z krize a řešení jejích důsledků Předkládá: Pracovní tým

Více

O ČEM DNES BUDEME HOVOŘIT?

O ČEM DNES BUDEME HOVOŘIT? 1 O ČEM DNES BUDEME HOVOŘIT? Kde jsme nyní a co nás čeká v dalších letech Novela zákona a příprava přechodu financování aneb ohlédnutí za rokem 2014 Rok 2015 NV, VP, OPZ Velká novela zákona, změna financování

Více

Výhled financování dopravní infrastruktury. Ing. Tomáš Čoček, Ph.D.

Výhled financování dopravní infrastruktury. Ing. Tomáš Čoček, Ph.D. Výhled financování dopravní infrastruktury Ing. Tomáš Čoček, Ph.D. Vývoj rozpočtů SFDI Vývoj rozpočtu SFDI v mil. Kč 2009 2010 2011 2012 2013 Zdroj Skutečné plnění Skutečné plnění Skutečné plnění Předpoklad

Více

Podmínky pro naplňování principů 3E při přípravě a zadávání veřejných zakázek v ČR

Podmínky pro naplňování principů 3E při přípravě a zadávání veřejných zakázek v ČR Nová etapa v zadávání veřejných zakázek revoluce v roce 2016, aneb taky co nového v elektronizaci přezkumu a auditu Podmínky pro naplňování principů 3E při přípravě a zadávání veřejných zakázek v ČR Martin

Více

Jak fungují evropské dotace

Jak fungují evropské dotace Jak fungují evropské dotace Ing. Marcela Tomášová m.tomasova@regionhranicko.cz 14. října 2008 Evropský zemědělský fond pro rozvoj venkova: Evropa investuje do venkovských oblastí Základní principy získávání

Více

Budoucnost teplárenství 21.6.2013. Konference Mělník

Budoucnost teplárenství 21.6.2013. Konference Mělník Budoucnost teplárenství 21.6.2013 Konference Mělník MÁ CENTRALIZOVANÉ TEPLÁRENSTVÍ ŠANCI V DECENTRALIZOVANÉ, LIBERALIZOVANÉ A PŘEREGULAVANÉ VÝROBĚ ELEKTŘINY? Historicky byly perfektně nastaveny korelace

Více

Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje The Union for the Development of the Moravian-Silesian Region

Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje The Union for the Development of the Moravian-Silesian Region Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje The Union for the Development of the Moravian-Silesian Region Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje bylo založeno počátkem devadesátých let, v současnosti

Více

Financování investic v České republice: Investiční plán pro Evropu

Financování investic v České republice: Investiční plán pro Evropu Financování investic v České republice: Investiční plán pro Evropu Praha, 17. září 2015 MPO, podpora podnikání a tzv. Junckerův balíček MPO je dlouhodobě hlavním podporovatelem českého průmyslu a inovací

Více

Modernizace železniční infrastruktury do roku 2025

Modernizace železniční infrastruktury do roku 2025 Modernizace železniční infrastruktury do roku 2025 Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Jeseník, 17. října 2013 Obsah obecné priority modernizace železniční infrastruktury investiční akce do roku 2025

Více

Hospodaření obcí a nové investice

Hospodaření obcí a nové investice Hospodaření obcí a nové investice Komerční banka, a.s. 41. Den malých obcí 27.2. 2014 Prostějov 4.3. 2014 Praha Vývoj ekonomiky ČR a hospodaření obcí Do roku 2008 stabilní prostředí - ekonomický růst,

Více

Investiční plán pro Evropu

Investiční plán pro Evropu Investiční plán pro Evropu Cyklický trojúhelník INVESTICE STRUKTURÁLNÍ REFORMY FISKÁLNÍ ODPOVĚDNOST 1 Investiční plán pro Evropu MOBILIZOVAT FINANCE NA INVESTICE DOSTAT FINANCE DO REÁLNÉ EKONOMIKY Silný

Více

Praha, Vysoká škola ekonomická 25.10.2013

Praha, Vysoká škola ekonomická 25.10.2013 Praha, Vysoká škola ekonomická 25.10.2013 Potenciál rozvoje nákladní železniční dopravy v konkurenčním prostředí Development potential of freight railway transport in a competitive environment Ing. Milan

Více