TECHNOLOGICKÉ UKAZATELE PŘEPRAVY OSOB S OMEZENOU SCHOPNOSTÍ POHYBU V SYSTÉMU MHD

Transkript

1 TECHNOOGICKÉ UKAZATEE PŘEPRAVY OSOB S OMEZENOU SCHOPNOSTÍ POHYBU V SYSTÉMU MHD TECHNOOGICA INDICATORS OF DISABED PASSENGERS TRANSPORTATION IN URBAN TRANSPORT Jaroslav Matuška 1 Anotace: Příspěvek se abývá měnou vybraných technologických ukaatelů při přepravě osob s omeenou schopností pohybu osob těžce pohybově postižených pohybujících se na voíku v rámci městské hromadné dopravy. Při odlišných intenitách přepravy osob na voíku, na růně dlouhých linkách a při dalších charakteristických aspektech jišťuje dopady na oběžnou rychlost, počet potřebných voidel a interval na lince. Klíčová slova: městská hromadná doprava, linka, osoba s omeenou schopností pohybu, interval, dodatečná spotřeba času Summary: This paper deals with change of selected indicators of disabled passengers (wheelchairs) transportation in urban transport system. Change of circulation speed, number of vehicles on line and time interval on line are there under different intensity of wheelchairs transportation, different long of line and other aspects calculate. Key words: Urban Transport, ine, Disabled Passenger, Time Interval, Supplementary Time, Time Reserve 1. ÚVOD Přeprava cestujících s těžkým postižením pohybového aparátu, spoji veřejné dopravy s sebou přináší některá specifika a tím i dopady na úroveň technologických ukaatelů, které jsou ovlivňovány ejména dodatečnou spotřebou času při nástupu a výstupu cestujících na voíku. Některé časové aspekty takových přeprav byly předmětem [1], něhož jsou v následujících výpočtech užívány hodnoty dodatečné spotřeby času na lince τ [min], a sice hodnoty odpovídající níké, mírně výšené, resp. výšené intenitě přepravy osob na voíku, čemuž odpovídá τ 2,35; 14,1. Spodní hodnota charakteriuje situaci, kdy se na lince bude realiován poue jeden případ nástupu nebo výstupu osoby na voíku, horní hodnota pak situaci, kdy dojde k šesti nástupům nebo výstupům. Příspěvek se abývá přepravou osob na voíku, která si na rodíl od přepravy osob s berlemi nebo přepravy dětských kočárků vyžaduje největší časové nároky. 1 Ing. Jaroslav Matuška, Ph.D., Univerita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a říení dopravy, Studentská 95, Pardubice, Tel.: , jaroslav.matuska@upce.c 179

2 2. ZMĚNA TECHNOOGICKÝCH UKAZATEŮ Jak již bylo uvedeno v [1], mei důležité technologické ukaatele přepravy městskou hromadnou dopravou patří e strany cestujících spotřeba času, resp. cestovní rychlost. Z pohledu dopravce je důležitým ukaatelem např. doba spoje, doba linky, doba obratu a nich vycháející interval na lince, resp. počet potřebných voidel pro obsluhu dané linky při požadovaném intervalu. 2.1 Vliv dodatečné spotřeby času na lince na vybrané ukaatele Standardní působ výpočtu V C - cestovní, resp. V O - oběžné rychlosti, stejně jako dobu obratu, uvádí [2]. Je-li nutno ohlednit dodatečnou spotřebu času vnikající při přepravě cestujících na voíku, určí se cestovní rychlost dle vtahu (1): V = C.60 t + n. t + τ [km.h -1 ], (1) j kde: - délka linky [km], t j doba jídy [min], n počet meilehlých astávek na lince [počet], t doba pobytu na jedné (meilehlé) astávce [min], τ dodatečná spotřeba času na lince, tj. suma pobytů na astávkách při přepravě cestujících na voíku [min]. Oběžná rychlost spoje na lince se při přepravě cestujících na voíku určí podle vtahu (2), který ohledňuje jak dodatečnou spotřebu času τ, tak i dobu pobytu spoje na konečné astávce t k: V = O.60 t + n. t + τ + t [km.h -1 ], (2) j kde: - délka linky [km], t j doba jídy [min], n počet meilehlých astávek na lince [počet], t doba pobytu na jedné (meilehlé) astávce [min], τ dodatečná doba pobytu na astávce [min], t k doba pobytu na konečné astávce ohledňující poždění spoje [min]. Pro provo linky s přepravou cestujících na voíku se doba linky (t ) určí dle vtahu (3) jako součet doby jídy spoje na lince, pobytu na astávkách, dodatečných pobytů na astávkách a doby pobytu na konečné: t = t j + n. t + τ + t k [min]. (3) Dobu obratu t o definují vtahy (4) a (5) jako součet doby linky v sudém směru a v lichém směru (včetně pobytů na konečných astávkách): S t o= t + t, resp. (4) (5) t = + τ + τ [min]. o t o k K 180

3 Vtah (5) vyjadřuje jiný možný působ určení t o při námé hodnotě t o a ohlednění dodatečných časů (přirážek) vnikajících na lince i na konečné astávce. Tento působ je užit i ve výpočtech uvedených v kap Pobyt spoje na konečné astávce Doba pobytu na konečné astávce (t k ) se skládá několika složek, např. časové reervy na vyrovnání poždění, ákonné doby na odpočinek řidiče a příp. dalších časů. Právě časová reerva (t R ) může v určitých případech absorbovat určitou část poždění vniklého v důsledku přepravy cestujících na voíku. Dobu pobytu na konečné astávce ohledňující poždění spoje (t k) je možné určit podle vtahu (6) jako standardní dobu pobytu prodlouženou o přirážku τ K, která ohledňuje rosah poždění vhledem k původní t k : t k = t k + τk [min]. (6) Při stanovení hodnoty t k, resp. při využití časové reervy t R k redukci poždění, s nímž spoj přijede na konečnou astávku, mohou nastat dvě možnosti: 1. časovou reervu spoje na konečné astávce t R je možno krátit de mohou nastat případy: a. τ K = 0 τ < t R, tedy je-li dodatečná spotřeba času na lince τ ( poždění ) menší než časová reerva t R, pak le přirážku τ K neuvažovat, neboť ji absorbuje časová reerva pobytu spoje na konečné, b. τ K = τ - t R τ t R, v případě, že le připustit vyčerpání celé časové reervy na redukci poždění, tedy pokud t R = 0, c. τ K = τ t RC τ t R, v případě, že na redukci poždění le připustit vyčerpání poue části časové reervy(t RC ) tedy pokud krácená reerva (t R) odpovídá hodnotě t R > 0 ; 2. časovou reervu spoje na konečné astávce t R je nutno achovat v původním rosahu: τ K = τ be ohledu na rosah τ ; je tedy třeba uvažovat časovou přirážku τ K v rosahu poždění spoje τ. 2.3 Doba obratu, potřeba voidel a interval na lince Hodnoty přirážky τ K k pobytu spoje na konečné astávce (vi kap. 2.2) se promítají do dalších technologických ukaatelů, např. do doby obratu (t o) vi vtah (4), (5), dodržení intervalu (I ) na lince jak uvádí vtah (7) nebo potřeby voidel (N v) pro ajištění daného intervalu na lince dle vtahu (8): I t = [min] N v t N v= [vo -1 ]. I Následující příklady dokládají měny ukaatelů v modelových situacích provou, pro případy možnosti a nemožnosti krácení doby reervy t R na konečné astávce a pro růně dlouhé linky (krátká linka s modelovou dobou obratu t o = 30 min, středně dlouhá linka s t o = 40 min a dlouhá linka s t o = 55 min). (7) (8) 181

4 2.3.1 Zachování časové reervy na konečné astávce Vliv přepravy cestujících na voíku na uvedené ukaatele byl určován a následujících podmínek: slabá intenita přepravy osob na voíku (modelová hodnota τ = 4,5 min), časovou reervu t R = 5 min na konečné astávce nele krátit τ K = 4,5 min, linka krátká (var. A), linka středně dlouhá (var. B), linka dlouhá (var. C), stanovený interval na lince I = 15 min. Varianta A krátká linka Při námých hodnotách doby obratu (krátké) linky t o = 30 min, τ = 4,5 min a t R = 5 min le podle vtahu (5) určit dobu obratu při přepravě cestujících na voíku jako t o = ,5 + 4,5 = 39 min. Počet voidel na lince při požadovaném intervalu 15 min se určí dle vtahu (8) jako N v = 2, resp. N v = 2,6 3 voidla. Při achování původního počtu (dvou) voidel by musel být interval na lince prodloužen původních I = 15 na I = 18 min. Varianta B středně dlouhá linka Vstupní hodnoty jsou stejné jako u varianty A, poue doba obratu t o = 40 min. Doba obratu t o = ,5 + 4,5 = 49 min. Původní počet voidel na lince při I = 15 min je N v 3; při přepravě cestujících na voíku se vyšuje na N v = 3,3 4 voidla. Při achování původního počtu (třech) voidel by musel být interval na lince prodloužen původních I = 15 na I = 17 min. Varianta C dlouhá linka Při daných podmínkách a době obratu t o = 55 min je t o = ,5 + 4,5 = 64 min. Původní počet voidel na lince při I = 15 min je N v = 3,7 4; N v = 4,3 5 voidel. Při původním počtu (čtyř) voidel by byl interval I = 15 min prodloužen na I =16 min Možnost krácení časové reervy na konečné astávce Pro porovnání vlivu krácení časové reervy t R t R na konečné astávce byly stanoveny následující podmínky: slabá intenita přepravy osob na voíku (modelová hodnota τ = 4,5 min), časovou reervu t R = 10 min na konečné astávce le krátit až na t R = 5 min τ K = 0 min, linka krátká (var. A), linka středně dlouhá (var. B), linka dlouhá (var. C), stanovený interval na lince I = 15 min. Varianta A krátká linka Při námých hodnotách doby obratu (krátké) linky t o = 30 min a možnosti krátit t R až na t R = 5 min, je-li τ = 4,5 min, τ K = 0 (τ < t R), le podle vtahu (5) určit dobu obratu při přepravě cestujících na voíku jako 182

5 t o = ,5 = 34,5 min. Počet voidel na lince při požadovaném intervalu 15 min se původních N v = 2 výší na N v = 2,3 3 voidla. Při achování původního počtu (dvou) voidel by musel být interval na lince původních I = 15 min prodloužen na I = 18 min. Varianta B středně dlouhá linka Vstupní hodnoty jsou stejné jako u varianty předchoí, poue doba obratu t o = 40 min. Doba obratu t o = ,5 = 44,5 min. Původní počet voidel na lince při I = 15 min je N v = 2,7 3; při přepravě cestujících na voíku se počet voidel nevýší, neboť N v = 2,9 3 voidla. Stejně tak původní interval I = 15 min ůstane achován. Varianta C dlouhá linka Při době obratu t o = 55 min je t o = ,5 = 59,5 min. Původní počet voidel na lince při I = 15 min je N v = 3,7 4 voidla; počet voidel při přepravě cestujících na voíku se nevýší, neboť N v 4 voidla. Interval I = 15 min ůstane neměněn. Obdobným působem je možné určit měny doby obratu, intervaly a počty potřebných voidel při mírně výšené a výšené intenitě přepravy cestujících na voíku, kdy τ = 9 min a τ = 13 min. Výsledky výpočtů jsou uvedeny v tabulkách 1-3, nichž je patrná procentní měna (nárůst) hodnot uvedených třech ukaatelů. Hodnota v políčku před lomítkem se vtahuje k případu, kdy je třeba časovou reervu achovat, hodnota a lomítkem pak k případu, kdy le časovou reervu na konečné astávce krátit. Tab. 1 Změny ukaatelů při níké intenitě přepravy osob na voíku [%] doba obratu interval na počet voidel t o lince I na lince N v Krátká linka 30 / / / 50 Středně dlouhá linka 23 / / 0 33 / 0 Dlouhá linka 16 / 8 7 / 0 25 / 0 Zdroj: autor Z tabulky 1 je řejmé, že při níké intenitě přepravy osob na voíku jsou nejvyšší nároky na dodatečná voidla, a to na krátkých linkách. Naopak dlouhé linky mohou vliv přepravy malého počtu osob na voíku na interval a počet potřebných voidel (ejména při krácení doby pobytu na konečné astávce) cela absorbovat. Tabulka 2 uvádí procentní měny ukaatelů při mírně výšené intenitě přepravy, kdy je třeba počítat s dodatečnou spotřebou času na lince τ = 9 min. Pro případy nutnosti achování časové reervy je t R = 5 min, a tedy τ K = τ = 9 min. Je-li možno časovou reervu t R = 10 min krátit na t R = 5 min, a tedy t RC = 5 min, uvažuje se s časovou přirážkou na konečné τ K = τ - t RC = 9-5 = 4 min. 183

6 Tab. 2 Změny ukaatelů při mírně výšené intenitě přepravy osob na voíku [%] doba obratu interval na počet voidel t o lince I na lince N v Krátká linka 60 / / / 50 Středně dlouhá linka 45 / / / 33 Dlouhá linka 33 / / / 25 Zdroj: autor V tabulce 3 jsou uvedeny procentní měny ukaatelů při výšené intenitě přepravy osob na voíky, kdy τ = 13 min. Je-li nutno časovou reervu t R = 5 min achovat, bude τ K = τ = 13 min. V případě, kdy je možné časovou reervu t R = 10 min krátit na t R = 5 min, a tedy t RC = 5 min, uvažuje se s časovou přirážkou na konečné τ K = τ - t RC = 13-5 = 8 min. Změna hodnot v posledním sloupci a lomítkem se neprojevila v důsledku aokrouhlování, kdy u dlouhé linky byla hodnota před aokrouhlením N v = 5,07, resp. u středně dlouhé linky 4,07. V případě výšení t RC o 1 min na t RC = 6 min by došlo k poklesu obou hodnot a výsledná měna po aokrouhlení by byla 25%, resp. 33%. Tab. 3 Změny ukaatelů při výšené intenitě přepravy osob na voíku [%] doba obratu interval na počet voidel t o lince I na lince N v Krátká linka 87 / / / 100 Středně dlouhá linka 65 / / / 67 Dlouhá linka 47 / / / 50 Zdroj: autor 3. ZÁVĚR Z uvedených výpočtů vyplývá, že při níkých intenitách přepravy osob na voíku (malé dodatečné spotřebě času τ ) a při možnosti krácení času pobytu na konečné astávce spoje, je možné očekávat ejména na delších linkách relativně menší dopad těchto přeprav na vybrané ukaatele (na dobu obratu, interval na lince a počet voidel). V případě níké intenity přepravy osob na voíku na dlouhé lince se dodatečná spotřeba času nemusí projevit vůbec, ovšem se vyšující se intenitou přepravy, resp. τ docháí i na dlouhých linkách k nárůstu vybraných ukaatelů. Možnosti redukce nárůstu jejich hodnot spočívají např. ve spojování tras více linek pro jedno voidlo (snížení prostojů voidla a jeho vyšší využití) nebo v preferenci voidel MHD na světelně říených křižovatkách (snížení časových trát spoje čekání na křižovatkách, krácení doby spoje). Při postupné obnově voového parku dopravních podniků měst a avádění níkopodlažních voidel a současné garanci přepravy těmito voidly je třeba počítat s nárůstem ájmu o přepravu e strany osob na voíku. Dopravce se může na případně dopady alespoň orientačně připravit dle uvedeného postupu a svými konkrétními opatřeními pak eliminovat celkový dopad na dané technologické ukaatele. 184

7 POUŽITÁ ITERATURA [1] MATUŠKA, J. Časové aspekty přepravy cestujících se specifickými potřebami. In Sborník e 4. meinárodní vědecké konference Nové vývy v dopravě a komunikacích. Univerita Pardubice. Dopravní fakulta Jana Pernera, s ISBN [2] KEPRÍK, J. Hodnocení technologického procesu veřejné linkové dopravy. Perner s Contacts, s.29-37, 10/2008, roč. 3, číslo 3, rok 2008, vydáno , ISSN X Příspěvek vnikl a podpory Institucionálního výkumu Teorie dopravních systémů (MSM ) Univerity Pardubice. 185