HORA SV. ŠEBESTIÁNA. Podklady k projektu. Modulovky 137 (Křímov Hora sv. Šebestiána Reitzenhain) v modelovém měřítku 1:120

Transkript

1 HORA SV. ŠEBESTIÁNA Podklady k projektu Modulovky 137 (Křímov Hora sv. Šebestiána Reitzenhain) v modelovém měřítku 1:120 epocha IIb IIIb ( ) verze 2.21 ustti 2017 slouží pro potřeby ústeckých modelářů

2 Obsah 1 Historie traťové odbočky období období období období období současnost 1.7 historie Hory sv. Šebestiána 2 Provoz na trati 2.1 specifika trati 2.2 lokomotivy 2.3 osobní doprava 2.4 nákladní přeprava 3 Podklady a rekonstrukce trati 3.1 plocha kolem staniční budovy 3.2 signalizace a návěstidla 3.3 kolejiště 3.4 mostní konstrukce 3.5 příroda 4 Modulovka parametry modulů 4.2 normy krajiny a vegetace 4.3 vegetační norma pro čela 4.4 normy elektrického zapojení 5 Traťové moduly 6 Literatura a zdroje 7 Přílohy č.1 geometrický plán HSŠ 1889 č.2 geometrický plán HSŠ 1892 č.3 geometrický plán HSŠ 1929 č.4 geometrický plán Křímov

3 Historie traťové odbočky období listopadu byla získána koncese na stavbu trati v úseku Křimov Reitzenhain společností B.E.B. Buštěhradská dráha, a. s. (Buschtěhrader Eisenbahn) listopadu se začalo s výstavbou úseku trati z Křimova směr k Raizenhainu Pokračuje stavba železnice ze Sebastiansbergu do Raizenhainu Trať byla dokončena srpna vyjeli pracovní vlaky srpna byl zahájen provoz na trati. Zahájen provoz nádraží Hory Sv. Šebestiána. Na trati neexistovaly žádné zastávky Ve stanici Hora sv. Šebestiána přistavěna třetí kolej a nahrazeny výhybky projektová dokumentace z r.1889 [zdroj : NA] 3 (1)

4 1.2 období Vznik Československa. Stanice Krima-Neudorf přejmenována na Křimov-Nová Ves. Sebastiansberg na Hora sv. Šebestiána. - Začátkem dvacátých let proběhla elektrifikace měst v okolí trati Zestátnění společnosti Buštěhradské dráhy. Organizačně spadala pod ředitelství drah Praha-sever Od 4. února bylo nutno zastaviti veškerou dopravu. Uvolnění až po šesti dnech. Dle udání starších obyvatelů nepanovala tak prudká vichřice od roku Závěje dosáhly místy výšky 7 až 8 metrů srpna přejet výměnkář v Křimově (sebevražedný úmysl) - 4. listopadu přejet pomocný průvodčí vlaku Bylo přes stanici Reitzenhain přepraveno až t nákladu května zřízena stanice Reizenhain v Čechách (obec Pohraniční) až 17. srpna panovala taková vichřice, že přelomila dva stromy na nádraží ve stanici Křimov. Nejsilnější vítr byl 17. srpna. Opřel se o dva stojící vozy takovou silou, že vozy shodily podložky a ujely ze stanice. Dojely až do sousední stanice Domina, a to za 12 minut. V Domině byly zastaveny. K nehodě nedošlo nákladních vlaků denně (uhlí, dřevo, rašelina) května zřízena stanice Menhartice. 4

5 1.3 období Stanice Hory sv. Šebestiána nemá do roku 1938 zápisy v pamětní knize. Během okupace byly ztraceny. - při záboru pohraničí patřila trať Německým říšským drahám Deutche Reichsbahn-Gesellschatft (DRG). Pamětní kniha uvádí ředitelství německých drah v Drážďanech a ministerstvem železnic v Berlíně Název stanice Křimov Nová Ves změněn na Krima Zřízeno elektrické osvětlení Zřízeno německou vojenskou správou vysílací a naslouchací zařízení na kopci zvedajícím se nad nádražím. Součástí této vojenské stanice bylo i zařízení rušící rozhlasový poslech Od 9. května vlastnila trať opět ČSD května projel tratí vojenský transport tažen dvěma lokomotivami ČSD. Transport na německé straně tažen pouze jednou lokomotivou, na spádu byl nedostatečně brzděn došlo k velké železniční katastrofě. 18 sovětských vojáků mrtvých června se trať vrátila do rukou českého zaměstnance přednosty stanice pana Bohuslava Ježka. Pokladní hotovost při převzetí stanice byla 1 Rm 65 Rpf. Staniční materiál a zařízení byly shledány v pořádku a provozu schopném stavu. 5

6 1.4 období Od 1. ledna stanice přísluší správě ředitelství státních drah v Ústí nad Labem. Příslušná traťová správa Chomutov, výtopna a vozební stanice Chomutov. - V provozu vlastní stanice nastalo začátkem roku částečné snížení jak přepravy osob, tak i přepravy zboží následkem nesjízdnosti silnic vedoucí z okolních obcí pro sněhové vánice. - V květnu vyhořela část rašelinářských podniků města Hory sv. Šebestiána, čímž byly vyřazeny z provozu. V letních měsících byl provoz v rašelinárně obnoven a zvýšila se přeprava jak kusového zboží, tak i vozových zásilek. - V srpnu byla zavedena autobusová linka do Chomutova. Stanici pro osobní dopravu využívalo minimum cestujících října byla zdejší stanice po zrušení dopravní služby prohlášena za stanici komerční. Prozatimní vedení stanice převzal po bývalém správci stanice Bohuslavu Ježkovi pan Rückle Jan května byl na trati pozastaven osobní provoz. Přeprava cestujících nahrazena autobusovou dopravou pro jedinou obec Hora sv. Šebestiána. - Německé říšské dráhy zanikly rozdělením na DB a DR Do roku 1953 trať do Hory sv. Šebestiána fungovala jako vlečka. Stanice byla přejmenována na nákladiště Křimov. Jezdili manipulační vlaky. Byla zde nakládka hlavně dříví a rašeliny. Tento rok dopraven do stanice širokopásový bagr sovětské výroby pro těžbu rašeliny v závodě Rašelina. - Na základě mezinárodního jednání mezi ČSR a NDR svitla naděje na zprovoznění trati. Mělo dojít k otevření hraničního přechodu Reitzenhain. Po trati jezdili inspekční dreziny s úředníky. - Bylo znovu vybudováno svrchní vedení el. proudu z obce na nádraží. Byla vložena nová výhybka č. 4 na reitzenhainském zhlaví. Celá trať byla opravena a proměřena. K obnovení trati nedošlo. Důvod neznámý. 6

7 1.5 období Stanice nadále používána pro nákladní přepravu. - Vlivem silných mrazů došlo k poškození vrchního vedení el. proudu Tratí několikrát projel vlak s filmaři. Film Tátova škola. - Po nějaké době sloužila trať z Křimova jako odstavná kolej pro správkové vagony. Délka odstavených vagonů sahala z Křimova až do Menhartic. - Postupně docházelo k rozkrádání a chátrání. Budova nádraží sloužila jako rekreační dům pro železničáře Traťová distance Chomutov podala návrh na zrušení a likvidaci železničního zařízení. Náklady na eventuální kompletní rekonstrukci trati byly odhadnuty na 49,35 mil. Kčs, na snesení tratě na 11,1 mil. Kčs Ve stanici Hora Svatého Šebestiána se nacházelo ještě zabezpečovací zařízení V červnu vypracovalo tehdejší Železniční rozvojové středisko studii na zrušení trati Křímov Reitzenhain jako poklad pro vydání rozhodnutí o zrušení a snesení této trati října byla trať oficiálně zrušena výnosem Federálního ministerstva dopravy V dubnu uzavřely ČSD hospodářskou smlouvu s Okresním stavebním podnikem ve Svitavách na snesení tratí Křímov Reitzenhain a trati Havraň Vrskmaň. Byly zahájeny práce na snesení železničního svršku června byl odstřelen most. Ten se po prvém odstřelu pouze otřásl. Nakonec se střílelo třikrát a teprve poté se most zřítil k zemi. Postupně sneseny koleje a budova zbořena srpna ukončeny práce na snesení železničního svršku. 7

8 současnost Zbytky železných konstrukcí trati postupně rozkradeny, trať zarůstá splývá s prostředím. Pozemky stanice jsou rozprodány do rukou soukromých majitelů. Vstup na ně je zakázaný Zrodil se nápad modelářů vybudovat stanici Hora sv. Šebestiána v měřítku 1: budováním stanice Hora sv. Šebestiána zahájeny práce na modulovce historie Hory sv. Šebestiána V srpnu byla zahájena demolice ruiny bývalého kostela října byl položen základní kámen nového kostela Farní chrám sv. Fabiána a Šebestiána po požáru r na náklad stud. fondu byl tohoto roku znova vystavěn listopadu přijel pražský kardinál Schwarzenberg se svým doprovodem a ceremoniáři a za účasti řady duchovních, představitelů úřadů, spolků a za řady věřících byl vysvěcen kostel Otevřena městská spořitelna v Hoře sv. Šebestiána vybudována kanalizace vybudován moderní vodovod místo starého z konce šestnáctého století

9 - zasáhla oblast epidemie úplavice, která si vzala řadu obětí Zahájena elektrifikace obce Město zavěsilo nové zvony, které byly za první světové války roztaveny na výrobu kanónů a munice Vybudován pomník padlým ve světové válce zřízena benzínová pumpa (3,10 Kčs/l ) V dubnu musel být pro Horu Sv. Šebestiána jmenován vládní komisař. Důvod : Převahu ve volbách zde vždy měli sociální demokraté. Začátkem 30. let se do popředí dostaly především nacionalistické strany. Jejich politika však byla agresivní a netolerantní a jejich bojkot všech principů demokracie vedl až k tomu, že k řízení obce musela být stanovena správní komise. I tu zmíněné strany bojkotovaly. - Byla zde ve stejném roce založena Národní jednota Severočeská obranný nacionální spolek V říjnu německá armáda obsadila české pohraničí Do tohoto roku působil ve městě okresní soud Následkem nedostatku pracovních sil se odstěhoval koncem roku podnik pro výrobu košíkářského zboží do Lomnic nad Lužnicí V obci působil útvar finanční stráže, který v roce 1952 vystřídala jednotka Pohraniční stráže. - V padesátých letech byl budově bývalé košíkářské školy a rašelinářského muzea umístěn dětský domov Byl zdemolován kostel. Věž vydržela první výbuch a podminování se muselo opakovat. Následně po demolici nastoupili sklenáři, kteří zdarma zasklívali rozbitá okna. Důvodem bylo zřejmě strategické narušení vojenské základny za komunismu. 9

10 hospodářství, zaměstnanost V některých domech se podomácku vyráběly bordury a ozdoby ženských šatů, v některých rodinách se paličkovaly krajky.převládalo lesnictví, těžba dřeva, myslivectví, pohostinství, sběr lesních plodin, práce na železnici, v lesích a v přilehlých mlýnech. Výroba hraček, střívkárna - tyto drobné živnosti měly pouze doplňkový význam. V době vzniku trati železnice zlevnila dopravu a zvýšila objem obchodu se saskem. Zaznamenala zánik provoznictví i řemesel na provoznictví závislých. První světovou válkou přerušená výroba piva již nebyla nikdy obnovena. Oblast byla významně živena turistikou. V 70. letech 19 st. se stalo město známým střediskem obchodu s vepřovým dobytkem a drůbeží, který směroval do Saska. V okolí žilo spousty pašeráků. Po celou meziválečnou dobu se v HSŠ nepodařilo vybudovat solidní a nosnou existenci pro místní obyvatele zemědělství, košíkářství a těžba a zpracování rašeliny poskytovaly jen omezené možnosti. Košíkářství se zde udrželo až do konce druhé světové války. Těžbu a zpracování rašeliny provozovalo společenstvo zřízené roku obyvatelstvo Ve městě bydleli skoro samý němci. Češi pracovali většinou pro dráhy a bydleli ve vechtrech kolem trati. V každém strážním domku bydleli dvě rodiny. Poštmistr byl čech. Pár strážných na celnici byli češi. Letní hosté přijížděli železnicí hlavně z Drážďan, Lipska a Chemnitz. V jednom z vechtrů (křímovské zhlaví) bydlel průvodčí, který za války sympatizoval s Němci. Po válce se v tomto vechtru oběsil. Pokles obyvatelstva se zastavil během 30. let na hodnotu kolem 1670 ob. Během druhé světové války strádají lidé nedostatkem. Stoupl počet obyvatel byli sem evakuováni i obyvatelé bombardováním ohrožených měst. Občané německé národnosti povoláni do nacistické armády. 17. srpna nastal odsun německých obyvatel. Rapidní pokles obyvatel na hodnotu kolem 300 obyvatel. Válečné ztráty na odvedených vojácích jich během války zahynulo. Po odsunu proběhlo dosídlení obce, značnou část nově příchozích obyvatel tvořili reemigranti české a slovenské národnosti zejména z Rumunska. 10

11 Provoz na trati 2.1 (2) specifika trati Začátkem 70. let 19. století se privátní železniční společnost BEB (Buschtěhrader Eisenbahn) rozhodla vybudovat další napojení na tehdejší Královské saské státní dráhy SäStB (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen) z Chomutova přes Křímov do Reitzenhainu. Kapacitně totiž chtěla rozšířit už tak velmi vytížený tok černého uhlí z Kladna a hnědého ze Sokolovska. Trať vybudovala společnost Ferdinand Herglotz a Josef Schäfer v Praze. Díky stavbě přišlo do Menhartic mnoho cizích dělníků (hlavně Čechů). Brzy v obci vládl čilý a veselý život. Téměř v každém domě byli ubytováni železniční dělníci. Celá trať byla stavěna ručně, bez použití těžké techniky. Jediným pomocníkem traťových dělníků byl střelný prach. Při stavbě trati 137 byly zaměstnány stovky dělníků, kteří své peníze utráceli v okolních obcích a městech. Mzda byla 1 zlatý pro tesaře a o 50 krejcarů víc měl zedník. Zaměstnáni byli převážně Češi. Snížena nezaměstnanost v regionu. Kromě specialistů byli přijímáni jen lidé z Chomutovska. Stavba trati probíhala v náročném horském terénu. Pracovalo se ve vysokém tempu a postup se nezastavoval ani v zimě. V obcích a městech kolem trati vládl čilý i veselý život. Dle reálných dokladů byli dělníci budující tratě v krušnohoří okrádáni na mzdě, což později vedlo ke vzpouře. Odbočná trať 137 byla vybudována roku 1875 ke státním hranicím a úsek od hranic do Reitzenhainu byl pronajat od SäStB. Na této trati zpočátku byla jen jedna průjezdná stanice Hora sv. Šebestiána. Až v pozdějších letech byly vybudovány zastávky Menhartice a Reizenhain v Čechách. Maximální provozní rychlost byla 40km/h. Ve stanici Hora sv. Šebestiána byla před každým zhlavím jen dvě vjezdová návěstidla. 11

12 2.2 lokomotivy Na následujícím schématu jsou vidět typy parních lokomotiv (a motorových jednotek). Jsou to ty lokomotivy, které v tomto úseku mohly jezdit, případně byly pro trať 137 přípustné. Dodatek k dopravním a návěstním předpisům z roku 1948 uvádí, že jednoduše přípustné lokomotivy pro trať Křimov Reitzenhain jsou 464.0, 464.1, 524.1, a (nápravový tlak 16t). Tyto lokomotivy a lokomotivy ze skupiny D 354.1, , 514.0, a 2 (nápravový tlak 14,5t) byly v úseku Křimov Hora sv. Šebestiána přípustny dvojmo (viz dodatek SŘJ, 1962). Vzhledem k tomu, že nejpočetnější řadou v Chomutově byla za války BR 95.2 DR = ČSD (v roce ks), dá se důvodně očekávat, že nejvíc osobních a nákladních vlaků na Horu sv. Šebestiána (jakož i do Vejprt tam 100% potvrzeno i válečnými fotkami) odtahala ve 30. letech i za války ona. A na postrcích jim pravděpodobně kromě jejich sestřiček téže řady nejvíc pomáhaly a 324.3, případně možná i nějaká ta nebo Z historických fotografií je vidět lokomotiva (u Reitzenhainu) a lokomotiva řady ATE (1928, fotografie) Po válce nastal útlum. Do stanice Vejprty už po roce 1945 (kromě motorů) začaly jezdit místo spíš Proč ne i na Horu sv. Šebestiána? Pořádné mašiny jako 354.1/7, 464.0, nebo 534.0(3) si chomutovští páraři určitě šetřili na důležitější výkony. Totéž asi platilo i za války pro řady DR 50 a 52. Nanejvýš se tam v osobní dopravě mohla objevit ještě nějaká buštěhradka v nízkém provedení. Strojmistry i četami nenáviděná, kterou DR v roce 1938 odmítly převzít. Němci jistě věděli proč. 12

13 2.3 osobní doprava Osobní doprava byla po dlouhá léta zastoupena dvěma páry smíšených vlaků denně, ale zde jsou velmi netypicky i s vozy či oddíly první třídy. Vyšší hustota a rychlost osobní dopravy nastala motorizací koncem 30. let minulého století. Dopravu zajišťuje pět párů motorových osobních vlaků denně + další dva v neděli. Na trati před válkou jezdily věžáky M (z dobové fotografie, 1934) a M Oblíbenější lokomotivy ( až 7) ještě začátkem 30. let (do příchodu řady 464.0) vozily spolu s často i jako přípřežní lázeňské rychlíky po páteřní trati ATE (Ústecko-teplická dráha) a BEB z Drážďan a Podmokel přes Ústí nad Labem až do Karlových Varů. Později přešly většinou na osobní dopravu do Prahy přes Lužnou. Po roce 1938 při záboru pohraničí patřila trať DR (Německé říšské dráhy). Stejně jako lokomotivy, které po těchto tratích jezdily. Německé říšské dráhy zde během druhé světové války vedly jeden pár rychlíků z Chomutova do Chemnitzu. Je pravděpodobné, že rychlíkové a osobní spoje zajišťovala saská doplněná i a/nebo univerzální řadou 54.5 = (není jisté, jak dlouho se zde za dob DR udržely motory). Na jaře 1945 poslední jízdní řád uváděl jen dva páry osobních vlaků denně. 2.4 nákladní přeprava Prakticky ihned po otevření začaly na trati projíždět nákladní vlaky převážně z průmyslových oblastí Mostu, Duchcova a Chomutova. V některých dnech byla nákladní přeprava tak silná, že musela být ve směru z Čech omezena nebo i zastavena. Např. roku 1927 bylo přes česko-německou stanici Reitzenhain přepraveno až tun nákladu. Roku 1932 kapacita přepravy v průjezdné stanici Hora sv. Šebestiána přesáhla 100 nákladních vlaků denně! V této stanici probíhala tehdy ještě nakládka dřeva, rašeliny, provozního materiálu aj. Z nákladních vagonů byly řazeny do nákladních vlaků klasické uhláky řady Vut, řady Vu (což byly menší uhláky) a vozy Zd. Z těch německých vozy G (Kassel) a Gl (Dresden). 13

14 Podklady a rekonstrukce trati (3) Stanice je umístěna ve svahu kolem Bezručova údolí. Kolem staniční plochy byl vybudován rozsáhlý odtokový systém (systém propustí). V dokumentu ze sčítání lidu z roku 1921 bylo uvedeno, že obydleny byly budovy všechny vechtry kolem trati (č. 215, 216, 217, 218 a 219). K tomuto roku pracovalo na dráze 48 zaměstnanců. 3.1 plocha kolem staniční budovy Detail staničního plánu Hory sv. Šebestiána z roku [zdroj : archiv SOA Praha]. telegrafní vedení červeně, drátovody fialově, odtokový systém modře zkratky budov : R.k. Rampa kamenná, S Skladiště, S. st. staniční skladiště, P přijímací budova, Z Záchod, S. m. Skladiště materiálu (Skladiště malé), B. t. Bouda traťmistra S.gr Senkgrube, žumpa, A.gr Aschengrube - popelová jáma. Staniční budova z obou stran napojena na telegrafní vedení na 4. konzole. V této době již na plánu není zakreslená stavba z roku Bouda nad propustkem je určena pro obstarávání přilehlého oploceného pozemku nebo sloužil traťmistrovi. Ve stanici byly čtyři lampy. Dvě na nástupišti a dvě 14

15 na přístupové cestě. Roku 1940 byly nahrazeny lampami elektrickými. Za skladištěm se nachází studna (B.r). Budova se skládá z přízemí a vrchního patra. V přízemí je zázemí pro personál, čekárna a výdejna jízdenek. Ve vrchním patře je pět místností pro personál. Stavba je vyhřívána komíny a později se instalovaly eternitové obklady. 3.2 signalizace a návěstidla Návěstidla, předvěsti a výhybky byly ovládány pomocí drátovodů ve staniční budově a výhybkářských boudách na každém zhlaví. Kolem stanice byly dvě předvěsti a dvě vjezdová návěstidla. 3.3 kolejiště Průjezdná stanice obsahovala nejprve dvě průjezdné koleje. Později se přistavěla třetí. 5 výhybek (dvě obloukové, trojcestná a jednoduchá). 15

16 3.4 mostní konstrukce Prakticky po roce 1954 nebyl most nijak využíván. Ocelová konstrukce během let nebyla nijak udržována a hrozilo, že se zřítí. Dne 18. června 1986 bylo provedeno snesení nosné konstrukce mostu pracovníky Okresního stavebního podniku ze Svitav. V té době by bylo postupné rozebírání nákladné a proto se tehdejší vedení rozhodlo, že most bude odstřelen. Ten se po prvním odstřelu pouze otřásl a zůstal důstojně stát na svém místě. Nakonec se střílelo třikrát a teprve poté se most zřítil k zemi. Rychlost s jakou byl most rozebrán, odvezen a rozkraden, byla poplatná době i místu, kde se nacházel. Otvor v opěře byl zřízen pravděpodobně pro zvláštní zařízení vojenskostrategické účely. V případě potřeby zneprůjezdnění tratě by se do otvoru umístila trhavina pro destrukci opěry a zřícení mostní konstrukce. Tyto otvory byly zřizovány převážně u velkých ocelových mostů a byly umístěny u jedné z opěr, případně u pilíře. Otvory byly různě přístupné a záleželo na typu mostní konstrukce. Přesná specifikace mostu: příhradový most s horní mostovkou přímopásový spojitý nosník s vyztuženou diagonální mřížovinou most o dvou polích se středním kamenným zděným pilířem Mostovka je nosná konstrukce, která slouží pro uložení mostního svršku a přenáší zatížení z mostního svršku do hlavních nosníků. Hlavní nosníky jsou ocelové trámy, které přenášejí zatížení z mostovky přes ložiska do spodní stavby (opěr a pilířů). Mostní svršek je část mostu, který slouží k zajištění průběhu mostního provozu a má splňovat podmínky bezpečného a spolehlivého provozu. Uložení kolejnic v železničním svršku se realizuje pomocí mostnic, které jsou obdobou pražců používaných u železničního svršku s kolejovým ložem. 16

17 Mostnice jsou pak uloženy zpravidla na podélnících, v některých případech u mostů s horní mostovkou přímo na hlavních nosnících; pak jsou však zcela vynechány podélníky a příčníky klasické mostovky. Opěry a pilíře jsou nosné prvky, které drží hlavní nosnou konstrukci na ložiscích. Ložiska jsou na opěrách pohyblivá (posuvná) a na středním pilíři pevná. Jejich umístění je závislé od typu konstrukce (statického působení prostý nosník, spojitý nosník ) 3.5 příroda a okolí Těžba dřeva byla kdysi velmi intenzivní. O tom svědčí fakt, že převážná část místních byla zaměstnána v lese. V blízkém (Bezručově) údolí byl až do 50. let 20. století důmyslný systém vodních mlýnů primárně využívaných pro řezání dřeva z okolních lesů. Všechny čtyři mlýny sloužily kdysi jako pila dřeva. Detaily o mlýnech se můžete dočíst v případové studii Martina Tobische (Analýza oblastí ovlivněných lidskou činností v krušnohorském pohraničí případová studie Hora Sv. Šebestiána). Původní spíše smíšené lesy, byly postupně vykáceny a nahrazovány smrkovými monokulturami. Mlýny po válce zanikly. Koncem 20. století byly lesy ničeny průmyslovými imisemi, kyselým deštěm, škůdci, námrazou i silnými vichřicemi. Dnes se zalesňuje břízami, modříny a stříbrnými smrky. Snášejí lépe zdejší klimatické podmínky. Název pohoří vznikl podle některých zdrojů od staročeského slova krušec znamenající rudný kámen. 17

18 Modulovka normy 4.1 parametry modulů HSŠ název : Hora sv. Šebestiána - Sebastiansberg pracovní název : mod137 HSŠ popis: ŽST Hora sv. Šebestiána s přilehlým mostem na trati Křimov-Reitzenhain číslo trati: 137 měřítko 1:120 epocha: přelom 2. a 3. epochy (IIb - IIIb, ) používané kolejivo: TT-filigran pražce: borové, bukové nejvyšší povolená rychlost na trati: 40km/h (9,3cm/s) výška noh : 1300mm 18 (4)

19 4.2 norma krajiny a vegetace vegetační období : pozdní jaro, brzké léto nadmořská výška : m n. m. (Hora sv. Šebestiána) krajina: horský terén krušných hor, planina stromy : bříza, smrk, u rašenilišť borovice, břízy výška stromů : 70-80% výšky při zachování měřítka geomorfologické členění : Novodomská hornatina výška telegrafních sloupů : 56 mm TT posypy : zatravnění : štěrk : barva pražců a patina : 4.3 vegetační norma pro čela posyp : zatravnění : popis : 19

20 4.4 normy elektrického zapojení schéma propojení modulů přestavování výhybek ovladací pult 20

21 Traťové moduly (5) 1 - Kamenný most s protékajícím potokem umožňující míjení s odbočkou cesty z obce Nová Ves 2 - Kamenný propustek 3 - Strážní domek č Kamenný most s protékajícím potokem 5 - Zastávka Menhartice s ocelovým mostem pod kterým vede cesta do obce Menhartice 6 - Menhartické čtyřmostí dva kamenné, propust a ocelový most za zastávkou Menhartice 7 - Strážní domek č. 276 se vstupem do lesa 8 - Šikmý ocelový most s kamenným propustkem 9 - Opěrná zeď s propustkem a vjezdovým návěstidlem 10 - Strážní domek č Ocelový most jednopólový přes údolí s potokem 12 - Strážní domek č. 280 s železničním přejezdem 13 - Ocelový most přes privátku 14 - Strážní domek č. 281 s kamenným mostem vycházející z lesa kolem Spáleného rybníka pokračující kamenným mostem před vjezdem do lesa 15 - Strážní domek č Zastávka Reizenhain v Čechách s mostem hraniční zastávka se dvěma mosty. 21

22 Literatura a zdroje 1) V. Vašek, Stavby horských tratí z Chomutova v retrospekci i očima pamětníků, Památky Příroda 2) Život 2015, ročník 47, Oblastní muzeum v Chomutově, vydáno ) M. Jelen, Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezku, nakl. Dokořán, vydáno ) J. Kadlec, Zaniklá železniční trať Křimov-Reitzenhain, Oblastní muzeum v Chomutově, vydáno ) Pamětní kniha stanice Hora sv. Šebestiána 6) 7) 8) Případová studie Martina Tobische 9) Fotodokumentace trati z roku ) Stav trati z roku ) Zaniklá obec Menhartice 12) Zaniklá obec Stráž 13) Zaniklá ves Pohraniční 14) Hora sv. Šebestiána kostel 15) Tajemství železnic Krušnohorským Semmeringem do Saska 16) Pamětní kniha stanice Hora sv. Šebestiána 22 (7)

23 č.1 geometrický plán HSŠ

24 č. 2 geometrický plán HSŠ

25 č.3 geometrický plán HSŠ

26 č.4 geometrický plán Křímov