Public Transport Priority Systems. Impact Studies

Transkript

1 Public Transport Priority Systems Impact Studies 16 January 2013

2 TASK_11_2_2_OPRAVENY Del. No.: D.1.1 Version: 1 Date: 16/01/2013 Prepared: Checked: Approved: R.T. JMS MSH 2 / 101

3 Public Transport Priority Systems Table of contents 1 Analýza stávajícího stavu městské hromadné dopravy Zjištění úrovně kvality MHD Zjištění kvality silniční sítě Zjištění příčin kapacitních nedostatků na silniční síti Vozový park vozidel MHD Průzkum obsazenosti prostředků MHD Ověření funkčnosti koordinace jednotlivých typů MHD Zjištění zapojení VHD do systému MHD Významné přestupní terminály Mezinárodní linky Dálkové linky Příměstské linky Zjištění stavu preference MHD v silniční síti Analýza současného uplatňování preference MHD Analýza šířkového uspořádání pro možnosti vyhrazení jízdních pruhů Dopravní model a prognóza Popis dopravního modelu Podklady pro vytvoření dopravního modelu Dopravní poptávka Dopravní nabídka Návrh optimalizace MHD v Ústí nad Labem Časová koordinace Přizpůsobení nabídky poptávce Nízkokapacitní vozidla Optimalizační opatření po jednotlivých linkách Trolejbusy Autobusy Návrh na úpravu silniční sítě s ohledem na MHD Možnosti větší spolupráce dopravců VHD a MHD Zhodnocení změny typu vozidel MHD (obnova vozového parku) Zhodnocení možné změny obsluhy území příměstské vlakové spoje Popis železničních sítě ve městě Ústí nad Labem Možnost obsluhy území železniční dopravou Návrh nových zastávek Zhodnocení možnosti obsluhy území železniční dopravou Návrhy možné preference MHD za pomoci modelových výpočtů Analýza vhodnosti použití různých typů preference Analýza časové úspory pro uživatele zavedením preference MHD Kapacitní možnosti úpravy signálních plánů při použití preference MHD / 101

4 TASK_11_2_2_OPRAVENY 4.4 Modelové ověření vzniku kapacitních hrdel v centrální oblasti Ústí nad Labem Zhodnocení dopadů optimalizace linkového vedení Vliv optimalizačních opatření na úsporu ujetých kilometrů Trolejbusy Autobusy Shrnutí dopadu optimalizačních opatření Zhodnocení dopadů preference MHD na ostatní dotčené subjekty Zhodnocení kladů a záporů při zavedení preference MHD Zhodnocení dopadů na okolní dopravní síť Zhodnocení nutnosti zavedení preference MHD Zhodnocení finanční náročnosti Predikce zvýšení uživatelů MHD Vyhodnocení vyprodukovaných emisí CO 2 vozidly MHD v současném stavu a návrh optimalizace Kvantifikace produkce CO 2 v Ústí nad Labem Návrh na nové vedení některých linek s ohledem na produkci CO 2, vliv optimalizace Kvantifikace produkce CO 2 v Ústí nad Labem po optimalizaci vedení linek MHD Redukce CO 2 z městských cest IAD, jež budou nově uskutečněny MHD Případové studie Modelová kalkulace emisí CO 2 v Ústí nad Labem za předpokladu, že dojde k přesunu 10 % cest IAD na MHD: Zhodnocení přínosů preference MHD Evropské zkušenosti: Návrh na úpravu silniční sítě s ohledem na MHD Ověření přínosu nasazení ekologických vozů MHD s nízkou produkcí CO Alternativní paliva Hybridní pohony Možnosti rozšíření trolejbusových linek do dalších částí Ústí nad Labem Porovnání dopadů jednotlivých optimalizačních opatření a finanční zhodnocení návratu investic do nich vložených Vliv optimalizačních opatření na životní prostředí Dopad optimalizací na uživatele MHD Zhodnocení finanční náročnosti uvedení optimalizačních prvků do provozu Optimalizace vedení linek MHD Prioritizace Paliva Obnova vozového parku Závěry / 101

5 Public Transport Priority Systems 10 Přílohy / 101

6 TASK_11_2_2_OPRAVENY 1 Analýza stávajícího stavu městské hromadné dopravy 1.1 Zjištění úrovně kvality MHD Síť městské hromadné dopravy v Ústí nad Labem tvoří systém trolejbusové a autobusové dopravy. Trolejbusová síť má v systému MHD úlohu páteřní kapacitní dopravy, neboť jsou na všechny trolejbusové linky nasazovány kapacitní kloubové vozy. Autobusová síť doplňuje systém trolejbusové sítě a zajišťuje dopravu do příměstských oblastí a dopravně připojených obcí. Geografická poloha města víceméně předurčuje možnost trasování linek. Ústí nad Labem je rozděleno řekou Labe s existencí dvou mostů (pro MHD je využíván pouze jeden), převážná část města, tudíž i systému MHD, se nachází na levém břehu řeky. Dále je vedení linek limitováno poměrně velkým převýšením mezi nejníže položenými oblastmi poblíž Labe (centrum města) a hustě osídlenými sídlišti v oblasti městské části Severní Terasa. Toto převýšení je možné zdolat jen několika komunikacemi, kde je možné bezpečně provozovat MHD. V těchto úsecích přicházejí komplikace v zimních měsících. Trolejbusová síť je v těchto místech velmi zranitelná a v případě výpadku nebo nehody je systém MHD velmi omezen. Dále je trasování linek uzpůsobeno obytným celkům s odpovídající hustotou obyvatel, proto je například významnou součástí MHD linkové vedení s kapacitním provozem MHD na Severní Terasu. Většina linek je vedena přes centrum města, kde se uskutečňuje významná přestupní vazba na ostatní linky MHD, ale i vlaky ČD a vnější autobusové linky a je zde zaznamenán nejvyšší pohyb cestujících. Autobusová síť linkového vedení doplňuje trolejbusovou síť a převážně obsluhuje periferní části města a příměstské oblasti. Na linky číslo 3 a 11 jsou nasazovány kloubové vozy, neboť je třeba zajistit vyšší přepravní kapacitu [Zdroj: Hloubkový průzkum MHD v Ústí nad Labem, Czech Consult 2009]. Úroveň kvality dopravy lze hodnotit na základě různých kriterií. Mezi rozhodující patří: Dostupnost hromadné dopravy (akceptovatelné vzdálenosti zastávek MHD od zdrojů a cílů dopravy) Četnost spojů Vedení linek nutnost přestupovat, forma přestupu, návaznost spojů Cestovní rychlost vozidla MHD Obsazenost vozidel MHD Míra komfortu interiéru vozida (klimatizace, informační systém, pohodlné sezení, čistota) Míra vstřícnosti k handicapovaným (nízkopodlažní vozidla) Tarif Informace o MHD (možnost vyhledání spojení, srozumitelná schémata linek, přehledné přestupní uzly, informace na zastávkách MHD, informace ve vozidlech, informace na webu) Způsob nástupu do vozidla (všechny dveře/pouze přední dveře) 6 / 101

7 Public Transport Priority Systems Tabulka 1 Vybrané důležité zastávky Bezbariérově upravené zastávky Zastávky umožňující přestup na vlak Zastávky vybavené automatem na výdej jízdenek MHD Bukov Brozánky Divadlo Divadlo Dolní Zálezly Dobětice Dukelských hrdinů Elektrárna Dukelských hrdinů Hraničář Hlavní nádraží ČD Hlavní nádraží ČD Karla IV Koštov obec Hraničář Krajský soud Krásné Březno Chabařovice kostel Městský stadion Mírové náměstí Chlumec Poliklinika Mojžíř Kamenný vrch Šafaříkovo náměstí OD Květ Mírová V Zeleni Řehlovice Mírové náměstí Všebořická Sebuzín nádraží Novosedlické náměstí Západní nádraží ČD Stadice OD Květ ZPA Střekov nádraží ČD Poliklinika Svádov nádraží Západní nádraží ČD Revoluční Severní terasa Skalka Stará škola Střekov nádraží ČD 1.2 Zjištění kvality silniční sítě Linky městské hromadné dopravy a meziměstské hromadné dopravy využívají silnice I., II. a III. tříd a dále místní komunikace, které lze zařadit do kategorie sběrné (B) a obslužné (C). Linky městské hromadné dopravy nevyužívají dálnici D8, která je vedena po západním okraji řešeného území a dále nejsou linky vedeny po místních komunikacích kategorie D (pěší zóny). Stávající síť silnic a místních komunikací v řešeném území má převážně dostatečné parametry pro vedení linek hromadné dopravy. Jsou to zejména prostorové nároky (šířkové uspořádání, omezení výšky podjezdu) a únosnost vozovek. Toto konstatování platí zejména o páteřních komunikacích, které byly budovány v rámci výstavby sídlištní zástavby. Většina těchto komunikací byla budována jako čtyřpruhové komunikace, což je pro provoz MHD výhodné. Vzhledem k tomu, že po těchto komunikacích jsou vedeny rozhodující počty spojů, jedná o stav poměrně uspokojivý. V centrální části města jsou místní komunikace a silnice I. a II. třídy převážně řešeny jako dvoupruhové s řadícími pruhy v křižovatkách. Parametry těchto komunikací nejsou pro provoz městské hromadné dopravy omezující. Jistou retardací provozu vozidel MHD jsou v době dopravních špiček kolony vozidel, které jsou příčinou zdržení spojů. Z hlediska provozu MHD existují na území města úseky místních komunikací, které jsou problematicky průjezdné. Jedná se zejména o průjezdní úseky v okrajových částech města (původní zástavba obcí) a křížení s ostatní dopravní infrastrukturou. Jako příklad je možno uvést ulici Hlavní v městské části Mojžíř, kde je vedena trolejbusová linka. Tato komunikace má nedostatečné šířkové poměry, které jsou mnohdy ještě komplikovány nevhodně zaparkovanými vozidly. Vzhledem k tomu, že v problematickém úseku ulice Hlavní je poměrně slabá intenzita provozu, nevznikají zde dopravní komplikace. Po silnicích III. tříd jsou vedeny zejména autobusové spoje, které obsluhují okrajové čtvrti města. Tyto silnice ve správě Ústeckého kraje mají převážně nedostatečné šířkové parametry a celou řadu nepřehledných úseků historické vedení trasy. Jelikož linky MHD vedené po těchto silnicích mají poměrně malý počet spojů, není stav kritický. Dalším problémem silniční a komunikační sítě města jsou nedostatečně prostorově dimenzované podjezdy pod železniční infrastrukturou. Jedná se zejména o ulici Železničářská (silnice II/261), kde je v současném stavu vedena linka 11 (max. 4 spoje/hod), na kterou jsou nasazovány i kloubové vozy. Podjezd má nízkou podjezdnou výšku (2,6 m), omezenou šířku a malé poloměry na vjezdech. Rovněž 7 / 101

8 TASK_11_2_2_OPRAVENY je zde poměrně vysoká intenzita dopravy, neboť se jedná o významné dopravní napojení jižní části města na pravém břehu Labe na centrální část města. Další problematický podjezd je na ulici Majakovského (silnice II/253), kde situace je mírně komplikována ještě Ždírnickým potokem. Jedná se o první podjezd ve směru od centra města, druhý podjezd je vyhovující. Podjezd pod tratí má omezenou podjezdnou výšku a směrové parametry komunikace na obou stranách podjezdu výrazně snižují rychlost vozidel. Podjezdem je vedeno 5 autobusových a 1 trolejbusová linka (max. 3 spoje/hod). V kombinaci s intenzitou vozidel (napojení města na komerční zónu Trmice a dálnici D8) se jedná o podstatnou dopravní závadu, která je i z hlediska provozu MHD poměrně problematická zdržení spojů na průjezdu z důvodu intenzity dopravy a nízkou rychlostí průjezdu vozidel a problémy s kamionovou dopravou hrozí zablokování průjezdu. Z hlediska stavebně technického stavu silniční a komunikační sítě na území města je tedy možno konstatovat, že převážná většina místních komunikací (správa město Ústí nad Labem), silnic I. třídy (správa Ředitelství silnic a dálnic) a silnic II. a III. tříd (správa Ústecký kraj) využívaných pravidelnými linkami MHD, je pro tento provoz vyhovující s dostatečnými návrhovými poměry 1.3 Zjištění příčin kapacitních nedostatků na silniční síti Jak již bylo naznačeno v předchozím odstavci, jsou kapacitní nedostatky na silniční síti ovlivňující provoz MHD zejména v centrální části města a na komunikacích, kde je v současném stavu intenzivní individuální automobilová doprava. Přestože dopravně nejzatíženější křižovatky jsou vybaveny světelným signalizačním zařízením a vjezdová ramena komunikací mají dle prostorových možností (zástavba, terén) maximálně možný počet řadících pruhů, vznikají zejména v těsné blízkosti centrální části města v dopravních špičkách kolony vozidel, které jsou příčinou vzniku nedodržení jízdních řádů MHD. Příkladem je dvojice resp. trojice křižovatek na východním okraji centra, kterými projíždí většina trolejbusových a nezanedbatelná část autobusových spojů. Jedná se o křižovatky Důlce x Velká Hradební, Důlce x Hrnčířská a Přístavní x Hrnčířská. Všechny křižovatky jsou propojeny silnicí I/30. Tento křižovatkový uzel patří k dopravně nejzatíženějším nejen v centru města, ale i v rámci celého řešeného území. Z hlediska časového zdržení na průjezd křižovatkou jsou na tom nejhůře linky jedoucí z ulice Důlce (od Severní Terasy) a Přístavní (z Krásného Března). Na druhou stranu je nutno konstatovat, že průjezd tímto systémem křižovatek je poměrně krátký a bez zbytečných časových ztrát z ulice Hrnčířská a z mostu E. Beneše. Na vjezdu z ulice Hrnčířská od centra je zcela vyloučena automobilová doprava (kromě krátkého úseku před křižovatkou). Na vjezdu z mostu E. Beneše je pro linky MHD odbočující v křižovatce vlevo vyznačen přes celou délku mostu samostatný jízdní pruh. Mimo centrum lze uvést jako příklad křižovatku Masarykova x Štefánikova (vybavena SSZ), kde se v dopravních špičkách na vjezdu Štefánikova tvoří dlouhé kolony, v kterých bez možnosti preferenčního průjezdu stojí vozy MHD. Jedná se o linky 11, 15 a 18. V případě prodloužení signálu volno pro tento vjezd by došlo k vyšším omezení kapacity na ulici Masarykova, kde jsou vedeny linky trolejbusů 54 a 56, což by z hlediska preference nebylo vhodné. Vliv na zdržení vozidel MHD mají i křižovatky, kde přednost v jízdě je řešena dopravním značením, přestože linky MHD jsou vedeny v hlavním směru. Příkladem takovéto situace je ulice Masarykova, kde je vedeno značné množství linek MHD. Dopravním problémem je v tomto úseku křižovatka Masarykova x Pařížská, kde ve směru od okužní křižovatky Pražačka jsou vozidla MHD jedoucí v této křižovatce v přímém směru blokována automobily odbočujícími do ulice Pařížská (levé odbočení). Důvodem pomalého odjezdu z křižovatky jsou protijedoucí vozy MHD a zejména intenzivní pohyb chodců na přechodech přes všechna křižovatková ramena. Další příkladem, kde průjezd vozidel MHD bývá problematický z hlediska jízdních časů je ulice Všebořická (I/30) v podstatě od okružní křižovatky Bukov až po výjezd z města. V celém tomto úseku se nachází řada zastávek MHD, přechodů a neřízených křižovatek, které jsou často vznikem kongescí dopravního proudu. Preferenční průjezd linek 5, 11 a 18 nelze po této ulici kontinuálně zajistit z 8 / 101

9 Public Transport Priority Systems prostorových důvodů. Možným řešením by bylo vedení těchto linek po paralelní místní komunikaci Masarykova. Má to dvě stinné stránky. První je omezení dopravní obsluhy u ulice Všebořická a druhé je problematické napojení odkloněných linek na původní komunikaci v severním úseku. Dalším příkladem kapacitně nedostatečné křižovatky je v dopravních špičkách a při mimořádných prodejních akcích v komerční zóně Trmice i křižovatka Majakovského (II/253) x Tovární x Předlická (II/253). Zejména linky jedoucí z komerční zóny zpět do centra ulicí Majakovského nabírají zdržení vlivem kolony vozidel, čekajících na vjezd do ulice Tovární. Zdržení linek MHD nastává v současném stavu na ulici Pražská (I/30), po které je vedena objízdná trasa za nedokončenou dálnici D V dopravních špičkách zejména ve směru do centra od Vaňova se tvoří dlouhé kolony zejména nákladních vozidel, v kterých uvíznou i jednotlivé spoje. Jedná se o linky 13 a 14. V opačném směru jízdy po silnici I/30 se kolony vozidel v podstatě netvoří a vozidla MHD mohou dodržovat jízdní řády. Obdobný problém i se stejnou příčinou (objízdná trasa D8 805) je možno pozorovat na ulici Žižkova (II/613) na vjezdu do prostoru okužní křižovatky a světelně řízené křižovatky Pražská x Přístavní. Přestože se jedná o čtyřpuhovou komunikaci, jsou spoje linek 14, 19 a 26 zpomalovány kolonami popojíždějících vozidel. Shrneme-li poznatky o stávájícím stavu dopravy na území města z hlediska vlivu na provoz MHD, dojdeme k závěru, že zásadní problémy je možno lokalizovat do několika málo oblastí se zvýšenou intenzitou dopravy. Jedná se především o centrální část města a vybrané městské radiály, které jsou zatíženy poměrně vysokými intenzitami individuální dopravy. Vzhledem k prostorovým možnostem města v koridorech stávajících komunikací je jako jediné možné řešení snížení intenzit dopravy na vybraných komunikacích a tím zvýšit kapacitu pro MHD. Svojí nezanedbatelnou úlohu ve vlivu na plynulost jízdy vozidel MHD mají zejména v centrální části města rovněž chodci, kteří využívají přednosti před vozidly na přechodech pro chodce. 1.4 Vozový park vozidel MHD Dopravní podnik města ústí nad Labem disponuje 67 trolejbusy a 66 autobusy. Nízkopodlažních je 9 trolejbusů, 40 autobusů a 8 autobusů má částečně sníženou podlahu. V jízních řádech však linky obsluhované nízkopodlažními vozidly značené nejsou, což je velikým nedostatkem. Typy vozidel vypravovaných na jednotlivé linky jsou uvedeny v násleujících tabulkách. Tabulka 2 Skladba vozového parku MHD Ústí nad Labem autobusy LINKA TYP VOZIDLA ROK VÝROBY SPOTŘEBA PHM* 2 Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,5 l/100km 3 LIAZ Karosa, B 941E ,0 l/100km Irisbus Karosa, PU09D1 City Bus kloubový ,5 l/100km Irisbus Karosa, B kloubový ,0 l/100km Irisbus Karosa, City Bus kloubový ,5 l/100km 4 Evobus, Conecto ,9 l/100km 5 Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,3 l/100km 6 Irisbus Karosa, B 952E ,5 l/100km 7 Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,3 l/100km 9 Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,0 l/100km LIAZ Karosa, B 941E ,0 l/100km Irisbus Karosa, PU09D1 City Bus kloubový ,5 l/100km Irisbus Karosa, B kloubový ,0 l/100km Irisbus Karosa, City Bus kloubový ,5 l/100km Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,5 l/100km Evobus, Conecto ,9 l/100km 9 / 101

10 TASK_11_2_2_OPRAVENY LINKA TYP VOZIDLA ROK VÝROBY SPOTŘEBA PHM* Evobus, O530 Citaro ,9 l/100km jaro Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,5 l/100km 14 Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,4 l/100km 15 Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,5 l/100km 17 Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,0 l/100km 18 Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,0 l/100km Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,2 l/100km Evobus, Conecto ,1 l/100km Evobus, O530 Citaro ,0 l/100km jaro 2009 Renault Karosa, PSO9B4 City Bus ,4 l/100km *Průměrná spotřeba, podzim 2008 Irisbus Karosa, B 952E ,0 l/100km Tabulka 3 Skladba vozového parku MHD Ústí nad Labem trolejbusy LINKA TYP VOZIDLA ROK VÝROBY SPOTŘEBA EL.ENERGIE* 51 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km 52 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km 53 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km 54 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km 55 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km 56 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km 57 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km 58 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km 59 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km 60 Škoda, 22 Tr ,44 kwh / km Irisbus ( Citelis), Škoda, 25 Tr ,44 kwh / km Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km 62 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994, ,44 kwh / km *Měrná spotřeba, podzim 2008 Tabulka 4 Vozový park dle portálu (stav k roku 2008) ev.č. rok dodání typ SPZ/RZ Výprava Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULL pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky Citybus ULM pouze městské linky Citybus ULA pouze městské linky 10 / 101

11 Public Transport Priority Systems ev.č. rok dodání typ SPZ/RZ Výprava Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULK bez omezení Citybus 1U bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULL bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus 2U bez omezení Citybus 1U bez omezení Citybus ULA bez omezení Citybus ULA bez omezení B941E1964 ULL bez omezení B941E1964 ULL bez omezení B941E1964 ULL bez omezení Citybus 18m 1U bez omezení Citybus 18m 1U bez omezení Citybus 18m 1U bez omezení B U bez omezení B U bez omezení B U bez omezení B U bez omezení B U bez omezení Citybus 18m 2U bez omezení Citelis 18m 4U bez omezení Mercedes-Benz Conecto 4U bez omezení Mercedes-Benz Conecto 4U bez omezení Mercedes-Benz Conecto 4U Mercedes-Benz Citaro 5U bez omezení Mercedes-Benz Citaro 5U bez omezení Mercedes-Benz Citaro 5U bez omezení Mercedes-Benz Citaro 5U bez omezení 11 / 101

12 TASK_11_2_2_OPRAVENY 1.5 Průzkum obsazenosti prostředků MHD Město Ústí nad Labem nechalo zpracovat hloubkový průzkum MHD v následujícím rozahu: celodenní průzkumy přepravních zátěží na linkách MHD v pracovním dnu v období běžného provozu v měsíci listopad 2008 (středa 12. listopadu 2008), celodenní průzkumy přepravních zátěží na linkách MHD ve víkendových dnech v období běžného provozu v měsíci listopad 2008 (sobota 22. listopadu 2008, neděle 23. listopadu 2008), průzkumy přepravních zátěží na linkách MHD ve špičkových obdobích pracovních dnů v období běžného provozu v měsíci listopad 2008 (pondělí 10. listopadu 2008, pátek 14. listopadu 2008), průzkumy směrových vztahů a přestupních vazeb v pracovních dnech v období běžného provozu v měsíci listopad 2008 Při průzkumech přepravních zátěží na linkách MHD byla podrobně zmapována poptávka na všech linkách a spojích (nástupy a výstupy cestujících ve všech zastávkách, počet osob ve vozidle v mezizastávkových úsecích), a to buď po celou dobu provozu nebo ve špičkových obdobích (ranní výjezd z vozovny 9 hod, hod). Průzkumy směrových vztahů a přestupních vazeb byly realizovány dotazem cestujících na zastávkách MHD a na méně vytížených linkách s nízkými zastávkovými obraty ve vozidlech MHD v období 5 19 hod. Z provedného hloubkového průzkumu MHD vyplývá, že na autobusových linkách č. 3, 4, 5, 11, 18, 19 a trolejbusových linkách č. 52, 54, 55, 56, 57 a 60 se vyskytuje alespoň jeden přetížený spoj. Některé spoje naopak vykazují nízkou obsazenost, a to jak v pracovních dnech, tak o víkendu. Zejména linky č. 9, 15 a 19 vykazují velmi nízkou víkendovou obsazenost. Linky s výskytem alespoň jednoho přetíženého spoje autobusové linky trolejbusové linky Následující tabulka uvádí nejvytíženější mezizastávkové úseky (zahrnuty pouze úseky s více než přepravených osob). 12 / 101

13 Tabulka 5 Nejvytíženější mezizastávkové úseky (jednosměrně) Tabulka 6 Počet přepravených osob na linkách ze zastávky do zastávky počet osob Revoluční Divadlo Divadlo Hraničář Mírové náměstí Revoluční Hraničář Divadlo Hraničář Poliklinika Revoluční Mírové náměstí Poliklinika Hraničář Divadlo Revoluční Vojanova, ZOO Přístav Přístav Mírové náměstí Přístav Vojanova, ZOO 9889 Mírové náměstí Přístav 9871 Poliklinika Šaldova 8156 Šaldova Beethovenova 8032 Šaldova Poliklinika 7742 Beethovenova Šaldova 7546 Krásné Březno Pivovar 7520 Divadlo Mírové náměstí 7278 Městský stadion Bukov 6832 Poliklinika Kampus 6700 Hraničář Hilarova 6622 Bukov Městský stadion 6516 Pivovar Krásné Březno 6516 Bukov Bukov rondel 6353 Kampus Bezručova 6263 Hilarova Bělehradská 6100 Pivovar Jungmannova 5975 Mírové náměstí Důlce 5867 Důlce Stříbrnické nivy 5799 Autoškola Výstupní 5771 Stříbrnické nivy Důlce 5675 Kampus Poliklinika 5671 Důlce Mírové náměstí 5664 Malátova Stříbrnické nivy 5560 Stříbrnické nivy Malátova 5525 Hilarova Hraničář 5512 Výstupní Autoškola 5455 Jungmannova Pivovar 5341 Bělehradská Hilarova 5320 Opletalova Svádovský přívoz 5190 Jungmannova Vojanova, ZOO 5060 Malátova V Rokli 5051 V Rokli Malátova 5036 Zdroj: Hloubkový průzkum MHD v Ústí nad Labem, Czech Consult Ověření funkčnosti koordinace jednotlivých typů MHD U trolejbusových a vybraných autobusových linek páteřního systému je vhodné provést časovou koordinaci spojů jedoucích po společné trase a zavést jednotný interval provozu. Hlavním důvodem je zajištění pravidelného provozu páteřní sítě města a tím zvýšení kvality poskytované dopravy. Pravidelný provoz páteřních linek s jednotným intervalem je základním předpokladem pro dobře fungující systém městské hromadné dopravy. Časová koordinace spojů je důležitá i kvůli zajištění přestupní vazby na ostatní linky hromadné dopravy. Dále je třeba zajistit optimální nasazení správné kapacity dopravního prostředku, tedy kloubových a standardních vozů (standardními vozy v

14 TASK_11_2_2_OPRAVENY trolejbusovém provozu v současnosti dopravní podnik nedisponuje). Ve špičkových hodinách, hlavně v době cest do školy, by měly největší přepravní zátěž přepravovat kloubové vozy. Naopak v období večerních spojů by měly přepravu zajišťovat pouze standardní vozy. Nasazování typů vozidel (standard kloub) je zcela závislé na vozovém parku, který má dopravce k dispozici. [Zdroj: Hloubkový průzkum MHD v Ústí nad Labem, Czech Consult 2009]. 1.7 Zjištění zapojení VHD do systému MHD Pro spojení Ústí nad Labem s ostatními okolními obcemi a pro obsluhu osady Kočkova slouží především regionální autobusová doprava. Přestože vzhledem k velikosti většiny obsluhovaných sídel není počet přepravených osob ani zdaleka srovnatelný se spoji městské hromadné dopravy, její význam pro dopravní dostupnost města z okolí je zásadní. Menší význam má naopak autobusová doprava v dálkových relacích. Terminálem regionální a dálkové autobusové dopravy je autobusové nádraží položené na západním okraji městského centra. Téměř všechny linky VHD mají zastávku na autobusovém nádraží, některé linky mají další zastávky, které se administrativně nacházají na území města Ústí nad Labem, a je tak umožněn přímý nástup/výstup u zdroje/cíle jejich cest nebo přestup z/na MHD. Na území města Ústí n.labem mají dálkové a regionální autobusy tyto zastávky: Autobusové nádraží, hlavní nádraží, západní nádraží, Děčínská, Střekov,žst, Střekov,osada, Brná,osada, Sebuzín, Sebuzín,žel.st., Církvice,Sklárna, Na luhách, Kamenný vrch,škola, Kamenný vrch, Hraničář, Hilarova, Bělehradská, Elba, Kočkov, Na kopečku, Bukov,městský stadion, Beethovenova, poliklinika, Staré Předlice, Božtěšická, Božtěšice,obec, Strážky, Loděnice, Pivovar, Všebořice,obchodní centrum, Bukov rondel, Pod Holoměří, Bukov sanatorium, Masarykova nemocnice, Severní Terasa, Neštěmice,Květ, Mojžíř,sídl., Mojžíř a Veselí. V předchozích jízdních řádech to byly také zastávky Úžín, Palivový kombinát, Podhoří, Lipová a Všebořická Významné přestupní terminály Hlavními přestupními uzly mezi regionální autobusovou a železniční dopravou jsou zastávky Ústí n. L.,autobusové nádraží, Ústí n. L.,hlavní nádraží a Ústí n. L.,západní nádraží. Dalšími důležitými zastávkami, kde je možný přestup na více linek MHD ve městě Ústí n. Labem jsou zastávky Poliklinika, Hraničář (v centru města na ul. Masarykova), Hilarova (poblíž kina Hraničář na ul. Masarykova), Bělehradská (na ul. Bělěhradská u křižovatky s ul. Malátovou). Autobusové nádraží v Ústí n. Labem je nejdůležitějším přestupním uzlem ve městě. Zde zastavují veškeré regionální autobusové linky, které zajišťují dopravní spojení obcí a měst, které se nacházející v okolí Ústí n. Labem s krajským městem. Autobusové nádraží má velmi dobrou polohu jako přestupní uzel ve vazbě na železniční dopravu. Leží mezi hlavním nádražím ČD a západním nádražím ČD, z nichž je dostupné jednak MHD ale i pěšky vzhledem k malé vzdálenosti. Hlavní nádraží ČD a západní nádraží ČD jsou hlavními dopravními uzly železniční osobní dopravy pro všechny směry. V blízkosti autobusového nádraží sídlí Krajský úřad Ústeckého kraje, Magistrát města, krajské ředitelství Policie ČR, kde si občané okolních obcí vyřizují potřebné doklady. Cestující z okolních měst a obcí využívají především zdravotnická zařízení (krajská Masarykova nemocnice na ul.sociální Péče), ale také jezdí za nákupy do supermarketů Globus (na ul. Tyršova) a Makro (na ul. Žižkova) v Trmicích, Tesco a Baumax ve Všebořicích, Hypernova (na ul. Krušnohorská) apod. Lidé směřují do krajského města také za kulturou, v blízkosti autobusového nádraží se nacházejí tato kulturní zařízení divadlo, kino Hraničář, Dům kultury města Ústí n. Labem s.r.o. na ul. Velká Hradební apod.). Dále jezdí do krajského města na návštěvu sportovních utkání např. na Městský fotbalový a atletický stadion a Zimní stadion nebo do Plavecké haly. 14 / 101

15 Public Transport Priority Systems Mezinárodní linky Mezinárodní linky mají na území města zastávku pouze na autobusovém nádraží, vnitrostátní přeprava je vyloučena Brno Praha Ústí nad Labem Dresden Berlin Magdeburg Wolfsburg Hannover Bremen Hamburg; dopravce STUDENT AGENCY, s.r.o Brno Praha Ústí nad Labem Kobenhavn Helsinborg Halmstad Varberg Göteborg Udevalla Sarpsborg Ljungby Jönköping Linköping Norrköping Nyköping Södertälje Stockholm Oslo; dopravce STUDENT AGENCY, s.r.o Brno / Praha Berlin Kobenhavn / Oslo / Stockholm; dopravce Veolia Eurolines CZ, a.s Dálkové linky Všechny dálkové linky mají na území města zastávku pouze na autobusovém nádraží Plzeň Žatec Most Teplice Ústí nad Labem; dopravce ČSAD autobusy Plzeň a.s Česká Kamenice Děčín Ústí nad Labem Praha; dopravce DPÚK a.s Jablonec n. N. Liberec Nový Bor Děčín Ústí nad Labem Teplice Most; dopravce ČSAD Jablonec n. N. a.s Ústí nad Labem Nový Bor Liberec Jablonec nad Nisou Vrchlabí Špindlerův Mlýn Pec pod Sněžkou; dopravce DPÚK a.s Ústí nad Labem Litoměřice Praha; dopravce DPÚK a.s Hradec Králové Mladá Boleslav Česká Lípa Děčín Teplice; dopravce CAR TOUR spol. s r.o Polička Chrudim Hradec Králové Jičín Mladá Boleslav Česká Lípa Ústí nad Lab.; dopravce Zlatovánek spol. s r.o Vrchlabí Jilemnice Jablonec n. Nisou Liberec Nový Bor Ústí nad Lab.; dopravce ČSAD Semily, a.s Příměstské linky Žatec Louny Lovosice Ústí nad Labem; dopravce DPÚK a.s. Linka má na území města zastávku pouze na autobusovém nádraží Osek Hrob Krupka Ústí nad Labem; dopravce DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s. Kromě autobusového nádraží zastavuje linka v zastávkách Západní nádraží a Na luhách, ve kterých je umožněn přestup na linky MHD 4, 6, 12, 57 a Teplice Krupka,Soběchleby Přestanov Chlumec Ústí n.l.; dopravce Veolia Transport Teplice s.r.o. Linka nezajíždí na autobusové nádraží, konečná zastávka je Severní Terasa, kde je možný přestup na linky 5, 51, 52, 53, 55 a 60. Další zastávky, kde je umožněn přestup na linky MHD, jsou Přestanov, Chlumec (linky 11 a 12), Chlumec,žel.přejezd (linka 11), Všebořice,obchodní centrum (linky 5, 11 a 15 / 101

16 TASK_11_2_2_OPRAVENY 18), Bukov,rondel (linky 5, 11, 15, 18, 54 a 56), Pod Holoměří (linky 5, 15 a 60), Bukov,sanatorium a Masarykova nem. (linky 5 a 60) , , , , , , , , , , , , Všechny tyto linky jsou provozovány DPÚK a.s. Kvůli sporům s Ústeckým krajem tyto linky prakticky nejsou v provozu, na všechny bude vypraven pouze jeden krátký spoj 12. prosince Ústí nad Labem Chlumec Telnice Petrovice,Krásný Les; dopravce ČSAD Semily, a.s. Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hraničář (přestup na linky 3, 11, 14, 15, 17, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59 a 60), Poliklinika (přestup na linky 7, 11, 15, 52, 54, 56, 58, 59 a 60), Beethovenova (přestup na linky 54, 56 a 60), Bukov,městský stadion (přestup na linky 11, 15, 18, 54 a 56), Ve Stromkách, Všebořická, Lipová, Všebořice,obchodní centrum (přestup na linky 5, 11 a 18), Palivový kombinát, Úžín, Chlumec,žel.přejezd (přestup na linku 11) a Chlumec (přestup na linky 11 a 12) Ústí nad Labem Libouchec Petrovice; dopravce ČSAD Semily, a.s. Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Poliklinika (přestup na linky 7, 11, 15, 52, 54, 56, 58, 59 a 60), Beethovenova (přestup na linky 54, 56 a 60), Bukov,městský stadion (přestup na linky 11, 15, 18, 54 a 56), Pod Holoměří (přestup na linky 5, 15 a 60), Božtěšická, Božtěšice,obec a Strážky (přestup na linku 15) Ústí nad Labem Chuderov Velké Chvojno Libouchec Čermná Petrovice; dopravce ČSAD Semily, a.s. Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hraničář (přestup na linky 3, 11, 14, 15, 17, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59 a 60), Hilarova, Bělehradská (přestup na linky 7, 14, 51, 53 a 55) a Elba (přestup na linky 7, 53 a 55) Ústí nad Labem Chuderov Žežice Chuderov Ústí nad Labem; dopravce ČSAD Semily, a.s. Jedná se o polookružní linku s konečnou na autobusovém nádraží. Dalšími zastávkami na území města, kde je umožněn přestup na MHD jsou Hraničář (přestup na linky 3, 11, 14, 15, 17, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59 a 60), Hilarova, Bělehradská (přestup na linky 7, 14, 51, 53 a 55) a Elba (přestup na linky 7, 53 a 55) Ústí nad Labem Povrly Povrly,Český Bukov; dopravce ČSAD Semily, a.s. Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hlavní nádraží (přestup na linky 3, 9, 11, 13, 17 a 19), Pivovar (přestup na linky 5, 51, 56, 57, 58 a 59), OD Květ (přestup na linky 19, 51, 57 a 58) a Mojžíř,sídliště (přestup na linku 57) Ústí n.l. Velké Březno Lovečkovice Verneřice Úštěk; dopravce ČSAD Semily, a.s. Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hlavní nádraží (přestup na linky 3, 9, 11, 13, 17 a 19), ZPA (přestup na linky 13 a 60), Loděnice, Olšinky, Svádov a Svádov,žel.st. (přestup na linku 13) Ústí nad Labem Velké Březno Homole u Panny Suletice Leština; dopravce ČSAD Semily, a.s. Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hlavní nádraží (přestup na linky 3, 9, 11, 16 / 101

17 Public Transport Priority Systems 13, 17 a 19), ZPA (přestup na linky 13 a 60), Loděnice, Olšinky, Svádov a Svádov,žel.st. (přestup na linku 13) Ústí nad Labem Malečov Rýdeč Litoměřice; dopravce ČSAD Semily, a.s. Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hlavní nádraží (přestup na linky 3, 9, 11, 13, 17 a 19), ZPA (přestup na linky 13 a 60), Kamenný Vrch škola a Kamenný Vrch (přestup na linku 60) Ústí n.l. Litoměřice; dopravce ČSAD Semily, a.s. Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hlavní nádraží (přestup na linky 3, 9, 11, 13, 17 a 19), Děčínská, Střekov,žel.st. (přestup na linky 9, 11 a 17), Střekov,osada, Brná,osada, Sebuzín, Sebuzín,žel.st. a Církvice (přestup na linku 11) Ústí nad Labem Modlany Teplice Ohníč Bílina; dopravce DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s. Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Západní nádraží, Sklárna a Na luhách, ve kterých je umožněn přestup na linky MHD 4, 6, 12, 57 a 62, a dále o zastávky Staré Předlice (přestup na linky12 a 57), Chabařovice,Hrbovice, Chabařovice,Petri, Chabařovice,radnice, Chabřovice,záv. a Roudníky (přestup na linku 12) Ústí nad Labem Bohosudov Teplice Hostomice Bílina; dopravce DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s. Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Západní nádraží, Sklárna a Na luhách, ve kterých je umožněn přestup na linky MHD 4, 6, 12, 57 a 62, a dále o zastávky Staré Předlice (přestup na linky12 a 57), Chabařovice,Hrbovice, Chabařovice,Petri, Chabařovice,radnice, Chabařovice,škola (přestup na linku 12) a Přestanov (přestup na linky 11 a 12). 1.8 Zjištění stavu preference MHD v silniční síti Analýza současného uplatňování preference MHD V současném stavu je na území města preference hromadné dopravy uplatňována pouze v centrální části města. Je to dáno vyloučením individuální dopravy z ulic Revoluční, částečně Masarykova a částečně Hrnčířská. Do těchto ulic je povolen vjezd pouze vozům MHD, zásobování a vozidlům TAXI. Vyhrazené ulice pro MHD jsou ve velmi omezené míře řešeny v okrajových částech města. Jedná se v podstatě o krátké úseky, kde individuální doprava je vedena paralelní komunikací. Jako příklad je možno uvést napojení sídliště Dobětice na ulici Na Návsi. Vyhrazený jízdní pruh pro MHD je řešen a úspěšně provozován na příjezdu do centrální části města ze Střekova na mostu Edvarda Beneše. Jedná se z hlediska města o poměrně ojedinělý úsek komunikace, kde je preference MHD zajištěna a dle zkušeností z provozu se jedná o poměrně dobře fungující řešení. Trolejbusové a autobusové linky nejsou ovlivňovány kolonou vozidel čekajících na vjezd do centra města. Trasy hromadné dopravy jsou vedeny i přes křižovatky, kde je v současném stavu v provozu světelná signalizace (SSZ). Převážná většina SSZ na křižovatkách byla instalována z důvodu nevyhovující kapacity křižovatky jako neřízené, nebo pro zajištění dostatečné kapacity směrů provozovaných 17 / 101

18 TASK_11_2_2_OPRAVENY pravidelnými linkami MHD. Jako příklad je možno uvést křižovatky Sociální péče x Mezní a Malátova x Hoření. Preference vozidel MHD pomocí detekce pouze těchto vozidel na křižovatkách vybavených SSZ není v současném stavu uplatňována. Všechny nově instalované křižovatky jsou vybaveny dynamickým řízením provozu a na vjezdech jsou osazeny detektory. Vozidla MHD tedy využívají tyto detektory jako ostatní účastníci silničního provozu. Nedá se tedy hovořit přímo o preferenci vozidel MHD, ale dynamicky pracující SSZ umožňuje nárokovat vjezd do křižovatky dle poptávky na vjezdech. Lze tedy konstatovat, že dynamicky řízené křižovatky i bez preference vozidel MHD umožňují zkrácení jízdní doby jednotlivých spojů. V následující tabulce jsou uvedeny křižovatky, které jsou vybaveny detektory umožňující preferenci vozidel MHD. Tabulka 7 Křižovatky umožňující preferenci vozidel MHD Křižovatka Přístavní x Hrnčířská Přístavní x Drážďanská Soc. Péče x Mezní Prefer. směry levé odb. Přístavní Drážďanská levé odb. Soc. Péče Mezní Počet detektorů Typ detektoru Poznámka mechanický kontakt indukční detektor optický detektor vzhledem k četnosti požadavků na preferenci se neosvědčila, v současnosti vypnuta preference je možná pouze prodloužením signálu volno Analýza šířkového uspořádání pro možnosti vyhrazení jízdních pruhů Jak již bylo uvedeno v předchozím bodě, je ve městě pouze jeden úsek s vyhrazeným pruhem pro vozidla MHD. Jedná se o úsek na mostě Edvarda Beneše, který má dostatečnou šířku na tři jízdní pruhy. Šířkové uspořádání stávajících místních komunikací je v urbanizovaném území značně limitováno přilehlou zástavbou. Jedná se zejména o centrální část města, kde zejména dochází k vyčerpání kapacity křižovatek vlivem vysokých intenzit individuální dopravy, což má negativní vliv na provoz MHD. Vzhledem k tomu, že se jedná o úseky, kde je vedeno několik linek MHD, jedná se o poměrně značný problém, neboť dochází ke zdržení vozidel MHD a tím i nedodržení jízdních řádů. Jako negativní příklad lze použít ulici Masarykova v úseku mezi křižovatkami Pražačka a Masarykova x Brněnská, kde je vedeno celkem 11 linek autobusové i trolejbusové dopravy a v nedávné době byl do tohoto úseku povolen vjezd individuální dopravě. Výsledkem jsou kongesce v dopravních špičkách (zejména směr do centra), kdy vozidla MHD nemají jinou možnost než čekat v koloně vozidel. Návrh samostatného pruhu pro vozidla MHD není možný z prostorových možností. S tímto problémem se potýkají i další příjezdy využívané linkami MHD do centrální části města. Jedná se o uzel křižovatky Předmostí, kde je vedena silnice I. třídy I/30, která patří k dopravně nejzatíženější ve městě. Navržení samostatných pruhů pro vozidla MHD v tomto prostoru není možné z důvodu zástavby, omezení technickou infrastrukturou a terénem (Mariánská skála). Vyznačení samostatných jízdních pruhů pro MHD by bylo možné na komunikacích za centrální částí města. Nachází se zde řada čtyřpruhových komunikací, kde by bylo možné vyznačit vyhrazené pruhy. Na druhou stranu je nutné konstatovat, že na těchto komunikacích nejsou kapacitní problémy a 18 / 101

19 Public Transport Priority Systems vozidla MHD zde projíždějí poměrně plynule. Jako příklad je možno uvést ulice Bělehradská (úsek Malátova Krušnohorská), Neštěmická a Krčínova. Závěrem k problematice šířkových možností komunikací ve vztahu k preferenci. Tam, kde by bylo vhodné vyznačit samostatné pruhy pro vozidla MHD, jsou natolik stísněné poměry, že rozšíření komunikace není možné a jedinou možností je omezení individuální dopravy. V oblastech města, kde jsou dostatečně kapacitní komunikace, není nutné vyhrazené pruhy zřizovat, neboť provoz MHD je zde plynulý a není výrazně omezován individuální dopravou. 19 / 101

20 TASK_11_2_2_OPRAVENY 2 Dopravní model a prognóza Na základě modelu individuální dopravy města Ústí nad Labem byl vytvořen model městské hromadné dopravy současného stavu. Dopravní model se skládá z dopravní nabídky a dopravní poptávky. Dopravní nabídka obsahuje veškeré městské linky hromadné dopravy, a to jak autobusové, tak trolejbusové, včetně všech jízdních řádů. Dopravní poptávka byla vytvořena na základě analýzy jednotlivých okrsků města a poté byla kalibrována s využitím dopravního průzkumu Czech Consultu provedeného v zimě Na základě tohoto průzkumu byla rovněž zadána návrhová optimalizace dopravní nabídky a ta byla poté hodnocena ve vztahu k současnému stavu. 2.1 Popis dopravního modelu Pro vytvoření dopravního modelu a výpočet zatížení pro posuzované varianty byl použit dopravněplánovací software PTV-VISION společnosti PTV Karlsruhe. Použity byly programy VISEM 8.10 pro modelování dopravní poptávky a VISUM pro zatěžování komunikační sítě. Program VISEM je základní součástí programů PTV-VISION, který je zaměřen na modelování přepravní poptávky. Vstupy do tohoto programu jsou: členění území do zón, demografické a aktivitní informace o jednotlivých zónách, vzory dopravního chování homogenních skupin obyvatelstva, rozhodovací algoritmy a nabídka dopravních sítí a dopravních služeb. Výstupem jsou matice přepravních vztahů, které se dělí na matice individuální dopravy v členění na osobní, lehká nákladní (hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní vozidla (užitečná nad 3,5 t) a matice jízd hromadnou dopravou. Program VISUM je dalším programem z balíku PTV-VISION, který zajišťuje přiřazení matic dopravní poptávky na parametrizované dopravní sítě. Program VISUM umožňuje sledovat rozdíly v zatížení komunikační sítě pro různé varianty a různé časové horizonty. Výstupem je síť s zatížených linek hromadné dopravy cestujícími. 2.2 Podklady pro vytvoření dopravního modelu Pro vytvoření dopravního modelu hromadné dopravy byly použity následující podklady: Matematický model individuální automobilové dopravy České republiky a města Ústí nad Labem (CityPlan) Statistický lexikon obcí České republiky 2005 (ČSÚ 2006) Hloubkový průzkum MHD v Ústí nad Labem (Czech Consult, 2009) Průzkumy provedené zpracovatelem Jízdní řády autobusových a trolejbusových linek na území města Ústí nad Labem 20 / 101

21 Public Transport Priority Systems 2.3 Dopravní poptávka Dopravní poptávka byla vytvořena v programu VISEM na základě demografických dat, dat z modelu individuální i hromadné dopravy. Demografická data vycházejí z podkladů pro územní plán města Ústí nad Labem. Pro účely tohoto modelu hromadné dopravy bylo město rozděleno na 243 zón odpovídajících 243 zastávkám hromadné dopravy. Pro každou z těchto zón byla zadána demografická data: počet obyvatel členění obyvatel podle věku a zaměstnanosti počet pracovních míst místa v různých typech škol nákupní příležitosti Mezi jednotlivými zónami byla vypočtena matice vzdáleností, matice jízdní doby hromadnou i individuální dopravou a matice kvality spojení MHD (počet přestupů). Na základě těchto vstupních údajů byla vytvořena základní matice cest hromadnou dopravou, která byla výpočtem převedena do modelu sítě a dále kalibrována. Kalibrace byla provedena na sčítání provedené při Hloubkovém průzkumu MHD v Ústí nad Labem v roce Kalibrace probíhala na dvě odlišné hodnoty: počty osob nastupujících a vystupujících na jednotlivých zastávkách počty osob v prostředcích MHD na 468 různých profilech města Výsledkem kalibrace je matice cest hromadnou dopravou na území města s celkovým počtem cest za pracovní den v roce Dopravní nabídka Pro vytvoření modelu dopravní nabídky je použit program VISUM, který je součástí dopravněplánovacího softwaru PTV-VISION společnosti PTV Karlsruhe. Program VISUM pracuje na základě principů síťové analýzy. Síť je tvořena uzly a hranami (spojnicemi), představujícími komunikační síť. Síť hromadné dopravy na území města vychází z modelu IAD. Do modelu dopravní nabídky byly dále zadány: zastávky autobusové a trolejbusové spoje jízdní řády typy vozidel, jejich kapacity a náklady na provoz V rámci městské hromadné dopravy bylo do dopravního modelu bylo zadáno celkem 243 zastávek. Pro každou zastávku byla vytvořena dopravní zóna, která představuje zdroj/cíl cestujících, nastupujících/vystupujících v dané zastávce. Do modelu hromadné dopravy jsou zadány všechny autobusové a trolejbusové linky, tedy celkem 30 linek (11 trolejbusových a 19 autobusových). Pro každou linku je zadán dopravní systém (trolejbus/autobus), zastávky na trase, délka trasy, jízdní doba, typ vozidla 21 / 101

22 TASK_11_2_2_OPRAVENY (kloubový/standardní/nízkokapacitní), obsaditelnost vozidla a jízdní řády, které odpovídají běžnému pracovnímu dni. Standardem kvality obsazenosti vozidel se zabývá materiál Standardy rozsahu a organizace dopravní obsluhy veřejnou dopravou, zpracovaný dopravně-provozní skupinou Sdružení dopravních podniků České republiky. Podle tohoto materiálu je dodržen standard kvality při obsazenosti 70 osob ve standardním autobuse a 120 osob v kloubovém. Pro nízkokapacitní vozidlo je zadána kapacita 30 osob. V tabulkách 8 a 9 je uveden seznam všech autobusových a trolejbusových linek MHD na území města, které byly zadány do dopravního modelu hromadné dopravy Ústí nad Labem. V tabulce 10 jsou uvedeny všechny zastávky obsluhované těmito autobusovými a trolejbusovými linkami. Do dopravního modelu byly zadány všechny uvedené zastávky. Na obrázcích 1 a 2 je zobrazena síť autobusových a trolejbusových linek odpovídající stavu v době provádění průzkumu. Tabulka 8 Seznam autobusových linek 2 U Vozovny - Předlická - U Vozovny Okružní Autobusové linky 3 Mírové náměstí (Hlavní nádraží ČD) (Z) - Divadlo - Nové Předlice - Koštov - Důl 5. květen 4 Divadlo - Nové Předlice - Václavské náměstí - Koštov - Stadice - Habří - Řehlovice - Brozánky - Habrovany - Radejčín - Dubice - Dubičky 5 Všebořice obch.centrum - Pod Holoměří - Severní Terasa - Mírová - Stříbrníky - Výstupní - Krásné Březno 6 Divadlo - Nové Předlice - Trmice - Hostovice - Milbohov - Stebno - Suchá - Podlešín - Chvalov 7 Mírová - Malátova - Poliklinika - Klíše lázně - Nové Předlice - Stará škola - Důl 5.květen Divadlo - Krajský soud - Střekov nádraží ČD - Novosedlické náměstí - Střekov II. - Nové krematorium - Nová Ves - Kojetice Přestanov - Stradov - Chlumec - Všebořice obch.centrum - Bukov - Poliklinika - Divadlo - Střekov nádraží ČD - Brná - Sebuzín - Církvice Divadlo - Vozovna DP - Nové Předlice - Staré Předlice - Chabařovice - Roudníky - Chlumec - Strádov - Přestanov 13 Dolní Zálezly - Vaňov - Pražská - Zdymadla - Divadlo - Olšinky - Svádov obec - Olešnice 14 Dolní Zálezly - Vaňov - Pražská - Divadlo - Bělehradská 15 Divadlo - Všebořice - Kpt. Jaroše - Božtěšice - Skorotice - Habrovice - Strážky - Neznabohy 17 Střekov nádraží ČD - Mírové náměstí - Divadlo - Klíše lázně - Za Válcovnou - (Předlice Kolonie) - Vozovna DP - Klíše lázně - Divadlo - Hlavní nádraží ČD - Krajský soud - Střekov nádraží ČD 18 Všebořice obchod.centrum - Bukov - Klíše lázně - Nové Předlice - Václavské náměstí - Důl 5. květen 19 Koštov konečná - Důl 5.květen - Hlavní nádraží ČD - Pekařská - OD Květ - Sibiřská - Ryjice 26 Divadlo - Drogerie - Japex - Hostovická - Pod Svahem - Hostovická - Japex - Drogerie - Divadlo Noční linky Vozovna DP - Klíše lázně - Poliklinika - Divadlo - Jungmannova - Krásné Březno - OD Květ - Mojžíř - Skalka Chlumec - Chabařovice - Nové Předlice - Václavské náměstí - Západní nádraží ČD - Divadlo - Krajský soud - (Brná) - Kamenný vrch - Střekov II. 103 Dobětice - Mírová - Severní Terasa - Hornická - Klíše Hvězda - Chemopharma - Vozovna DP Cyklobusy 20 Divadlo - Zadní Telnice - Adolfov - Varvažov pomníky - Divadlo 21 Divadlo - Nakléřov - Petrovice, rozc. Krásný Les - Tisá, kulturní dům - Divadlo 22 / 101

23 Public Transport Priority Systems Tabulka 9 Seznam trolejbusových linek Trolejbusové linky 51 Mírová - Hilarova - Mírové náměstí - Jungmannova - Krásné Březno - OD Květ - Skalka 52 Severní Terasa - Mírová - Orlická - Malátova - Mírové náměstí - Poliklinika - Klíše lázně - Poliklinika - Mírové náměstí - Malátova - Orlická - Mírová - Severní Terasa 53 Severní Terasa - Mírová - Hornická - Hilarova - Mírové náměstí - Malátova - Stříbrníky - Dobětice 54 Všebořice - Kpt. Jaroše - Bukov - Poliklinika - Mírové náměstí - Malátova - Stříbrníky - Dobětice 55 Severní Terasa - Mírová - Hornická - Hilarova - Mírové náměstí - Výstupní - Žežická 56 Všebořice - Bukov - Poliklinika - Mírové náměstí - Výstupní - Krásné Březno - Pod Vyhlídkou 57 Staré Předlice - Nové Předlice - Západní nádraží ČD - Mírové náměstí - Krásné Březno - OD Květ - Mojžíř Skalka - OD Květ - Krásné Březno - Výstupní - Mírové náměstí - Poliklinika - Klíše lázně - Poliklinika - Mírové náměstí - Výstupní - Krásné Březno - OD Květ - Skalka Pod Vyhlídkou - Krásné Březno - Jungmannova - Mírové náměstí - Poliklinika - Klíše lázně - Poliklinika - Mírové náměstí - Jungmannova - Krásné Březno - Pod Vyhlídkou Mírová - Severní Terasa - Pod Holoměří - Poliklinika - Mírové náměstí - Kamenný Vrch - Novosedlické náměstí - Karla IV. 62 Globus - Nové Předlice - Západní nádraží ČD - Mírové náměstí Tabulka 10 Seznam zastávek Název zastávky Linky Adolfov 20 Anežky České 55 Autoškola Beethovenova Bělehradská Bělský můstek Besta 12 Bezejmenná Bezručova Božtěšice 15 Božtěšice obec 15 Božtěšická 15 Brná Brná konečná Brná osada Brozánky 4 Bukov Bukov rondel Bukov sanatorium 5 60 Církvice 11 Cukrovar Čajkovského Děčínská Dílny ČD Divadlo Dobětice Dobětice točna Dolní Zálezly Drogerie Dubice 4 Dubičky 4 Dukelských hrdinů Důl 5. květen Důl Petri Důlce Dvojdomí 5 Elba Elektrárna Gagarinova Globus / 101

24 TASK_11_2_2_OPRAVENY Název zastávky Linky Gogolova Habrovany 4 Habrovany drůbežárna 4 Habrovice 15 Habrovice koupaliště 15 Habrovice škola 15 Habrovice vily 15 Habrovická 15 Habří 4 Hilarova Hlavní nádraží ČD Hliňany 4 Hornická Hostovice 6 Hostovická 26 Hraničář Hrbovice Hřbitov Chab. strojírny Chabařovice kostel Chabařovice koupal Chabařovice radnice Chabařovická Chemopharma Chlumec Chlumec přejezd 11 Chvalov 6 Japex Jungmannova Kamenný Vrch Kamenný Vrch škola Kampus Kanon Karla IV Karla Maye 11 Karolíny Světlé Kaufland 3 Keplerova 55 Klíše Hvězda Klíše lázně Kmochova 5 Kojetice 9 Kojetická 9 Koštov Koštov konečná 3 19 Koštov obec Koštov osada 4 Kotva Kpt. Jaroše Krajský soud Krásné Březno Krčínova Krušnohorská Lázně Lipová Loděnice 13 Máj 7 Malátova Marie Antonie 12 Masarykova nemocnice 5 60 Městský stadion Metal Milbohov 6 Milbohov hájovna 6 Mírová Mírové náměstí Mojžíř Mojžíř sídliště Na Kohoutě Na Luhách Na Popluží Na Rybárně / 101

25 Public Transport Priority Systems Název zastávky Linky Na Spálence Nad zámkem 3 Neštěmice sídliště Neštěmická Neznabohy 15 Nová škola Nová Ves 9 Nové krematorium 9 Nové nádraží 12 Nové Předlice Nové Stadice 4 Novosedlické náměstí Obvodová Ocelárna 12 OD Květ Olešnice 13 Olšinky 13 Opletalova Orlická Osamělá 5 Ovčácká stezka Palivový kombinát 11 Panorama 6 Pekařská 19 Pivovar Pod Holoměří Pod Hradem Pod Svahem 26 Pod Vyhlídkou Podhoří 11 Podlesí 13 Podlešín 6 Poláčkova Poliklinika Poslední cesta Pražská Prefa Prior Průmyslová 3 Předlice Kolonie 2 17 Předlická 2 Přestanov Přístav Radejčín 4 Ravel Revoluční Roudníky 12 Ryjice 19 Ryjice sanatorium 19 Ryjická Řehlovice 4 Řehlovice Lány 4 Sebuzín 11 Sebuzín nádraží 11 Sebuzín přívoz 11 Sebuzín rozcestí 11 Severní Terasa Sibiřská 19 Sibiřská sídliště 19 Sigma Skalka Sklárna Skorotice 15 Skorotice škola 15 Sociální péče 51 Solvayova 3 17 Stadice 4 Stadice drůbežárna 4 Stará škola Staré Předlice Stavbařů Stavební stroje / 101

26 TASK_11_2_2_OPRAVENY Název zastávky Stebno 6 Stradov Strážky 15 Strážky obec 15 Střední školy Střekov II Střekov nádraží ČD Střekov osada Stříbrnická Stříbrnické nivy Stříbrníky Suchá 6 Svádov nádraží 13 Svádov obec 13 Svádov osada 13 Svádovský přívoz Svatopluka Čecha Šafaříkovo náměstí Šaldova Štefánikova Telnice, žel.st. 10 Teplárna 19 Teplická 12 Tesla Tisá, kult. dům 20 Trmice můstek 6 Trmická 19 Třebízského TSM 13 U Pomníku U Studánky U Vlečky 3 U vodopádu U Vozovny Újezd 6 Úžín 11 V Besídkách 17 V Rokli V Zahrádkách 60 V Zeleni Václavské náměstí Vaňov Ve Stromkách Větrná Viamont 12 Vinařská 60 Vlnola Vodárna Vojanova,ZOO Vozovna DP Všebořice Všebořice obch.centrum Všebořická Výstupní Za Humny Za Válcovnou 17 Zadní Telnice 10 Zahradnický podnik Zahradnictví Zalužanská Zámecká Západní nádraží ČD Zdymadla ZOO 5 ZPA Žežická 55 Žižkova 19 Linky 26 / 101

27 Public Transport Priority Systems Obrázek 1 Schéma autobusových linek Obrázek 2 Schéma trolejbusových linek 27 / 101

28 TASK_11_2_2_OPRAVENY 3 Návrh optimalizace MHD v Ústí nad Labem Návrh optimalizace je proveden na základě analýzy dopravního průzkumu (Czech Consult, 2009) a vychází z porovnání poptávky a nabídky, analýzy vytížení mezizastávkových úseků a zlomů přepravní poptávky, analýzy obsazenosti spojů a analýzy souběhů. Navržená optimalizační opatření se týkají změny linkového vedení linek, úpravy intervalů na jednotlivých linkách, omezení brzkých ranních a večerních málo vytížených spojů, časové koordinace linek, zavedení intervalového provozu, omezení souběhu linek, prodlužení či zkrácení tras linek a zavedení provozu nízkokapacitních vozidel na málo vytížené linky. 3.1 Časová koordinace Důležitým předpokladem pro správné fungování systému městské hromadné dopravy je zajištění pravidelného a spolehlivého provozu na páteřních linkách jedoucích po stejné trase. To lze docílit vhodnou časovou koordinací jednotlivých linek a zavedením jednotného následného intervalu na trase. Tímto opatřením lze zajistit i přestupní vazby na ostatní linky. Páteřní síť městské hromadné dopravy Ústí nad Labem je tvořena především trolejbusovými linkami, které tvoří nadřazenou síť s pravidelnými krátkými intervaly a vysokým počtem přepravených cestujících. Na všechny trolejbusové linky jsou vypravovány kapacitní kloubové vozy. Páteřní síť trolejbusových linek je doplněna vybranými autobusovými linkami, které splňují výše uvedená kritéria, tedy krátké pravidelné intervaly a vysoké přepravní objemy. Jedná se o autobusové linky 3, 5 a Přizpůsobení nabídky poptávce Přizpůsobení přepravní nabídky přepravní poptávce cestujících se týká především brzkého ranního období a večerního období, kdy jsou v některých případech intervaly příliš krátké a obsazenost vozidel tudíž nízká. V pracovních dnech se jedná o časové rozmezí od ranního výjezdu do cca 6:00 hod v pracovní dny a cca 8:00 hod o víkendech. Večerní období s nízkou poptávkou začíná přibližně ve 20:00 hod a končí zatažením vozidel. V těchto obdobích spočívají optimalizační opatření v prodloužení intervalů, s podmínkou zachování určitého standardu dopravní obslužnosti tak, aby intervaly nebyly příliš dlouhé. 3.3 Nízkokapacitní vozidla Na vybraných linkách, kde je dlouhodobě nižší přepravní poptávka, lze nasazením nízkokapacitních vozidel docílit úspory provozních nákladů při zachování dopravní obslužnosti. Nízkokapacitním vozidlem je míněno vozidlo kratší než 12 m, např. typu SOR 9,5 m nebo 10,5 m, případně Ikarus E91. Problémem je to, že v současné době dopravní podnik těmito vozy nedisponuje a toto opatření by si proto vyžádalo investiční prostředky na pořízení těchto vozů. 28 / 101

29 Public Transport Priority Systems 3.4 Optimalizační opatření po jednotlivých linkách Trolejbusy Trolejbusové linky tvoří páteřní síť hromadné dopravy. Na všech linkách jsou provozovány kloubové vozy, vytížení je téměř po celou dobu dne vysoké. Většina trolejbusových linek má stejné provozní charakteristiky, s výjimkou linek 58, 59, 60 a 62 jsou linky provozovány v pravidelném intervalu 15 min v přepravních špičkách a 20 min v ostatním období. Linky 58 a 59 jsou posilové a jsou v provozu pouze v přepravních špičkách. Linka 60 má interval 7,5 min v přepravních špičkách, 10 min v sedle a 20 min večer po 20. hod. Linka 62 je v provozu od 8 do 20 hod v intervalu 20 min. Na většině linek je z důvodu nízké poptávky v brzkém ranním období a večer po 21. hod je navrženo prodloužení intervalu na 30 min. Tato změna se týká linek 51, 52, 54, 55, 56 a 57. Linka 51 Kromě omezení spojů v ranním a večerním období je navrženo zkrácení intervalu v odpolední špičce na 15 min již od 14 hodin. Linka 52 V rámci optimalizace je navrženo pouze omezení spojů v ranním a večerním období. Linka 53 V rámci optimalizace je navrženo pouze omezení spojů v ranním období. Ve večerním období linka není v provozu. Linka 54 Oproti ostatním linkám je tato linka v brzkém ranním období více vytížená, navrženo je pouze omezení spojů ve večerním období. Linka 55 V rámci optimalizace je navrženo pouze omezení spojů v ranním a večerním období. Linka 56 V rámci optimalizace je navrženo pouze omezení spojů v ranním a večerním období. Linka 57 V rámci optimalizace je navrženo pouze omezení spojů v ranním a večerním období. Linka 58 Jedná se o posilovou linku, žádná optimalizační opatření nejsou navržena. 29 / 101

30 TASK_11_2_2_OPRAVENY Linka 59 Jedná se o posilovou linku, žádná optimalizační opatření nejsou navržena. Linka 60 Vytížení linky je oproti ostatním trolejbusovým linkám nižší. V souvislosti s prodloužením linky 62 do oblasti Střekova je na lince 60 navržena úprava intervalů v následující podobě: 4 5hod 20 min 5 7:30 hod 10 min 7:30 13 hod 20 min hod 10 min hod 20 min Linka 62 Linka zajišťuje spojení centra města s nákupní zónou Globus. Pro zlepšení spojení do oblasti Střekova je navrženo prodloužení linky ze zastávky Mírové náměstí do zastávky Karla IV. v prokladu s linkou 60 s následujícími intervaly 7:30 13 hod 20 min hod 15 min 18 21:30 hod 20 min Autobusy Linka 2 Linka je z provozního hlediska nevyhovující, spoje jsou v průběhu celého dne málo vytížené. Z tohoto důvodu je navrženo zrušení linky a nahrazení obsluhy zastávky Předlická prodloužením vybraných spojů linky 17. Linka 3 Linka patří mezi páteřní autobusové linky, které doplňují základní síť trolejbusových linek. Linka je z provozního hlediska vyhovující, pouze v obdobích s nižší přepravní poptávkou je navrženo snížení počtu spojů. V dopoledním sedle od 9 do 13 hodin je prodloužen interval z 15 min na 20 min (zrušení 4 spojů v jednom směru) a ve večerním období po 21. hodině je prodloužen interval z 20 min na 30 min (zrušení 2 spojů v jednom směru). Linka 4 Linka je z provozního hlediska vyhovující. Žádná optimalizační opatření nejsou navržena, s výjimkou časové koordinace s ostatními změněnými linkami. 30 / 101

31 Public Transport Priority Systems Linka 5 Linka patří mezi páteřní autobusové linky, které doplňují základní síť trolejbusových linek, a patří k nejvytíženějším autobusovým linkám. V období přepravních špiček dochází částečně k překračování kapacity vozidel, proto je v období dopolední špičky od 6:30 do 8:00 a v období odpolední špičky od 13:00 do 15:00 navrženo zkrácení intervalu z 15 min na 10 min. Dále je navrženo prodloužení provozu linky i po 19. hodině až do 22:00 s intervalem 30 min. Těmito opatřeními vzroste počet spojů na lince celkem o 27 spojů v obou směrech. V souvislosti stěmito změnami je nutné provést časovou koordinaci s ostatními linkami a zachovat přestupní vazby. Linka 6 Linka je poměrně málo vytížená, jelikož však obsluhuje okolní obce pouze devíti páry spojů, není možné redukovat jejich počet z důvodu nutnosti zachování standardu obsluhy obcí. Kromě časové koordinace s ostatními změněnými linkami je navrženo nasazení nízkokapacitního vozidla kratšího než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů. Linka 7 Většina spojů linky je z hlediska vytížení vyhovující, pouze jeden pár spojů v ranním období je nevytížený. Tyto ranní spoje jsou proto zrušeny. Linka 9 Linka je v provozu celodenně v pravidelném 30minutovém intervalu. Obecně je velmi málo vytížena, pouze ve špičkách pracovních dnů dochází k vyššímu využití. Prodloužení intervalů není možné z důvodu nutnosti zachování obsluhy území ve stávajícím intervalu. Z důvodu zlepšení dopravy do oblasti Střekova a umožnění přímého spojení do obchodního domu Kaufland je navrženo prodloužení linky ze zastávky Divadlo po trase linky 17 okolo Kauflandu přes zastávky Za válcovnou a Vozovna DP zpět do zastávky divadlo. Navržený interval v prodlouženém úseku je 30 min v přepravních špičkách a 60 min v ostatním období (celkem 26 spojů), přičemž je nutná časová koordinace s linkou 17 v peážním úseku. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů. Linka 10 Jedná se o sezónní SKIBUS, není předmětem optimalizace. Linka 11 Linka patří mezi páteřní autobusové linky, které doplňují základní síť trolejbusových linek. Linka zajišťuje obsluhu příměstských oblastí a některých obcí v okolí města. Vytížení linky je vyhovující, v koncových úsecích a v brzkém ranním a večerním období je vytížení linky nižší. Z hlediska přizpůsobení poptávky a nabídky není nutné obsluhovat úsek z centra města do Círvic kloubovými vozy. V rámci optimalizačních opatření je proto navrženo zkrácení linky do trasy Přestanov Chlumec Všebořice Divadlo. Zrušený úsek Divadlo Brná Církvice bude obsluhován prodlouženou linkou 17, na kterou jsou nasazovány standardní vozy. Linka 12 Linka je využívána průměrně s výjimkou brzkého ranního a večerního období, kdy je vytížení nízké. V souvislosti s požadavkem obsluhy příměstských oblastí je navržena úprava (prodloužení) intervalu na 30 min v přepravních špičkách a 60 min v ostatním období. Zároveň jsou všechny spoje prodlouženy až do zastávky Divadlo bez zajíždění do zastávky Vozovna DP. V úseku Chabařovice Nové Předlice dojde ke snížení počtu spojů o 29, v úseku Nové Předlice Divadlo naopak ke zvýšení počtu spojů o 31 / 101

32 TASK_11_2_2_OPRAVENY 35. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů. Linka 13 Linka je po většinu pracovního dne průměrně vytížená, pouze v období brzkého rána a večera je vytíženost linky nízká. Optimalizační opatření spočívají ve zkrácení linky do trasy Divadlo Svádov Olešnice a prodloužením intervalů na 30 min v přepravních špičkách a 60 min v ostatním období, čímž dojde k přizpůsobení poptávky a nabídky. Úpravou intervalů dojde v úseku Divadlo Olešnice ke snížení počtu spojů o 33. Zrušený úsek Divadlo Vaňov bude obsluhován prodlouženou linkou 15. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů. Linka 14 Na lince jsou provozovány pouze tři páry spojů před začátkem a po skončení školního vyučování. V úseku Dolní Zálezly Divadlo je navíc linka vedena v souběhu s linkou 13. V rámci optimalizačních opatření je navrženo zrušení linky a její nahrazení vybranými spoji upravené linky 15, které by byly prodlouženy až do zastávky Dolní Zálezly. Linka 15 Linka zajišťuje obsluhu příměstských obcí severně od města. Spojení s centrem města v přepravních špičkách je zajištěno přímo, v mimošpičkovém období je zajištěno s přestupem na trolejbusové linky v oblasti Všebořic. V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Divadlo do zastávky Vaňov jako náhrada za linky 13 a 14. Spoje do Všebořic jsou zrušeny, v úseku mezi zastávkami Božtěšická a Hraničář je linka vedena přes zastávky Bukov sanatorium, Masarykova nemocnice, Sociální péče, Bělehradská a Hilarova. Interval na lince je navržen 30 min v přepravních špičkách a 60 min v ostatním období. Linka 17 Z provozního hlediska je linka vyhovující, spoje jezdí vytížené s výjimkou brzkých ranních a večerních spojů. Ve večerním období po 20. hod je navrženo prodloužení intervalu na 30 min, čímž dojde ke zrušení dvou spojů. Z hlediska linkového vedení je linka prodloužena ze zastávky Střekov nádraží ČD po trase současné linky 11 do zastávky Církvice. Tím dojde v tomto úseku k přizpůsobení nabídky poptávce nasazením standardních vozů místo kloubových. Na opačném konci jsou vybrané spoje linky prodlouženy do zastávky Předlická místo zrušené linky 2. Mezi zastávkami Hraničář a V Besídkách je linka vedena kolem Kauflandu. Linka 18 Linka je v provozu v přepravních špičkách a zajišťuje obsluhu průmyslové oblasti. Z hlediska optimalizace je navržena pouze časová koordinace s ostatními spoji. Linka 19 Spoje na lince jezdí většinou dosti vytížené, především v ranní špičce. Pouze v brzkém ranním období a večer jsou spoje vytížené podprůměrně. V ranním období je proto navržena redukce počtu spojů o 3. Linka 20 Jedná se o sezónní CYKLOBUS, není předmětem optimalizace. 32 / 101

33 Public Transport Priority Systems Linka 26 I přes malé vytížení jednotlivých spojů nejsou navržena žádná optimalizační opatření. Je nutné zajistit obsluhu dotčené oblasti, obsluha souběžnou linkou 19 by byla problematická. Linka 101 Jedná se o noční linku s malým vytížením, což je však v nočním provozu běžné. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů. Linka 102 Jedná se o noční linku s malým vytížením, což je však v nočním provozu běžné. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů. Linka 103 Jedná se o noční linku s malým vytížením, což je však v nočním provozu běžné. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů. 3.5 Návrh na úpravu silniční sítě s ohledem na MHD Jak již bylo uvedeno v předchozích kapitolách, šířkové uspořádání stávajících místních komunikací je v centrální části značně limitováno přilehlou zástavbou. Právě v centrální oblasti dochází k největším problémům z hlediska kapacity především na křižovatkách vlivem vysokých intenzit individuální dopravy, což má negativní vliv na provoz MHD. Vzhledem k tomu, že se jedná o úseky a křižovatky, kde je vedeno několik linek MHD, dochází k nezanedbatelným časovým ztrátám v provozu MHD a tím i nedodržení jízdních řádů. Jako negativní příklad lze použít ulici Masarykova v úseku mezi křižovatkami Pražačka a Masarykova x Brněnská, kde je vedeno celkem 11 linek autobusové i trolejbusové dopravy a v nedávné době byl do tohoto úseku povolen vjezd individuální dopravě. Výsledkem jsou kongesce v dopravních špičkách (zejména směr do centra), kdy vozidla MHD nemají jinou možnost než čekat v koloně vozidel. Bohužel samostatný pruh pro vozidla MHD není možné vybudovat z důvodu omezených prostorových možností. S tímto problémem se potýkají i další příjezdy využívané linkami MHD do centrální části města. Týká se to hlavně křižovatky Předmostí, kde je vedena silnice I. třídy I/30, která patří k dopravně nejzatíženější ve městě. Navržení samostatných pruhů pro vozidla MHD v tomto prostoru není možné z důvodu zástavby, omezení technickou infrastrukturou a terénem (Mariánská skála). Z hlediska prostorových možností by bylo možné vyznačení samostatných jízdních pruhů pro MHD na komunikacích za centrální částí města. Nachází se zde řada čtyřpruhových komunikací, kde by bylo možné vyhrazené pruhy vyznačit. V těchto oblastech se však kapacitní problémy nevyskytují a vozidla MHD zde projíždějí plynule. Z výše uvedeného vyplývá, že v místech, kde by bylo z důvodu kapacitních problémů vhodné vyznačit samostatné pruhy pro vozidla MHD, jsou natolik stísněné poměry, že rozšíření komunikace není možné a jedinou možností je omezení individuální dopravy. V oblastech města, kde jsou dostatečně kapacitní komunikace, není nutné vyhrazené pruhy zřizovat, neboť provoz MHD je zde plynulý a není výrazně omezován individuální dopravou. 33 / 101

34 TASK_11_2_2_OPRAVENY 3.6 Možnosti větší spolupráce dopravců VHD a MHD Dopravní obsluha území je, podle platných zákonů, zajišťována obcemi v režimu ostatní dopravní obslužnost (ODO) v rozsahu obec (město) a okolí, a kraji v režimu základní dopravní obslužnost (ZDO). Stejný režim platí i pro financování. Z toho vyplývá, že samotná spolupráce dopravců by nevedla k cíli, je též bezpodmínečně nutná spolupráce zadavatelů dopravy, tj. Magistrátního města Ústí nad Labem ve věci MHD a Ústeckého kraje ve věci VHD. Proč je žádoucí spolupráce dvou rozdílně financovaných dopravních systémů? Důvody jsou následující: Zlepšení dopravní obsluhy území Snížení nákladů na dopravní obsluhu Odlehčení dopravní sítě ve městě. Ukážeme si, jaké jsou možnosti v obecné rovině a jaké musí být splněny podmínky. V systému oddělené VHD od MHD zákonitě dochází k souběhům linkových autobusů a vozidel MHD (autobusů a trolejbusů). Vzhledem k rozdílnosti jízdenek (a jízdného) obsluhuje každý ze systémů jinou skupinu obyvatel (zájemců o přepravu). Zkusíme nalézt odpověď, zda tento stav nelze změnit. Jednotlivé spoje (ne celé linky!) lze, v případě prostorového a časového souběhu, omezit. Aby nedošlo k poškození zájemců o přepravu, musí být zachovány tarifní podmínky. Výše zmíněné omezení nejspíše bude spočívat se vynechání spoje MHD v době, kdy jede spoj VHD. Další možností je zkrácení linek VHD na kraj města a vybudování přestupních terminálů. Druhý způsob řešení je sice snazší z hlediska odbavovacího systému, ale vzhledem k poloze autobusového nádraží pro magistrátní město Ústí nad Labem nevhodný. Řešení s vynecháváním spojů MHD má dvě podmínky. První je úprava tarifu VHD, druhou je zachování celkové kapacity v daném směru a čase. Pro cestujícího je nutné mít jednotnou cenu za ujetou trasu. To znamená, že autobus jedoucí v režimu VHD zastavuje na zastávkách MHD a umožňuje nástup i výstup. Pro cestujícího přijíždějícího do města se nic nemění. Cestující po městě jede v režimu MHD. To ovšem znamená změnu tarifu i úhradu prokazatelné ztráty u linek VHD. Úprava tarifu a úhrada prokazatelné ztráty a případně odbavovacího systému je náročnější. Dopravce VHD musí akceptovat jízdenky MHD včetně časových v rozsahu nahrazené linky MHD. Jelikož tržby vybírá někdo jiný (zejména u časových jízdenek, musí město, které ušetří na spojích MHD, spolufinancovat prokazatelnou ztrátu dopravce VHD (pokud vzniká). Vozidla VHD dotčené linky (linek) musí být doplněna znehodnocovači použitými v MHD. Popsané řešení je poněkud těžkopádné. Považujeme za účelné výše popsanou etapu přeskočit a rovnou zavést systém IDS. Pro úplnost uvádíme podmínky, které by měl systém IDS splňovat z několika hledisek: A. Z hlediska cestujícího: Jeden (jednotný) jízdní doklad platný pro všechny dopravce zapojené do IDS bez rozdílu dopravního módu (předstupněm je vzájemné uznávání jízdních dokladů). Jízdné mezi dvěma místy stejné bez ohledu na to, se kterým dopravcem se uskuteční přeprava Přepravní řád a přepravní podmínky jsou pro všechny dopravce shodné a vztah dopravců k zákazníkům je shodný Pro všechny dopravce platí společný jízdní řád se shodnou úpravou Existuje společný a jednotný informační systém Prodejní místa mají shodné parametry a shodný přístup k zákazníkům bez ohledu na to, kdo prodej organizuje Jednotlivé spoje jsou provázané i mezi jednotlivými dopravními módy 34 / 101

35 Public Transport Priority Systems Vozidla (všechna!), kterými je prováděna integrovaná přeprava cestujících, jsou jasně a nezaměnitelně označená Systém vyhovuje občanům oblasti ve které je provozován. To mimo jiné znamená spravedlivé (nediskriminující žádnou skupinu cestujících) jízdné s přiměřenou výší. B. Z hlediska objednatele dopravy: Náklady na úhradu prokazatelné ztráty po zavedení IDS by neměly být vyšší, než před zavedením Prokazování ztráty jednotlivými dopravci by mělo být průhledné a kontrolovatelné (jsme si vědomi problémů s ČD a.s.) C. Z hlediska těch, kteří systém hradí: Všem přispěvatelům úhrady musí být jasné, jak bylo s jejich prostředky naloženo Všichni přispěvatelé musí mít právo spolurozhodování D. Z hlediska dopravců: Žádný z dopravců nesmí být diskriminován Nesmí dojít k protežování žádných, ani dominantních dopravců Nelze klást dopravcům nereálné požadavky na nákup odbavovacích systémů, či výměnu vozového parku Výše uvedená hlediska mají obecnou platnost. Tudíž platí i pro výše popisovanou větší spolupráci mezi VHD a MHD. 3.7 Zhodnocení změny typu vozidel MHD (obnova vozového parku) Současná skladba vozového parku je uvedena v kap Z ní je zřejmě, že používané kloubové autobusy svojí spotřebou výrazně převyšují hranici 50 l/100 km. Ke srovnání nový kloubový autobus SOR NB 18 City jezdí se spotřebou 37 l/100km (Veolia Transport Východní Čechy, zimní provoz 2009). U ostatních autobusů (nekloubových) v Ústí nad Labem je deklarovaná spotřeba ve většině případů nad 40 l/100km. U nových autobusů s naftovými motory se spotřeba paliva pohybuje od 25 do 35 l/100 km (nabídka SOR). Spotřeba vozu je samozřejmě závislá na výškovém profilu pojížděné trasy, na plynulosti jízdy a zatížení vozidla, takže stejné vozidlo může dosáhnou různých výsledků v různých městech a na různých trasách. Přesto v Ústí nad Labem vidíme potenciál redukce spotřeby paliva prostřednictvím obnovy vozového parku. Dle údajů dopravního podniku autobusový vozový park tvoří vozidla se stářím 1 až 12 let (nejstarší ročník 1997) a většina vozidel splňuje alespoň emisní normu EURO 3. Lze konstatovat, že autobusový vozový park není přestárlý a obsahuje i moderní nízkopodlažní vozidla. Přesto s každým nákupem nového vozidla a vyřazením starého dojde ke snížení škodlivých emisí i spotřeby paliva a emisí CO 2. Porovnáme-li emisní normu EURO 3 s normou EURO 5, vidíme pokles limitních emisních hodnot o: 28,6 % u CO 30,3 % u HC 60 % u NO x 80 % u PM 35 / 101

36 TASK_11_2_2_OPRAVENY Tabulka 11 Emisní normy pro dieselové motory nákladních vozidel a autobusů v g/kwh (kouř v m -1 ) [zdroj: Vozidla by měla být nasazována tak, aby nejvíce využívána byly ty s nejnižší spotřebou, což v principu jsou nejnovější vozidla, a naopak aby nejméně byla využívána ta s nejvyšší spotřebou, což jsou v principu nejstarší vozidla. V případě trolejbusů je vozový park starší, roky výroby jsou 1988, 1992, 1994, Větší část provozovaných trolejbusů je vysokopodlažních a s relativně vysokou spotřebou elektrické energie (3,44 kwh/km). Obnova trolejbusů přinese nejen zvýšení komfortu pro cestující (nízkopodlažní vozidla), ale i snížení spotřeby elektrické energie, a tedy i nižší emise CO 2 produkované při výrobě elektrické energie. 3.8 Zhodnocení možné změny obsluhy území příměstské vlakové spoje Popis železničních sítě ve městě Ústí nad Labem Do města Ústí nad Labem je zapojeno celkem pět železničních tratí (072, 073, 090, 130 a 131). Centrálním uzlem je hlavní nádraží, které se nachází v blízkosti centrální oblasti města s dobrou pěší dostupností i dobrým přestupem na téměř všechny linky MHD. Dalším důležitým uzlem je stanice Ústí nad Labem západ, nacházející se západně od centra v blízkosti ulice Tovární. Zde je možný přestup na autobusové a trolejbusové linky buď směr centrum nebo směr Předlice a Trmice. Dalšími stanicemi a zastávkami na území města jsou: Ústí nad Labem-Střekov Ústí nad Labem sever Svádov Neštěmice Mojžíř 36 / 101

37 Public Transport Priority Systems Možnost obsluhy území železniční dopravou Vlaky vyšší kategorie (EC) a rychlíky staví pouze ve stanicích Ústí nad Labem hlavní nádraží, Ústí nad Labem západ a Ústí nad Labem-Střekov. Z hlediska možného obsluhy území vlakovými spoji přichází v úvahu pouze osobní, příp. spěšné vlaky, které zastavují i na dalších zastávkách na území města, případně je možné jejich využití jako alternativy pro spojení s okolními obcemi místo autobusové či trolejbusové dopravy. 072 Lysá nad Labem Ústí nad Labem západ Na této trati jsou v provozu rychlíky Kolín Ústí nad Labem ve 2hodinovém taktu a sobní vlaky. Ty mají ve špičkách intervaly 60 min, jinak 120 min. Na území města se nachází pouze stanice Ústí nad Labem západ a Ústí nad Labem-Střekov. Jako náhradu za MHD je možné využít vlaky do/ze zastávky Sebuzín (místo linky 11), v této zastávce však zastavují pouze vybrané spoje ve špičkách. Spojení Střekova s druhým břehem pomocí železnice je však znevýhodněno tím, že tato trať nemá přímé propojení na hlavní nádraží. 073 Ústí nad Labem-Střekov Děčín Na této trati je v provozu celkem 7 párů osobních vlaků (z toho 1 pár pouze v pracovní dny). Kromě stanice Ústí nad Labem-Střekov se na území města nachází ještě zastávka Svádov. Možnost využití této trati pro obsluhu města a okolí je omezena tím, že prochází málo zastavěnoým územím, které obsluhuje nízkým počtem spojů (intervaly jsou 2 4 hod). Navíc není zavedena až do centrální části města. 090 (Praha ) Kralupy nad Vltavou Děčín Jedná se o trať, která je součástí I. tranzitního koridoru SRN Děčín Ústí nad Labem Praha Brno Břeclav SR. Je po ní vedeno několik párů vlaků vyšší kvality EC a rychlíků. Osobní vlaky jezdí v intervalu 60 min a ve směru od Lovosic jsou ukončeny na hlavním nádraží, osobní vlaky od Děčína pokračují dále po trati 130 směr Most. Ve stanici hlavní nádraží je zajištěna přestupní vazba Lovosice Děčín. Na jižní větvi směr Lovosice se na území města nenachází žádná zastávka, osobními vlaky je možné obsluhovat obec Dolní Zálezly. Na opačné větvi směr Děčín jsou na území města zastávky Ústí nad Labem sever, Neštěmice a Mojžíř. Z těchto zastávek je možné využít vlaky pro cesty do centra a na západní nádraží. Výhoda vlakového spojení je v jízdní době, která je nižší než při jízdě souběžnou trolejbusovou linkou 57. Mezi západním nádražím a zastávkou Mojžíř je jízdní doba vlaku 12 min, zatímco trolejbusem 22 min. Nevýhodou jsou však příliš dlouhé intervaly na železniční trati a horší dostupnost železničních zastávek. 130 Ústí nad Labem Chomutov Na této trati jsou v provozu rychlíky, spěšné a osobní vlaky. Osobní vlaky jezdí v 60minutovém intervalu a téměř všechny pokračují přes hlavní nádraží do Děčína. Kromě hlavního nádraží zastavují osobní vlaky ještě na západním nádraží. Jiné zastávky se na území města nebo v blízkém okolí na této trati nevyskytují. Využití železniční dopravy na této trati pro obsluhu území města tak spočívá pouze ve spojení západního nádraží, hlavního nádraží a zatávek na trati 090 (viz předchozí bod). 131 Ústí nad Labem Úpořiny Bílina Na této trati je v provozu celkem 10 párů osobních vlaků v intervalu 120 min (z toho 4 páry pouze v pracovní dny). Vlaky jsou vedeny z hlavního nádraží a zastavují na západním nádraží a v Trmicích. Tuto železniční trať lze využít především pro obsluhu podniků na západním okraji Trmic nebo pro spojení obcí Brozánky, Řehlovice, Stadice a Koštov s centrem města jako náhrada za autobusovou linku 4. Počet autobusových spojů je téměř stejný jako počet vlaků, navíc výhodou vlakového spojení 37 / 101

38 TASK_11_2_2_OPRAVENY je opět jízdní doba, která je nižší než při jízdě souběžnou autobusovou linkou 4 (z Řehlovic do centra o 8 min), což zvýhodňuje vlakové spojení Návrh nových zastávek Z hlediska současného uspořádání železničních tratí a stanic je možné uvažovat o zřízení nových zastávek pouze v oblasti Vaňova na trati 090 a v Předlicích severně od Globusu společně pro tratě 130 a 131. Zastávka ve Vaňově by mohla sloužit jako alternativa pro spojení s centrem místo autobusové linky 13. Druhá zastávka by obsloužila kromě obchodního centra i obytnou zástavbu Předlic s možností vybudování záchytného parkoviště Zhodnocení možnosti obsluhy území železniční dopravou Výhodou železniční dopravy je umístění hlavního nádraží blízko centra města s dobrou pěší dostupností a možností přestupu na linky MHD. Na všech železničních tratích je provozována taktová osobní doprava v pravidelných intervalech (většinou 60 min). Nevýhodou je to, že železniční tratě jsou vedeny pouze po obou březích řeky a jedna trať směrem přes průmyslovou oblast na západě města. V nejvíce osídlených oblastech se žádná železniční trať vedená není a obsluha je možná pouze současnými linkami MHD. Další nevýhodou je absence propojení pravého břehu s hlavním nádražím. Nejpříhodnější tratí z hlediska obsluhy města je trať 090 směr Děčín, která vede po jižním okraji Krásného Března, Neštěmic a Mojžíře. Tato trať spoju tyto městské části s centrem města a západním nádražím. Při zřízení zastávky v Předlicích by bylo umožněno vlakové spojení i do obchodního centra Globus a do městské části Předlice. Vzájemnou koordinací časových poloh vlaků na tratích 130, 131 a 090 (směr Děčín) by tak mohla vzniknout městská linka Předlice západní nádraží hlavní nádraží Ústí nad Labem sever Neštěmice Mojžíř s přijatelnými intervaly. Pokud by měla železniční doprava sloužit pro obsluhu města a okolních obcí, musí být součástí systému městské hromadné dopravy. Musel by být tudíž vytvořen integrovaný dopravní systém, což by vyžadovalo vybudování jednotného systému všech druhů veřejné hromadné dopravy s jednotnými přepravními podmínkami, jednotným tarifem, se vzájemně koordinovanými jízdními řády a jednotným informačním systémem bez ohledu na druh použitého dopravního prostředku a dopravce. 38 / 101

39 Public Transport Priority Systems 4 Návrhy možné preference MHD za pomoci modelových výpočtů 4.1 Analýza vhodnosti použití různých typů preference Preferenci vozidel MHD je možné zajistit pomocí samostatných jízdních a řadících pruhů na komunikacích a vybavením SSZ. Řešení preference vozidel MHD pomocí samostatných jízdních pruhů je v centrální části města řešeno na mostě E. Beneše a vyloučením individuální dopravy z ulic v centru města (nejvyšší počet souběžných linek). Jedná se o nejúčinnější způsob preference MHD, při kterém dochází k separaci individuální a veřejné dopravy v rámci silniční sítě. Vybudování samostatných pruhů pro vozidla MHD je na dopravně zatížených komunikacích problematické z důvodu uličního prostoru, vymezeného okolní zástavbou. Výběr lokalit vhodných pro postupné zavádění vyhrazených pruhů je tím částečně omezen. V úvahu také přichází časově omezené vyhrazení jízdních pruhů vozidlům MHD. Dopravním značením by tak byla upravena časová platnost vyhrazení jízdních pruhů, obvykle volená pro dobu ranní a odpolední dopravní špičky. Mimo špičkové hodiny se pak organizace dopravy v jízdních pruzích vrací do standardního provozního stavu a vozidla MHD jsou preferována ostatními využívanými způsoby (např. preference na SSZ). Dále je preferenci vozidel MHD možno řešit v rámci vybavení a nastavení SSZ. Podmínkou je, aby se jednalo o řadiče, které jsou vybaveny systémem pro dynamické řízení dopravy a příslušným programovým vybavením. Při tomto řešení preference je nutné zajistit v některých případech i technologické vybavení vozidel MHD. Účelem preference je přednostní identifikace vozidel MHD před vozidly individuální dopravy. To znamená, že pro vozy MHD (autobusy, trolejbusy) je nutné zvolit jiné způsoby detekce než jsou smyčkové detektory ve vozovce ve společných řadících pruzích. Tyto detektory nejsou schopny rozeznat vozidlo MHD. U trolejbusové dopravy je možno použít trolejové kontakty, které jsou aktivovány průjezdem sběrače, a tím se řadič impulsem přednastaví do příslušné fáze pro průjezd vozidla trolejbusu. Trolejové detektory se však v ústecké praxi neosvědčily, jsou jednoúčelové, neřeší preference stejnou trasou projíždějících autobusů a neumožňují podmíněnou preferenci. Pro vozy MHD se nabízí využití systému detekce vozidla MHD pomocí speciálních snímačů majáků, které jsou umístěny před křižovatkou vedle silnice. Vysílací zařízení ve vozidle vysílá signál na průjezd, který je zachycen snímacím zařízením, a tím je dán impuls pro řadič. Tento systém vyžaduje vybavit vozy MHD speciálním vysílačem. Nevýhodou systému je jeho nepružnost, především nutnost výstavby pevně zabudované infrastruktury, majáků, kterou nelze jednoduše měnit. Jako nejpružnější a pro všechna vozidla MHD univerzální systém preferencí se jeví řešení na bázi GPS, kdy řadič dle polohy vozidla umožní průjezd křižovatkou. Systém umí rozlišit dle jízdního řádů konkrétního spoje, zda je vhodné zařadit preferenční fázi pro zpožděný spoj, či reagovat přiměřeně k dopravní situaci na křižovatce pro spoje jedoucí dle jízdního řádu či dříve. Je zřejmé, že preferenční průjezd vozidel MHD křižovatkou bude v případě společných řadících pruhů vždy ovlivněn provozem individuální dopravy. Jak již bylo naznačeno v předchozím odstavci, tak nastavení preference MHD na křižovatkách vybavených SSZ může mít v podstatě dvě úrovně priority. Absolutní preference: Při nastavení tohoto systému dochází k okamžitému nastavení průjezdu křižovatkou pro preferovaný směr i za cenu přerušení jiných směrů. Tento způsob je hodně využíván pro tramvajové trati na přejezdech přes automobilový pás. Tento způsob řízení má v negativní vliv na 39 / 101

40 TASK_11_2_2_OPRAVENY celkovou kapacitu křižovatky, neboť v případě několika preferenčních jízd přes křižovatku v krátkém časovém úseku může dojít k poměrně značné kongesci na ostatních vjezdech. Podmíněná preference: Při tomto způsobu řízení jsou příslušné fáze prodlužovány, ale do omezené doby (delší doba prodlužování než pro individuální dopravu). Pokud vozidlo s nárokem do tohoto prodlouženého času neprojede křižovatkou, musí počkat na další cyklus, kde příslušná fáze může být zařazena dříve než v případě bez nároku. Zbylé fáze pro ostatní směry proběhnou, ale jsou mírně zkráceny. Nicméně dopad do celkové kapacity křižovatky není tolik zásadní. V případě, že bude realizována preference MHD na území města, doporučujeme kombinaci trolejových kontaktů pro trolejbusovou dopravu a systém GPS pro autobusy. To vyžaduje vybavení autobusů moduly GPS, řadičů GPS přijímačem a změnit programové nastavení řadičů. Z hlediska řízení křižovatek doporučujeme systém podmíněné preference, neboť se ve velké většině jedná o křižovatky významně dopravně zatížené na všech vjezdech a přílišná preference pouze několika vjezdů by vedla ke vzniku kongescí o nežádoucích délkách. 4.2 Analýza časové úspory pro uživatele zavedením preference MHD Smyslem preference vozidel MHD je zkrátit jízdní doby jednotlivých spojů. Nejvýznamnější úspory času je možno dosáhnout kombinací vyhrazených pruhů pro vozidla MHD a preference na SSZ řízených křižovatek. Tato kombinace obou opatření je na řešeném území města v podstatě nerealizovatelná. Jediný úsek, kde lze toto opatření aplikovat je most E. Beneše směrem do centra a navazující křižovatka Předmostí, kde vozidla MHD jsou vedena vlevo směrem do Hrnčířské ulice. V případě kongesce přes celou délku mostu se jedná o úsporu cca 5 minut, což je poměrně významný údaj. Rovněž tak výjezd z Hrnčířské ulice směrem do křižovatky Předmostí. Nutno však dodat, že se jedná o jednu z dopravně nejzatíženějších křižovatek ve městě a přílišná preference pouze dvou směrů MHD, kde bude zkrácena doba jízdy, může mít negativní vliv na ostatní vjezdy do křižovatky. Zde naopak může vlivem zkrácení signálu volno a následného prodloužení kongesce dojít ke zdržení vozidel MHD. Tím bude smysl preference zcela potlačen. Tato úvaha bezprostředně souvisí s vyhodnocením časové úspory jízdní doby. Příkladem, kde by bylo možné dosáhnout v dopravních špičkách významných časových úspor, je ulice Masarykova, kde převedením individuální dopravy na souběžné komunikace, které jsou k dispozici, a vyřešením přednosti v jízdě na křižovatce Masarykova x Brněnská by došlo k zásadnímu zrychlení vozidel MHD. V současném stavu v době dopravní špičky trvá průjezd úsekem ulice Masarykova až 10 minut, což má značný dopad do systému MHD časové přiblížení hustěji jedoucích spojů, ztráta návazností na řídce jedoucí spoje. Zavedení preference na křižovatkách mimo centrum města považujeme za vhodné zejména tam, kde vozidla MHD vjíždějí na hlavní komunikaci z bočního směru. Příkladem mohou být křižovatky Malátova x Hoření nebo Havířská x K Zahrádkám (výjezd u OC Tesco). Zde vhodné nastavení preferenčních průjezdů křižovatkou může zkrátit dobu průjezdu o cca 10 až 20 s. 4.3 Kapacitní možnosti úpravy signálních plánů při použití preference MHD Obecně lze konstatovat, že v rámci používaných signálních plánů jsou ještě rezervy pro zvýšení preference vozidel MHD. Ve většině případů křižovatek se ovšem jedná o preferenci podmíněnou, tj. prodlužování příslušných fází dle požadavků MHD (delší časový prostor než pro automobily). Většina křižovatek ovšem nemá kapacitní rezervy pro zavedení absolutní preference vozidel MHD, tj. přednostní zařazení fází pro průjezd MHD a krácení fází bez MHD. 40 / 101

41 Public Transport Priority Systems Rovněž se na území města nachází křižovatky, kde úprava signálního plánu pro preferenci MHD je velice problematická, neboť vozidla MHD využívají významně zatížený vjezd s individuální dopravou. Příkladem může být křižovatka Masarykova x Štefánikova, kde na vjezdu Štefánikova dochází v dopravních špičkách k tvorbě kongescí. Jsou zde vedeny 3 autobusové linky. V případě, že by řadič dostal nárok od autobusu daleko před vjezdem do křižovatky a prodlužoval by dobu volna až na průjezd autobusu křižovatkou, došlo by k značenému zdržení vozidel na ulici Masarykova, kde jsou mimo jiné vedeny 2 trolejbusové linky. V případě, že detektor autobusu bude blízko před vjezdem do křižovatky, bude autobus zdržen kolonou vozidel. Doba času průjezdu křižovatkou by se měla pro autobus snížit. Je tedy nutné volit místo registrace nároku autobusu na průjezd křižovatkou v určité vzdálenosti. Tyto vzdálenosti je nutné řešit individuálně pro každou křižovatku. Obdobně toto tvrzení platí i pro trolejbusy, kdy přílišné prodlužování směru po ulici Masarykova by mělo za následek prodloužení kongescí na ulici Štefánikova. Odlišné řešení doporučujeme zvolit na křižovatce Malátova x Hoření, kde vjezd do křižovatky z ulice Malátova je ve značném stoupání a snížení počtu zastavení trolejbusu a následný rozjezd do křižovatky přinese zkrácení jízdní doby a zároveň přinese provozní úspory. Příkladem křižovatky, kde by zavedení preference MHD mohlo mít negativní dopady na celkovou kapacitu křižovatky, je křižovatka Předmostí. Na této křižovatce jsou v podstatě všechny vjezdy využívány MHD a zároveň dopravní zatížení vjezdů v podstatě vyčerpává celkovou kapacitu křižovatky. Případné prodlužování některého z vjezdů by významně omezilo kapacitu na jiném vjezdu a tím by došlo k nárůstu kongescí až do sousedních křižovatek. Význam preference MHD na této křižovatce je možno spatřit v době sedlového provozu v pracovní dny, kdy kapacita křižovatky je vyšší než intenzita dopravy a jsou tedy rezervy na případné prodlužování preferenčních směrů na vjezdu. Vzhledem k linkovému vedení, zejména trolejbusové dopravy a počtu spojů, jsou vytipovány křižovatky, kde preference MHD významně neomezí celkovou kapacitu křižovatky, případně linkové vedení je vedeno ve směrech intenzivních směrů dopravy. Jedná se o křižovatky: Přístavní x Hrnčířská, Přístavní x Drážďanská (trolejbusová trať centrum Krásné Březno), U Trati x Spojka x Malá Hradební (trolejbusy vedeny po ulici Malá Hradební), Bělehradská x Krušnohorská, Sociální péče x Mezní (trolejbusy na všech křižovatkových ramenech), Masaykova x Sadová a Masarykova x Štefánikova (trolejbusová trať centrum Všebořice). Výše uvedené křižovatky mají kapacitní rezervy pro zavedení preference MHD. Nejnižší rezervy kapacity v dopravních špičkách vykazují křižovatky Přístavní x Hrnčířská, Přístavní x Drážďanská a Masarykova x Štefánikova. Jedná se o křižovatky na významných městských radiálách, kde tvorba kongescí je v podstatě každodenní záležitostí. 4.4 Modelové ověření vzniku kapacitních hrdel v centrální oblasti Ústí nad Labem Na základě dopravního modelu města Ústí nad Labem byla identifikována místa s největším zatížením individuální automobilovou dopravou, tedy mezikřižovatkové úseky a křižovatkové uzly, které mají z hlediska kapacity výrazný vliv na plynulost provozu MHD. Na obrázku 3 jsou zobrazeny křižovatky, kde celková intenzita projíždějících vozidel (bez MHD) je vyšší než 10 tis. za den. Obrázek 4 zobrazuje úseky komunikací, kde celková obousměrná intenzita přesahuje 15 tis. vozidel za den (bez MHD). 41 / 101

42 TASK_11_2_2_OPRAVENY Obrázek 3 Křižovatky se zatížením vyšším než 10 tis. vozidel za den tis. voz/den tis. voz/den > 20 tis. voz/den Obrázek 4 Komunikace se zatížením vyšším než 15 tis. vozidel za den Z hlediska provozu MHD v souvislosti s vysokou intenzitou individuální dopravy jsou nejproblematičtějšími místy oblast křižovatky Předmostí, křižovatka Pod Větruší (včetně okružní křižovatky U Trati x Žižkova), křižovatka Pět oblouků, křižovatka Sociální Péče x Mezní, okružní křižovatka Bukov, okružní křižovatka Masarykova x Rooseveltova a dále ulice Přístavní, Žižkova, U Trati, Masarykova, Sociální Péče, Božtěšická a Všebořická. 42 / 101

43 Public Transport Priority Systems 5 Zhodnocení dopadů optimalizace linkového vedení 5.1 Vliv optimalizačních opatření na úsporu ujetých kilometrů Na základě výsledků Hloubkového průzkumu MHD v Ústí nad Labem byla provedena optimalizace linkového vedení a rozsahu provozu trolejbusových a autobusových linek MHD Ústí nad Labem. Popis optimalizačních opatření pro jednotlivé linky je uveden v kapitole 3. V následující kapitole jsou pro každou linku popsány dopady provedených změn především z hlediska délky linky, počtu spojů a výkonu ve vozokilometrech. Rozdíl ve výkonu, dosahovaného na lince před a po optimalizaci, je základním údajem pro další analýzy možnosti snížení spotřeby energie a CO Trolejbusy Linka 51 Linka je vedena mezi zastávkami Mírová a Skalka přes centrum města. Ze zastávky Mírová je vedeno v celé trase 64 spojů, ze zastávky Skalka je vedeno 65 spojů, z nichž 3 jsou zkráceny do zastávky Divadlo. Délka linky je cca 12 km. Celkový výkon na lince je 1455,3 vozokm. Optimalizací dojde ke zrušení 3 spojů v úseku Mírová Skalka, 1 spoje ve směru Skalka Mírová a 1 spoje v úseku Skalka Divadlo. Celkový výkon na lince tak poklesne o 52,5 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr. Tabulka 12 Základní údaje o lince 51 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 12,058 12,058 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1455,3 1402,8-52,5 43 / 101

44 TASK_11_2_2_OPRAVENY Obrázek 5 Schéma linky 51 před optimalizací po optimalizaci Linka 52 Jedná se o polookružní linku v trase Severní Terasa Klíše lázně Severní Terasa přes centrum města. V celé délce je vedeno 58 spojů, další 4 spoje jsou vedeny v trase Mírové nám. Klíše lázně Severní Terasa. Jednosměrná délka linky je cca 9 km, celkový výkon je 1026,9 vozokm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení 1 spoje v trase Severní Terasa Klíše lázně Severní Terasa a jednoho zkráceného spoje v trase Mírové nám. Klíše lázně Severní Terasa. Celkový výkon klesne o 28,3 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr. 44 / 101

45 Public Transport Priority Systems Tabulka 13 Základní údaje o lince 52 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,977 8,977 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1026,9 998,6-28,3 Obrázek 6 Schéma linky 52 před optimalizací po optimalizaci Linka 53 Linka je vedena v trase Severní Terasa Mírová Dobětice (točna). V úseku Severní Terasa Mírová jsou v provozu pouze večerní a noční spoje (celkem 11 spojů). V úseku Mírová centrum je vedeno celkem 111 spojů a v úseku centrum Dobětice celkem 115 spojů. Délka linky je cca 10 km, celkový výkon je 976,8 vozokm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení celkem 3 spojů v úseku Mírová centrum a celkem 5 spojů v úseku centrum Dobětice, čímž dojde k poklesu výkonu o 34,1 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr. Tabulka 14 Základní údaje o lince 53 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 9,986 9,986 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 976,8 942,7-34,1 45 / 101

46 TASK_11_2_2_OPRAVENY Obrázek 7 Schéma linky 53 před optimalizací po optimalizaci 46 / 101

47 Public Transport Priority Systems Linka 54 Linka je vedena v trase Všebořice Dobětice točna přes centrum. Počet spojů na lince je 59 ve směru Dobětice Všebořice a 61 ve směru Všebořice Dobětice. Délka linky je cca 9,3 km, celkový výkon na lince je 1064,4 vozokm. V rámci optimalizačních změn dochází ke zrušení 2 spojů v úseku Dobětice Všebořice a 1 spoje ve směru Všebořice Dobětice, čímž dojde k poklesu výkonu o 26,7 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr. Tabulka 15 Základní údaje o lince 54 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 9,307 9,307 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1064,4 1037,7-26,7 Obrázek 8 Schéma linky 54 před optimalizací 47 / 101

48 TASK_11_2_2_OPRAVENY po optimalizaci Linka 55 Linka je vedena mezi zastávkami Severní Terasa Žežická přes centrum města. Ze zastávky Severní Terasa je vedeno v celé trase 59 spojů, další 4 spoje jsou vedeny ve zkrácené trase Divadlo Žežická. Ze zastávky Žežická je vedeno 63 spojů, z nichž 1 spoj končí v zastávce Divadlo. Délka linky je 10,24 km. Celkový výkon na lince je 1252,6 vozokm. Optimalizací dojde ke zrušení po 1 spoji v úsecích Severní Terasa Žežická, Divadlo Žežická a Žežická Severní Terasa. Celkový výkon na lince tak poklesne o 24,9 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr. Tabulka 16 Základní údaje o lince 55 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 10,24 10,24 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1252,6 1227,7-24,9 48 / 101

49 Public Transport Priority Systems Obrázek 9 Schéma linky 55 před optimalizací po optimalizaci 49 / 101

50 TASK_11_2_2_OPRAVENY Linka 56 Linka je vedena mezi zastávkami Všebořice Pod Vyhlídkou přes centrum města. Délka linky je cca 12 km. Počet spojů na lince je 71 ve směru Všebořice Pod Vyhlídkou a 70 ve směru Pod Vyhlídkou Všebořice. Na lince je dosahováno výkonu 1567,2 vozokm. V rámci optimalizace dojde v každém směru ke zrušení 3 spojů, čímž poklesne výkon na lince o 66,7 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr. Tabulka 17 Základní údaje o lince 56 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,961 11,961 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1567,2 1500,5-66,7 Obrázek 10 Schéma linky 56 před optimalizací po optimalizaci 50 / 101

51 Public Transport Priority Systems Linka 57 Linka je vedena v trase Staré Předlice Mojžíř přes centrum města. Délka linky je cca 11,4 km. Ve směru Staré Předlice Mojžíř je v provozu 62 spojů, další 3 spoje začínají v zastávce Divadlo. V opačném směru je v provozu 62 spojů v celé trase a dále 3 spoje v trase Mojžíř Divadlo a 2 spoje v trase Mírové nám. Staré Předlice. Celkový výkon na lince je 1404,7 vozokm. V rámci optimalizace dochází k redukci počtu spojů, a to o 2 spoje v úseku Mojžíř Mírové nám., o 3 spoje v úseku Divadlo Staré Předlice, o 2 spoje v úseku Staré Předlice a o 4 spoje v úseku Divadlo Mojžíř. Optimalizací dojde k poklesu výkonu o 62,8 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr. Tabulka 18 Základní údaje o lince 57 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,398 11,398 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1404,7 1341,9-62,8 Obrázek 11 Schéma linky 57 před optimalizací po optimalizaci Linka 58 Jedná se o polookružní posilovou linku v trase Skalka Klíše lázně Skalka přes centrum města, která je v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. V celé délce trasy je vedeno 10 spojů, 3 spoje jsou vedeny v trase Divadlo Skalka, 3 spoje v trase Skalka Klíše lázně Mírové nám., 2 spoje v trase Mírové nám. Klíše lázně Skalka a 2 spoje v trase Skalka Divadlo. Jednosměrná délka linky je cca 11,8 km, celkový výkon je 315,5 vozokm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr. 51 / 101

52 TASK_11_2_2_OPRAVENY Tabulka 19 Základní údaje o lince 58 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,826 11,826 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 315,5 315,5 0 Obrázek 12 Schéma linky 58 Linka 59 Jedná se o polookružní posilovou linku v trase Pod Vyhlídkou Klíše lázně Pod Vyhlídkou přes centrum města, která je v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. V celé délce trasy je vedeno 9 spojů, 3 spoje jsou vedeny v trase Divadlo Pod Vyhlídkou, 3 spoje v trase Pod Vyhlídkou Klíše lázně Mírové nám., 1 spoj v trase Mírové nám. Klíše lázně Pod Vyhlídkou a 1 spoj v trase Pod Vyhlídkou Divadlo. Jednosměrná délka linky je cca 8,7 km, celkový výkon je 213,7 vozokm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr. Tabulka 20 Základní údaje o lince 59 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,754 8,754 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 213,7 213,7 0 Obrázek 13 Schéma linky 59 Linka 60 Linka je vedena v trase mezi zastávkami Mírová a Karla IV. přes centrum města. Ve směru na Střekov je vedeno v celé trase 117 spojů, dalších 7 má počáteční zastávku Beethovenova. Ve směru ze 52 / 101

53 Public Transport Priority Systems Střekova je vedeno celkem 123 spojů, z nichž 1 je zkrácen do zastávky Beethovenova. Délka linky je cca 11,3 km. Celkový výkon na lince je 2684,9 vozokm. V rámci optimalizace dochází k úpravě (prodloužení) intervalů na lince, čímž dojde k poklesu počtu spojů na lince, a to o 37 spojů v trase Mírová Karla IV., o 4 spoje v trase Beethovenova Karla IV. a o 42 spojů v trase Karla IV. Mírová. Celkový výkon tím poklesne o 896,9 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr a nízkopodlažní kloubové trolejbusy Škoda 22Tr a Irisbus Škoda 25Tr. Tabulka 21 Základní údaje o lince 60 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,334 11,334 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 2684, ,9 Obrázek 14 Schéma linky 60 před optimalizací po optimalizaci Linka 62 Linka zajišťuje spojení obchodního centra Globus s centrem města. Délka linky je 3,667 km, rozsah provozu je 8 20 hod. Celkem je na lince provozováno 37 párů spojů, výkon na lince dosahuje 263,2 vozokm. V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Mírové nám. do Střekova (zastávka Karla IV.) a úprava intervalů. Délka linky se tak prodlouží na 8,5 km, počet spojů se zvýší na 42 párů a výkon naroste o 421,1 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr. 53 / 101

54 TASK_11_2_2_OPRAVENY Tabulka 22 Základní údaje o lince 62 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 3,667 8,551 4,884 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 263,2 684,3 421,1 Obrázek 15 Schéma linky 62 před optimalizací po optimalizaci Autobusy Linka 2 Linka jezdí mezi zastávkami U vozovny a Předlická. V každém směru je v provozu 19 spojů. Délka linky je cca 2,7 km, průměrná jízdní rychlost je 25 km/h. Celkový výkon na lince je 86,9 vozokm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení linky a jejímu nahrazení linkou 17. Na linku je nasazován nízkopodlažní autobus Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. 54 / 101

55 Public Transport Priority Systems Tabulka 23 Základní údaje o lince 2 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 2, ,703 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 86,9 0-86,9 Obrázek 16 Schéma linky 2 před optimalizací Linka 3 Linka spojuje centrum města s Trmicemi, vybrané spoje jedou do obce Koštov a část spojů zajišťuje dopravu obyvatel do zaměstnání (důl 5. květen a další podniky v Trmicích). V úseku mezi centrem a Novými Předlicemi je v provozu obousměrně celkem 143 spojů a v úseku Nové Předlice Trmice 147 spojů. V úseku Trmice Koštov je v provozu 51 spojů a mezi Trmicemi a dolem 5. květen 40 spojů. Celkový výkon na lince je 1062,5 vozokm. Po optimalizaci dojde v úseku centrum Trmice, Václavské náměstí k redukci počtu spojů o 12 v obou směrech, čímž dojde k poklesu výkonu o 78,1 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 18 m a kloubové autobusy Karosa B941 a B961. Tabulka 24 Základní údaje o lince 3 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,404 11,404 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1062,5 984,4-78,1 55 / 101

56 TASK_11_2_2_OPRAVENY Obrázek 17 Schéma linky 3 před optimalizací po optimalizaci 56 / 101

57 Public Transport Priority Systems Linka 4 Linka je vedena z centra města od Divadla přes Předlice ve směru na jihozápad obsluhuje obce Koštov, Stadice, Hliňany, Habří, Řehlovice, Brozánky, Habrovany, Radejčín, Dubice a Dubičky. Celková délka linky je 21,22 km. V trase Divadlo Řehlovice Dubice je v provozu 9 párů spojů. Do obcí Habří a Brozánky zajíždní 7 párů spojů, do obce Dubičky 2 páry spojů. Celkový výkon na lince je 361,6 vozokm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy EvoBus Conecto. Tabulka 25 Základní údaje o lince 4 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 21,22 21,22 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 361,6 361,6 0 Obrázek 18 Schéma linky 4 Linka 5 Jedná se o tangenciální linku, která jezdí mezi Všebořicemi a Krásným Březnem. Celková délka linky je cca 11 km, celkový počet spojů je 105. Výkon na lince je 1123,2 vozokm. V rámci optimalizace je navrženo zkrácení intervalů a prodloužení provozu, čímž dojde k nárůstu počtu spojů na 132 a k nárůstu výkonu o 288,8 vozokm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. 57 / 101

58 TASK_11_2_2_OPRAVENY Tabulka 26 Základní údaje o lince 5 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 10,967 10,967 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1123, ,8 Obrázek 19 Schéma linky 5 před optimalizací po optimalizaci Linka 6 Linka spojuje centrum města Ústí n. Labem s obcemi Újezd, Hostovice, Milbohov, Stebno, Suchá, Podlešín a Chvalov. V úseku Divadlo Stebno je v provozu 9 párů spojů, v úseku Stebno Suchá / 101

59 Public Transport Priority Systems párů spojů a v úseku Stebno Chvalov 8 párů spojů. Délka linky je 16,631 km, výkon dosahovaný na lince je 289,8 vozokm. Na linku jsou nasazovány autobusy Karosa B952E o délce 12 m V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu, navrženo je pouze nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91). Tabulka 27 Základní údaje o lince 6 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 16,631 16,631 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 289,8 289,8 0 Obrázek 20 Schéma linky 6 Linka 7 Linka zajišťuje především dopravu obyvatel městských částí Severní Terasa, sídliště Stříbrníky a Klíše do zaměstnání do podniků nacházejících se v průmyslové zóně Předlice a v oblasti Trmic. Celková délka linky je 12,225 km. V celé délce trasy je vedeno 9 párů spojů, některé spoje jsou zkráceny v úseku Vozovna DP Důl 5. květen jezdí pouze 1 spoj, v úseku Klíše Hvězda Důl 5. květen 1 spoj a v úseku Mírová Chemopharma také 1 spoj. Výkon na lince je 233,4 vozokm. V rámci optimalizace je zrušen jeden pár spojů, čímž dojde k poklesu výkonu o 18,2 vozokm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. 59 / 101

60 TASK_11_2_2_OPRAVENY Tabulka 28 Základní údaje o lince 7 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 12,225 12,225 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 233,4 215,2-18,2 Obrázek 21 Schéma linky 7 před optimalizací 60 / 101

61 Public Transport Priority Systems po optimalizaci Linka 9 Linka zajišťuje spojení městských částí Kojetice, Nová Ves a Střekov s centrem města. V celé délce trasy jezdí 19 párů spojů. Některé spoje nejezdí v celé délce trasy a jsou zkráceny do trasy Divadlo Nové krematorium, kde je v provozu 18 párů spojů. Délka linky je 8,79 km. Na lince je dosahován výkon 463,2 vozokm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Divadlo kolem Kauflandu do oblasti Za válcovnou v délce 5 km. V tomto úseku je navrženo 26 párů spojů, čímž dojde k nárůstu výkonu o 202,1 vozokm. Dále je navrženo nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91). Tabulka 29 Základní údaje o lince 9 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,79 13,796 5,006 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 463,2 665,3 202,1 61 / 101

62 TASK_11_2_2_OPRAVENY Obrázek 22 Schéma linky 9 před optimalizací po optimalizaci Linka 11 Linka zajišťuje dopravní spojení obcí Přestanov, Stradov a Chlumec na severu a obcemi Brná a Církvice na jihu s centrem města Ústí n. Labem. Celková délka linky je 26,657 km. Většina spojů není vedena v celé trase, počet spojů v jednotlivých úsecích se liší. Nejvíce spojů je vedeno v úseku Divadlo Brná (celkem 136) a v úseku Divadlo Všebořice, obchodní centrum (celkem 130). V úseku Všebořice, obchodní centrum Chlumec je v provozu celkem 94 spojů, v úseku Brná Církvice 47 spojů a v úseku Chlumec Přestanov celkem 17 spojů. Celkový výkon na lince je 2381,5 vozokm. V rámci optimalizace je navrženo zkrácení linky do trasy Přestanov Divadlo. Tím se zkrátí linka o 13,255 km a dojde k poklesu výkonu o 1172,2 vozokm. Na linku jsou nasazovány kloubové nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 18 m a kloubové autobusy Karosa B941 a B / 101

63 Public Transport Priority Systems Tabulka 30 Základní údaje o lince 11 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 26,657 13,402-13,255 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 2381,5 1209,3-1172,2 Obrázek 23 Schéma linky 11 před optimalizací 63 / 101

64 TASK_11_2_2_OPRAVENY po optimalizaci Linka 12 Linka zajišťuje jednak dopravní spojení obcí Roudníky, Chabařovice, Chlumec, Strádov a Přestanov s centrem města Ústí n. Labem a dále dopravu obyvatel těchto obcí do zaměstnání (do podniků nacházejících se v průmyslové zóně Předlice. Celková délka linky je 22,199 km. V úseku Nové Předlice Divadlo je linka v provozu pouze ve špičkách pracovního dne s 12 páry spojů. V úseku Nové Předlice Chabařovice, kostel je v provozu 44 párů spojů. V ostatních úsecích je v provozu pouze část spojů. V úseku Chabařovice, kostel Chabařovice, koupaliště je v provozu celkem 35 spojů, v úseku Chabařovice, koupaliště Chabařovice, strojírny celkem 27 spojů, v úseku Chabařovice, kostel Roudníky celkem 28 spojů, v úseku Chabařovice, kostel Přestanov celkem 29 spojů, v úseku Chabařovice, strojírny Chlumec celkem 21 spojů a v úseku Chlumec Přestanov celkem 3 spoje. Na lince je dosahován výkon 853,4 vozokm. V rámci optimalizace je navržena úprava (prodloužení) intervalu a prodloužení všech spojů až do zastávky Divadlo. V úseku Divadlo Nové Předlice tak dojde k nárůstu počtu spojů na celkem 59 spojů. V ostatních úsecích naopak počet spojů poklesne, a to v úseku Nové Předlice Chabařovice, kostel o 29 spojů, v úseku Chabařovice, kostel Chabařovice, koupaliště o 12 spojů, v úseku Chabařovice, koupaliště Chabařovice, strojírny o 9 spojů, v úseku Chabařovice, kostel Roudníky o 6 spojů, v úseku Chabařovice, kostel Přestanov o 11 spojů, v úseku Chabařovice, strojírny Chlumec o 9 spojů a v úseku Chlumec Přestanov o 2 spoje. Celkový výkon na lince klesne o 224,5 vozokm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy EvoBus Conecto, EvoBus Citaro a Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91). Tabulka 31 Základní údaje o lince 12 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 22,199 21,196-1,003 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 853,4 628,9-224,5 64 / 101

65 Public Transport Priority Systems Obrázek 24 Schéma linky 12 před optimalizací po optimalizaci Linka 13 Linka zajišťuje obsluhu obcí Dolní Zálezly, Chvalov a Vaňov a městských částí Svádov a Olešnice a je využívána i pro dopravu do zaměstnání (Cukrovar, ZPA apod.). Délka linky je cca 13,5 km a dosahovaný výkon je 1017,2 vozokm. V úseku Vaňov Divadlo je v provozu 44 párů spojů, v úseku Divadlo Svádov 42 párů spojů a v úseku Svádov Olešnice 14 párů spojů. 65 / 101

66 TASK_11_2_2_OPRAVENY Optimalizační opatření spočívají ve zkrácení linky do trasy Divadlo Olešnice a v rpodloužení intervalů. V úseku Divadlo Svádov dojde k poklesu celkového počtu spojů o 33, v úseku Svádov Olešnice o 10.Celkový výkon poklesne o 708,2 vozokm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91). Tabulka 32 Základní údaje o lince 13 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 13,492 7,509-5,983 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 1017, ,2 Obrázek 25 Schéma linky 13 před optimalizací po optimalizaci 66 / 101

67 Public Transport Priority Systems Linka 14 Jedná se o školní linku, která zajišťuje spojení obcí Dolní Zálezly a Vaňov s centrem města a se sídlištěm Hornická Stará. Úsek Divadlo Vaňov je obsluhován 3 páry spojů, úsek Vaňov Dolní Zálezly 2 páry spojů a v úseku Divadlo Bělehradská jsou v provozu celkem 3 spoje. Délka linky je cca 12 km, celkový výkon na lince je 56,1 vozokm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení linky a jejímu nahrazení linkou 15. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. Tabulka 33 Základní údaje o lince 14 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11, ,966 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 56,1 0-56,1 Obrázek 26 Schéma linky 14 před optimalizací Linka 15 Linka zajišťuje obsluhu městské části Všebořice a obcí Božtěšice, Skorotice, Habrovice, Strážky a Neznabohy s centrem města Ústí n. Labem. V úseku Pod Holoměří Divadlo je linka v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. Ve zbylém období jsou spoje vedeny do Všebořic s přestupem na trolejbusové linky. V úseku Habrovice Pod Holoměří je v provozu 28 párů spojů, z nichž 9 pokračuje směr centrum a 19 směr Všebořice. V úseku Habrovice Strážky je v provozu 24 párů spojů a v úseku Strážky Neznabohy 5 párů spojů. Celková délka linky je 11,856 km a výkon na lince je 435,4 vozokm. V rámci optimalizace dochází k prodloužení linky ze zastávky Divadlo do zastávky Vaňov a ke zrušení spojů do Všebořic. V úseku mezi zastávkami Božtěšická a Hraničář je linka vedena v nové trase přes 67 / 101

68 TASK_11_2_2_OPRAVENY zastávky Masarykova nemocnice a Bělehradská. Zároveň dochází k úpravě intervalu linky. V úseku Habrovice Vaňov je nově v provozu 27 párů spojů, v úseku Habrovice Strážky je v provozu 26 párů spojů a v úseku Strážky Neznabohy zůstává v provozu 5 párů spojů. Těmito úpravami dojde k nárůstu výkonu o 346,9 vozokm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. Tabulka 34 Základní údaje o lince 15 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,856 14,703 2,847 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 435,4 782,3 346,9 Obrázek 27 Schéma linky 15 před optimalizací po optimalizaci Linka 17 Jedná se o polookružní linku, která je vedena mezi Střekovem, centrem města a vozovnou DP. V této trase je vedeno 64 spojů ve směru od Střekova a 66 spojů ve směru opačném. Vybrané spoje jsou vedeny až do zastávky Předlice, kolonie. Jedná se o 24 párů spojů. Celková délka linky je 8,383 km, výkon na lince je 762,2 vozokm. Optimalizace předpokládá prodloužení linky na obou koncích, a to ze zastávky Střekov, nádraží ČD do zastávky Církvice (místo linky 11) a ze zastávky Předlice, kolonie do zastávky Předlická (místo linky 2). Mezi zastávkami Hraničář a V Besídkách je linka vedena kolem Kauflandu. V úseku Církvice Vozovna DP je nově vedeno celkem 126 spojů, v úseku Vozovna DP Předlice, kolonie zůstává / 101

69 Public Transport Priority Systems párů spojů a v úseku Předlice, kolonie Předlická je v provozu 10 párů spojů. Optimalizací dojde k prodloužení linky o více než 1 km a k nárůstu výkonu o 1275,5 vozokm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. Tabulka 35 Základní údaje o lince 17 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,383 18,658 10,275 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 762,2 2037,7 1275,5 Obrázek 28 Schéma linky 17 před optimalizací 69 / 101

70 TASK_11_2_2_OPRAVENY po optimalizaci Linka 18 Linka zajišťuje především spojení městských částí Všebořice, Klíše, Bukov a Trmice s podniky nacházejícími se v průmyslové zóně Předlice a dále na Důl 5. květen. Některé spoje jsou vedeny pouze v části trasy, celkový počet spojů na lince se pohybuje od 26 do 28. Do zastávky Metal zajíždí 5 párů spojů. Délka linky je cca 11 km, výkon na lince je 256,9 vozokm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. Tabulka 36 Základní údaje o lince 18 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,026 11,026 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 256,9 256, / 101

71 Public Transport Priority Systems Obrázek 29 Schéma linky 18 Linka 19 Linka zajišťuje obsluhu obcí Ryjice, Koštov a sídliště Neštěmice a spojuje je s centrem města. Dále umožňuje dopravu občanů do zaměstnání na Důl 5. květen a podniky v Trmicích. V celé délce trasy je veden pouze jeden spoj, ostatní spoje jsou zkráceny a jezdí pouze v části trasy. Počet spojů v jednotlivých úsecích se proto liší. V úseku Ryjice Sibiřská je v provozu celkem 30 spojů, v úseku Sibiřská Mírové nám. celkem 56 spojů, v úseku Mírové nám. Trmická celkem 58 spojů, v úseku Trmická Stará škola celkem 41 spojů, v úseku Stará škola Důl 5. květen celkem 35 spojů, v úseku Stará škola Václavské nám. celkem 20 spojů a v úseku Václavské nám. Koštov celkem 12 spojů. Celková délka linky je 16,723 km a je na ní dosahováno výkonu 679,2 vozokm. V rámci optimalizace je navrženo zrušení 3 spojů v různých trasách, takže celkový výkon na lince klesne o 23,4 vozokm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy EvoBus Conecto, EvoBus Citaro a Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. Tabulka 37 Základní údaje o lince 19 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 16,723 16,723 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 679,2 655,8-23,4 71 / 101

72 TASK_11_2_2_OPRAVENY Obrázek 30 Schéma linky 19 před optimalizací po optimalizaci Linka 26 Jedná se o krátkou linku o délce cca 3,4 km, která zajišťuje spojení zastávek Pod svahem a Hostovická s centrem města. Na lince je vedeno 11 párů spojů s výkonem 63,4 vozokm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus a autobusy Karosa B952E o délce 12 m. 72 / 101

73 Public Transport Priority Systems Tabulka 38 Základní údaje o lince 26 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 3,389 3,389 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 63,4 63,4 0 Obrázek 31 Schéma linky 26 Linka 101 Jedná se o noční linku o délce cca 16 km. Na lince je dosahováno výkonu 124,3 vozokm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu, navrženo je pouze nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91). Tabulka 39 Základní údaje o lince 101 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 16,009 16,009 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 124,3 124,3 0 Obrázek 32 Schéma linky / 101

74 TASK_11_2_2_OPRAVENY Linka 102 Jedná se o noční linku o délce cca 26,6 km. Na lince je dosahováno výkonu 144 vozokm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu, navrženo je pouze nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91). Tabulka 40 Základní údaje o lince 101 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 26,633 26,633 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] Obrázek 33 Schéma linky 102 Linka 103 Jedná se o jeden noční spoj délky 9,8 km a tudíž výkonem 9,8 vozokm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu, navrženo je pouze nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91). Tabulka 41 Základní údaje o lince 101 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 9,801 9,801 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] Výkon [vozokm] 9,8 9, / 101

75 Public Transport Priority Systems Obrázek 34 Schéma linky Shrnutí dopadu optimalizačních opatření V současném stavu je na trolejbusových linkách dosahováno výkonu ,2 vozokilometrů za den, na autobusových linkách vozokilometrů za den. Celkový denní výkon činí ,2 vozokilometrů. Po provedených optimalizačních opatřeních dojde úpravou jednotlivých linek ke změně výkonu, a to buď k nárůstu nebo poklesu v závislosti na konkrétní úpravě linky. Celkový výkon na trolejbusových linkách po optimalizaci je ,4 vozokilometrů za den, na autobusových linkách ,2 vozokilometrů za den. Celkově tak dojde optimalizací k poklesu výkonu na trolejbusových linkách o 771,8 vozokilometrů za den, na autobusových linkách o 254,2 vozokilometrů za den, v součtu o 1026 vozokilometrů za den. Konkrétní hodnoty výkonu po jednotlivých linkách jsou uvedeny v tabulce / 101

76 TASK_11_2_2_OPRAVENY Tabulka 42 Změna výkonu na linkách vlivem optimalizace Druh Trolejbusy Celkem trolejbusy Autobusy Noční autobusy Linka Celkem autobusy Celkem Výkon [vozokm/den] Stav Optimalizace Rozdíl , ,8-52, ,9 998,6-28, ,8 942,7-34, , ,7-26, , ,7-24, , ,5-66, , ,9-62, ,5 315,5 0, ,7 213,7 0, , ,0-896, ,2 684,3 421, , ,4-771,8 2 86,9 0,0-86, ,5 984,4-78, ,6 361,6 0, , ,0 288, ,8 289,8 0, ,4 215,2-18, ,2 665,3 202, , , , ,4 628,9-224, ,2 309,0-708, ,1 0,0-56, ,4 782,3 346, , , , ,9 256,9 0, ,2 655,8-23, ,4 63,4 0, ,3 124,3 0, ,0 144,0 0, ,8 9,8 0, , ,8-254, , , ,0 76 / 101

77 Public Transport Priority Systems 6 Zhodnocení dopadů preference MHD na ostatní dotčené subjekty 6.1 Zhodnocení kladů a záporů při zavedení preference MHD V úvodu této kapitoly je nutné poznamenat, že zavádění preference MHD je obecným trendem, jehož cílem je zejména zlepšení časového průběhu cesty, se zaměřením na plynulý a pravidelný provoz na linkách MHD. Sekundárním efektem těchto opatření je pak i zvýšení počtu cestujících, kteří mohou volit mezi cestou vykonanou automobilem nebo prostředkem veřejné dopravy, neboť časové zkrácení cesty MHD v porovnání s využitím automobilu zvyšuje výrazně atraktivitu spoje a další přínosy technického, ekonomického a ekologického rázu: Zaváděním preferenčních opatření se po dosažení plynulejšího průjezdu snižuje energetická náročnost provozu MHD (omezení režimu volnoběhu při čekání na křižovatkách a omezení režimu stop & go ), a to zejména v případě preference autobusových linek. U trolejbusů je z důvodu využití elektrického pohonu spotřeba energie v době zastavení vozidla snížena na nutné minimum (osvětlení, ventilace, chlazení ap.). I zde však počet rozjezdů a brzdění vozidla ovlivňuje energetickou náročnost. Z technického hlediska se z výše uvedených důvodů snižuje při uplatnění preference také opotřebení vozidel, a to jak hnacího, tak i brzdového ústrojí. Podle délky trasy linky MHD a počtu nasazených spojů lze v optimálním případě využitím preference zkrátit čas na projetí linky natolik, že lze ušetřit např. jedno nasazené vozidlo v době dopravní špičky. Všechny výše uvedené výhody plynoucí z fungující preference MHD mají samozřejmě i příznivý dopad na životní prostředí, přičemž se zde uplatňuje synergický efekt, kde se v konečném přínosu jedná o snížení počtu jízd osobními automobily, snížení spotřeby paliv a energií při provozu MHD, zmenšení opotřebení vozidel MHD a snížení hlukové zátěže v okolí linek s preferencí (omezení režimu akcelerace). 6.2 Zhodnocení dopadů na okolní dopravní síť Zaváděním preferenčních opatření může docházet k ovlivnění okolní dopravní sítě, a to zejména při aplikaci preferenčních opatření pro MHD na stávající silniční síti. Snížení počtu jízdních pruhů při zřízení vyhrazeného jízdního pruhu pro vozidla MHD ovlivní vždy kapacitní možnosti jízdního pásu z hlediska individuální dopravy. Na světelně řízených křižovatkách bude v případě zavedení aktivní preference MHD docházet k modifikaci délek volna, případně k zařazování fází při zohlednění detekovaných vozidel MHD. Pokud jedou vozidla MHD a IAD ve společných jízdních pruzích, týká se změna v řízení SSZ i uživatelů individuální automobilové dopravy. Parametricky je v řídící logice SSZ možné ošetřit zachování požadovaných délek volna pro IAD i v případě uplatnění preference MHD, a to zejména ve špičkových hodinách. Částečné omezení IAD ve prospěch plynulosti MHD je akceptovatelné. Nemělo by však docházet k výraznému nárůstu zdržení a k dopravním kolapsům, kterými by mohly být v konečném důsledku ovlivněny i linky MHD na trasách bez preferenčních opatření. V současné době jsou možnosti pro zavádění preferenčních opatření z hlediska dopadů na okolní síť více omezené, a to z toho důvodu, že je území města a jeho silniční síť dotčena chybějícím úsekem 77 / 101

78 TASK_11_2_2_OPRAVENY dálnice D8 mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem. Území těchto měst je tedy dotčeno vyšším podílem tranzitní a nákladní dopravy. Týká se to zejména průtahu silnice I/30 územím města a dále pak silnice II/613 a I/662. Poslední dvě zmiňované silnice jsou také součástí mezinárodní silniční sítě (E442). Po dostavbě dálnice D8 v rozsahu definovaném územně plánovací dokumentací dojde k přesunu tranzitní dopravy z území města na trasu dálnice, čímž poklesnou na průjezdní trase intenzity vozidel. To umožní uplatnění preference MHD ve větším rozsahu, než je to možné ve stávajícím stavu. 6.3 Zhodnocení nutnosti zavedení preference MHD Nutnost zavádění preference MHD úzce souvisí se zachováním konkurenceschopnosti tohoto druhu dopravy vůči dopravě individuální. Při výběru dopravního prostředku jsou totiž klíčové nejen ukazatele ekonomické, ale i časové. Pokud má zůstat MHD perspektivní, je nutné zajistit srovnatelnou časovou náročnost při absolvování srovnatelné cesty. Zde je zejména v centrální oblasti města možné dosáhnout lepší parametry cesty MHD před IAD. Cílem je tudíž zachování obdobné dělby přepravní práce mezi IAD a MHD (modal split) jako ve stávajícím stavu, v dlouhodobějším horizontu je žádoucí uvažovat i o zvyšování počtu uživatelů MHD v centrální oblasti města. Bez opatření pro preferenci MHD se bude tohoto cíle dosahovat obtížně. Vhodnost zavádění preference MHD vyplývá dále z průběžné technické inovace jak prostředků MHD, tak i dopravně technického zařízení městské silniční sítě. Nové typy řadičů a detekční prvky křižovatek umožňují identifikaci vozidla MHD v dopravním proudu a jsou schopny příslušně zareagovat zařazením preferenční fáze. Vozidla MHD jsou dnes vybavována systémy pro určení polohy vozidla a systémy pro komunikaci s dispečinkem MHD, případně přímo s řadičem světelné signalizace. Využití technických možnosti nových dopravních prostředků a technického vybavení silniční sítě je tudíž zřejmým prostředkem pro efektivnější zhodnocení investice. 6.4 Zhodnocení finanční náročnosti Zavedení preference MHD bude vyžadovat určitý objem finančních prostředků. Jejich výše bude závislá na nutných úpravách komunikační sítě či vybavení křižovatek. Bez konkrétních projektů a záměrů je stanovení finanční náročnosti možno určit pouze odhadem. Z hlediska finančního, časového a procesně správního můžeme mezi nejnáročnější zařadit rozšíření komunikací o preferenční pruhy pro hromadnou dopravu. V úsecích stávajících komunikací, kde by bylo možné dle prostorových možností doplnit další jízdní pruh, se jedná o několikamilionové investice. Závisí na objemu stavebních úprav a délce realizovaného jízdního pruhu. Vzhledem k tomu, že potřeba těchto jízdních pruhů je zejména v centrální zastavěné části města s hustou zástavbou podél komunikací, není možné tento druh jízdních pruhů v podstatě vybudovat, neboť by se jednalo o rozsáhlé demolice a nákladné přestavby komunikací. Finanční efekt na úspoře času cestujících, pohonných hmotách vozidel MHD, by nedosáhl výše vložených investičních prostředků. Preferenci vozidel MHD lze vyřešit levnějšími způsoby, a to vhodnou organizací individuální dopravy. Jedná se o vyznačení jízdních pruhů na stávajících čtyřpruhových komunikacích, nebo vyhrazení komunikací pouze pro vozidla MHD. Tyto úpravy je vhodné realizovat v těch úsecích, kde dochází ke zdržení vozidel MHD, kde je dostatečná kapacita komunikací a kde je možné využít paralelních komunikací pro převedení individuální dopravy. Finanční náročnost těchto úprav spočívá v osazení příslušného svislého a vodorovného dopravního značení, případně doplnění drobných stavebních úprav. Jedná se tedy dle rozsahu řádově o investice do milionu korun. V těchto případech lze uvažovat s krátkodobou a střednědobou investiční návratností, kdy investice do dopravního značení a jednoduchých stavebních úprav se městu vrátí ve formě částečného snížení investic do pohonných hmot vozidel MHD a případně i úspory nasazených spojů. Rovněž se tato opatření kladně projeví na 78 / 101

79 Public Transport Priority Systems snížení cestovního času cestujících, což může mít efekt zvýšeného využívání spojů MHD (zvýšení tržeb, snížení individuální dopravy v centru města). Zajištění preference pomocí křižovatek vybavených SSZ vyžaduje investice do vybavení vozů MHD identifikačními moduly. V případě výběru preference s centrálním řízením také do řídícího počítače a SW. Rovněž bude nutná změna řídící logiky stávajících řadičů. Investice do preference pomocí SSZ bude rovněž závislá na typu stávajícího řadiče. Město Ústí nad Labem v době nedávno minulé vynaložilo značně investiční prostředky do obnovy řadičů a tím minimalizovalo počet dožívajících řadičů na minimum. Nové počítačem řízené řadiče umožňují doplnění preference vozidel MHD bez nutnosti jejich výměny. V rámci zavedení preference bude nutné doplnění příslušného hardware a změny software. Náklady na zavedení preference MHD budou vždy závislé na počtu křižovatek a preferovaných směrů a linek a dále na počtu vozidel MHD vybavených mobilní částí systému preference. Skládají se tak z fixní části a části závislé na počtu výše uvedených prvků, přičemž se vzrůstajícím počtem prvků cena na 1 prvek klesá. Orientačně lze odhadovat, že při počtu cca 10 křižovatek činí cena cca 500 tis. Kč (bez DPH) na 1 křižovatku a cena mobilní části při počtu cca 100 vozidel MHD vybavených preferencí v řádu desítek tisíc Kč (bez DPH) na 1 vozidlo MHD, což představuje finančně únosnou výši investic, včetně reálné návratnosti pro provozovatele, tj. město Ústí nad Labem. Shrneme-li možnosti zavedení preference vozidel MHD dle finanční náročnosti, tak jako nejlevnější a provozně nejvýhodnější je vymezení jízdních pruhů na stávajících komunikacích či uzavírka komunikací pro individuální dopravu. Jedná se o situace, kdy je nutné investovat pouze do dopravního značení a stavební úpravy jsou minimalizovány. Z hlediska konfigurace města, provozu na komunikacích a prostorových možností rozvoje komunikací považujeme za finančně a provozně nejpřijatelnější zavedení preference vozidel MHD pomocí SSZ na křižovatkách. Vybavení SSZ a vozidel MHD představuje přijatelnou investici pro provozovatele (město) a i přes ovlivnění provozem individuální dopravou, dojde ke zvýšení plynulosti vozidel MHD. Jako v podstatě nereálné a finančně nedostupné považujeme budování preferenčních jízdních pruhů pro MHD v úsecích stávajících komunikací, kde by bylo vhodné oddělení individuální a hromadné dopravy. 6.5 Predikce zvýšení uživatelů MHD Počet uživatelů MHD je principielně možné zvýšit: Podporou MHD změna samotného dopravního systému zvýšení dotací pro uživatele MHD (snížení jízdného) zkomfortnění MHD (vozový park a vybavení, služby, takt apod.) Restrikcemi vůči IAD (vyloučení dopravy, zpoplatnění, redukce parkovacích míst, vyšší poplatky apod.) Kombinací obou typů opatření (nejúčinnější způsob) Vliv každého možného opatření na růst počtu uživatelů nelze exaktně predikovat, ale lze odhadnout možný vývoj na základě dosavadních zkušeností a zkušeností z jiných měst. Sydney Radikální změna tarifu snížením o 40 % způsobila změnu dělby přepravní práce u autobusů, a to nárůstem z 10,47 na 13,08 % (absolutní nárůst 2,61 %). To představuje 24% růst podílu autobusové 79 / 101

80 TASK_11_2_2_OPRAVENY dopravy (což je samo osobě impozantní), ale vliv na podíl individuální automobilové dopravy byl pouze malý (z 72,54 na 71,05) pokles o 2 %. Belgie V pěti vlámských provincích byla nabídnuta místní a regionální veřejná doprava zdarma pro seniory, handicapované a malé děti. Počet uživatelů narostl z 260 milionů cest v roce 2001 na 360 milionů v roce 2003 a 518 milionů v roce 2005, což představuje nárůst o téměř 100 % v rozmezí čtyř let. Studie dále uvádí, že k tomu, aby bylo docíleno úspěchu (přesunu z IAD na VHD), musí být nabídka hromadné dopravy zdarma doplněna i jinými opatřeními, jako např. restrikce parkování v centru, rozšíření sítě cyklostezek a jejich zkvalitnění, plochy pro pěší, restrikce pro vjezd IAD do města apod. Grenoble Revitalizace autobusové linky přinesla: lepší dostupnost zastávek, vyhrazený pruh na většině trasy, priorita na semaforech, komfortnější autobusy (nízkopodlažní), zkrácení interval. Následkem toho došlo ke zrychlení jízdy (zkrácení doby jízdy) a nárůstu počtu cestujících na lince o 18 % oproti stejnému období předešlého roku (v celé síti o 7 %). Z uvedených příkladů vyplývá, že úspěšnost realizovaných opatření je různá a závisí i na způsobu urbanizace (velké rozlehlé a řídké osídlení nebo koncentrované bydlení) a kombinaci opatření. Opatření provedené v rámci optimalizace vedení linek vede z pohledu uživatele pouze k malým, ale pozitivním změnám (časová návaznost / koordinace spojů apod.). Větší potenciál k získání nových uživatelů vidíme v prioritizaci MHD, která může přinést citelné zlepšení kvality MHD zkrácením jízdní doby a dodržováním jízdního řádu. Dalším velmi vlivným faktorem je cenová politika. Bude-li nabídnut výhodný cenový tarif v podobě snížení ceny, je možné získat nové uživatele, ale pouze v případě, že úroveň vozového parku bude adekvátní současným technickým a technologickým možnostem. Získání nových uživatelů je spojeno s relativně vysokými finančními nároky, na druhé straně společenské přínosy by měli tyto náklady vyvážit. Potenciál získání nových uživatelů odhadujeme na % k současnému počtu uživatelů. Při postupném zvyšování životné úrovně, jejím přibližování k západnímu standardu, růstu stupně automobilizace (v ČR ještě značný potenciál ve srovnání se západní Evropou) a zkvalitňování silniční infrastruktury však v lokálních podmínkách lze za úspěšné považovat i stagnaci podílu MHD na dělbě přepravní práce, neboli zastavení poklesu počtu uživatelů MHD. Pokles podílu MHD je totiž jev, který provází postkomunistické země od devadesátých let, jelikož podíl MHD byl na nadstandardně vysoké úrovni ve srovnání se západní Evropou. 80 / 101

81 Public Transport Priority Systems 7 Vyhodnocení vyprodukovaných emisí CO 2 vozidly MHD v současném stavu a návrh optimalizace Emise oxidu uhličitého jsou přímo závislé na spotřebě uhlíkatých paliv, tj. nejen benzínu a nafty, ale také zkapalněného ropného plynu (LPG) stlačeného zemního plynu (CNG) a směsné nafty tvořené klasickou naftou a methylesterem řepkového oleje (MEŘO). Emise oxidu uhličitého vzniklé spálením 1 kg benzínu nebo nafty se pohybují přibližně na úrovni 3,10 3,15 kg. Emise LPG a CNG se liší pouze velmi málo. Z toho je zřejmé, že podpora uvedených alternativních paliv na emise oxidu uhličitého nemá žádný významný vliv. Významnější jsou technologická opatření zejména nových silničních vozidel, zaměřená na snížení spotřeby benzínu a nafty, které na produkci CO 2 přímo závisí. CO 2 není limitován emisní Euro normou, jelikož se neřadí mezi plyny přímo škodlivé pro člověka, ale patří mezi skleníkové plyny, které jsou zodpovědné za oteplování atmosféry. Tabulka 43 Limity emisí výfukových plynů EURO pro těžká nákladní vozidla a autobusy [g.kwh -1 ] (zdroj: Kompendium ochrany kvality ovzduší, 2005) Graf 1 Vývoj a prognóza emisí oxidu uhličitého v ČR (zdroj: Kompendium ochrany kvality ovzduší, 2005) 81 / 101

82 TASK_11_2_2_OPRAVENY Tabulka 44 Produkce CO 2 jednotlivými druhy dopravy v ČR [tis. tun] (podle CDV) 7.1 Kvantifikace produkce CO 2 v Ústí nad Labem Dle dopravního průzkumu [Czechconsult] je ve městě Ústí nad Labem městskou hromadnou dopravou realizováno celkem vozokm/rok autobusy a vozokm/rok trolejbusy. Vozidla, která tvoří vozový park MHD Ústí nad Labem, mají různou spotřebu paliva i roční kilometrický proběh. Jelikož nejsou známy roční kilometrické proběhy všech jednotlivých vozidel MHD, budeme uvažovat průměrnou spotřebu průměrného autobusu MHD na úrovni 45 l/100km. Koeficient produkce CO 2 budeme uvažovat 2,57 kg na litr paliva (při úvaze měrné objemové hmotnosti nafty 830 kg/m 3 ). U trolejbusů je přepočet proveden na základě úvahy elektrárenského mixu na území ČR a emisního koeficientu dle zákona 425/2004 Sb. Spotřeba elektrické energie je dle podkladů Dopravního podniku uvažována v hodnotě 3,44 kwh/km. Roční produkci CO 2 pak lze vyjádřit na základě vztahů: Autobusy: Roční produkce CO 2 = roční dopravní výkon x prům. spotřeba paliva / 100 x koeficient produkce CO 2 Roční produkce CO 2 = vozokm x 45 l / 100km / 100 x 2,57 kg/l = kg/rok Trolejbusy: V případě, že elektrická energie pochází z elektrárenského mixu ČR (výpočet dle zákona č. 425/2004 Sb.): Spotřeba el. energie: MWh/rok x 3,6 = spotřeba v GJ/rok = x 3,44 / 1000 x 3,6 = GJ Spotřeba el. energie: GJ/rok x 325 (emisní koeficient) = produkce emisí CO 2 v kg/rok = x 325 = kg/rok Celkem je tedy vozidly MHD v Ústí nad Labem vyprodukováno t CO 2 prostřednictvím spálení paliva v autobusech a t prostřednictvím výroby elektrické energie pro pohon trolejbusů. V současnosti používané trolejbusy v Ústí nad Labem mají vysokou spotřebu energie, což se odráží i na jejich bilanci produkce CO 2. Celková bilance MHD činí t CO 2 za rok. 7.2 Návrh na nové vedení některých linek s ohledem na produkci CO 2, vliv optimalizace Vzhledem k úzké provázanosti produkce emisí se spotřebou paliva je optimalizace vedení linek za účelem snížení emisí CO2 v podstatě optimalizací za účelem snížení spotřeby paliva. Vedení 82 / 101