Pracovní verze

Transkript

1 Doplňující údaje: Pracovní verze vydání Ing. Hartman Ing. Halama Ing. Babič v.r. v.r. v.r. Rev. Datum Popis Vypracoval Kontroloval Schválil Objednatel: Česká republika - Ministerstvo dopravy Nábřeží L. Svobody 12, Praha 1 Souprava: Zhotovitel: Jirsíkova 5/538, Praha 8 tel: , fax: info@ikpce.com, http: Projekt: Dopracování studie Praha H.Králové/Liberec, rychlostní spojení Prověření propojení České republiky a Polska Číslo projektu: VP (HIP): Ing. Tomáš Hartman tratěmi vyšších rychlostí Stupeň: Studie KÚ: celá ČR MÚ: - Datum: 04/2011 Obsah: Archiv: Formát: 29 A4 Měřítko: - PRŮVODNÍ ZPRÁVA Část: Příloha: A 101

2

3 Objednatel: Ministerstvo dopravy nábř. L. Svobody 1222/12, Praha 1 Odbor drah, železniční a kombinované dopravy ředitel odboru 130 Ing. Jindřich Kušnír Kontaktní osoba Kamil Pravdík tel.: kamil.pravdik@mdcr.cz Zhotovitel: Jirsíkova 5, Praha 8, Česká republika jednatel společnosti Dipl.-Ing. Boris Klement vedoucí projektu Ing. Tomáš Hartman, tel , tomas.hartman@ikpce.com technická část Ing. Tomáš Hartman konzultace Ing. Michal Babič, Ing. Miroslav Halama, Ing. Jiří Pospíšil Stupeň dokumentace: technická studie 3

4 OBSAH: 1 Úkol dopracování studie Rychlé železniční spojení Praha Wrocław Varianta H trasa Praha Hradec Králové Wrocław Varianta H Varianta H Varianta J trasa Praha Liberec Jelenia Góra Wrocław Železniční spojení Liberec Jelenia Góra (část J-a) Železniční spojení Jelenia Góra Wrocław (část J-b) Výsledky varianty J: Praha Liberec - Jelenia Góra Wrocław Varianta Z trasa Praha Liberec Zawidów Zgorzelec Wrocław Varianta Z Varianta Z Porovnání variant spojení Praha Wrocław, SWOT analýza Spojení Ostrava Katowice Varianta 1 Přechod státní hranice tratí VRT u Bohumína Varianta 2 přechod státní hranice tratí VRT u Bohumína Hodnocení variant SWOT analýza přechodu VRT u Bohumína Průchod tratí VRT železničním uzlem Ostrava Úpravy provozního konceptu Úpravy výh. Polanka nad Odrou a žst. Ostrava-Svinov Úsek Ostrava-Svinov Ostrava hl.n Úpravy žst. Ostrava hl.n Úsek Ostrava hl.n. Bohumín Úpravy žst. Bohumín Návrhové parametry Výhledové a rozvojové možnosti Závěr

5 1 ÚKOL DOPRACOVÁNÍ STUDIE Propojování národních infrastrukturních sítí jednotlivých států do společně fungujícího organického celku, jakožto elementární předpoklad soudržnosti a rovnoměrného hospodářského rozvoje, patří ke klíčovým úkolům EU. Dopravní sítě byly, a doposud jsou, budovány či modernizovány na národním principu a přes evropskou podporu sledují tak především národní potřeby a národní priority. To je pochopitelné a správné na území tzv. nových členských zemí infrastruktura dohání dluhy minulosti a vnitrostátní úseky patří k nejzatíženějším. Pro budoucí období je však nutné začít vážně uvažovat o projektech s evropskou přidanou hodnotou a to jsou právě přeshraniční projekty kvalitativně posunující mezistátní spojení a propojující aglomerace bez ohledu na minulé limity státních hranic. Je zjevné, že pro efektivní vynakládání prostředků musí přeshraniční projekty přirozeně navazovat na projekty národní. Železniční napojení ČR a Polska zajišťují v dnešní době (2011) tratě Černousy Zawidów, Lichkov Międzylesie, Bohumín Chałupki, Petrovice u Karviné Zebrzydowice a na regionální úrovni též Harrachov Szklarska Poręba, Královec Lubawka a Meziměstí Mieroszów v nákladní dopravě. Zatímco bohumínsko-petrovické spojení přirozeně propojuje ostravskou a katowickou aglomeraci, spojení přes Lichkov takový potenciál nemá (navíc trať má nízké parametry) a moderní spojení chybí mezi wrocławskou a pardubicko-hradeckou, libereckou, resp. pražskou aglomerací. Spojení hlavních měst Prahy a Warszawy je v současnosti uskutečňováno přes Ostravu a Katowice. Nejrychlejší přímý vlak tuto cestu urazí za 8 hodin 13 minut, cesta automobilem trvá 8 hodin 27 minut. Polsko představilo v roce 2005 ambiciózní plán rozvoje železniční infrastruktury výstavbu vysokorychlostní tratě Warszawa Wrocław /Poznań pro rychlost do 350 km/h s uvedením do provozu v roce Tím se otevírá prostor využít tuto vysokorychlostní trať a další infrastrukturu pro spojení středoevropského významu v ose severovýchod jihozápad Warszawa Praha München. Tato studie se zabývá možnostmi řešení moderního železničního přeshraničního spojení ČR a Polska v oblasti Praha Wrocław (jako součást spojení Praha Warszawa) při využití výsledků studie nově navrhované rychlé tratě Praha Liberec a déle modernizace III. tranzitního železničního koridoru a českoněmeckého projektu Donau-Moldau-Bahn (Plzeň- Regensburg. Vedle toho řeší též propojení navrhované tratě VRT Přerov Ostrava, její průchod ostravskou aglomerací a na napojení na plánovanou vysokorychlostní trať do Katowic. 2 RYCHLÉ ŽELEZNIČNÍ SPOJENÍ PRAHA WROCŁAW Pro rychlé železniční spojení Praha Wrocław jsou možné dvě základní varianty. První varianta je trasování přes Hradec Králové a druhá přes Liberec. Důvodem je morfologie terénu, kde největší překážkou je dlouhý hřeben Jizerských hor a na ně navazující Krkonoše. Jizerské hory jsou rozsáhlou chráněnou krajinnou oblastí (CHKO) a Krkonoše jsou Národním parkem (NP). Z pohledu možného trasování jsou v relaci Praha Wrocław uvažovány následující varianty spojení: Varianta H trasování přes Hradec Králové Varianta J trasování přes Liberec a Jeleniu Góru Varianta Z trasování přes Liberec a Zawidów (Zgorzelec) Ve Wrocławi se předpokládá napojení na plánovanou vysokorychlostní trať Warszawa Wrocław /Poznań pro rychlost až 350 km/h. Zapojení jakékoliv varianty rychlé tratě z Čech do uzlu Wrocław by mělo být od západu, aby umožnilo přímé pokračování vlaků na Warszawu. 5

6 Všechny varianty jsou navrženy jako konvenční trať pro smíšený provoz s rychlostí do 200 km/h. S vyšší rychlostí nebo vyloučením pomalejší nákladní dopravy je možné uvažovat v některých dílčích úsecích pro úsporu investičních nákladů na inženýrské stavby, existuje-li pro nákladní dopravu objízdná trasa. Kromě rychlého mezinárodního spojení by měla nová rychlá trasa umožnit i využití trati pro meziregionální vazby. Tento přístup by měl zajistit optimální využití a zhodnocení stavby. 2.1 Varianta H trasa Praha Hradec Králové Wrocław Varianta spojení přes Hradec Králové nabízí možnost vedení vlaků po modernizovaném koridoru Praha Pardubice a tím i snížení nákladů na stavbu nové infrastruktury. Spolu s tím vytváří výhodné spojení dvou krajských měst, Pardubic a Hradce Králové s Wrocławí. Nicméně vytváří kapacitní problém na již tak zatíženém úseku Praha Pardubice. V první fázi návrhu byla sledována možnost realizovat toto spojení s maximálním využitím stávající, ale modernizované infrastruktury. V druhé fázi bylo přikročeno k návrhu zcela nové stopy. Sledovaným směrem je vedení trasy přes Trutnov a Kamiennu Góru, trasa na území ČR sleduje plánovanou rychlostní komunikaci R11 v úseku Hradec Králové Trutnov státní hranice. Stávající stav Ve stávajícím stavu (GVD 2011) přímé spojení Prahy a Wrocławi přes Hradec Králové pro dálkovou dopravu neexistuje. Dřívější přímé spojení přes Lichkov je dnes pouze na regionální úrovni. Přes přechod Lichkov Międzylesie jsou vedeny dva páry spěšných vlaků Pardubice Kłodsko přes Ústí nad Orlicí a dva páry regionálních osobních vlaků Ústí nad Orlicí Kłodsko. Přes přechod Královec Lubawka jsou vedeny tři páry regionálních vlaků pouze o víkendech v letní sezóně. Nejrychlejší jízdní doba Praha Wrocław přes Lichkov a Międzylesie je 5 hodin 33 minut. Přes Trutnov a Lubawku trvá dnešní víkendové spojení 8 hodin 5 minut. Navrhovaný stav Varianta H1 Tato varianta vychází z principu modernizace stávající infrastruktury. V úseku Praha Kolín je uvažován provoz po nové trati pro rychlost km/h (výhledově až 300 km) [dle projektu Výhledové zvýšení propustnosti trati v úseku Poříčany Praha hl.n. ; IKP Consulting Engineers, s.r.o.; 11/2008]. V úseku Kolín Pardubice je využita stávající trať 1. TŽK se zvýšením rychlosti v některých úsecích až na 200 km/h. V úseku Pardubice Hradec Králové Jaroměř se využívá modernizovaná trať na rychlost 160, resp. 140 km/h. V úseku Jaroměř - Trutnov je sledována stopa plánované komunikace R11. V úseku Jaroměř Kuks (Dvůr Králové) je možné využití stávající trati modernizované pro rychlost 160 km/h. V úseku Dvůr Králové Trutnov je navržena novostavba trati sledující směrové vedení plánované komunikace R11. Zapojení do Turnova je možné řešit variantně jako průjezdné, nebo ve formě nácestné zastávky mezi žst. Trutnov-Poříčí a Trutnov-střed. Úsek Trutnov státní hranice je navržen jako náhrada stávající trati Trutnov Královec v parametrech pro rychlost 160 km/h. Alternativou je též sledování komunikace R11 až k hranici ČR/Polsko. Trasa pokračuje po modernizované trati Královec Lubawka Kamienna Góra na 160 km/h. Z Kamienne Góry je již trasa navržena jako novostavba trati pro rychlost 200 km/h přes Sędzisław, Marciszów a Domanów, kde je navrženo napojení na trať od Jelenie Góry do Wrocławi (viz popis trasy Jelenioa Góra - Wroclaw). 6

7 Tab. 1. Tabulka výpočtu jízdní doby v úseku Praha Wrocław - varianta H-1 staničení délka rychlost jízdní doba [min:s] dopravna úseku teoretická s přirážkou km [km] [km/h] 8% Praha 0 Pardubice :19 46:00 Hradec Králové :34 18:00 Jaroměř :00 15:07 Trutnov :29 25:22 Kamienna Góra :30 11:20 Domanów :05 6:34 Wrocław :00 27:00 Praha - Wrocław vlak ICE* 2:17:57 2:29:24 systémová jízdní doba 2 h 45 min *) Vlak staví pouze v Liberci a Jelenie Góře. Výpočet jízdních dob byl proveden dle vzorců pro rychlost a zrychlení na základě návrhu parametrů rychlosti a délky traťových úseků. Předpokládá se užití moderních výkonných vozidel, pro která nemají problém s překonáváním traťových odporů. K vypočtené teoretické hodnotě byla připočtena přirážka 8 % pro stabilitu jízdní doby pro sestavu jízdního řádu, což představuje čistou jízdní dobu v trase bez zastavení. Systémová jízdní doba v sobě již zahrnuje přirážky na přestupní doby v počáteční a cílové stanici a pobyty v nácestných stanicích. Tab. 2. Tabulka systémových jízdních dob varianty H-1 úsek doba jízdy kategorie vlaku poznámka München - Regensburg 1:30 ICE Regensburg - Plzeň 1:15 ICE Donau-Moldau Bahn Plzeň - Praha 1:00 ICE VRT Praha - Pardubice 0:50 ICE modernizovaná trať ( km/h) Pardubice - Hradec Králové 0:20 ICE modernizovaná trať (160 km/h) Hradec Králové - Trutnov 0:45 ICE nová trať (160 km/h) Trutnov - Kamienna Góra 0:15 ICE nová trať (160 km/h) Kamienna Góra - Wrocław 0:35 ICE nová trať (200 km/h) Wrocław - Warszawa 1:45 ICE HSR "Y" München - Warszawa 8:15 Praha - Wroclaw 2:45 Praha - Warszawa 4:30 Rychlé regionální doprava je nově sledována v úseku Jaroměř Trutnov Kamienna Góra, jízdní doba je odhadována v úseku Jaroměř Trutnov 45 minut a Trutnov Kamienna Góra 30 minut pro obě varianty H-1 a H-2. Jízdní doba vlaku IC je pro variantu H-1 v úseku Praha Wrocław odhadována na 3h až 3h 15 minut. 7

8 2.1.2 Varianta H2 Tato varianta uvažuje oproti předchozí s vyšším podílem výstavby nové infrastruktury. Pro výjezd z Prahy je uvažována nová trať Praha Kolín. V oblasti Nové Vsi u Kolína je navrženo pokračování trati ve směru Veltruby, severně kolem areálu TPCA u Kolína (Ovčár), Jestřabí Lhota, Polní Chrčice a Dománovice k dálnici D11, k níž se trasa u Žíželic přimyká. Mezi obcemi Nové Město (u Chlumce nad Cidlinou) a Klamoš je narvžen přechod dálnice D11 a napojení na stávající trať 020 na úsek Káranice Hradec Králové. Důvodem je směrově příznivější vedení stávající trati oproti dálnici. Do Hradce Králové je trať zapojena po stávající modernizované trati. V úseku Nová Ves u Kolína Hradec Králové je nová trasa navržena pro rychlost až 250 km/h. Původní návrh zapojení nové trati do Kolína umožňoval rychlost pouze 200 km/h, ale je zde možná úprava a odstranění dílčího propadu rychlosti, který by vznikl pro novou trať do Hradce Králové. Vzhledem k trasování nové trati Praha-Kolín je zde možné dosáhnout rychlosti až 300km/h, avšak tato rychlost nebyla na délce 21 km pro trasu Praha Kolín využitelná. Reálné je využití traťové rychlosti km/h. Tab. 3. Tabulka výpočtu jízdní doby v úseku Praha Wrocław - varianta H-2 staničení délka rychlost jízdní doba [min:s] dopravna úseku teoretická s přirážkou km [km] [km/h] 8% Praha 0 (Nová Ves u Kolína) :00 25:00 Hradec Králové :53 22:33 (Smiřice) :57 5:21 Trutnov :21 16:35 Kamienna Góra :30 11:20 Domanów :21 6:51 Wrocław :00 27:00 Praha - Wrocław vlak ICE* 1:46:02 1:54:41 sytémová jízdní doba 2 h 15min *) Vlak staví Praha, Hradec Králové, Trutnov, Kamienna Góra, Wrocław. Tab. 4. Tabulka systémových jízdních dob varianty H-2 úsek doba jízdy kategorie vlaku poznámka München - Regensburg 1:30 ICE Regensburg - Plzeň 1:15 ICE Donau-Moldau Bahn Plzeň - Praha 1:00 ICE VRT Praha - Hradec Králové 0:50 ICE nová trať ( km/h) Hradec Králové - Trutnov 0:30 ICE nová trať (160 km/h) Trutnov - Kamienna Góra 0:15 ICE nová trať (160 km/h) Kamienna Góra - Wrocław 0:35 ICE nová trať ( km/h) Wrocław - Warszawa 1:45 ICE HSR "Y" München - Warszawa 7:40 Praha - Wrocław 2:10 Praha - Warszawa 3:55 Rychlá regionální doprava je nově sledována v úseku Jaroměř Trutnov Kamienna Góra. Jízdní doba je odhadována v úseku Jaroměř Trutnov 45 minut a Trutnov Kamienna Góra 30 minut pro obě varianty H-1 a H-2. Jízdní doba vlaku IC je pro variantu H-2 v úseku Praha Wrocław odhadována na 2h 45 minut až 3 hodiny. 8

9 2.2 Varianta J trasa Praha Liberec Jelenia Góra Wrocław Tato trasa využívá nově navrhovanou trať Praha Mladá Boleslav Liberec pro rychlost až 200 km/h; (studie Praha H.Králové / Liberec, rychlostní spojení, IKP Consulting Engineers, s.r.o., 06/2010). Systémová jízdní doba vlaku nejvyššího segmentu IC je úseku Praha Liberec 1h. Jelikož ve směru Jelenia Góra není z Liberce dostatečně rychlá a kapacitní trať je navrženo nové spojení těchto dvou významných měst. Samotný úsek Liberec Wrocław je rozdělen na dva podúseky: J-a: Liberec Jelenia Góra, J-b: Jelenia Góra Wrocław. Tyto dílčí úseky vycházejí z provozního dělení dle důležitosti a využití úseku a navíc jsou dále zpracovány ve vzájemně kombinovaných variantách Železniční spojení Liberec Jelenia Góra (část J-a) Stávající stav Město Jelenia Góra leží v podhůří Krkonoš v Dolnoslezském vojvodství. Je turistickým, lázeňským, kulturním a správním centrem oblasti s obyvateli (údaj k ). Liberec je krajským městem s obyvateli (údaj k ) ležícím v těsné blízkosti Jizerských hor. Vzdálenost mezi oběma městy je vzdušnou čarou cca 51 km. Od roku 2010 je obnoveno železniční spojení Harrachov Szklarska Poręba. Je tak možné opět po 65 letech cestovat vlakem mezi Libercem a Jeleniou Górou. Spojení však při porovnání cestovních dob vlaku a automobilu není konkurenceschopné a má pouze regionální význam, neboť není využitelné pro dálkovou mezinárodní dopravu. Tab. 5. Tabulka stávajících jízdních dob Liberec Jelenia Góra dopravní prostředek vzdálenost doba jízdy [h:min] vlak Os 87 km 3:23 vlak R (předpoklad)* 87 km 2:45 automobil 72 km 1:20 *) Předpokládaná jízdní doba při zavedení rychlého spojení po stávající trati. Navrhovaný stav Pro návrh rychlého spojení byla vzata do úvahy především kritéria rychlosti a kapacity spojení, vliv na životní prostředí a ekonomiku stavby. Návrh spojení navazuje na modernizovanou trať Praha Liberec v železniční stanici Liberec. Pro opuštění území města Liberce je navrženo využití stávající modernizované infrastruktury, tedy tratí 089 a 037. Modernizací stávající infrastruktury lze dosáhnout optimálních výsledků v jízdních dobách pro dálkovou i regionální dopravu a snížit investiční náročnost. Využití stávající infrastruktury je vhodné i pro průchod CHKO Jizerské hory, která se rozkládá v pásu širokém 30 km v těsné blízkosti Liberce a navazující na Krkonošský národní park. CHKO Jizerské hory je na svém západním okraji ohraničena silnicí I/13 v úseku Liberec Frýdlant. Průchod stávající trati přes CHKO Jizerské hory je v délce 3,2 km. Uvažovány jsou tři následující varianty podle požadované systémové jízdní doby. 9

10 Varianta J-a-1 Tato varianta může být první fází pro vznik rychlého spojení Praha Wrocław. Je navrhována modernizace stávajícího traťového úseku Liberec Raspenava Frýdlant pro rychlost km/h pro soupravy využívající nedostatek převýšení I=130mm. Důvodem pro toto řešení je složitá morfologie terénu a zejména průchod CHKO Jizerské hory. V místě průchodu CHKO Jizerské hory má stávající trať poloměry směrových oblouků nad 300 m, které při využití I=130mm umožňují rychlost 80 km/h bez výrazných směrových posunů trasy. Mezi stanicemi Raspenava a Frýdlant v Čechách je navržena nová odbočka Smědá, od které vede novostavba trati přes Jindřichovice pod Smrkem do polského Rębiszówa. Novostavba je navržena na rychlost km/h a je vedena údolím, kde je dnes vedena lokální trať Frýdlant Jindřichovice pod Smrkem, jejíž těleso z části využívá. Z Jindřichovic překračuje hranici ve stopě zrušené tratě Jindřichovice Wolimierz Mirsk. Novostavba tratě se napojuje na trať č. 274 v úseku Jelenia Góra Lubań Śląski, do východního zhlaví stávající stanice Rębiszów. V úseku Rębiszów Jelenia Góra je navržena modernizace trati na rychlost km/h, vjezd do Jelenie Góry je na 80 km/h. Celková délka úseku Liberec Jelenia Góra je 77,6 km. K vypočtené teoretické jízdní době je připočtena rezerva 8% a pro vlak ICE z Liberce do Jelenie Góry bez zastavení je dosažená jízdní doba 52 minut. Tomu odpovídá systémová jízdní doba 1 h mezi uzly včetně malé rezervy na přestupy v Liberci a Jelenie Góře (viz Tab. 6). Tab. 6. Tabulka výpočtu jízdní doby v úseku Liberec - Jelenia Góra - varianta J-a-1 staničení délka rychlost jízdní doba [min:s] dopravna úseku teoretická s přirážkou km [km] [km/h] 8% Liberec 160,36 161,00 0, :01 1:06 Odb. Zlatý kopec 163,10 2, :57 2:06 168,80 5, :17 4:38 172,40 3, :18 2:29 173,70 1, :12 1:18 Raspenava 181,33 7, :44 6:12 Odb. Smědá 183,50 2, :38 1:46 18:07 19:34 Odb. Smědá 0, ,74 2, :49 1:58 12,63 9, :49 5:12 15,76 3, :45 1:53 16,90 1, :38 0:41 Rebiszów wsch. 18,30 1, :58 1:03 31,00 12, :45 6:13 33,50 2, :15 1:21 34,40 0, :34 0:37 42,27 7, :47 4:05 51,00 8, :59 5:23 Jelenia Gora 54,45 3, :20 3:36 29:39 32:01 Liberec - Jelenia Góra vlak ICE* 47:46 51:35 systémová jízdní doba *) Vlak jede v trase Liberci Jelenia Góra bez zastavení. 1 h 10

11 Varianta J-a-2 Tato varianta je rozšířením předchozí varianty J-a-1. Jejím cílem je pro vlak ICE dosáhnout v úseku Liberec Jelenia Góra systémové jízdní doby 45 minut. To znamená podstatné zvýšení průměrné cestovní rychlosti z původních 94 km/h na minimálně 133 km/h. Možnosti jak toho lze dosáhnout jsou následující: - podstatná modernizace nebo novostavba traťového úseku Liberec Raspenava Frýdlant v Čechách - zvýšení rychlosti přeshraničního úseku Raspenava Rębiszów, - další zvýšení rychlosti v celém úseku Rębiszów Jelenia Góra, což znamená na několika úsecích výstavbu nové trati. Oproti variantě J-a-1 se jedná o zkrácení jízdní doby o 6-8 minut. Toto řešení je reálné i v případě, že se bude jednat o novostavbu v úseku Raspenava, resp. Krásný Les Rybnica na rychlost 160 km/h bez novostavby trati Liberec Raspenava. Varianta není podrobněji zkreslena, protože její směrové řešení je obdobné jako u varianty J-a Varianta J-a-3 Tato varianta představuje návrh novostavby trati v úseku Liberec Jelenia Góra, resp. Odb. Zlatý Kopec (odbočení tratí 037 a 089) Rybnica (trať 274 PLK v úseku Jelenia Góra Lubań Śląski). Celý úsek je 71,8 km dlouhý, nově navržené části mají délku 57 km. Maximální traťová rychlost je na většině nového úseku 200 km/h (52,6 km), zbylé 4,4 km jsou pro rychlost 160 km/h. Napojení do Liberce a Jelenie Góry je po stávajících modernizovaných tratích s traťovou rychlostí 100 km/h do Liberce a 120 resp. 80km /h do Jelenie Góry. Základní trasování odpovídá variantě J-a-1, tj. přes Jindřichovice pod Smrkem, Rębiszów pro rychlost 200 km/h. V místě průchodu CHKO Jizerské hory je navrženo vedení tunelem délky 3,5 km, ev. 5 km v případě požadavku nedotknutelnosti lesních partií CHKO Jizerské hory. Celková délka tunelů na trase je 12,4 km. Dosažená systémová jízdní doba je jako ve variantě J-a-1 45 minut, avšak již s větší rezervou (viz. Tab. 7). Alternativní trasou může být vedení po stávající trati Liberec Oldřichov v Hájích a novostavba tunelu pro průchod CHKO Jizerské Hory v úseku Oldřichov Raspenava, Takovéto řešení ovšem znamená prodloužení jízdních dob. Jedná se tedy o náhradu nejpomalejších úseků varianty J-a-1 s obdobnými jízdními dobami, proto není dokladováno. Tab. 7. Tabulka výpočtu jízdní doby v úseku Liberec - Jelenia Góra - varianta J-a-3 staničení délka rychlost jízdní doba [min:s] dopravna úseku teoretická s přirážkou km [m] [km/h] 8% Liberec 160, ,00 0,6 50 1:01 1:06 Odb. Zlatý kopec 2,70 2, :59 2:09 7,10 4, :07 2:17 Jindřichovce p.sm. 31,70 24, :43 8:20 Mirsk 41,20 9, :51 3:05 Stara Kamenica 55,60 14, :20 4:41 59,70 4, :25 2:37 Rybnica 61,70 2, :00 1:05 68,40 6, :59 4:18 Jelenia Gora 71,83 3,4 80 4:58 5:22 Liberec - Jelenia Góra vlak ICE* 32:23 34:58 systémová jízdní doba *) Vlak jede v trase Liberci Jelenia Góra bez zastavení 45 min 11

12 Varianta J-a-4 Tato varianta je uváděna jako srovnání, co by znamenal požadavek na systémovou jízdní dobu 30 minut mezi Libercem a Jeleniou Górou. Znamená to novostavbu s minimální cestovní rychlostí 230 km/h na trati dlouhé 79 km. V náročném terénu mezi Libercem a státní hranicí se jedná o téměř nereálný požadavek, který by vedl na tunelové řešení trasy v dosti dlouhém úseku. Proto je tato možnost pouze zmíněna a není podrobně zpracována Porovnání variant spojení Liberec Jelenia Góra (část J-a) Výběr závisí na požadavcích na systémovou jízdní dobu, požadované kapacitě a četnosti vlaků. Pro potřeby projektu je počítáno s vlaky ICE Praha Wrocław (Warszawa) v intervalu 1-2 h a rychlém meziregionálním vlaku IR Liberec Jelenia Góra taktéž v intervalu 1 2 h. Tab. 8. Tabulka variant pro spojení Liberec Jelenia Góra varianta Varianta J-a-1 Varianta J-a-2 navrhovaná opatření - Optimalizace traťového úseku Liberec Raspenava - Novostavba trati Raspenava Rębiszów - Modernizace trati Rębiszów Jelenia Góra - Modernizace / novostavba traťového úseku Liberec Raspenava - Novostavba trati Raspenava Rębiszów Jelenia Góra traťová rychlost [km/h] Varianta J-a-3 - Novostavba trati Liberec Jelenia Góra pro 200 km/h Varianta J-a-4* - Novostavba trati Liberec Jelenia Góra >250 *) Uvádí se pro srovnání Tab. 9. Tabulka jízdních dob úseku Liberec Jelenia Góra varianta teoretická jízdní doba jízdní doba s přirážkou 8% systémová jízdní doba mezi uzly taktové dopravy délka trasy odpovídající průměrná cestovní rychlost Varianta J-a-1 48 min 52 min 1 h 77,6 km 94 km/h Varianta J-a-2 36 min 40 min 45 min 77,4 km min. 133 km/h Varianta J-a-3 32 min 35 min 45 min 71,8 km 124 km /h Varianta J4* 24 min 26 min 30 min 79 km min. 230 km/h automobil* 1 h 20 min km 55 km/h *) Uvádí se pro srovnání Z výše uvedeného doporučujeme sledovat takové řešení, které v trase Liberec Jelenia Góra umožní systémovou jízdní dobu 45 minut, případně 1 h v počáteční fázi. 12

13 2.2.2 Železniční spojení Jelenia Góra Wrocław (část J-b) Stávající stav Ve stávajícím stavu (GVD 2011) je jízdní doba Jelenia Góra Wrocław 3:15 přes Wałbrzych. Při délce spojení 127 km a se šesti zastaveními činí průměrná cestovní rychlost 39 km/h. To je dáno zejména nízkou traťovou rychlostí, která se pohybuje od 40 do 120 km/h. Navrhovaný stav Pro potřeby rychlého spojení je navržena trať pro rychlost až 200 km/h. V některých úsecích je možné uvažovat i s rychlostí vyšší (250 km/h), je však nutné trasování mimo stávající zástavbu a tratě. Trasa je navržena tak, aby tvořila pokud možno co nejkratší spojení mezi Jeleniou Górou a Wrocławí. Trasa je vedena pokud možno mimo zvláště hornaté úseky, které podmiňují stavbu delších tunelů, ale zároveň je snaha umožnit obsluhu větších sídel podél nové trati. Trať využívá příznivé vedení stávající trati č. 274 v úseku Wrocław śarów, kde je možno dosáhnout traťové rychlosti 200 km/h. Dále je vedena jako novostavba přes Strzegom a ve stopě stávající trati 302 na Bolków. Z Bolkówa je vedena ve dvou variantách: Varianta J-b-1 Tato varianta přibližně sleduje silnici č.5 jižním směrem a u Marcizsówa se napojuje opět na stávající trať č. 274 v úseku Marciszów Jelenia Góra Varianta J-b-2 Tato varianta přibližně sleduje silnici č.3 západním směrem přes Rochowice, Kaczorów a Radomierz a do Jelenie Góry přichází po stávající trati č. 274 na kterou se napojí před stanicí Wojanów. Tab. 10. Tabulka výpočtu jízdní doby v úseku Jelenia Góra Wrocław (varianta J-b-1) staničení délka rychlost jízdní doba [min:s] dopravna úseku teoretická s přirážkou km [km] [km/h] 8% Jelenia Góra 0,00 6,45 6, :49 04:07 14,00 7, :24 04:45 18,30 4, :14 03:30 22,10 3, :59 02:09 śarów 57,00 34, :49 11:41 97,00 40, :38 14:43 Wrocław 101,30 4, :21 04:42 Jelenia Góra - Wrocław vlak ICE* 42:14 45:37 systémová jízdní doba *) Vlak jede v trase Jelenia Góra - Wrocław bez zastavení. 1 h 13

14 Tab. 11. Tabulka výpočtu jízdní doby v úseku Jelenia Góra Wrocław (varianta J-b-2) staničení délka rychlost jízdní doba [min:s] dopravna úseku teoretická s přirážkou km [km] [km/h] 8% Jelenia Góra 0,00 31,30 31, :29 13:29 śarów 55,00 23, :27 08:03 94,50 39, :47 14:53 Wrocław 98,80 4, :21 04:42 Jelenia Góra - Wrocław vlak ICE* 38:04 41:07 systémová jízdní doba 45 min** 1 h *) Vlak staví pouze v Liberci a Jelenie Góře. **) V případě vhodné konstrukce GVD. Jelikož ve variantě J-b-1 nebyla těsně dosažena systémová jízdní doba 45 minut, je navržena její úprava označená jako J-b-3. Úprava spočívá ve zrychlení nejpomalejšího úseku původní trasy mezi km 14 a km 18 trasy, tj. úsek Janowice Wielkie Marciszów. Při zvýšení traťové rychlosti na 120 km/h lze dosáhnout pro vlak ICE v úseku Jelenia Góra jízdní doby 43 min, což již může vyhovět z hlediska systémových jízdních dob, jestliže s tím bude počítat konstrukce jízdního řádu a pořadí odjezdů a příjezdů vlaků do stanice. Tab. 12. Tabulka výpočtu jízdní doby v úseku Jelenia Góra Wrocław (varianta J-b-3) staničení délka rychlost jízdní doba [min:s] dopravna úseku teoretická s přirážkou km [m] [km/h] 8% Jelenia Góra 0,00 6, :49 04:07 12, :59 03:13 16, :56 02:05 22, :17 02:28 śarów 57, :49 11:41 97, :38 14:43 Wrocław 101, :21 04:42 Jelenia Góra - Wrocław vlak ICE* 39:49 43:00 systémová jízdní doba 45 min** 1 h *) Vlak staví pouze v Liberci a Jelenie Góře. **) V případě vhodné konstrukce GVD. Jestliže průměrná vzdálenost mezi Jeleniou Górou a Wrocławí po nové trati bude 100 km, pak pro dosažení jízdní doby 30 minut je nutné mít trať pro rychlost alespoň 250 km/h. Pro dosažení systémové jízdní doby je však nutné připočítat přibližně 4-6 minut k jízdní době, což je potřebná doba pro přestupy v uzlové stanici (Liberec, Jelenia Góra, Wrocław). Pro úsek Jelenia Góra - Wrocław je při rychlosti 300 km/h jízdní doba 26 minut s přirážkou 8% k teoretické jízdní době. Terén v okolí Jelenie Góry však svojí morfologií neumožňuje volně trasovat trať na tak vysokou rychlost v celé délce. Proto se přikláníme k možnosti vedení trasy pro rychlost 200 km/h v co největší délce a zvýšení rychlosti v úsecích s tou nejnižší rychlostí na trase. Pokud je požadavek minimalizovat počet tunelových staveb, je jízdní doba 30 minut je v této trase díky členitému terénu nereálná. Výše uvedený rozbor ukazuje, že je reálné dosáhnout na trati Jelenia Góra Wrocław jízdní i systémové jízdní doby 45 minut pro vlaky toho nejvyššího segmentu. Tato jízdní doba je konkurenceschopná i vůči osobnímu automobilu (viz Tab. 13). 14

15 Tab. 13. Tabulka jízdních dob Jelenia Góra Wrocław dopravní prostředek vzdálenost doba jízdy [h:min] vlak (dnes) 127 km 3:15 vlak (předpoklad)* 100 km 0:45 automobil 114 km 1:51 *) Po nové trati Výsledky varianty J: Praha Liberec - Jelenia Góra Wrocław Rozbor jízdních dob ukázal, že vhodnou kombinací stávající modernizované infrastruktury a novostaveb je možné dosáhnout jízdních dob, které jsou konkurenceschopné vůči individuální automobilové dopravě. Díky optimalizaci jízdních dob mezi hlavními uzlovými stanicemi je možné vytvořit vhodnou návaznost regionální dopravou bez dlouhých čekacích dob na přestupu. Systémové jízdní doby v relaci Praha Wrocław jsou tabulkách 14 a 15. Tab. 14. Tabulka systémových jízdních dob varianty J pomalejší varianta úsek doba jízdy kategorie vlaku poznámka München - Regensburg 1:30 ICE Regensburg - Plzeň 1:15 ICE Donau-Moldau Bahn Plzeň - Praha 1:00 ICE VRT Praha - Plzeň Praha - Liberec 1:00 ICE nová trať Praha - Liberec Liberec - Raspenava 0:20 ICE optimalizovaná trať km/h Raspenava - Jelenia Góra 0:40 ICE Jelenia Góra - Wrocław 1:00 ICE Wrocław - Warszawa 1:40 ICE VRT "Y" München - Warszawa 8:30 Praha - Wrocław 3:00 Praha - Warszawa 4:40 Varianta J-a-1: Raspenava - Nové Město p.s. Rebiszów novostavba ( km/h) modernizace Rebiszów - Jelenia Góra ( km/h) Var. J-b-1: modernizace+novostavba ( km/h) Rychlá regionální doprava je nově sledována v úsecích Liberec Jelenia Góra a částečně i v úseku Jelenia Góra Wrocław. Jízdní doba je odhadována v úseku Liberec Jelenia Góra 45 min až 1h pro všechny varianty J-a. Jízdní doba regionálního vlaku v úseku Jelenia Góra Wrocław je odhadována na 2 h pro všechny varianty J-b. Jízdní doba vlaku IC je v úseku Praha Wrocław odhadována na 3h 30 minut. 15

16 Tab. 15. Tabulka systémových jízdních dob varianty J rychlejší varianta úsek doba jízdy kategorie vlaku poznámka München - Regensburg 1:30 ICE Regensburg - Plzeň 1:15 ICE Donau-Moldau Bahn Plzeň - Praha 1:00 ICE VRT Praha - Plzeň Praha - Liberec 1:00 ICE nová trať Praha - Liberec Liberec - Jelenia Góra 0:45 ICE Varianta J-a-2 i J-a-3: Raspenava - Nové Město p.s. - Rebiszów novostavba km/h modernizace Rebiszów - Jelenia Góra km/h Jelenia Góra - Wrocław 0:45 ICE Var. J-b-2 i J-b-3: novostavba ( km/h) Wrocław - Warszawa 1:45 ICE VRT "Y" München - Warszawa 8:00 Praha - Wrocław 2:30 Praha - Warszawa 4: Varianta Z trasa Praha Liberec Zawidów Zgorzelec Wrocław Stávající stav Ve stávajícím stavu (GVD 2011) je na trati 037 Liberec- Frýdlant Višňová Černousy Zawidów provozována osobní regionální doprava v úseku Liberec Černousy a přes hraniční přechod Černousy/Zawidów do Polska jsou provozovány pouze nákladní vlaky v počtu 4 párů denně. Na polském území jsou díky menší členitosti terénu lepší trasovací podmínky a stávající trať Zgorzelec Węgliniec Boleslawiec Legnica Wrocław již ve stávajícím stavu umožňuje v některých úsecích rychlost 160 km/h. Navrhovaný stav Pro potřeby rychlého spojení je navržena modernizace traťových úseků pro rychlost 160 km/h v první a 200 km/h v druhé variantě. Navrhované trasy využívají stávajících tratí s vhodnými parametry, které byly již v minulosti modernizovány. V úseku Liberec Zawidów je možné řešení optimalizací stávající tratě, nebo novostavba s větším počtem tunelů pro průchod CHKO Jizerské Hory Varianta Z1 Tato varianta spojení přes Zgorzelec je navržena jako modernizace stávající infrastruktury s maximální traťovou rychlostí 160 km/h. V úseku Liberec Zawidów je při průchodu přes CHKO Jirezské hory navržena pouze optimalizace stávající trati. V úseku Zawidów Zgorzelec je stávající trať modernizována na rychlost km/h. Úsek Zgorzelec Węgliniec Boleslawiec Legnica Wrocław je navržen jako modernizace stávající trati s lokálními přeložkami pro rychlost 160 km/h. Je tak maximálně dosaženo využití stávající infrastruktury. V úseku Liberec Zgorzelec Węgliniec je vedena i nákladní doprava do přístavu Szczecin. 16

17 Tab. 16. Tabulka výpočtu jízdní doby varianty Z1 staničení délka rychlost jízdní doba [min:s] dopravna úseku teoretická s přirážkou km [m] [km/h] 8% Liberec 160,4 161,0 0, :01 1:06 Odb. Zlatý kopec 163,1 2, :57 2:06 168,8 5, :17 4:38 172,4 3, :18 2:29 173,7 1, :12 1:18 Raspenava 181,3 7, :44 6:12 Odb. Smědá 183,5 2, :38 1:46 Frýdlant 186,7 3, :08 3:23 Zawidów 202,2 15, :01 12:59 Zgorzelec 21,0 21, :57 12:54 Węgliniec 45,6 24, :27 15:36 Boleslawiec 71,1 25, :48 12:45 Legnica 117,5 46, :38 21:12 Wrocław 182,6 65, :47 42:58 Liberec - Wrocław vlak ICE* 2:10:53 2:21:21 systémová jízdní doba 2 h 30 min *) V trase Liberec Wrocław zastavuje: Zawidów, Boleslawiec, Legnica Tab. 17. Tabulka systémových jízdních dob varianty Z1 úsek doba jízdy kategorie vlaku poznámka München - Regensburg 1:25 ICE Regensburg - Plzeň 1:15 ICE Donau-Moldau Bahn Plzeň - Praha 1:00 ICE VRT Praha - Plzeň Praha - Liberec 1:00 ICE nová trať Praha - Liberec Liberec - Zgorzelec 0:50 ICE optimalizace trati SŽDC 80 km/h / PLK 140 km/h Zgorzelec - Wroclaw 1:45 ICE modernizace (160 km/h) Wroclaw - Warszawa 1:45 ICE HSR "Y" München - Warszawa 9:00 Praha - Wroclaw 3:35 Praha - Warszawa 5:20 Rychlá regionální doprava je nově sledována v úseku Liberec Zgorzelec. Jízdní doba je v úseku Liberec Zgorzelec odhadována na 1h až 1h 15 min. Jízdní doba vlaku IC je v úseku Praha Wrocław je odhadována na 3 h 45 minut až 4 hodiny Varianta Z2 Tato varianta trasy je vedená přes Zawidów avšak mimo Zgorzelec. Důvodem je zkrácení délky trasy a zkrácení jízdních dob. V úseku Liberec Zawidów je průchod přes CHKO Jirezské hory možno řešit novostavbou s množstvím tunelů, které oproti vedení po stávající trati zkrátí jízdní doby o minut. Alternativou je využít průchod po stávající trati Liberec Frýdlant. Ze Zawidówa je trasa vedena přes Sulików a dále po stopě trati č.274 (PKP PLK) na Lubań Śląski. Vzhledem k uspořádání tratí ve městě je možné vést trasu po severní straně města, nebo ji zapojit od jihu včetně průjezdu městem. Se zapojením od jihu je uvažováno ve výpočtu jízdních dob. Dále je trať vedena jako novostavba ve stopě trati č.279 (PKP PLK) a 17

18 spojkou před obcí Gierałtów je napojena do trati 282 u města Boleslawiec. Do Wrocławi je vedena po stávají trati 282 (PKP PLK) modernizované až na rychlost 200 km/h. Pro nákladní dopravu je možné využít stávající trati přes Zgorzelec nebo po trati 279 na Węgliniec a přímým pokračováním tratí 282 na Szczecin. V tabulkách jsou uvedeny výpočtové jízdní doby pro vlak nerychlejšího segmentu s minimálním počtem zastavení a systémové jízdní doby pro vlak se zastavením ve významných sídlech na trase. Tab. 18. Tabulka výpočtu jízdní doby varianty Z2 pomalejší varianta staničení délka rychlost jízdní doba [min:s] dopravna úseku teoretická s přirážkou km [m] [km/h] 8% Liberec 160,4 161,0 0, :01 1:06 Odb. Zlatý kopec 163,1 2, :57 2:06 Odb. Smědá 183,5 20, :07 8:46 Frýdlant 186,7 3, :12 1:18 Zawidów 202,2 15, :01 12:59 (Sulików) 7,8 7, :20 4:41 Lubań Śląski* 26,4 18, :04 11:57 Bolesławiec 56,1 29, :22 14:26 Legnica 102,5 46, :42 19:07 Wrocław 167,6 65, :43 34:15 Liberec Wrocław vlak ICE* 1:42:29 1:50:41 systémová jízdní doba** 2 h *) Vlak zastavuje ve stanicích Lubań Śląski, Bolesławiec a Legnica. **) V případě vedení trasy mimo Lubań Śląski se jízdní doba zkrátí cca o 5 minut. Tab. 19. Tabulka systémových jízdních dob varianty Z2 pomalejší varianta úsek doba jízdy kategorie vlaku poznámka München - Regensburg 1:25 ICE Regensburg - Plzeň 1:15 ICE Donau-Moldau Bahn Plzeň - Praha 1:00 ICE VRT Praha - Plzeň Praha - Liberec 1:00 ICE nová trať Praha - Liberec Liberec - Lubań Śląski 0:45 ICE modernizace / novostavba (160km/h) Lubań Śląski - Bolesławiec 0:15 ICE modernizace / novostavba (160km/h) Bolesławiec -Legnica 0:20 ICE modernizace / novostavba (200km/h) Legnica - Wroclaw 0:40 ICE modernizace / novostavba (200km/h) Wroclaw - Warszawa 1:45 ICE HSR "Y" München - Warszawa 8:30 Praha - Wroclaw 3:00 Praha - Warszawa 4:45 Rychlá regionální doprava je nově sledována v úseku Liberec Lubań Bolesławiec. Jízdní doba je v úseku Liberec Bolesławiec odhadována na 2 h. Jízdní doba vlaku IC je v úseku Praha Wrocław odhadována na 3 h 15 minut až 3 h 30 minut. 18

19 2.4 Porovnání variant spojení Praha Wrocław, SWOT analýza Pro porovnání variant spojení Praha Wrocław jsou důležité zejména dosažitelné jízdní doby, které jsou v souhrnné tabulce č.20. Problémovost střetů se systémy ochrany přírody je daná způsobem průchodu, tedy mírou ovlivnění dané lokality a detailním technickým řešením. Zákres střetů variant se systémy ochrany přírody je v příloze B-104, ale blíže není hodnocen. Rovněž délka tunelů je udávána jako orientační, protože skutečná hodnota se bude měnit v závislosti na požadavcích na trasu a její technické řešení. Tab. 20. Tabulka porovnání jízdních dob Praha Wrocław dopravní vzdálenost doba jízdy Varianta prostředek [km] [h:min] varianta H přes Hradec Králové vlak ICE :10 2:45 varianta J přes Jeleniu Góru vlak ICE :30-3:00 varianta Z přes Zawidów vlak ICE :00 3:35 přes Hradec Králové, Náchod (E67) automobil 282 4:09 přes Turnov, Harrachov (R10, 5) automobil 279 4:07 přes Liberec, Zittau (E40) automobil 343 4:05 Pozn. Silniční spojení byla zjišťována na: Po vybudování komunikací R11 a A8 je odhadována jízdní doba automobilu přes Hradec Králové cca 3:30. Z technického hlediska je důležitá zejména složitost výstavby. Důraz je kladen na délku tunelů a střety se systémy ochrany krajiny a životního prostředí. Podrobné porovnání je pomocí SWOT analýzy pro jednotlivé varianty. Do analýzy nejsou zařazeny tunely na trase nové trati Praha Kolín a trati Praha Liberec, protože tyto úseky primárně řeší jiná spojení a pro trasu Praha Wrocław jsou považovány za stávající stav. SVOT analýza je zestručněna a postihuje pouze ty jevy, které je možné zahrnout a objektivně posoudit v hloubce dané mírou podrobnosti zkoumání v rámci této studie. SWOT analýza variant spojení Praha Wrocław je v tabulkách

20 Tab. 21. Varianta H-1, SWOT analýza spojení Praha Wrocław Silné stránky (Strengths) Systémová jízdní doba 2:45 Vyšší míra užití stávající infrastruktury na území ČR Možnost využití pro rychlé spojení Trutnova s Hradcem Králové a Prahou Nejkratší z uvažovaných pomalých variant 284 km Příležitosti (Opportunities) Vedení trasy v souběhu s rychlostní komunikací R11 snižuje fragmentaci krajiny Vyhýbá se velkoplošným územím ochrany přírody Slabé stránky (Weaknesses) Možné kapacitní problémy na stávající infrastruktuře Nižší rychlost díky horšímu směrovému vedení podél plánované komunikace R11 Horší využitelnost pro nákladní dopravu Vysoký podíl tunelových staveb, cca 15 km Hrozby (Threats) Negativní zásah do krajiny. V úseku Jaroměř Trutnov není žádný potenciál využití regionální dopravou Na území ČR nepřináší výrazné zlepšení pro obsluhu sídel na trase Tab. 22. Varianta H-1, SWOT analýza spojení Praha Wrocław Silné stránky (Strengths) Systémová jízdní doba 2:10 - nejrychlejší Omezení kapacitních problémů vedením novou trasou Zkrácení jízdní doby Praha Hr.Králové Nejkratší délka trasy 274 km Slabé stránky (Weaknesses) Horší využitelnost tratě pro regionální dopravu Horší využitelnost pro nákladní dopravu Vysoký podíl tunelových staveb, cca 18 km Příležitosti (Opportunities) Vedení trasy v souběhu s rychlostní komunikací D11 a R11 snižuje fragmentaci krajiny Vyhýbá se velkoplošným územím ochrany přírody Hrozby (Threats) Negativní zásah novostaveb do krajiny V úseku Praha Chlumec nad Cidlinou a Jaroměř Trutnov není potenciál pro využití regionální dopravou Malá využitelnost v poměru k vysoké investici 20

21 Tab. 23. Varianta J-1, SWOT analýza spojení Praha Wrocław Silné stránky (Strengths) Systémová jízdní doba 3:00. Vyšší míra užití stávající infrastruktury na území ČR i Polska. Nákladní doprava JIH- Szczecin je vedena nejkratší trasou. Malý podíl tunelových staveb. cca 3 km Úsek Praha Liberec Frýdlant je součástí sítě AGTC Příležitosti (Opportunities) Kvalitní a rychlé napojení Libereckého kraje s Prahou Při průchodu po stávající trati minimální zásahy do CHKO Jizerské hory a Rudawskeho Parku Krajobrazoweho Umožní využití pro regionální dopravu Malý počet návrhů nových úseků Možný rozvoj turistického ruchu na obou stranách Jizerských Hor Kvalitativně vyhovující železniční spojení pro Jeleniu Góru Slabé stránky (Weaknesses) Možné kapacitní problémy na stávající infrastruktuře Nižší rychlost díky horšímu směrovému vedení podél plánované komunikace R11. Hrozby (Threats) Negativní zásah novostaveb do krajiny na území ČR i Polska Tab. 24. Varianta J-3 (J-2), SWOT analýza spojení Praha Wrocław Silné stránky (Strengths) Systémová jízdní doba 2:30 Nákladní doprava JIH- Szczecin je vedena nejkratší trasou Druhá nejkratší délka trasy 278 km Úsek Praha Liberec Frýdlant je součástí sítě AGTC Příležitosti (Opportunities) Kvalitní a rychlé napojení Libereckého kraje s Prahou Při průchodu po stávající trati minimální zásahy do CHKO Jizerské hory a Rudawskeho Parku Krajobrazoweho Umožní využití pro regionální dopravu Možný rozvoj turistického ruchu na obou stranách Jizerských Hor Kvalitativní železniční spojení pro Jeleniu Góru Slabé stránky (Weaknesses) Vyšší podíl tunelových staveb, cca 15,5km Hrozby (Threats) Negativní zásah novostaveb do krajiny na území ČR i Polska Malá využitelnost přeshraničního úseku v poměru k vysoké investici Předpokládaný opor vést přes CHKO Jizerské hory novostavbu trati VRT 21

22 Tab. 25. Varianta Z-1, SWOT analýza spojení Praha Wrocław Silné stránky (Strengths) Vyšší míra užití stávající infrastruktury na území ČR i Polska Nákladní doprava JIH - Szczecin je vedena nejkratší trasou Výskyt pouze stávajících tunelů (vyjma úseku Praha-Liberec) Celá trasa je součástí sítě AGTC Příležitosti (Opportunities) Kvalitní a rychlé napojení Libereckého kraje s Prahou Při průchodu po stávající trati minimální zásahy do CHKO Jizerské hory Umožní využití pro regionální dopravu Minimální počet návrhů nových úseků Vazba Liberce na Dresden a Szczecin Možné využití pro spojení do Německa jako alternativa za trať v údolí Labe Slabé stránky (Weaknesses) Možné kapacitní problémy na stávající infrastruktuře Nižší rychlost díky horšímu směrovému vedení podél plánované komunikace R11 Hrozby (Threats) Malé využití z hlediska osobní dopravy (neatraktivní lokality a délka přepravy) Nenapojuje na železnici nové lokality Nejpomalejší spojení z navrhovaných v relaci Praha Wrocław 3:35 Nejdelší trasa (330km) z uvažovaných variant Znehodnocení dřívější investice zásahem do již modernizovaných tratí PKP-PLK Tab. 26. Varianta Z-2, SWOT analýza spojení Praha Wrocław Silné stránky (Strengths) Vyšší míra užití stávající infrastruktury na území ČR i Polska Nákladní doprava JIH- Szczecin je vedena nejkratší trasou Malý podíl tunelových staveb. cca 6 km (při vedení s využitím stávající trati Liberec- Frýdlant) Převážná většina trasy je součástí sítě AGTC Příležitosti (Opportunities) Kvalitní a rychlé napojení Libereckého kraje s Prahou Při průchodu po stávající trati minimální zásahy do CHKO Jizerské hory a Rudawskeho Parku Krajobrazoweho Umožní využití pro regionální dopravu Malý počet návrhů nových úseků Možný rozvoj turistického ruchu na obou stranách Jizerských Hor Kvalitní železniční spojení pro Lubań Slabé stránky (Weaknesses) Možné kapacitní problémy na stávající infrastruktuře Nižší rychlost díky horšímu směrovému vedení podél plánované komunikace R11 Hrozby (Threats) Negativní zásah novostaveb do krajiny na území ČR i Polska V případě novostavby Liberec- Frýdlant Černousy vyšší počet tunelových staveb. Menší atraktivita díky větší délce trasy a době jízdy 3:00 Znehodnocení dřívější investice zásahem do již modernizovaných tratí PKP-PLK 22

23 3 SPOJENÍ OSTRAVA KATOWICE Spojení Ostrava Katovice jako součást sítě VRT bylo již zpracováno a zaneseno do územně plánovací dokumentace. Jedná se o koridor procházející od Bohumína přes Petrovice u Karviné do Polska. Jelikož se objevil návrh na změnu vedení trasy na polském území s přechodem státní hranice u Bohumína je nutné řešit vedení změněné trasy i na českém území. To je spolu s navázáním na plánovanou VRT (Brno)-Přerov Ostrava Svinov a průchod ostravským železničním uzlem obsahem této části studie. Stávající stav Ve stávajícím stavu je spojení Ostrava Katowice součástí sítě TEN-T a AGTC. Na českém území je vedeno po tratích 270 v úseku Ostarava Svinov Bohumín a 320 Bohumín Petrovice u Karviné. Na polském území je vedeno do stanice Zebrzydowice a po trati č 93 a 139 do Katowic. Po trati je vedena dálková mezinárodní osobní i nákladní doprava. Mezinárodní regionální doprava je spíše symbolická, v GVD 2010/11 je jen jeden pár vlaků Bohumín Kraków. Navrhovaný stav Navrhovaný stav vychází z podkladů předaných zadavatelem, kde je vedení VRT v příhraničním úseku podél budované dálnice D1 / A1 a zapojení do severního zhlaví žst. Bohumín. Jelikož je tento návrh částečně v kolizi s územním plánem města Bohumína je navrženo řešení ve dvou variantách. 3.1 Varianta 1 Přechod státní hranice tratí VRT u Bohumína První varianta vychází z žst. Bohumín směrem na Dolní Lutyni a využívá trasu pro plánovanou VRT zanesenou do územně plánovací dokumentace (ÚAP Moravskoslezského kraje, ÚP Bohumína, ÚP Dolní Lutyně). Tento koridor je využit pro vedení z území města Bohumín. Po průchodu lesem trasa opouští chráněný koridor, stáčí se na východ od obce Veřňovice podél fotbalového hřiště a po přechodu státní hranice se napojuje na původní návrh vysokorychlostní tratě z Katowic přibližně v km 58,0. Celý úsek v délce 8 km (mezi km 58 66) má minimální poloměr směrového oblouku 2500 m a umožňuje od výjezdu z Bohumína rychlost 200 km/h. 3.2 Varianta 2 přechod státní hranice tratí VRT u Bohumína Varianta č.2 vychází přibližně z původního návrhu polské strany. Snahou je co nejkratší napojení na polská návrh VRT od Katowic. Trať vychází ze severního zhlaví žst. Bohumín a stáčí vlevo kolem obytné zástavby směrem k dálnici D1 / A1. Průchod lesem u Bohumína je v těsné blízkosti lokálního biocentra. Další, rozsáhlejší biocentrum je kříženo v těsné blízkosti souběhu s dálnicí D1 / A1 při přechodu přes tok Olše. Napojení na původní návrh trasy VRT z Katowic je přibližně v km Hodnocení variant SWOT analýza přechodu VRT u Bohumína Pro hodnocení variant je provedeno srovnání na základě SWOT analýzy. Na polském území nebyly v místě vedení trasy projektantem zjištěny výskyty žádných souvislých lokalit ochrany přírody, proto jsou zahrnuty pouze na české straně. Souhrnná délka trasy je pro obě varianty téměř shodná, varianta 1 je delší přibližně o 100m. SVOT analýza je zestručněna a postihuje pouze ty jevy, které je možné zahrnout a objektivně posoudit v hloubce dané mírou podrobnosti zkoumání v rámci této studie. SWOT analýza variant přechodu státní hranice tratí VRT u Bohumína je v tabulkách 27 a

24 Tab. 27. Varianta 1, SWOT analýza přechodu státní hranice u Bohumína Silné stránky (Strengths) Dosažení rychlosti 200 km/h okamžitě po výjezdu z Bohumína Nižší omezení traťové rychlosti Plynulejší rozjezd bez omezení rychlosti v rozjezdové části, dosažení rychlosti 300 km/h za 4,7min Možnost průjezdu uzlem Bohumín vyšší rychlostí (v budoucnu až 200 km/h) Slabé stránky (Weaknesses) Delší omezení rychlosti: delka úseku s rychlostí 200 km/h je cca 8 km Delší část úseku na území ČR 6,883 km Brzdění z rychlosti 300 km/h je na dvě fáze (300>200/200>0) až do zastavení cca 7 min Příležitosti (Opportunities) Vedení trasy v delší části koridoru VRT zaneseného v ÚPD Možnost dalšího zvýšení rychlosti na polském území zvětšením poloměru oblouku Lepší využitelnost území mezi Bohumínem a Veřňovicemi (zachování většího volného prostoru) Hrozby (Threats) Průchod systémem NATURA 2000 ptačí oblastí a evropsky významnou lokalitou v délce 1,6 km na území ČR Průchod m od regionálního biocentra východně u Veřňovic Průchod v blízkosti obce Veřňovice: cca 140 m od nejbližší obytné zástavby Odříznutí, izolace obce Veřňovice mezi dvě liniové stavby (dálnice+vrt) Možné složité geologické poměry na polské straně (nestandardní morfologie terénu) 24

25 Tab. 28. Varianta 2, SWOT analýza přechodu státní hranice u Bohumína Silné stránky (Strengths) Rychlost 300 km/h využitelná ve větší délce trasy VRT: cca o 4 km Dřívější dosažení rychlosti 300 km/h, na dráze 10 km za 4 minuty Traťové rychlosti umožňují plynulý průběh rychlosti (300>0) při brzdění z rychlosti 300 km/h cca 6 min do zastavení Slabé stránky (Weaknesses) Nižší traťová rychlost (160km/h) na výjezdu z Bohumína svojí délkou negativně ovlivňuje plynulost rozjezdu vlaku Horší směrové parametry=vyšší náklady na údržbu Směrové řešení s obloukem o malém poloměru podvazuje tento stav do budoucna, neumožňuje vyšší rychlosti ve výhledu, např. průjezd žst. Bohumín Vzhledem k morfologii terénu je předpokládám větší podíl zemních prací případně tunelové stavby (týká se polské části úseku) Příležitosti (Opportunities) Průchod podél dálnice - menší fragmentace krajiny Větší vzdálenost od obce Veřňovice: 360 m od nebližších domů a 270m od krajního pozemku pro obytnou zástavbu Soustředění zdrojů hluku do jednoho koridoru kolem dálnice Hrozby (Threats) Průchod systémem NATURA 2000 ptačí oblastí a evropsky významnou lokalitou v délce 1,2 km na území ČR Průchod ÚSES-regionálním biocentrem v délce cca 700 m Průchod v těsné blízkosti regionálního biocentra u Bohumína Blízkost obytné zástavby u výjezdu z Bohumína, cca 100m od obytných budov a 50m od hranic pozemku pro bydlení Horší možnosti ochrany proti hluku u obytné zástavby v Bohumíně Možná kolize se silničními stavbami kolem dálnice (křižovatky, sjezdy, odpočívadla, pumpy, aj.) vyvolá složitá technická řešení nebo přisunutí blíž k obci Veřňovice 25