Public Transport Route Optimisation Study

Transkript

1 Public Transport Route Optimisation Study 14. června 2010

2 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Del. No.: D.1.1 Version: 1 Date: Prepared: Checked: Approved: R.T. JMS MSH 2 / 79

3 Public Transport Route Optimisation Study Obsah 1 Úvod Analýza stávajícího stavu MHD Linkové vedení Hloubkový průzkum MHD Vozový park Trolejbusy Autobusy Popis optimalizace linkového vedení Trolejbusy Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Autobusy Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka Linka / 79

4 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Linka Shrnutí dopadu optimalizačních opatření Převedení všech linek MHD na trolejbusy Odůvodnění Princip návrhu změn MHD na čistě elektrickou trakci Očekávané dopady Ekonomické zhodnocení Investiční náklady stávajícího stavu sítě MHD Náklady na pořízení infrastruktury Náklady na pořízení vozidel Celkové investiční náklady Provozní náklady stávajícího stavu sítě MHD Náklady na údržbu trolejbusových tratí Náklady na údržbu autobusových tratí Náklady na provoz trolejbusů Náklady na provoz autobusů Celkové provozní náklady Investiční náklady navrhovaného stavu sítě MHD (pouze trolejbusový provoz) Náklady na pořízení infrastruktury Náklady na pořízení vozidel Celkové investiční náklady navrhovaného stavu sítě MHD Provozní náklady navrhovaného stavu sítě MHD (pouze trolejbusový provoz) Náklady na údržbu trolejbusových tratí Náklady na provoz trolejbusů Celkové provozní náklady Porovnání nákladů stávajícího a navrhovaného stavu sítě MHD Ekonomická analýza Použité ukazatele ekonomické efektivity projektu Výsledky ekonomické analýzy Závěr Seznam příloh / 79

5 Public Transport Route Optimisation Study 1 Úvod Úkol Public Transport Route Optimisation Study (Optimalizace tras městské hromadné dopravy) je součástí projektu CIVITAS ARCHIMEDES a spadá pod Work Package 11. Projekt ARCHIMEDES, jehož účastníkem je město Ústí nad Labem, má za cíl zlepšení životního prostředí ve městech a zajištění kvalitnějšího života pro jejich obyvatele. Zabývá se nejen motorovou dopravou, ale propaguje i dopravu pěší a cyklistickou. V případě motorové dopravy se jedná o snahu usměrnit a segregovat dopravu tak, aby nepředstavovala bezpečnostní riziko pro obyvatele měst. Zároveň, se úkol zaměřuje na to, aby ulice nebyly motorovou dopravou zamořovány emisemi škodlivých plynů, hlukem a vibracemi. Tento úkol preferuje veřejnou hromadnou dopravu (zejména MHD). Projekt ARCHIMEDES nejsou pouze technické návrhy a studie, ale i formy propagace a osvěty kvalitnějšího a zdravějšího života ve městě. Cíl tohoto úkolu je zhodnocení možnosti převedení všech výkonů vozidel MHD na elektrickou trakci a úprava linkového vedení, aby nedocházelo k souběhu linek na úseku, na kterém by nebyla jejich kapacita vytížena. Podmínkou je zachování, či zlepšení kvality služeb MHD. Dále je třeba brát v potaz přátelskost systému MHD k životnímu prostředí města. Postup prací v rámci úkolu byl následující: Zmapování současného stavu Optimalizace linkového vedení (s pomocí dat z průzkumu MHD a dopravního modelu města Ústí nad Labem, využito již v úkolu Public Transport Priority Systém; studie dopadu na téma úspora energie a redukce emisí CO 2 z provozu MHD) Návrh (navržený systém elektrické trakce, odůvodnění a očekávané dopady) Rámcová ekonomická analýza navržených opatření Navrženo bylo převedení celé sítě MHD tedy trolejbusových i autobusových linek na čistě trolejbusový provoz. 5 / 79

6 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC 2 Analýza stávajícího stavu MHD Síť městské hromadné dopravy v Ústí nad Labem tvoří systém trolejbusové a autobusové dopravy. Trolejbusová síť má v systému MHD úlohu páteřní kapacitní dopravy, neboť jsou na všechny trolejbusové linky nasazovány kapacitní kloubové vozy. Autobusová síť doplňuje systém trolejbusové sítě a zajišťuje dopravu do příměstských oblastí a dopravně připojených obcí. Geografická poloha města víceméně předurčuje možnost trasování linek. Ústí nad Labem je rozděleno řekou Labe s existencí dvou mostů (pro MHD je využíván pouze jeden). Převážná část města, tudíž i systému MHD, se nachází na levém břehu řeky. Dále je vedení linek limitováno poměrně velkým převýšením mezi nejníže položenými oblastmi poblíž Labe (centrum města) a hustě osídlenými sídlišti v oblasti městské části Severní Terasa. Toto převýšení je možné zdolat jen několika komunikacemi, kde je možné bezpečně provozovat MHD. V těchto úsecích přicházejí komplikace v zimních měsících. Trolejbusová síť je v těchto místech velmi zranitelná a v případě výpadku nebo nehody je systém MHD velmi omezen. Dále je trasování linek uzpůsobeno obytným celkům s odpovídající hustotou obyvatel, proto je například významnou součástí MHD linkové vedení s kapacitním provozem MHD na Severní Terasu. Většina linek je vedena přes centrum města, kde se uskutečňuje významná přestupní vazba na ostatní linky MHD, ale i vlaky a vnější autobusové linky a je zde zaznamenán nejvyšší pohyb cestujících. Autobusová síť linkového vedení doplňuje trolejbusovou síť a převážně obsluhuje periferní části města a příměstské oblasti. 2.1 Linkové vedení Obrázek 1 Schéma MHD v Ústí nad Labem denní provoz 6 / 79

7 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 2 Schéma MHD v Ústí nad Labem noční provoz Tabulka 1 Přehled trolejbusových linek MHD TROLEJBUSOVÉ LINKY 51 Mírová - Hilarova - Mírové náměstí - Jungmannova - Krásné Březno - OD Květ - Skalka 52 Severní Terasa - Mírová - Orlická - Malátova - Mírové náměstí - Poliklinika - Klíše lázně 53 (Severní Terasa) - Mírová - Hornická - Hilarova - Mírové náměstí - Malátova - Stříbrníky - Dobětice 54 Všebořice - Kpt. Jaroše - Bukov - Poliklinika - Mírové náměstí - Malátova - Stříbrníky - Dobětice 55 Severní Terasa - Mírová - Hornická - Hilarova - Mírové náměstí - Výstupní - Žežická 56 Všebořice - Bukov - Poliklinika - Mírové náměstí - Výstupní - Krásné Březno - Pod Vyhlídkou 57 Staré Předlice - Nové Předlice - Západní nádraží ČD - Mírové náměstí - Krásné Březno - OD Květ - Mojžíř 58 Klíše lázně - Divadlo - Výstupní - Krásné Březno - OD Květ - Skalka 59 Klíše lázně - Divadlo - Jungmannova - Krásné Březno - Pod Vyhlídkou Mírová - Severní Terasa - Pod Holoměří - Poliklinika - Mírové náměstí - Kamenný Vrch - Novosedlické náměstí - Karla IV Globus - Nové Předlice - Mírové náměstí - Kamenný Vrch - Novosedlické náměstí - Karla IV. 7 / 79

8 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Tabulka 2 Přehled autobusových linek MHD AUTOBUSOVÉ LINKY 2 Mírové náměstí - Revoluční - Trmická - Bělský Můstek - Stará škola - Václavské náměstí - Koštov konečná Mírové náměstí - Divadlo - Kaufland - Nové Předlice - Stará škola - Václavské náměstí - Koštov konečná - (Důl 5. květen) 3 4 Mírové náměstí - Divadlo - Nové Předlice - (Habří) - Řehlovice - (Brozánky) - Dubičky 5 Všebořice obchodní centrum - Pod Holoměří - Severní Terasa - Mírová - Stříbrníky - Výstupní - Krásné Březno 6 Divadlo - Nové Předlice - Hostovice - Stebno - (Suchá) - Chvalov 7 Mírová - Malátova - Poliklinika - Klíše lázně - Vozovna DP - Nové Předlice - Stará škola - Důl 5. květen (Vozovna DP) - Klíše lázně - Kaufland - Divadlo - Krajský soud - Střekov nádraží ČD - Novosedlické náměstí - Střekov II. - (Nové krematorium) - Nová Ves - Kojetice 9 11 (Přestanov) - (Stradov) - (Chlumec) - Všebořice obchodní centrum - Bukov - Poliklinika - Divadlo - Hlavní nádraží ČD 12 Divadlo - Staré Předlice - Chabařovice - Roudníky / Chlumec / Přestanov 13 Pod Svahem - Divadlo - Olšinky - Svádov obec - Olešnice 15 Neznabohy - Strážky - Habrovice - Skorotice - Masarykova nemocnice - Divadlo - Vaňov - Dolní Zálezly 16 (Neznabohy) - Strážky - Habrovice - Skorotice - Božtěšice - Všebořice 17 (Předlická) - (Předlice Kolonie) - Vozovna DP - Kaufland - Divadlo - Střekov osada - Brná - (Církvice) 18 Všebořice obchodní centrum - Bukov - Klíše lázně - Nové Předlice - Václavské náměstí - Důl 5. květen 19 (Koštov konečná) - Důl 5. květen - Trmická - Divadlo - Hlavní nádraží ČD - Pekařská - OD Květ - Sibiřská - Ryjice 20 Divadlo - Zadní Telnice - Adolfov - Krásný Les - Varvažov - Divadlo 21 Divadlo - Nakléřov - Petrovice - Tisá - Divadlo 23 Dobětice - Mírová - Severní Terasa - Hornická - Poliklinika - Klíše Hvězda - Chemopharma - Vozovna DP 101 Vozovna DP - Klíše lázně - Divadlo - Krásné Březno - OD Květ - Mojžíř sídliště - Skalka 102 Chlumec - Chabařovice koupaliště - Nové Předlice - (Václavské nám.) - Divadlo - Kamenný Vrch - Střekov II - (Brná) 8 / 79

9 Public Transport Route Optimisation Study 2.2 Hloubkový průzkum MHD V roce 2008 nechalo město Ústí nad Labem zpracovat hloubkový průzkum MHD. Při průzkumech přepravních zátěží na linkách MHD byla podrobně zmapována poptávka na všech linkách a spojích (nástupy a výstupy cestujících ve všech zastávkách, počet osob ve vozidle v mezizastávkových úsecích) a to buď po celou dobu provozu, nebo ve špičkových obdobích (ranní výjezd z vozovny 9 hodina, hodina). Průzkumy směrových vztahů a přestupních vazeb byly realizovány dotazem cestujících na zastávkách MHD a na méně vytížených linkách s nízkými zastávkovými obraty ve vozidlech MHD v období 5 19 hod. Podrobné výsledky průzkumu jsou uvedeny v úkolu č Understanding Public Transport Users Monitoring the Number of Public Transport Users. Vzhledem ke skutečnosti, že v září a prosinci 2009 došlo ke změnám v ústecké MHD (zrušení či zavedení některých linek, změna intervalu, trasy apod.), lze považovat výsledky průzkumu pouze za orientační. V rámci tohoto úkolu uvádíme pouze informaci o počtu přepravených osob na jednotlivých linkách, která je v tomto případě relevantní. Tabulka 3 Počet přepravených osob na linkách 9 / 79

10 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC 2.3 Vozový park Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s. (DPmÚL) disponuje 66 trolejbusy a 70 autobusy. Typy vozidel ve vozovém parku Dopravního podniku města Ústí nad Labem jsou uvedeny v následujících tabulkách Trolejbusy Tabulka 4 Skladba vozového parku MHD Ústí nad Labem trolejbusy (údaje z roku 2009) typ vozidla počet vozidel provedení Škoda 14 Tr 1 sólo Škoda 15 Tr 45 kloubový Škoda 15 TrM 11 kloubový Škoda 22 Tr 3 kloubový nízkopodlažní Škoda 25 Tr Irisbus 6* kloubový nízkopodlažní celkem vozidel 60+6* Pozn.: * 6 vozidel z roku 2006 je v majetku Statutárního města Ústí nad Labem, DPmÚL je má pouze v pronájmu Obrázek 3 Ilustrační fotografie typů trolejbusů v provozu MHD ve městě Ústí nad Labem Škoda 15 Tr Škoda 15 TrM 10 / 79

11 Public Transport Route Optimisation Study Škoda 22 Tr Škoda 25 Tr Irisbus Průměrné stáří trolejbusů v provozu MHD ve městě je 15,87 roků. Sólo trolejbus (délka 12 m) je pouze jeden a funguje jako provozní záloha. Ostatní trolejbusy ve vozovém parku jsou kloubové vozy (délka 18 m). Devět těchto kloubových trolejbusů je nízkopodlažních (v jízdních řádech však linky obsluhované nízkopodlažními vozidly značené nejsou) Autobusy Tabulka 5 Skladba vozového parku MHD Ústí nad Labem autobusy (údaje z roku 2009) typ vozidla počet vozidel provedení Karosa B sólo Karosa B sólo Karosa B 952E 1 sólo Karosa - Renault CityBus 12M 35 sólo nízkopodlažní Mercedes-Benz Conecto 4 sólo nízkopodlažní Mercedes-Benz Citaro 4 sólo nízkopodlažní Tedom C12 D 1 sólo nízkopodlažní Irisbus Crossway 2 sólo částečně nízkopodlažní Karosa B kloubový Karosa B 941E 3 kloubový Karosa B 961E 4 kloubový Irisbus CityBus 18M 4 nízkopodlažní kloubový Irisbus Citelis 18M 1 nízkopodlažní kloubový Celkem vozidel 70 Průměrné stáří autobusů v provozu MHD ve městě je 10,08 roků. Standardních autobusů (o délce 12 m) je 57, z toho je 44 autobusů nízkopodlažních a dva autobusy mají částečně sníženou podlahu. Kloubových autobusů (o délce 18 m) je 13, z toho je 5 vozidel nízkopodlažních. V jízdních řádech však linky obsluhované nízkopodlažními vozidly značené nejsou. 11 / 79

12 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC 3 Popis optimalizace linkového vedení V rámci úkolu Public Transport Priority System Impact Studies byla provedena optimalizace MHD ve městě Ústí nad Labem. Návrh optimalizace byl proveden na základě analýzy dopravního průzkumu (Czech Consult, 2009) a vycházel z porovnání poptávky a nabídky, analýzy vytížení mezizastávkových úseků a zlomů přepravní poptávky, analýzy obsazenosti spojů a analýzy souběhů. Navržená optimalizační opatření se týkají změny linkového vedení linek, úpravy intervalů na jednotlivých linkách, omezení brzkých ranních a večerních málo vytížených spojů, časové koordinace linek, zavedení intervalového provozu, omezení souběhu linek, prodlužení či zkrácení tras linek a zavedení provozu nízkokapacitních vozidel na málo vytížené linky. Při řešení optimalizace linkového vedení MHD ve městě Ústí nad Labem byly brány v úvahu výsledky hloubkového průzkumu MHD i původní linkové vedení, tedy stav před změnami v září i prosinci Stručný popis jednotlivých linek a navržených optimalizačních opatření uvádí následující podkapitoly. 3.1 Trolejbusy Linka 51 Linka je vedena mezi zastávkami Mírová a Skalka přes centrum města. Ze zastávky Mírová je vedeno v celé trase 64 spojů, ze zastávky Skalka je vedeno 65 spojů, z nichž 3 jsou zkráceny do zastávky Divadlo. Délka linky je cca 12 km. Celkový výkon na lince je 1455,3 vozkm. Optimalizací dojde ke zrušení 3 spojů v úseku Mírová Skalka, 1 spoje ve směru Skalka Mírová a 1 spoje v úseku Skalka Divadlo. Celkový výkon na lince tak poklesne o 52,5 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. Tabulka 6 Základní údaje o lince 51 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 12,058 12,058 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1455,3 1402,8-52,5 12 / 79

13 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 4 Schéma linky 51 - před optimalizací Obrázek 5 Schéma linky 51 - po optimalizaci 13 / 79

14 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Linka 52 Jedná se o polookružní linku v trase Severní Terasa Klíše lázně Severní Terasa přes centrum města. V celé délce je vedeno 58 spojů, další 4 spoje jsou vedeny v trase Mírové nám. Klíše lázně Severní Terasa. Jednosměrná délka linky je cca 9 km, celkový výkon je 1026,9 vozkm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení 1 spoje v trase Severní Terasa Klíše lázně Severní Terasa a jednoho zkráceného spoje v trase Mírové nám. Klíše lázně Severní Terasa. Celkový výkon klesne o 28,3 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. Tabulka 7 Základní údaje o lince 52 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,977 8,977 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1026,9 998,6-28,3 Obrázek 6 Schéma linky 52 - před optimalizací Obrázek 7 Schéma linky 52 po optimalizaci 14 / 79

15 Public Transport Route Optimisation Study Linka 53 Linka je vedena v trase Severní Terasa Mírová Dobětice (točna). V úseku Severní Terasa Mírová jsou v provozu pouze večerní a noční spoje (celkem 11 spojů). V úseku Mírová centrum je vedeno celkem 111 spojů a v úseku centrum Dobětice celkem 115 spojů. Délka linky je cca 10 km, celkový výkon je 976,8 vozkm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení celkem 3 spojů v úseku Mírová centrum a celkem 5 spojů v úseku centrum Dobětice, čímž dojde k poklesu výkonu o 34,1 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. Tabulka 8 Základní údaje o lince 53 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 9,986 9,986 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 976,8 942,7-34,1 Obrázek 8 Schéma linky 53 před optimalizací 15 / 79

16 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Obrázek 9 Schéma linky 53 po optimalizaci Linka 54 Linka je vedena v trase Všebořice Dobětice točna přes centrum. Počet spojů na lince je 59 ve směru Dobětice Všebořice a 61 ve směru Všebořice Dobětice. Délka linky je cca 9,3 km, celkový výkon na lince je 1064,4 vozkm. V rámci optimalizačních změn dochází ke zrušení 2 spojů v úseku Dobětice Všebořice a 1 spoje ve směru Všebořice Dobětice, čímž dojde k poklesu výkonu o 26,7 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. Tabulka 9 Základní údaje o lince 54 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 9,307 9,307 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1064,4 1037,7-26,7 16 / 79

17 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 10 Schéma linky 54 před optimalizací Obrázek 11 Schéma linky 54 po optimalizaci 17 / 79

18 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Linka 55 Linka je vedena mezi zastávkami Severní Terasa Žežická přes centrum města. Ze zastávky Severní Terasa je vedeno v celé trase 59 spojů, další 4 spoje jsou vedeny ve zkrácené trase Divadlo Žežická. Ze zastávky Žežická je vedeno 63 spojů, z nichž 1 spoj končí v zastávce Divadlo. Délka linky je 10,24 km. Celkový výkon na lince je 1252,6 vozkm. Optimalizací dojde ke zrušení po 1 spoji v úsecích Severní Terasa Žežická, Divadlo Žežická a Žežická Severní Terasa. Celkový výkon na lince tak poklesne o 24,9 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. Tabulka 10 Základní údaje o lince 55 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 10,24 10,24 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1252,6 1227,7-24,9 Obrázek 12 Schéma linky 55 před optimalizací 18 / 79

19 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 13 Schéma linky 55 po optimalizaci Linka 56 Linka je vedena mezi zastávkami Všebořice Pod Vyhlídkou přes centrum města. Délka linky je cca 12 km. Počet spojů na lince je 71 ve směru Všebořice Pod Vyhlídkou a 70 ve směru Pod Vyhlídkou Všebořice. Na lince je dosahováno výkonu 1567,2 vozkm. V rámci optimalizace dojde v každém směru ke zrušení 3 spojů, čímž poklesne výkon na lince o 66,7 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. Tabulka 11 Základní údaje o lince 56 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,961 11,961 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1567,2 1500,5-66,7 19 / 79

20 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Obrázek 14 Schéma linky 56 před optimalizací Obrázek 15 Schéma linky 56 po optimalizaci Linka 57 Linka je vedena v trase Staré Předlice Mojžíř přes centrum města. Délka linky je cca 11,4 km. Ve směru Staré Předlice Mojžíř je v provozu 62 spojů, další 3 spoje začínají v zastávce Divadlo. V opačném směru je v provozu 62 spojů v celé trase a dále 3 spoje v trase Mojžíř Divadlo a 2 spoje v trase Mírové nám. Staré Předlice. Celkový výkon na lince je 1404,7 vozkm. V rámci optimalizace dochází k redukci počtu spojů, a to o 2 spoje v úseku Mojžíř Mírové nám., o 3 spoje v úseku Divadlo Staré Předlice, o 2 spoje v úseku Staré Předlice a o 4 spoje v úseku Divadlo Mojžíř. Optimalizací dojde k poklesu výkonu o 62,8 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. 20 / 79

21 Public Transport Route Optimisation Study Tabulka 12 Základní údaje o lince 57 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,398 11,398 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1404,7 1341,9-62,8 Obrázek 16 Schéma linky 57 před optimalizací Obrázek 17 Schéma linky 57 po optimalizaci Linka 58 Jedná se o polookružní posilovou linku v trase Skalka Klíše lázně Skalka přes centrum města, která je v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. V celé délce trasy je vedeno 10 spojů, 3 spoje jsou vedeny v trase Divadlo Skalka, 3 spoje v trase Skalka Klíše lázně Mírové nám., 2 spoje v trase Mírové nám. Klíše lázně Skalka a 2 spoje v trase Skalka Divadlo. Jednosměrná délka linky je cca 11,8 km, celkový výkon je 315,5 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. Tabulka 13 Základní údaje o lince 58 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,826 11,826 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 315,5 315, / 79

22 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Obrázek 18 Schéma linky 58 stav před i po optimalizaci Linka 59 Jedná se o polookružní posilovou linku v trase Pod Vyhlídkou Klíše lázně Pod Vyhlídkou přes centrum města, která je v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. V celé délce trasy je vedeno 9 spojů, 3 spoje jsou vedeny v trase Divadlo Pod Vyhlídkou, 3 spoje v trase Pod Vyhlídkou Klíše lázně Mírové nám., 1 spoj v trase Mírové nám. Klíše lázně Pod Vyhlídkou a 1 spoj v trase Pod Vyhlídkou Divadlo. Jednosměrná délka linky je cca 8,7 km, celkový výkon je 213,7 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. Tabulka 14 Základní údaje o lince 59 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,754 8,754 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 213,7 213,7 0 Obrázek 19 Schéma linky 59 stav před i po optimalizaci 22 / 79

23 Public Transport Route Optimisation Study Linka 60 Linka je vedena v trase mezi zastávkami Mírová a Karla IV. přes centrum města. Ve směru na Střekov je vedeno v celé trase 117 spojů, dalších 7 má počáteční zastávku Beethovenova. Ve směru ze Střekova je vedeno celkem 123 spojů, z nichž 1 je zkrácen do zastávky Beethovenova. Délka linky je cca 11,3 km. Celkový výkon na lince je 2684,9 vozkm. V rámci optimalizace dochází k úpravě (prodloužení) intervalů na lince, čímž dojde k poklesu počtu spojů na lince, a to o 37 spojů v trase Mírová Karla IV., o 4 spoje v trase Beethovenova Karla IV. a o 42 spojů v trase Karla IV. Mírová. Celkový výkon tím poklesne o 896,9 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. Tabulka 15 Základní údaje o lince 60 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,334 11,334 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 2684, ,9 Obrázek 20 Schéma linky 60 před optimalizací Obrázek 21 Schéma linky 60 po optimalizaci 23 / 79

24 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Linka 62 Linka zajišťuje spojení obchodního centra Globus s centrem města. Délka linky je 3,667 km, rozsah provozu je 8 20 hod. Celkem je na lince provozováno 37 párů spojů, výkon na lince dosahuje 263,2 vozkm. V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Mírové nám. do Střekova (zastávka Karla IV.) a úprava intervalů. Délka linky se tak prodlouží na 8,5 km, počet spojů se zvýší na 42 párů a výkon naroste o 421,1 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy. Tabulka 16 Základní údaje o lince 62 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 3,667 8,551 4,884 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 263,2 684,3 421,1 Obrázek 22 Schéma linky 62 před optimalizací Obrázek 23 Schéma linky 62 po optimalizaci 24 / 79

25 Public Transport Route Optimisation Study 3.2 Autobusy Linka 2 Linka jezdí mezi zastávkami U vozovny a Předlická. V každém směru je v provozu 19 spojů. Délka linky je cca 2,7 km, průměrná jízdní rychlost je 25 km/h. Celkový výkon na lince je 86,9 vozkm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení linky a jejímu nahrazení linkou 17. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy. Tabulka 17 Základní údaje o lince 2 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 2, ,703 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 86,9 0-86,9 Obrázek 24 Schéma linky 2 před optimalizací 25 / 79

26 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Linka 3 Linka spojuje centrum města s Trmicemi, vybrané spoje jedou do obce Koštov a část spojů zajišťuje dopravu obyvatel do zaměstnání (důl 5. květen a další podniky v Trmicích). V úseku mezi centrem a Novými Předlicemi je v provozu obousměrně celkem 143 spojů a v úseku Nové Předlice Trmice 147 spojů. V úseku Trmice Koštov je v provozu 51 spojů a mezi Trmicemi a dolem 5. květen 40 spojů. Celkový výkon na lince je 1062,5 vozkm. Po optimalizaci dojde v úseku centrum Trmice, Václavské náměstí k redukci počtu spojů o 12 v obou směrech, čímž dojde k poklesu výkonu o 78,1 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové nízkopodlažní autobusy a kloubové autobusy. Tabulka 18 Základní údaje o lince 3 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,404 11,404 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1062,5 984,4-78,1 Obrázek 25 Schéma linky 3 před optimalizací 26 / 79

27 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 26 Schéma linky 3 po optimalizaci Linka 4 Linka je vedena z centra města od Divadla přes Předlice ve směru na jihozápad obsluhuje obce Koštov, Stadice, Hliňany, Habří, Řehlovice, Brozánky, Habrovany, Radejčín, Dubice a Dubičky. Celková délka linky je 21,22 km. V trase Divadlo Řehlovice Dubice je v provozu 9 párů spojů. Do obcí Habří a Brozánky zajíždí 7 párů spojů, do obce Dubičky 2 páry spojů. Celkový výkon na lince je 361,6 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy. Tabulka 19 Základní údaje o lince 4 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 21,22 21,22 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 361,6 361, / 79

28 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Obrázek 27 Schéma linky 4 před i po optimalizaci Linka 5 Jedná se o tangenciální linku, která jezdí mezi Všebořicemi a Krásným Březnem. Celková délka linky je cca 11 km, celkový počet spojů je 105. Výkon na lince je 1123,2 vozkm. V rámci optimalizace je navrženo zkrácení intervalů a prodloužení provozu, čímž dojde k nárůstu počtu spojů na 132 a k nárůstu výkonu o 288,8 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy. Tabulka 20 Základní údaje o lince 5 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 10,967 10,967 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1123, ,8 28 / 79

29 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 28 Schéma linky 5 před optimalizací Obrázek 29 Schéma linky 5 po optimalizaci Linka 6 Linka spojuje centrum města Ústí n. Labem s obcemi Újezd, Hostovice, Milbohov, Stebno, Suchá, Podlešín a Chvalov. V úseku Divadlo Stebno je v provozu 9 párů spojů, v úseku Stebno Suchá 10 párů spojů a v úseku Stebno Chvalov 8 párů spojů. Délka linky je 16,631 km, výkon dosahovaný na lince je 289,8 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní autobusy. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo 29 / 79

30 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny. Tabulka 21 Základní údaje o lince 6 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 16,631 16,631 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 289,8 289,8 0 Obrázek 30 Schéma linky 6 před i po optimalizaci Linka 7 Linka zajišťuje především dopravu obyvatel městských částí Severní Terasa, sídliště Stříbrníky a Klíše do zaměstnání do podniků nacházejících se v průmyslové zóně Předlice a v oblasti Trmic. Celková délka linky je 12,225 km. V celé délce trasy je vedeno 9 párů spojů, některé spoje jsou zkráceny v úseku Vozovna DP Důl 5. květen jezdí pouze 1 spoj, v úseku Klíše Hvězda Důl 5. květen 1 spoj a v úseku Mírová Chemopharma také 1 spoj. Výkon na lince je 233,4 vozkm. V rámci optimalizace je zrušen jeden pár spojů, čímž dojde k poklesu výkonu o 18,2 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy. 30 / 79

31 Public Transport Route Optimisation Study Tabulka 22 Základní údaje o lince 7 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 12,225 12,225 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 233,4 215,2-18,2 Obrázek 31 Schéma linky 7 před optimalizací 31 / 79

32 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Obrázek 32 Schéma linky 7 po optimalizaci Linka 9 Linka zajišťuje spojení městských částí Kojetice, Nová Ves a Střekov s centrem města. V celé délce trasy jezdí 19 párů spojů. Některé spoje nejezdí v celé délce trasy a jsou zkráceny do trasy Divadlo Nové krematorium, kde je v provozu 18 párů spojů. Délka linky je 8,79 km. Na lince je dosahován výkon 463,2 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Divadlo kolem Kauflandu do oblasti Za válcovnou v délce 5 km. V tomto úseku je navrženo 26 párů spojů, čímž dojde k nárůstu výkonu o 202,1 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny. Tabulka 23 Základní údaje o lince 9 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,79 13,796 5,006 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 463,2 665,3 202,1 32 / 79

33 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 33 Schéma linky 9 před optimalizací Obrázek 34 Schéma linky 9 po optimalizaci Linka 10 Jedná se o sezónní SKIBUS, linka nebyla předmětem optimalizace. 33 / 79

34 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Linka 11 Linka zajišťuje dopravní spojení obcí Přestanov, Stradov a Chlumec na severu a obcemi Brná a Církvice na jihu s centrem města Ústí n. Labem. Celková délka linky je 26,657 km. Většina spojů není vedena v celé trase, počet spojů v jednotlivých úsecích se liší. Nejvíce spojů je vedeno v úseku Divadlo Brná (celkem 136) a v úseku Divadlo Všebořice, obchodní centrum (celkem 130). V úseku Všebořice, obchodní centrum Chlumec je v provozu celkem 94 spojů, v úseku Brná Církvice 47 spojů a v úseku Chlumec Přestanov celkem 17 spojů. Celkový výkon na lince je 2381,5 vozkm. V rámci optimalizace je navrženo zkrácení linky do trasy Přestanov Divadlo. Tím se zkrátí linka o 13,255 km a dojde k poklesu výkonu o 1172,2 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové nízkopodlažní autobusy a kloubové autobusy. Tabulka 24 Základní údaje o lince 11 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 26,657 13,402-13,255 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 2381,5 1209,3-1172,2 Obrázek 35 Schéma linky 11 před optimalizací 34 / 79

35 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 36 Schéma linky 11 po optimalizaci Linka 12 Linka zajišťuje jednak dopravní spojení obcí Roudníky, Chabařovice, Chlumec, Strádov a Přestanov s centrem města Ústí n. Labem a dále dopravu obyvatel těchto obcí do zaměstnání (do podniků nacházejících se v průmyslové zóně Předlice. Celková délka linky je 22,199 km. V úseku Nové Předlice Divadlo je linka v provozu pouze ve špičkách pracovního dne s 12 páry spojů. V úseku Nové Předlice Chabařovice, kostel je v provozu 44 párů spojů. V ostatních úsecích je v provozu pouze část spojů. V úseku Chabařovice, kostel Chabařovice, koupaliště je v provozu celkem 35 spojů, v úseku Chabařovice, koupaliště Chabařovice, strojírny celkem 27 spojů, v úseku Chabařovice, kostel Roudníky celkem 28 spojů, v úseku Chabařovice, kostel Přestanov celkem 29 spojů, v úseku Chabařovice, strojírny Chlumec celkem 21 spojů a v úseku Chlumec Přestanov celkem 3 spoje. Na lince je dosahován výkon 853,4 vozkm. V rámci optimalizace je navržena úprava (prodloužení) intervalu a prodloužení všech spojů až do zastávky Divadlo. V úseku Divadlo Nové Předlice tak dojde k nárůstu počtu spojů na celkem 59 spojů. V ostatních úsecích naopak počet spojů poklesne, a to v úseku Nové Předlice Chabařovice, kostel o 29 spojů, v úseku Chabařovice, kostel Chabařovice, koupaliště o 12 spojů, v úseku Chabařovice, koupaliště Chabařovice, strojírny o 9 spojů, v úseku Chabařovice, kostel Roudníky o 6 spojů, v úseku Chabařovice, kostel Přestanov o 11 spojů, v úseku Chabařovice, strojírny Chlumec o 9 spojů a v úseku Chlumec Přestanov o 2 spoje. Celkový výkon na lince klesne o 224,5 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny. 35 / 79

36 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Tabulka 25 Základní údaje o lince 12 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 22,199 21,196-1,003 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 853,4 628,9-224,5 Obrázek 37 Schéma linky 12 před optimalizací Obrázek 38 Schéma linky 12 po optimalizaci 36 / 79

37 Public Transport Route Optimisation Study Linka 13 Linka zajišťuje obsluhu obcí Dolní Zálezly, Chvalov a Vaňov a městských částí Svádov a Olešnice a je využívána i pro dopravu do zaměstnání (Cukrovar, ZPA apod.). Délka linky je cca 13,5 km a dosahovaný výkon je 1017,2 vozkm. V úseku Vaňov Divadlo je v provozu 44 párů spojů, v úseku Divadlo Svádov 42 párů spojů a v úseku Svádov Olešnice 14 párů spojů. Optimalizační opatření spočívají ve zkrácení linky do trasy Divadlo Olešnice a v prodloužení intervalů. V úseku Divadlo Svádov dojde k poklesu celkového počtu spojů o 33, v úseku Svádov Olešnice o 10. Celkový výkon poklesne o 708,2 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny. Tabulka 26 Základní údaje o lince 13 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 13,492 7,509-5,983 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1017, ,2 Obrázek 39 Schéma linky 13 před optimalizací 37 / 79

38 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Obrázek 40 Schéma linky 13 po optimalizaci Linka 14 Jedná se o školní linku, která zajišťuje spojení obcí Dolní Zálezly a Vaňov s centrem města a se sídlištěm Hornická Stará. Úsek Divadlo Vaňov je obsluhován 3 páry spojů, úsek Vaňov Dolní Zálezly 2 páry spojů a v úseku Divadlo Bělehradská jsou v provozu celkem 3 spoje. Délka linky je cca 12 km, celkový výkon na lince je 56,1 vozkm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení linky a jejímu nahrazení linkou 15. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy. Tabulka 27 Základní údaje o lince 14 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11, ,966 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 56,1 0-56,1 38 / 79

39 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 41 Schéma linky 14 před optimalizací Linka 15 Linka zajišťuje obsluhu městské části Všebořice a obcí Božtěšice, Skorotice, Habrovice, Strážky a Neznabohy s centrem města Ústí n. Labem. V úseku Pod Holoměří Divadlo je linka v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. Ve zbylém období jsou spoje vedeny do Všebořic s přestupem na trolejbusové linky. V úseku Habrovice Pod Holoměří je v provozu 28 párů spojů, z nichž 9 pokračuje směr centrum a 19 směr Všebořice. V úseku Habrovice Strážky je v provozu 24 párů spojů a v úseku Strážky Neznabohy 5 párů spojů. Celková délka linky je 11,856 km a výkon na lince je 435,4 vozkm. V rámci optimalizace dochází k prodloužení linky ze zastávky Divadlo do zastávky Vaňov a ke zrušení spojů do Všebořic. V úseku mezi zastávkami Božtěšická a Hraničář je linka vedena v nové trase přes zastávky Masarykova nemocnice a Bělehradská. Zároveň dochází k úpravě intervalu linky. V úseku Habrovice Vaňov je nově v provozu 27 párů spojů, v úseku Habrovice Strážky je v provozu 26 párů spojů a v úseku Strážky Neznabohy zůstává v provozu 5 párů spojů. Těmito úpravami dojde k nárůstu výkonu o 346,9 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy. Tabulka 28 Základní údaje o lince 15 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,856 14,703 2,847 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 435,4 782,3 346,9 39 / 79

40 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Obrázek 42 Schéma linky 15 před optimalizací Obrázek 43 Schéma linky 15 po optimalizaci Linka 17 Jedná se o polookružní linku, která je vedena mezi Střekovem, centrem města a vozovnou DP. V této trase je vedeno 64 spojů ve směru od Střekova a 66 spojů ve směru opačném. Vybrané spoje jsou vedeny až do zastávky Předlice, kolonie. Jedná se o 24 párů spojů. Celková délka linky je 8,383 km, výkon na lince je 762,2 vozkm. Optimalizace předpokládá prodloužení linky na obou koncích, a to ze zastávky Střekov, nádraží ČD do zastávky Církvice (místo linky 11) a ze zastávky Předlice, kolonie do zastávky Předlická (místo linky 2). Mezi zastávkami Hraničář a V Besídkách je linka vedena kolem Kauflandu. V úseku Církvice Vozovna DP je nově vedeno celkem 126 spojů, v úseku Vozovna DP Předlice, kolonie zůstává 24 párů spojů a v úseku Předlice, kolonie Předlická je v provozu 10 párů spojů. Optimalizací dojde k prodloužení linky o více než 1 km a k nárůstu výkonu o 1275,5 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy. Tabulka 29 Základní údaje o lince 17 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,383 18,658 10,275 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 762,2 2037,7 1275,5 40 / 79

41 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 44 Schéma linky 17 před optimalizací Obrázek 45 Schéma linky 17 po optimalizaci Linka 18 Linka zajišťuje především spojení městských částí Všebořice, Klíše, Bukov a Trmice s podniky nacházejícími se v průmyslové zóně Předlice a dále na Důl 5. květen. Některé spoje jsou vedeny pouze v části trasy, celkový počet spojů na lince se pohybuje od 26 do 28. Do zastávky Metal zajíždí 5 párů spojů. Délka linky je cca 11 km, výkon na lince je 256,9 vozkm. 41 / 79

42 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy. Tabulka 30 Základní údaje o lince 18 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,026 11,026 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 256,9 256,9 0 Obrázek 46 Schéma linky 18 před i po optimalizaci 42 / 79

43 Public Transport Route Optimisation Study Linka 19 Linka zajišťuje obsluhu obcí Ryjice, Koštov a sídliště Neštěmice a spojuje je s centrem města. Dále umožňuje dopravu občanů do zaměstnání na Důl 5. květen a podniky v Trmicích. V celé délce trasy je veden pouze jeden spoj, ostatní spoje jsou zkráceny a jezdí pouze v části trasy. Počet spojů v jednotlivých úsecích se proto liší. V úseku Ryjice Sibiřská je v provozu celkem 30 spojů, v úseku Sibiřská Mírové nám. celkem 56 spojů, v úseku Mírové nám. Trmická celkem 58 spojů, v úseku Trmická Stará škola celkem 41 spojů, v úseku Stará škola Důl 5. květen celkem 35 spojů, v úseku Stará škola Václavské nám. celkem 20 spojů a v úseku Václavské nám. Koštov celkem 12 spojů. Celková délka linky je 16,723 km a je na ní dosahováno výkonu 679,2 vozkm. V rámci optimalizace je navrženo zrušení 3 spojů v různých trasách, takže celkový výkon na lince klesne o 23,4 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy. Tabulka 31 Základní údaje o lince 19 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 16,723 16,723 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 679,2 655,8-23,4 Obrázek 47 Schéma linky 19 před optimalizací 43 / 79

44 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Obrázek 48 Schéma linky 19 po optimalizaci Linka 20 Jedná se o sezónní CYKLOBUS, linka nebyla předmětem optimalizace Linka 26 Jedná se o krátkou linku o délce cca 3,4 km, která zajišťuje spojení zastávek Pod svahem a Hostovická s centrem města. Na lince je vedeno 11 párů spojů s výkonem 63,4 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy a standardní autobusy. Tabulka 32 Základní údaje o lince 26 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 3,389 3,389 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 63,4 63, / 79

45 Public Transport Route Optimisation Study Obrázek 49 Schéma linky 26 před i po optimalizaci Linka 101 Jedná se o noční linku o délce cca 16 km. Na lince je dosahováno výkonu 124,3 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny. Tabulka 33 Základní údaje o lince 101 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 16,009 16,009 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 124,3 124,3 0 Obrázek 50 Schéma linky 101 před i po optimalizaci 45 / 79

46 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Linka 102 Jedná se o noční linku o délce cca 26,6 km. Na lince je dosahováno výkonu 144 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny. Tabulka 34 Základní údaje o lince 101 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 26,633 26,633 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] Obrázek 51 Schéma linky 102 před i po optimalizaci 46 / 79

47 Public Transport Route Optimisation Study Linka 103 Jedná se o jeden noční spoj délky 9,8 km a tudíž výkonem 9,8 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny. Tabulka 35 Základní údaje o lince 101 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 9,801 9,801 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 9,8 9,8 0 Obrázek 52 Schéma linky 103 před i po optimalizaci 3.3 Shrnutí dopadu optimalizačních opatření V současném stavu je na trolejbusových linkách dosahováno výkonu ,2 vozokilometrů za den, na autobusových linkách vozokilometrů za den. Celkový denní výkon činí ,2 vozokilometrů. Po provedených optimalizačních opatřeních dojde úpravou jednotlivých linek ke změně výkonu, a to buď k nárůstu, nebo poklesu v závislosti na konkrétní úpravě linky. Celkový výkon na trolejbusových linkách po optimalizaci je ,4 vozokilometrů za den, na autobusových linkách ,2 vozokilometrů za den. Celkově tak dojde optimalizací k poklesu výkonu na trolejbusových linkách o 771,8 vozokilometrů za den, na autobusových linkách o 254,2 vozokilometrů za den, v součtu o 1026 vozokilometrů za den. 47 / 79

48 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC Konkrétní hodnoty výkonu po jednotlivých linkách uvádí následující tabulka. Tabulka 36 Změna výkonu na linkách vlivem optimalizace Druh Trolejbusy Celkem trolejbusy Autobusy Noční autobusy Linka Celkem autobusy Celkem Výkon [vozokm/den] Stav Optimalizace Rozdíl ,3 1402,8-52, ,9 998,6-28, ,8 942,7-34, ,4 1037,7-26, ,6 1227,7-24, ,2 1500,5-66, ,7 1341,9-62, ,5 315,5 0, ,7 213,7 0, ,9 1788,0-896, ,2 684,3 421, , ,4-771,8 2 86,9 0,0-86, ,5 984,4-78, ,6 361,6 0, ,2 1412,0 288, ,8 289,8 0, ,4 215,2-18, ,2 665,3 202, ,5 1209,3-1172, ,4 628,9-224, ,2 309,0-708, ,1 0,0-56, ,4 782,3 346, ,2 2037,7 1275, ,9 256,9 0, ,2 655,8-23, ,4 63,4 0, ,3 124,3 0, ,0 144,0 0, ,8 9,8 0, , ,8-254, , , ,0 48 / 79

49 Public Transport Route Optimisation Study 4 Převedení všech linek MHD na trolejbusy 4.1 Odůvodnění Historicky bylo město Ústí nad Labem tramvajovým městem. Tramvaje zde začaly jezdit od přelomu 19. a 20. století. V době největšího rozmachu tramvajové dopravy v Ústí nad Labem, byla síť ústeckých tramvajových tratí třetí nejrozsáhlejší v republice (po Praze a Brně). Od roku 1955, kdy byla zrušena jedna z prvních tratí, začalo postupně docházet k útlumu tramvajové dopravy a to až do roku 1970, kdy byl provoz tramvají v ulicích města zrušen úplně. V době svého oslabení byl tramvajový provoz postupně nahrazen autobusy, což bylo zdůvodňováno tvrzením, že autobusy jsou dopravní prostředek budoucnosti. O tom, že toto rozhodnutí nebylo šťastné, svědčí zavedení trolejbusové trakce. První trolejbusová trať byla pro veřejnost zprovozněna v roce V současnosti tvoří trolejbusy páteřní síť MHD a autobusy mají pouze doplňkovou úlohu. Značným problémem současnosti je výrazná zastaralost vozového parku trolejbusů. Nízkou údržbou je poznamenán i stav trolejového vedení. Nicméně se zdá, že trolejbusové dopravě ve městě Ústí nad Labem svítá na lepší časy. Město, eventuelně Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s., plánuje obnovu vozového parku nákupem nových trolejbusů. Vzhledem k vysokým dopravním výkonům, které konají vozidla MHD na území města, je nutno zaměřit vysokou pozornost na jejich vliv na životní prostředí. Situace u autobusů je poměrně zřejmá negativní vliv na životní prostředí města autobusové dopravy je značný a lokalizovaný do místa provozu. Provozem autobusů vznikají škodlivé emise uvolňované do ovzduší, zápach (negativní subjektivní vnímání lidí), vibrace a hluk. Spalovací motory mají obecně poměrně malou účinnost, a jelikož vozový park autobusů MHD není nejnovější, často nesplňuje současně platné emisní normy (Euro V). Autobusové linky MHD jsou vedeny i přes centrum města, kde jsou negativní dopady z provozu velmi nežádoucí. Složitější úkonem je zhodnotit nežádoucí dopad na životní prostředí z trolejbusové trakce. Je třeba si dopady rozdělit na dvě části: lokální, globální. Lokální dopad je ovlivnění životního prostředí v místě trolejbusového provozu, tedy v tomto případě ve městě Ústí nad Labem. Trolejbusy jsou vozidla s elektrickou trakcí a jako taková nevypouští při provozu žádné emise škodlivých plynů, ani subjektivně vnímatelný zápach. Emitovaný hluk je zpravidla nižší, než u konvenčních autobusů se spalovacím motorem. Vibrace způsobené provozem trolejbusů jsou srovnatelné s vibracemi z autobusové dopravy. V lokálním měřítku jsou tedy trolejbusy k životnímu prostředí, i přes zastaralý vozový park ve městě Ústí nad Labem, značně šetrnější než autobusy. Globální dopady trolejbusů na životní prostředí jsou výrazněji negativní než dopady lokální. Trakční elektrickou energii, která je nutná pro provoz trolejbusů, je nutno vyrobit. Záleží na principu funkce elektráren a jejich účinnosti, ale pokud se k výrobě elektrické energie užívá tepelných elektráren, je emise CO 2 z výroby elektrické energie vysoká. Dle řešení úkolu , který se zabýval optimalizací sítě MHD za účelem snížení emisí CO 2, provoz trolejbusu globálně produkuje 3x více emisí CO 2 než provoz autobusu s naftovým motorem, je-li elektrická energie vyráběna v tepelné elektrárně. Úkol dále konstatuje: Rozšíření trolejbusových linek v Ústí nad Labem se z hlediska emisí CO 2 doporučuje pouze v případě, že elektrická energie pro jejich provoz nebude vyráběna v tepelné elektrárně, nebo v případě, že spotřeba el. energie trolejbusů bude oproti současné redukována na třetinu či více (např. obnovou vozového parku). Uvedené 49 / 79

50 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC konstatování je konstatováním čistě z pohledu emisí CO 2 u ostatních emisí, které jsou navíc pro člověka přímo škodlivé, je přínos trolejbusů bez přímých lokálních emisí velmi významný. Lze tedy říci, že provoz trolejbusů v porovnání s autobusy je v místě provozu k životnímu prostředí příznivější, ale globálně záleží na převládajícím typu elektráren. V případě výroby elektrické energie převážně v tepelných elektrárnách, je provoz trolejbusů z globálního hlediska výrazně méně ekologický. Při značně převládajícím podílu jaderných elektráren a elektráren na principu obnovitelných zdrojů by trolejbusový provoz byl ekologičtější. Vzhledem k zadání tohoto úkolu bude ale dále řešena optimalizace linek MHD na elektrickou trakci pouze se zvážením negativních dopadů lokálních. Redukce lokálně působících negativních důsledků značně zlepší životní prostředí ve městě Ústí nad Labem, naopak omezením globálních negativních důsledků se zlepšení životního prostředí ve městě přímo nedosáhne. Omezení globálních negativních důsledků má vliv na ovzduší celé republiky, kontinentu a světa, proto jej není možno opomíjet. Náhradu konvenčních autobusů za ekologické lze provést následujícími způsoby: Konvenčními vozidly s pístovými motory, která však splňují emisní normu Euro V (nutné příměsi AdBlue) Vozidly s pístovým motorem na alternativní pohon: o o o Vodík LPG CNG Vozidly s elektrickým pohonem: o o o o o Tramvaje Trolejbusy Hybridní trolejbusy jedná se o vozidla se spalovacím motorem (maloobjemový s nízkými emisemi, jenž musí plnit vysoké emisní limity), který slouží k výrobě el. energie pro trakční elektromotor. V centrech měst je vybudováno trolejbusové trakční vedení a tato vozidla zde mohou jezdit jako klasický trolejbus. Je však možné je využít i na perifériích (např. jako příměstské linky), tam, kde trakční vedení zřízené není. Alternativní pohon totiž hybridnímu trolejbusu umožňuje jízdu jako autobusu, tedy i v místech bez trakčního trolejového vedení. Výhoda je v úspoře nákladů za trolejbusové troleje v periferních úsecích. Vozidla s palivovými články jedná se o vozidla která jsou poháněna vodíkem, který je přeměněn na el. energii. Výhodou jsou nulové emise emisemi je vodní pára. Vozidla poháněná akumulátorem V podmínkách města Ústí nad Labem lze vyloučit možnost převedení nežádoucí autobusové dopravy na tramvajovou. Investice do tramvajové infrastruktury, která je značně složitá, by byly neúměrně vysoké. Vozidla poháněná akumulátorem též nejsou vhodná, protože současné technologie nejsou schopny nabídnout dostatečně výkonný akumulátor a i při pokročilém stupni rekuperace (dobíjení akumulátorů při brzdění vozidla) je potřeba velmi častého dobíjení vozidel. Podobně technologické obtíže znevýhodňují autobusy s palivovými články. Sice jsou vozidla s tímto typem pohonu v běžném provozu, ale tato technologie stéle není dotažena do spolehlivého konce, kdy by byla vhodná k masovému rozšíření. Největším problémem je výroba a bezpečné skladování výbušného vodíku. Vozidla s pístovým motorem nesplňují podmínku zadání tohoto úkolu. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem je zřejmé, že optimalizace systému městské hromadné dopravy ve městě Ústí nad Labem je možné provést za podmínky využití pouze elektrické trakce na trolejbusy. Toto řešení je vhodné i vzhledem k již stávajícímu provozu, protože nebude zaváděn 50 / 79