Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava. Fakulta bezpečnostního inženýrství BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

Transkript

1 Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava Fakulta bezpečnostního inženýrství BAKALÁŘSKÁ PRÁCE Ostrava 2014 Rudolf Chmelík

2 Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava Fakulta bezpečnostního inženýrství Katedra požární ochrany Vývojové trendy stabilních hasicích zařízení v proudových stíhacích letounech AČR Student: Rudolf Chmelík Vedoucí bakalářské práce: Ing. Ondřej Zavila, Ph.D. Studijní obor: Technika požární ochrany a bezpečnosti průmyslu Datum zadání bakalářské práce: Termín odevzdání bakalářské práce:

3

4 Místopřísežné prohlášení Místopřísežně prohlašuji, že jsem celou bakalářskou práci vypracoval samostatně. V Ostravě dne Rudolf Chmelík

5 P R O H L Á Š E N Í Prohlašuji, že jsem byl/a seznámen/a s tím, že na moji diplomovou/bakalářskou práci se plně vztahuje zákon č. 121/2000 Sb. o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon) ve znění pozdějších právních předpisů; beru na vědomí, že odevzdáním diplomové/bakalářské práce souhlasím se zveřejněním své práce podle zákona č. 111/1998 Sb. o vysokých školách a o změně a doplnění dalších zákonů (zákon o vysokých školách), ve znění pozdějších právních předpisů, bez ohledu na výsledek obhajoby 1); beru na vědomí, že diplomová/bakalářská práce bude uložena v elektronické podobě v univerzitním informačním systému Vysoké školy báňské Technické univerzity Ostrava (dále jen VŠB TUO), dostupná k prezenčnímu nahlédnutí; beru na vědomí, že VŠB TUO má právo nevýdělečně ke své vnitřní potřebě diplomovou/bakalářskou práci užít v souladu s 35 odst. 3 2); beru na vědomí, že podle 60 3) odst. 1 autorského zákona má právo VŠB TUO na uzavření licenční smlouvy o užití školního díla v rozsahu 12 odst. 4 autorského zákona; beru na vědomí, že podle 60 3) odst. 2 a 3 mohu užít své dílo diplomovou/bakalářskou práci nebo poskytnout licenci k jejímu využití jen s předchozím písemným souhlasem VŠB TUO, která je oprávněna v takovém případě ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, které byly VŠB TUO na vytvoření díla vynaloženy (až do jejich skutečné výše); beru na vědomí, že pokud bylo k vypracování diplomové/bakalářské práce využito softwaru poskytnutého VŠB TUO nebo jinými subjekty pouze ke studijním a výzkumným účelům (tedy pouze k nekomerčnímu využití), nelze výsledky diplomové/bakalářské práce využít ke komerčním účelům; beru na vědomí, že pokud je výstupem diplomové/bakalářské práce jakýkoliv softwarový produkt, považují se za součást práce rovněž i zdrojové kódy, popř. soubory, ze kterých se projekt skládá. Neodevzdání této součásti může být důvodem k neobhájení práce. Rudolf Chmelík Pražská 1822, Čáslav Dne: Podpis: 1) zákon č. 111/1998 Sb. o vysokých školách a o změně a doplnění dalších zákonů (zákon o vysokých školách), ve znění pozdějších právních předpisů, 47 Zveřejňování závěrečných prací: (1) Vysoká škola nevýdělečně zveřejňuje disertační, diplomové, bakalářské a rigorózní práce, u kterých proběhla obhajoba, včetně posudků oponentů a výsledku obhajoby prostřednictvím databáze kvalifikačních prací, kterou spravuje. Způsob zveřejnění stanoví vnitřní předpis vysoké školy. (2) Disertační, diplomové, bakalářské a rigorózní práce odevzdané uchazečem k obhajobě musí být též nejméně pět pracovních dnů před konáním obhajoby zveřejněny k nahlížení veřejnosti v místě určeném vnitřním předpisem vysoké školy nebo není-li tak určeno, v místě pracoviště vysoké školy, kde se má konat obhajoba práce. Každý si může ze zveřejněné práce pořizovat na své náklady výpisy, opisy nebo rozmnoženiny. (3) Platí, že odevzdáním práce autor souhlasí se zveřejněním své práce podle tohoto zákona, bez ohledu na výsledek obhajoby. 2) zákon č. 121/2000 Sb. o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon) ve znění pozdějších právních předpisů, 35 odst. 3: (3) Do práva autorského také nezasahuje škola nebo školské či vzdělávací zařízení, užije-li nikoli za účelem přímého nebo nepřímého hospodářského nebo obchodního prospěchu k výuce nebo k vlastní potřebě dílo vytvořené žákem nebo studentem ke splnění školních nebo studijních povinností vyplývajících z jeho právního vztahu ke škole nebo školskému či vzdělávacího zařízení (školní dílo). 3) zákon č. 121/2000 Sb. o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon) ve znění pozdějších právních předpisů, 60 Školní dílo: (1) Škola nebo školské či vzdělávací zařízení mají za obvyklých podmínek právo na uzavření licenční smlouvy o užití školního díla ( 35 odst. 3). Odpírá-li autor takového díla udělit svolení bez vážného důvodu, mohou se tyto osoby domáhat nahrazení chybějícího projevu jeho vůle u soudu. Ustanovení 35 odst. 3 zůstává nedotčeno. (2) Není-li sjednáno jinak, může autor školního díla své dílo užít či poskytnout jinému licenci, není-li to v rozporu s oprávněnými zájmy školy nebo školského či vzdělávacího zařízení. (3) Škola nebo školské či vzdělávací zařízení jsou oprávněny požadovat, aby jim autor školního díla z výdělku jím dosaženého v souvislosti s užitím díla či poskytnutím licence podle odstavce 2 přiměřeně přispěl na úhradu nákladů, které na vytvoření díla vynaložily, a to podle okolností až do jejich skutečné výše; přitom se přihlédne k výši výdělku dosaženého školou nebo školským či vzdělávacím zařízením z užití školního díla podle odstavce 1.

6 Poděkování Děkuji akademickému pracovníkovi Fakulty bezpečnostního inženýrství Vysoké školy báňské technické univerzity Ostrava panu Ing. Ondřeji Zavilovi, Ph.D. za odborné vedení, rady a připomínky při realizaci této bakalářské práce, panu Ing. Milanu Ceľuchovi za vnuknutí prvotního nápadu a jeho oponenturu, vedoucímu skupiny letadel a mechaniky letu Katedry letecké a raketové techniky Univerzity obrany v Brně panu doc. Ing. Miloslavu Petráskovi, CSc., panu majoru Ing. Stanislavu Hajdovi, Ph.D., kurátoru sbírek Vojenského historického ústavu panu Ing. Janu Sýkorovi, kurátoru leteckých sbírek Technického muzea v Brně panu Ing. Miroslavu Břínkovi, panu Ing. Milanu Vokáčovi z Aera Vodochody, panu Ctiboru Svobodníkovi, slečně Michaele Hronkové a mnohým dalším za poskytnutí materiálů a odborných rad k vypracování této bakalářské práce. Dále bych chtěl poděkovat zástupci velitele 211. taktické letky 21. základny taktického letectva Čáslav panu majoru Ing. Radomíru Holušovi za poskytnutí možnosti studia při práci.

7 Anotace CHMELÍK, Rudolf. Vývojové trendy stabilních hasicích zařízení v proudových stíhacích letounech AČR. Ostrava, Bakalářská práce. Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava, Fakulta bezpečnostního inženýrství. Vedoucí práce Ing. Ondřej Zavila, Ph.D. Tato bakalářská práce se zabývá vývojem stabilních hasicích zařízení leteckých proudových letounů působících v našem letectvu. Dělí se na čtyři části. První kapitola definuje obecné zásady požáru a principy hašení. Druhá kapitola tvoří výčet jednotlivých letounů a stručně je charakterizuje. Ve třetí kapitole jsou podrobně popsány stabilní hasicí zařízení uvedených letounů. Čtvrtá kapitola se zaměřuje na analýzu trendů ve vývoji stabilních hasicích zařízení a obsahuje statistiky leteckých nehod. Závěr práce shrnuje poznatky z jednotlivých kapitol a vyznačuje hlavní vývojové trendy. Práce tvoří ucelený přehled o stabilních hasicích zařízeních proudových letounů za cca 65 let a je využitelná jako podklad pro další možný vývoj v této oblasti. Klíčová slova: požár, proudový letoun, stabilní hasicí zařízení, detekce požáru, hašení. CHMELÍK, Rudolf. Developmental Trend in Fixed Extinguishing Systems in Jet Fighters of Army of the Czech Republic. Ostrava, Bachelor thesis. VŠB-Technical University of Ostrava, Faculty of Safety Engineering. Vedoucí práce Ing. Ondřej Zavila, Ph.D. The aim of this bachelor thesis is to create a comprehensive picture of the development of fixed fire extinguishing equipment of jet aircraft servicing in our Air Forces. It is separated to four chapters. The first chapter defines common things about fire and fire fighting. The second chapter is a list of individual aircraft and briefly characterizes it. In the third chapter there are the details of fixed fire extinguishing equipment of aircraft mentioned above. The fourth chapter focuses on analysis of trends in fire extinguishing equipment and contains an accident statistics. The conclusion summarizes the findings from each chapter and features the main trends. The work comprises a comprehensive overview of fixed fire extinguishing equipment jet aircraft for about 65 years and it is usable as a reference for possible further developments in this area. Key words: fire, jet aircraft, fire extinguishing equipment, fire detection, firefighting.

8 OBSAH Úvod... 1 Rešerše literatury Požár - jeho definice, rozdělení, pásma a fáze hoření Základní definice Hlavní předpoklady pro hoření, chemické fáze hoření Průběh požáru Třídy nebezpečnosti, teplotní třídy, JET A Šíření a rozdělení požárů Principy hašení, hasicí média Proudové letouny sloužící v ČSLA a AČR Mikojan-Gurevič MiG Mikojan-Gurevič MiG Mikojan-Gurevič MiG Suchoj Su Aero L-29 Delfín Aero L-39 ALBATROS Aero L-159 ALCA JAS-39 Gripen Stabilní hasicí zařízení proudových letounů SHZ Mig SHZ MiG SHZ Su SHZ L-29 Delfín SHZ L-39 ALBATROS SHZ L-159 ALCA SHZ JAS-39 Gripen Analýzu trendů ve vývoji SHZ a statistiky LN Analýzu trendů ve vývoji SHZ Statistiky LN Závěr Literatura Seznam obrázků Seznam tabulek Seznam zkratek... 66

9 Úvod Letecká doprava, v dnešní době, představuje nejrychleji se rozvíjející dopravní odvětví a v porovnání s dopravou silniční a železniční patří k té nejbezpečnější. Ať už se jedná o letadla pro hobby létání, letadla soukromých civilních společností, zabezpečující přepravu osob nebo materiálů na velké vzdálenosti či letadla vojenská, zabezpečující obranu státu, vždy se jejich výrobci při konstrukci snaží zaměřit převážně na technickou spolehlivost, ekonomickou a ekologickou nenáročnost a hlavně na bezpečnost provozu. Bezpečnost létání je komplex dílčích aspektů, které se navzájem prolínají, jsou neustále sledované a jakákoliv událost vedoucí k případnému předpokladu letecké nehody je hned do důsledku rozebrána a řešena z důvodu eliminace opakovaní stejného problému v budoucnu. Hlavní oblasti příčin vzniku nehod jsou: 1. chyby v lidských činnostech, které mohou zapříčinit dopravní nehodu; 2. výrobní, konstrukční a technologické vady materiálů vznikající již při samotné výrobě letadla, ale projevující se v průběhu provozu; 3. neočekávané závady vzniklé při provozu nebo při výcviku či leteckém boji Právě do posledního z výše uvedených oblastí příčin vzniku nehody spadají i požáry letadel. Je nutno zajistit základní bezpečnostní požadavky: 1. ochrana životů a zdraví přepravovaných osob případně zvířat; 2. ochrana materiální hodnoty přepravovaného materiálu a dopravního prostředku samotného; 3. ochrana zdraví osob, zvířat a věcí, přírody při případné havárii. Problematika hašení požáru letadel je nezbytnou součástí tématu bezpečnosti letectví již od prvopočátků jeho vzniku a v žádné jeho vývojové fázi nebyla nikdy podceňována. Tato práce je zaměřená na oblast požární ochrany, stabilních hasicích systémů letounů s proudovými motory, které létaly ve službách Československé armády od počátku proudového letectva až po letouny dnešní doby sloužící ve vzdušných silách Armády České republiky. Práce má za úkol porovnat rozdíly jednotlivých systémů a nastínit cestu, kterou výrobci letounů, případně výrobci SHZ směřují. 1

10 Rešerše literatury K tématu SHZ proudových letounů bylo nutno provést rozsáhlou rešerši převážně v armádním sektoru a jeho archívech. Hledání bylo zaměřeno na kapitoly o protipožárním zařízení jednotlivých typů letounů, ve kterém jsou popsány vždy principy a složení SHZ. Časovým horizontem hledané literatury je rozmezí od počátků 60. let 20. století do současnosti. Hlavní zdroje informací k jednotlivým SHZ nyní provozovaných letounů byly vyhledány v technických popisech určených pro potřeby údržby a ošetřování letecké techniky pozemním technickým personálem AČR, na 21.zTL Čáslav u 211. taktické letky [29], u 212. taktické letky [19], [23] a u 213. výcvikové letky [17]. Technické dokumentace k vysloužilým typům letounů byly nalezeny v archívech VHU Praha Kbely [13], [14], [22] a v archívu Univerzita obrany Brno [26] a [27]. Další zdrojem byly soukromé sbírky dřívějších zaměstnanců armádního resortu a konzultace se zástupci výrobních závodů leteckých společností Aero Vodochody a.s. (CZ) a Saab (SWE). Pro stručný popis letounů bylo čerpáno rovněž z technických dokumentací [22], [26], [27], knih o vojenské letectvu [1] a z internetových stránek zabývající se letectví [10], [11], [15], [16], [18], [20], [24] a [30]. Informace o obecných poznatcích hoření, požárně technických vlastnostech materiálů a principu hašení byly čerpány ze zákonů a vyhlášek [3], [4], internetových stránek [5], [6], [7], [9], školních poznámek a prezentací [8]. Výtah pro statistiky předpokladů leteckých nehod a leteckých nehod byl proveden z [31] a [32]..Ve všech kapitolách bylo využito poznatků čerpaných od kolegů z 21.zTL Čáslav, ze zkušeností získaných při předchozím studia na VSŠ Brno a při práci s leteckou technikou. Z rešerše vyplynulo, že nebyly dohledatelné informace k SHZ o MiGu-17, MiGu- 19, MIGu-29, Su-7 a Su-25. Při rešerši bylo zjištěno, že doposud nebyla vypracována žádná studie, která by se zabývala daným tématem. 2

11 1. Požár - jeho definice, rozdělení, pásma a fáze hoření Jako základní kámen pro téma bakalářské práce je vhodné objasnit si nejprve obecné poznatky v oblasti hoření a hašení Základní definice Pro lepší orientaci v problematice jsou zde uvedené některé základní definice: 1. Požár: každé nežádoucí hoření, při kterém došlo k usmrcení nebo zranění osob nebo zvířat, ke škodám na materiálních hodnotách nebo životním prostředí a nežádoucí hoření, při kterém byly osoby, zvířata, materiální hodnoty nebo životní prostředí bezprostředně ohroženy [3]. 2. Požárně bezpečnostní zařízení: systémy, technická zařízení a výrobky pro stavby podmiňující požární bezpečnost stavby nebo jiného zařízení [3]. 3. Požární nebezpečí: pravděpodobnost vzniku požáru nebo výbuchu s následným požárem [3]. 4. Hořlavá látka: látka v tuhém, kapalném nebo plynném stavu, která je za předvídatelných podmínek schopna hořet nebo při své látkové nebo fázové změně vytvářet produkty schopné hořet [3]. 5. Letoun: je motorové letadlo s nepohyblivými nosnými plochami, těžší než vzduch, které v letu podporují aerodynamické reakce vzduchu, jež působí na nosné plochy [4]. 6. Hasební médium: je druh hasební látky, která je obsažená v hasební lahvi a má za úkol co nejúčinněji potlačit vzniklí požár. 7. Teplota vzplanutí: je nejnižší teplota, při které hořlavá látka za normálního tlaku vyvine tolik hořlavých par, které ve směsi se vzduchem při krátkodobém přiblížení přesně definovaného otevřeného plaménku krátce vzplanou, ale dále nehoří [9]. 3

12 8. Teplota hoření: je nejnižší teplota hořlavé látky, při níž se tvoří tolik hořlavých par, že se tyto páry při přiblížení otevřeného plaménku vznítí a samy dále hoří (je vyšší než teplota vzplanutí) [9]. 9. Teplota vznícení: je nejnižší teplota, při které se za definovaných zkušebních podmínek hořlavá látka ve směsi se vzduchem sama, bez iniciace, vznítí. Jako vznícení se označuje začátek chemické reakce směsi plynu nebo páry se vzduchem za objevení otevřeného plamene. [9]. 10. Oblast výbušnosti: označuje oblast koncentrací směsi plynu, páry nebo prachu se vzduchem, ve které směs při zapálení zdrojem vznícení vybuchuje. Přitom se hoření samo šíří s velkou rychlostí, aniž by se po zapálení musely přidávat další energie a vzduch [9] Hlavní předpoklady pro hoření, chemické fáze hoření Pro hoření je nutné vzájemné působení třech komponentů (složek): - hořlavé látky (hmoty); - vzdušného kyslíku; - iniciačního energetického zdroje. Je-li některá ze tří složek vyloučena nebo dostatečně neúčinná, je proces hoření vyloučen, a pokud již započal, tak dojde k jeho přerušení v kterékoli jeho fázi. V problematice SHZ se snažíme tohoto docílit použitím vhodného hasebního média. Obrázek 1 Trojúhelník hoření [8] 4

13 1.3. Průběh požáru Samotný průběh požáru se obecně dělí na čtyři fáze: 1. Fáze požáru Je časový úsek od vzniku požáru až do počátku intenzivního hoření. Podle statistických údajů trvá obvykle 3 až 10 minut a je závislý na druhu hořlavých látek i podmínkách rozvoje požáru. Vzhledem k tomu, že intenzita hoření je ještě poměrně malá, protože požárem je zasažena pouze část hořlavých materiálů, je tato fáze nejvýhodnější pro zahájení hasebních prací. Likvidace bývá jednoduchou záležitostí a škody způsobené požárem jsou minimální. V této počáteční fázi by měl indikátor SHZ zaznamenat vznik požáru, zahlásit obsluze a případně iniciovat hašení. 2. Fáze požáru Je časový úsek od počátku intenzivního hoření až do doby, kdy jsou požárem zasaženy všechny hořlavé materiály a konstrukce hořícího objektu. Situace na místě požáru v této fázi již bývá velmi složitá a vyžaduje vysoké nároky na organizaci hasebních prací, zvláště blíží-li se požár k závěru této fáze. Této fázi by se díky včasnému použití SHZ mělo předejít. Je zde už nutný zásah externího hašení. 3. Fáze požáru Je časový úsek od konce II. fáze, tj. v daném objektu hoří všechny hořlavé látky a intenzita hoření dosahuje maxima, až do začátku poklesu intenzity hoření. 4. Fáze požáru Je časový úsek od počátku snižování intenzity hoření až do úplného vyhoření hořlavých látek [5]. 5

14 Obrázek 2 Znázornění jednotlivých fází požáru [6] 1.4. Třídy nebezpečnosti, teplotní třídy, JET A1 Teplotní třídy a třídy nebezpečnosti hořlavých kapalin je nutné odlišovat a vždy vyhodnocovat obě charakteristiky. Stanovení teploty vzplanutí a zařazení hořlavé kapaliny do příslušné třídy nebezpečnosti zajišťuje obvykle výrobce. U dovážených hořlavých kapalin zajišťuje zařazení do příslušné třídy nebezpečnosti obvykle dovozce. Teplotu vzplanutí stanovují akreditované zkušebny [9]. Při konstrukci SHZ je nutné přihlížet k tomu, jaká látka bude hašena. U proudových leteckých motorů je největším rizikem vždy palivo, nejčastěji letecký petrolej JET A1, což je kapalina II. třídy nebezpečnosti, její podrobnější vlastnosti jsou uvedeny v Tabulka 3. Dalším zdrojem nebezpečí jsou další provozní kapaliny, jako je olej a hydraulická kapalina. Hořlavé kapaliny se podle teploty vzplanutí dělí do čtyř tříd nebezpečnosti: Tabulka 1 Třídy nebezpečnosti hořlavých kapalin [8] Třída nebezpečí Teplota vzplanutí C I. do 21 II. nad 21 do 55 III. nad 55 do 100 IV. nad 100 do 250 6

15 Hořlavé kapaliny se dělí podle teploty vznícení do teplotních tříd: Tabulka 2 Teplotní třídy dle ČSN [9] Teplotní třídy Teplota vznícení C T1 nad 450 T2 300 až 400 T3 200 až 300 T4 135 až 200 T5 100 až 135 T6 85 až 100 Pro představu o vlastnostech leteckého paliva jsou v následující tabulce uvedeny jeho technicko-bezpečnostní parametry. Tabulka 3 Specifikace leteckého petroleje JET A1 [12]. Norma ASTM D 1655 Vzhled Hustota při 15 C bezbarvá kapalina kg/m3 Teplota varu C Teplota vznícení více než 220 C Bod tání méně než -50 C Bod vzplanutí více než 38 C Bod hoření cca 40 C Rozpustnost ve vodě Třída nebezpečnosti Teplotní třída Skupina výbušnosti nepatrná II. třída nebezpečnosti T3 II A Kód nomenklatury KN ADR třída 3 označení cisterny UN 1863 / 30 7

16 1.5. Šíření a rozdělení požárů Obecně platí, že pro lepší hasební účinek lze kombinovat více požárně bezpečnostních zařízení. Vhodným spojením jsou například SHZ spolu s protipožárními požárními uzávěry otvorů zamezující přísun oxidačního prostředku do prostoru hoření. Šíření požáru Šíření požáru je ovlivněno množstvím, chemickými a fyzikálními vlastnostmi hořlavých látek a jejich požárně technických charakteristik. Množství hořlavé látky a její rozmístění určuje intenzitu hoření a možné rozměry požáru, rozmístění rovněž určuje směry šíření požáru. Z chemických vlastností ovlivňuje rychlost šíření požáru především chemická stabilita hořlavé látky a obsah kyslíku v molekulárním složení hořlavé látky, které mají vliv na teplotu vznícení a hoření. Při přítomnosti látek obsahujících kyslík nebo látek chemicky nestabilních je rychlost šíření požáru vyšší. Z fyzikálních vlastností mají největší vliv na rychlost šíření požáru skupenství hořlavé látky, stupeň dělitelnosti a směsný poměr. Obecně lze říci, že nejvyšší rychlost šíření požáru je při hoření plynů, menší při hoření kapalin a nejmenší při hoření pevných látek, je to tím, že hoření probíhá především v plynné fázi. Tuhé látky se musí do tohoto stavu teprve připravit. Směsný poměr udává stupeň promísení hořlavé látky s oxidačním činidlem, z toho vyplývá, že čím větší je povrch látky přístupný hoření, tím je hoření rychlejší. Jinak hoří usazený prach a jinak prach rozvířený. Při požáru ve zcela uzavřeném prostoru může dojít k samo-hašení požáru po nahrazení vzduchu s kyslíkem zplodinami hoření. Přítok vzduchu do pásma hoření a odvod zplodin hoření z tohoto prostoru se nazývá výměna plynů. Protože vzduch je pro samotnou podstatu hoření nezbytný, je výměna plynů na místě požáru pro rozvoj požáru nezbytná. Pokud by množství kyslíku ve vzduchu kleslo pod hranici např % objemových, mohlo by hoření některých materiálů ustat, u ostatních by docházelo k nedokonalému spalování za vzniku toxických, hořlavých a výbušných produktů (např. CO). Je-li výměna plynů dobrá, hoření je dokonale provázené vysokými teplotami spalování [5]. 8

17 Rozdělení požárů Požáry můžeme dělit z několika hledisek. Podle hořlavých látek (ČSN EN 2 klasifikace do 4 kategorií) - požáry pevných látek - požáry typu A, nebo u lehkých kovů požáry typu D; - požáry hořlavých kapalin - požáry typu B; - požáry plynů - požáry typu C; - požáry kombinované - složené z předchozích možností. Podle možnosti šíření - rozšiřující se požáry; - nerozšiřující se požáry (šíření brání ohraničení hořlavé látky, dále může být časově omezeno množstvím hořlavých látek v ohraničeném prostoru, nebo dalšími podmínkami, které brání šíření požáru). Podle zjistitelnosti - otevřené - viditelné plameny, kouř a podobně; - skryté - požáry, které nejsou snadno zjistitelné (v uzavřených prostorách). Podle doby trvání - krátkodobé - řádově v hodinách; - střednědobé - řádově v desítkách hodin; - dlouhodobé - nad čtyři dny [5] Principy hašení, hasicí média Rozeznáváme dva druhy procesu hašení fyzikální mechanismus chemický mechanismus FYZIKÁLNÍ, jde o mechanismus hašení pomocí látek s následujícími efekty: - chladící - dusivý - zřeďovací - dělící 9

18 SHZ užívá hasebního média vytlačovaného určitým mechanickým způsobem (nejčastěji tlak plynů z vybuchlé pyropatrony nebo inertního plynu v lahvi společně s hasebním médiem) k trysce nebo kolektoru umístěného v prostoru hoření. Hasební médium má za úkol eliminovat vzniklý požár za co nejkratší čas a předcházet tak dalšímu rozšíření požáru. Nejčastěji používaná hasební média: 1. Voda 2. Pěna 3. Prášek Chladící efekt - ochladí hořlavinu pod teplotu vzplanutí. Dusivý efekt - odpařením vody se zvětší její objem 1700 krát, vzniklá pára vytěsňuje z požářiště kyslík. Zřeďovací efekt - voda je výborné rozpouštědlo, mísí se s řadou hořlavých kapalin a mění teplotu vzplanutí. Dělící efekt - mechanický účinek vodní clony, která oddělí hořlavé látky od zdroje požáru. Je disperze plynu v jiné látce (voda + pěnotvorná přísada + plyn) Dusivý efekt - vytvoří na hladině hořlavé kapaliny celistvou vrstvu, která brání přístupu vzduchu a znemožňuje vývin hořlavých par. Chladící efekt má pouze částečně. Hasí chemicky - drobné částice prášku vážou na svém povrchu radikály vzniklé požárem a požár uhasí (BC a ABC prášek). 4. Inertní plyny Dusivý a chladící efekt - CO 2 (sněhový) - je plynné hasivo, někdy se využívá ve formě aerosolu nebo jako tuhý oxid uhličitý; -přírodní plyny Ar (argon), N 2 (dusík) a směsné hasivo INERGEN (směsné hasivo složené z 52 % N % Ar + 8 % CO 2 ); - ekologické alternativy halonů a čistá hasiva (Novec1230; FE-13; FE-36) [8]. 10

19 5. Halony a halonové směsi Antikatalický efekt Jsou nejpoužívanějším médiem použitým v leteckém odvětví, hasí čistě, bezpečně a rychle (do 10 s), využívají se proto na nejnebezpečnějších místech, v prostorách, kde se nenachází osoby. Jsou to organické látky podobné chlorofluorovaným uhlovodíkům. Obsahují uhlík, fluor, brom a mohou obsahovat i chlor. Jedná se o velice účinná hasicí média, jejichž výhodou je vyšší hmotnost než vzduch a voda. Díky přítomnému bromu má schopnost přímo inhibovat radikálové reakce probíhající při hoření a tím hoření zastavovat. V dnešní době jsou kvůli dopadu na životní prostředí zakázané (vykazují velmi silnou schopnost poškozovat ozonovou vrstvu Země). Výjimku tvoří jen speciální odvětví jako je vojenství, letectví a speciální případy, na které musí být uděleno povolení [7]. Pro správný účinek hasiv je potřeba volit konstrukčně vhodné prostory, aby byla zachována požadovaná koncentrace hasiva, vycházíme z výpočtů tlakové zkoušky, při které se získá celková plocha netěsnosti v měřeném prostoru. Z ní se následně vypočítá doba, za kterou klesne koncentrace hasiva pod stanovenou mez a podle té volíme buď větší množství hasební látky, nebo úpravu prostor. Tabulka 4 Hasiva s chemickým mechanismem hašení [8] Druh látky Skladba molekuly Zákaz použití Tvrdé halony C(F a Cl) + Br od Měkké halony C, H (F a Cl) + Br od Tvrdé freony C + F + CL od Měkké freony C + H+ F + CL od Fluorderiváty C + F + H v molekule neurčitá 11

20 2. Proudové letouny sloužící v ČSLA a AČR Československé letectvo Letectvo ČSLA nepatřilo v žádném případě k silám, které by byly ve světě opomíjeny. První proudové letouny MIG-15 již z roku 1951 (do roku 1954 ještě ČSA), probíhala průběžně modernizace našeho letectva podzvukovými i nadzvukovými typu strojů MIG-17F, MIG-19s, MIG-21 v mnoha modifikacích, MIG-23MF a MIG-29A, úderné letectvo dostalo Su-7Bm, Su-7Bkl, MIG-21MF, MIG-23Bn, Su-22M4, Su-25k. 400 bojových letounů, které měla ČSLA ve výzbroji v roce 1989, s dobře vycvičeným leteckým personálem dokazuje přesvědčivě, jaký význam byl letectvu přikládán. Další významné a doceňované místo v armádě měly i výcvikové proudové letouny čs. výroby L-29 DELFÍN a L- 39 ALBATROS. Nejenže sloužily kvalitnímu výcviku našich nových pilotů, ale úspěšný byl i jejich prodej do zahraničí [1]. Skoro 40 - ti letá historie československého vojenského proudového letectva zanechala dobře rozjetou éru v pokračování vojenského letectva i po roku 1992, kdy se Československé letectvo mění na samostatné Vzdušné síly AČR. Vzdušné síly AČR Svoje tradici si udrželo i nadále, docházelo však k velké reorganizaci a postupnému rušení a přerozdělování posádek a stavu techniky. V letech letectvo stále provozovalo MiG-21, MiG-23, MiG-29, Su-22 a Su-25 a cvičné domácí stroje L-29 a L-39. Po připojení k NATO ( ) se české letectvo začlenilo do systému NATINADS. V dnešní době disponuje naše letectvo dvanácti jednomístnými nadzvukovými letouny švédské výroby JAS-39C a dvěma dvoumístnými JAS-39D, které jsou do systému NATINADS zahrnuty a tvoří základní kámen Vzdušných sil AČR. Dalším typem sloužícím v AČR je lehký bitevník české výroby Aero-L-159 ALCA, kterých momentálně slouží 24 (20 kusů jednomístných L-159A a 4 dvoumístné L-159T1), dále pak 9 cvičných L-39ZA. Všechny tyto proudové letouny jsou dislokovány na 21.zTL Čáslav. 12

21 Hlavním úkolem vzdušných sil AČR je zabezpečení nedotknutelnosti vzdušného prostoru nad ČR, který vzdušné síly zajišťují v rámci NATINADS v případě potřeby prostředky národního posilového systému protivzdušné obrany ČR. Kromě výše zmíněných skutečností plní vzdušné síly nezastupitelnou úlohu při podpoře pozemních sil, zabezpečení mobility vojsk, možnosti provedení rychlého manévru a zabezpečení úkolů přepravy. V mírových podmínkách se vzdušné síly stanovenými silami a prostředky dále podílejí na plnění úkolů, které vyplývají z přijatých zákonů a meziresortních dohod [2]. 13

22 2.1. Mikojan-Gurevič MiG-15 Letoun je sovětské konstrukce, Československo jako první země dostalo na jeho výrobu licenční práva. Výroba probíhala v továrně Rudý Letov, v roce 1953 byla přesunuta do podniku Vodochody. Celkový počet vyrobených kusů v SSSR, ČSR a Polsku byl V tehdy Československé Armádě sloužil MiG-15 od roku 1951 jako první proudový stíhací letoun a stál za prudkým rozmachem našich vzdušných sil. V Československém letectvu tento typ sloužil na mnoha letištích (Milovice, České Budějovice, Líně u Plzně a Žatec) v několika variantách jako stíhací, stíhací - bombardovací, foto-průzkumný, vlečný a cvičný. Poslední stroje dolétaly v roce 1983 [11]. Obrázek 3 MiG-15 bis [10] Stručná charakteristika Letoun je jednomístná proudová stíhačka, je samonosný, středokřídlý, celokovové konstrukce, se šípovým křídlem a ocasními plochami. Proudový motor je namontován v ocasní části trupu za křídlem. Podvozek je tříkolový, hlavní podvozek je zatahovací do křídel, příďový do trupu. Poloskořepinový trup je dělen z důvodů výrobních a provozních v rovině hlavních závěsů křídla. Hlavní nádrže s palivem jsou v trupu za kabinou a montují se zespod otvory. Kromě toho mohou být zavěšeny dvě přídavné odhazovací nádrže [13]. 14

23 Obrázek 4 Schéma letounu MiG-15 [34] Tabulka 5 Základní TTD MiG-15 1 [13] Kód NATO Hmotnost (prázdná/maximální vzletová) Rozpětí Délka Výška Fagot 4000kg/5700kg 10,08 m 11,05 m 3,4 m Nosná plocha 20,6 m 2 Výkon motoru (motor Klimov VK-1) Rychlost Dostup Dolet Rozjezdová dráha Přistávací dráha 26,477 kn km/h m km (s přídavnými nádržemi) 475 m 670 m 1 u jednotlivých variant MiGu-15 se údaje mohou lišit 15

24 2.2. Mikojan-Gurevič MiG-21 Sovětská nadzvuková víceúčelová stíhačka používaná od začátku 60. let. 20. století ve více než 30 zemích. Bylo jich vyrobeno přes ks, což z ní činí nejvíce a nejdéle vyráběný nadzvukový letoun. Po oboustranné dohodě se Sovětským svazem začala sériová výroba verze MiG-21F-13 v továrně Aero Vodochody. První československý sériový kus byl vyroben v roce Celkový počet zhotovených kusů skončil na 195 v červnu [21]. V našem letectvu sloužil od roku 1961, jeho technická životnost skončila v roce Po celou dobu plnil takticko-strategické úkoly, cvičné a bojové mise, sloužil jako páteřní prvek našeho letectvy, po vstupu do NATO plnil úkoly v pohotovostním systému NATINADS. Obrázek 5 MiG-21 MF [20] Stručná charakteristika MiG-21 je jednomístný denní i noční stíhač, který má vysoké letové parametry. Je konstruován jako celokovový středoplošník s trojúhelníkovým křídlem, plovoucím stabilizátorem a běžnou svislou ocasní plochou [22]. 16

25 Obrázek 6 Schéma letoun MiG-21 [34] Tabulka 6 Základní TTD MiG-21 MF [21] Kód NATO Hmotnost (prázdná/maximální vzletová) Rozpětí Délka Výška Nosná plocha Výkon motoru (motor R-13F25-300) Rychlost Dostup Dolet Rozjezdová dráha Přistávací dráha Fishbed 4980kg/9661kg 7,15 m 15,8 m 4,5 m 19,8 m kn 2240 km/h m 1716 km (s přídavnými nádržemi) 650 m 800 m 17

26 2.3. Mikojan-Gurevič MiG-23 MiG-23 byl první sovětský stíhací bombardovací letoun s pulsním dopplerovským radarem se schopností vyhledávat cíle letící v přízemní výšce. Celkem bylo, od roku 1969 do ukončení výroby v roce 1983, zhotoveno téměř kusů MiG-23. V několika verzích: MiG-23S, SM, M, MF, MS, ML, P (MLA), MLD, UB, BN. U nás jich od roku 1978 létalo celkem 30 ve verzích MF, ML (17ks), BN a UB. Na konci roku 1998 byl vyřazen ze služby. Obrázek 7 MiG-23BN [24] Stručná charakteristika Letoun MiG-23 je celokovový hornoplošník s přestavitelnou geometrií křídla, šíp křídla měl měnitelnou geometrii a byl nastavitelný na úhly: 16 pro vzlet, přistání, pomalý let a optimální stoupání, 45 pro akrobacii a 72 pro lety nadzvukovou rychlostí. Přistání bylo možné pouze s úhlem šípu 16. Pokud došlo k poruše mechanismu nastavování, musel se pilot katapultovat. Dále má šípové ocasní plochy, plovoucí stabilizátor se souhlasnými nebo nesouhlasnými výchylkami a je vybaven přetlakovou pilotní kabinou [26]. 18

27 Obrázek 8 Schéma MiG-23 [34] Tabulka 7 Základní TTD MiG-23 2 Kód NATO Hmotnost (prázdná/maximální vzletová) Rozpětí Délka Výška Nosná plocha Výkon motoru (Chačaturov R ) Rychlost Dostup Dolet Rozjezdová dráha Přistávací dráha Flogger 10048kg/18250kg 7,78 m/13,97 m 17,1 m 4,82 m 37,35 m2 130 kn 2500 km/h m 2550 km (s přídavnými nádržemi) 850 m 880 m 2 u jednotlivých variant MiGu-23 se údaje mohou lišit 19

28 2.4. Suchoj Su-22 Letoun Su-22 se vyráběl od roku 1970 do roku 1990, celkově bylo vyrobeno asi 3000 kusů v mnoha modifikacích. Podle modifikace se také liší označení. Buď Su-17 nebo exportní varianty Su-20 a Su-22 (Su-7IG, SU- 17, SU-17M, Su-17MK/Su-20, Su-17R/Su- 20R, Su-17M-2D, Su-20, Su-20 R, Su-22, Su-22 U, Su-22 M-3, Su-22UM, Su-22 M-4). U nás sloužili verze Su-22 M-4 a Su-22 UM-3K. Do Československa se první Su-22M-4 a Su-22UM-3 dostaly v březnu Stroje obdržel 47. průzkumný letecký pluk, tehdy se sídlem v Pardubicích. V letech 1987 až 1989 se na tato letadla kompletně přezbrojil 20. stíhací bombardovací letecký pluk v Náměšti nad Oslavou. Přibližně v téže době se dostalo několik strojů i k 6. stíhacímu bombardovacímu leteckému pluku v Přerově. Obrázek 9 Suchoj Su-22 v českých barvách [33] Stručná charakteristika Letoun Su-22 je nadzvukový stíhací bombardovací celokovový středoplošník, určen pro podporu činnosti pozemních sil. 20

29 Obrázek 10 Schéma Su-22 [33] Tabulka 8 Základní TTD Su-22 [27] Kód NATO Hmotnost (prázdná/maximální vzletová) Rozpětí Délka Výška Nosná plocha Výkon motoru ( Ljulka AL-21F3) Rychlost Dostup Dolet Rozjezdová dráha Přistávací dráha Fitter 9500kg/19500kg 10m/13,7m 19 m 5,1 m 38,5 m2 109,8 kn 2220 km/h m 2550 km (s přídavnými nádržemi) 1500 m 1300 m 21

30 2.5. Aero L-29 Delfín První proudový letoun navržený a vyráběný v Československu, kde bylo v letech vyrobeno přes 3600 kusů (Aero Vodochody a Let Kunovice). Tento dvoumístný cvičný proudový letoun byl do Československých vzdušných sil zařazen roku 1963, kde našel svoje opodstatnění ve výcviku pilotů. Verze L-29 R sloužila jako foto-průzkumná. Jeho základnou bylo několik leteckých pluků například Pardubice, Čáslav a České Budějovice. V srpnu 2003 byl definitivně ukončen jeho provoz. Obrázek 11 L-29 Delfín v tygřím provedení Stručná charakteristika Aero L-29 Delfín je dvousedadlový celokovový středoplošník, s potahem z duralu, má rovné křídlo, ocasní plochy ve tvaru T a sací otvory motoru po stranách trupu. [14] 22

31 Obrázek 12 Schéma letounu L-29 Delfín [34]. Tabulka 9 Základní TTD L-29 Delfín 3 [14] Kód NATO Hmotnost (prázdná/maximální vzletová) Rozpětí Délka Výška Nosná plocha Výkon motoru (motor M-701) Rychlost Dostup Dolet Rozjezdová dráha Přistávací dráha Maya 2280kg/3540kg 10,29 m 10,81 m 3,13 m 19,8 m2 8,73 kn 655 km/h m 920 km (s přídavnými nádržemi) 615 m 645 m 3 u jednotlivých variant L-29 se údaje mohou lišit 23

32 2.6. Aero L-39 ALBATROS Byl první typ cvičného proudového podzvukového letadla druhé generace s dvouproudovým motorem, vyvinutý v šedesátých letech v Aeru Vodochody jako nástupce Aero L-29 Delfín. Vyrobeno bylo více jak 2800 letounů v několika verzích (L- 39C, L-39V, L-39ZO, L-39ZA, L39Z/ART, L-39MS), které dodnes slouží v desítkách států jako nejpoužívanější proudový výcvikový letoun na světě. Vyrobeno Do našeho letectva byl zařazen v roce Dnes je stále v provozu 9 kusů verze L-39ZA, jejich domovskou základnou je 21.zTL Čáslavi, kam se v prosinci 2013 přemístily z 22. základny letectva v Náměšti nad Oslavou. Další kusy slouží v centru leteckého výcviku v Pardubicích. Obrázek 13 L-39 Albatros v maskovací kamufláži [15] Stručná charakteristika Albatros je všestranný dvoumístný letoun určený pro základní, pokračovací i bojový letecký výcvik, ve verzích, které umožňují instalaci výzbroje (L-39C, L-39ZO, L- 39ZA) může být použit jako lehký bitevní letoun, omezeně může působit i proti vzdušným cílům. Díky skvělým letovým vlastnostem a snadné ovladatelnosti je vhodný i pro leteckou akrobacii. Mezi další přednosti patří vysoká spolehlivost, jednoduchost a nenáročnost na obsluhu. Letoun je navržený tak, aby mohl působit i z nezpevněných ploch [16]. 24

33 Obrázek 14 Schéma letounu L-39 Albatros [34] Tabulka 10 Základní TTD L-39 Albatros [16] Hmotnost (prázdná/maximální vzletová) Rozpětí Délka Výška Nosná plocha Výkon motoru (Al-25TL) Rychlost Dostup Dolet Rozjezdová dráha Přistávací dráha 3459kg/4700kg 9,46 m 12,13 m 4,77 m 18,8 m2 16,9 kn 750 km/h m 1750 km (s přídavnými nádržemi) 480 m 600 m 25

34 2.7. Aero L-159 ALCA Nástupce cvičné verze L-39, vyráběný českou společností Aero Vodochody. V letech obdržela AČR 72 kusů jednomístné varianty L-159A. 24 jich je momentálně v provozu z toho 20 jednomístných a 4 dvoumístné cvičné veze s označením L-159T1. Zbylé jsou uskladněny a hledá se pro ně kupec. Obrázek 15 L-159 s podvěsnou výzbrojí Stručná charakteristika L-159 je jednomotorový lehký víceúčelový podzvukový taktický letoun plně vybavený pro bojovou činnost ve vzduchu i proti pozemním cílům. Vzlet a přistání může provádět ze zpevněných i nezpevněných ploch. Vystřelovací sedačka umožňuje bezpečnou katapultáž již z nulové výšky. Letoun je vybaven řadou opatření pro zvýšení pravděpodobnosti přežití, mezi které patří ochrana palivových nádrží vháněním dusíku nad hladinu paliva (systém OBIGGS) a ochrana pilotního prostoru kompozitovým pancéřováním. Celkově je to moderně vybavené a multifunkční letadlo, jehož hlavním 26

35 účelem je plnění úloh přímé letecké podpory, taktického průzkumu a vzdušného boje na krátkou vzdálenost. Sekundárním určením je plnění výcvikových úloh při přechodu na stíhací letouny AČR a zbraňový výcvik [18]. Obrázek 16 Schéma letounu L- 159 ALCA [34] Tabulka 11 Základní TTD L-159 ALCA [18] Hmotnost (prázdná/maximální vzletová) Rozpětí Délka Výška Nosná plocha Výkon motoru (AlliedSignal F124-GA-100) Rychlost Dostup Dolet Rozjezdová dráha (při hmotnosti 5500 kg) Přistávací dráha (při hmotnosti 5500 kg) 4360kg/8000kg 9,54 m 12,73 m 4,77 m 18,8 m2 28 kn 936 km/h m 2530 km (s přídavnými nádržemi) 440 m 725 m 27

36 2.8. JAS-39 Gripen V roce 1979 začalo švédské ministerstvo obrany hledat nový víceúčelový letoun, schopný stíhacích, bitevních a průzkumných misí, který by mohl nahradit zastarávající Saab 35 Draken a Saab 37 Viggen. Vývoj byl zadán společnosti SAAB, která provedla rozsáhlou studii a vybrala projekt, který představoval lehký jednomotorový jednomístný inherentně nestabilní středoplošník vybavený technologií fly-by-wire (trojité digitální elektroimpulsní řízení). Do výzbroje švédského letectva byl první Gripen zařazen roku Letoun slouží v několika různých zemích, jimiž jsou Švédsko, Maďarsko, Thailand, Jihoafrická republika a samozřejmě ČR. V AČR nahradil dosavadní dosluhující typ MiG-21 v roce 2005 a stal se prozatím současným vrcholem ve výzbroji Vzdušných sil AČR v celkovém počtu dvanácti jednomístných JAS-39C a dvou dvoumístných JAS-39D. Jeho domovskou základnou v ČR je 21.zTL Čáslav (211. taktická letka), která s tímto letounem drží nepřetržitou ochranu našeho vzdušného prostoru. JAS-39 Gripen je zařazen do služby kolektivní ochrany vzdušného prostoru NATINADS v jejíž kompetenci se ČR s těmito stroji účastnila i několika misí v zahraničí zaměřených na hlídání vzdušného prostoru. Letos vláda podepsala se švédskou stranou dohodu o pronájmu do roku 2027 s případnou opcí na další dva roky. Obrázek 17 JAS-39C Gipen s vyobrazení abstraktního tygra kreslířky Karin Zeller [30] 28

37 Stručná charakteristika Jedná se o víceúčelový jednomotorový bojový středoplošník s deltakřídlem a příďovou vodorovnou řídicí plochou. Letoun je schopen nést velký náklad nejrůznějších zbraní pro plnění bojových úkolů jako je vzdušný boj, napadání pozemních cílů, průzkum a taktický výcvik. Umožňuje také působení z prostých silničních základen a stanovišť s minimem technického personálu a prostředků pozemní podpory [28]. Obrázek 18 Schéma letounu JAS-39 C [34] Tabulka 12 Základní TTD JAS-39 C [28] Hmotnost (prázdná/maximální vzletová) Rozpětí 6800kg/14000kg 8,4 m Délka 14,10m Výška Nosná plocha Výkon motoru (Volvo Aero RM12) Rychlost Dostup Dolet Rozjezdová dráha Přistávací dráha (při hmotnosti 5500 kg) 4,5 m 30 m2 80,54 kn 2204 km/h m 3000 km (s přídavnými nádržemi) 800 m 800 m 29

38 3. Stabilní hasicí zařízení proudových letounů Instalací SHZ v letounech jsme schopni předcházet velkým materiálním ztrátám, záchraně lidského zdraví a životů. Termín stabilní znamená, že letoun je vybavený permanentní ochranou proti požáru. Jelikož letoun je v podstatě jedna velká palivová nádrž, oheň je nejnebezpečnější hrozbou jak za letu, tak i na zemi. Potencionální zóny vzniku požáru jsou chráněny SHZ, která se uvedou v činnost při indikaci vzniku požáru. Do zón s možností vzniku požáru, konstruktéři navrhují materiály s vysokou mírou požární odolnosti a hermetické přepážky. Také určují přesné umístění indikátorů signalizace požáru. Jeho jednotlivými částmi jsou: indikátor požáru (teplotní hlásič, termočlánek a nepřetržité smyčky); z požární lahve naplněné požárním médiem většinou opatřené manometrem; z přívodního potrubí, vedoucího hasební médium od požární lahve k rozprašovací trysce; z rozprašovací trysky nebo kolektory; doplňující armatury (kolena, spojky, ventily, přetlakové ventily. Jednotlivé části ohrožené možností vzniku požáru jsou nejčastěji motorové prostory, prostory záložních energetických jednotek, elektronické bloky, prostory vedení teplého vzduchu ke klimatizaci, brzdy a podvozkové šachty. U dopravních letadel to jsou ještě prostory pro cestující a nákladové prostory. 30

39 3.1. SHZ MiG-15 Popis systému Systém se skládá ze dvou hlásičů teplot, které v případě zvýšení teploty v motorovém prostoru, signalizují pilotovi do kabiny na signalizační tablo požár. Teplotní hlásiče jsou záměrně zaměnitelné, aby byla zajištěna signalizace i v případě, že by byl jeden z hlásičů nefunkční. Dále se skládá z hasicí lahve o objemu 3 litry s hasicí médiem CO 2 v kapalné formě o množství 2,2 kg, trubek vedení a dvou hasicích konsol (horní a dolní). Pilot aktivuje požární systém na ovládacím panelu v kabině letounu. Pyropatrony mechanicky uvolní tlak náplně v hasicích lahvích a přes trubky vedoucí k hasícím konsolám vedou hasební médium do prostoru motoru Obrázek 5 Schéma SHZ MiG-15 [13] Popis obrázku 5: 1. hlásič teplot, 2. nádrž s hasicí hlavou, 2.1 hasicí hlava, 2.2 membrána, 2.3 a 2.4 membrána, 3. horní konsola, 4. dolní konsola, 5. objímka, 6. náboj, 7. a 8. trubka hasiva, 9. objímka 31

40 Ošetřování hasicího systému Aby byla zajištěna správná činnost hasicího zařízení, prováděly se kontrolní zkoušky a periodické prohlídky, při kterých byla kontrolována hlásiče teplot, hasicí lahve a rozbuškové hlavičky. Těsnost lahví a hrdla se kontrolovali vážením jednou za 6 měsíců. Lahve se vážily bez rozbuškové hlavičky, kdy nesměl být úbytek větší jak 100g. Rozdíl váhou vyraženou na láhvi nebo v zapsaném průvodním listě. Rozbuškové hlavičky se kontrolovaly jednou ročně uvedením do činnosti stlačením tlačítka na levém pultu v kabině. Přitom se pozoruje rovnoměrné rozprášení CO 2 po motoru. Po odpálení hasících hlavic nebylo nutné motor čistit. Po zkoušce se provedlo znovu naplnění hasících hlavic společně s nabitím rozbuškové hlavice za pomoci speciálních přípravků. Systém bylo tedy možné opětovně používat. Rozbušková hlavice měla záruku 3 roky nebo 30 iniciací [13]. Tabulka 13 TTD SHZ MiG-15 [13] Hasicí médium CO 2 Objem hasicích lahví Cílový prostor hašení Umístění hasicích lahví Způsob iniciace Typ rozprašovací trysky Typ hlásiče požáru 2 x 3 l (nebo 2,2 kg) motorový prostor za kabinou letounu před motorem 2 x elektricky iniciované pyropatrony trubkové kolektory s otvory 2 x teplotní hlásič 32

41 3.2. SHZ Mig-21 Popis systému Protipožární instalace je určena pro signalizaci a hašení požáru v oblasti motoru, je značená červenou barvou a skládá se z: ionizačního signalizátoru požáru IS 5 Zajištuje signalizaci požáru, princip činnosti spočívá ve vlastnostech plamene vést elektrický proud. Tato vlastnost je vysvětlitelná ionizací, provázející chemickou reakci při výskytu plamene. Na pouhé zvýšení teploty okolního prostředí nereaguje. V případě objevení se plamene v mezeře mezi snímačem a motorem se vzduchová mezera stane vodivou, uzavře se elektrický obvod elektrického zesilovače a požár je signalizován v kabině. Elektrický zesilovač je vložen do elektrické instalace pro zesílení proudu procházejícího přes vzduchovou ionizační mezeru. Jako snímače signalizátorů se používá dvou ohnivzdorných kovových trubek, umístěných na speciálních keramických izolátorech. V letounu jsou umístěny souměrně nahoře a dole v zadní části trupu. Signální žárovka je na table v kabině pilota. hasící lahve se zamontovaným závěrem s pyropatronou Je ocelová kulová láhev o obsahu 2 l, je umístěna v prostoru zasouvání pravého podvozkového kola. Na závěrné matici je umístěn manometr do 25 Mpa, pyrotechnické spouštěcí zařízení a pojistné zařízení, ve kterém v případě zvýšení tlaku v láhvi na hodnotu 20±2 MPa se protrhne membrána a plynná část unikne do atmosféry. Pracovní tlak hasící směsi v lahvi je 10±0,5 MPa při teplotě +20 C. 33

42 Obrázek 19 Lahev s hlavicí [23] Popis obrázku 19: 1. hlavice; 2. tlakoměr; 3. láhev; 4. závěrné zařízení; 5. pyrotechnické zařízení; 6. ventil, 7. těleso dvou ocelových kolektorů Mají průměr 0,6 a 0,8 mm a jsou umístěny na přehradách motoru. Otvory v kolektorech je vytlačovaná hasící směs do prostoru motoru k uhašení požáru. elektrické instalace Princip Po obdržení signálu požár se rozsvítí signální žárovka, pilot musí stisknout tlačítko hašení požáru umístěné na levém pultu. Tím se odpálí pyropatrona v hlavici hasicí láhve, ve které je pod tlakem uložena hasicí kapalina. Plyny, které vzniknou, působí na píst, který přes pístnici pootočí pákou. Tím se uvolní ventil a propustí hasicí kapalinu do potrubí ke kolektorům, ta dále proudí z kolektorů ven a rozstřikuje se pomocí trysky do prostoru mezi motor a trup. Hasící smě je typu 7 a skládá se z bezvodného CO 2, bromethylu a metilbromidu [22]. 34

43 Obrázek 20 Schéma SHZ MiG-21 [23] Popis obrázku 20: 1. signální žárovka, 2. relé pro kontrolu žárovek, 3. automat ochrany sítě, 4. tlačítko hašení požáru, 5. elektronkový zesilovač, 6. hasicí lahev, 7. ionizační signalizátor, 8. rozváděcí kolektor, 9. tlačítko uzavíracího kohoutu, 10 ventil, 11. uzavírací kohout, 12. pyrohlavice Ošetřování hasicího systému Plnění lahve se provádělo při teplotě okolního prostoru +15 C do +20 C na tlak 75±5 kg/cm 2 vytlačováním stlačeným vzduchem redukovaným ze zásobní lahve na speciálně upraveném zařízení, viz Obrázek 21. Celková kontrola na čistotu a porušení jednotlivých částí probíhala vždy při periodických pracích, které jsou dané výrobcem. Po použití hasicího zařízení nebo po samovolném uvedení do činnosti se musel letoun důkladně očistit od zbytků hasiva [23]. 35

44 Obrázek 21 Principiální schéma zařízení na plnění hasicí směsí 7 [23] Tabulka 14 Základní TTD SHZ MiG-21 [22] Hasicí médium směs 7 Cílový prostor hašení Objem hasicích lahví Umístění hasicích lahví Způsob iniciace Typ rozprašovací trysky Typ hlásiče požáru prostor motoru 2 l pravá šachta hlavního podvozku pyropatrony PP-3 ocelový kolektor ionizační signalizátor IS-2M 36

45 3.3. SHZ MiG-23 Popis systému Slouží k zabezpečení signalizace požáru na zemi i za letu a jeho hašení v motorovém prostoru. Signál se přenáší na signální žárovku, na SORC-1 a na hlasovou informační signalizaci NATAŠA. Systém signalizace hašení upozorňuje na vznik požáru v motorovém úseku a skládá se z: 1. dvou vysílačů signálu - dvě elektricky izolované trubky, v případě vzniku požáru se poruší elektroinstalace a vydá se elektrický signál; 2. elektronkového zesilovače; 3. bloku SORC-1; 4. červené žárovky. Hasicí systém slouží k lokalizaci požáru v prostoru motoru a skládá se z: 1. kulové lahve s pyrohlavicí a uzávěru (láhev má objem 3l, tlak v lahvi je 7,5-10,5MPa, náplň v lahvi je FREON 114V 2, v pyrohlavici je pyropatrona PP- 3 a pojistný ventil na 20+2MPa); 2. dvou rozprašovacích kolektorů; 3. tlačítka pod červenou krytkou v kabině pro iniciaci systému. Princip Znamením pro uvedení systému do činnosti je rozsvícení červené signální žárovky POŽÁR. Po stlačení tlačítka se uzavře obvod pyropatron a dojde k jejich iniciaci, důsledkem čehož je otevření pyrotechnické hlavice hasicího přístroje. Náplň je z hasicího přístroje vytlačována vzduchem do potrubí a přes kolektory do prostoru požáru. Pro zlepšení hasícího účinku je doporučeno uzavření ventil paliva. Letoun je proti přehřátí částí konstrukce trupu, za chodu motoru, chráněn systémem chlazení motorového úseku, který je v činnosti jak za letu, tak i na zemi [26]. 37

46 Obrázek 22 SHZ MiG-23 [26]. Tabulka 15 TTD SHZ MiG-23 [26] Hasicí médium FREON 114V 2 Vytlačovací médium Cílový prostor hašení Objem hasicích lahví Umístění hasicích lahví Způsob iniciace Typ rozprašovací trysky Typ hlásiče požáru vzduch prostor motoru 3 l horní část šachty levé podvozkové nohy pyropatrony PP-3 dva kruhové kolektory termočlánkový vysílač 38

47 3.4. SHZ Su-22 Popis systému Protipožární systém slouží k signalizaci a lokalizaci požáru v úseku motoru, v ocasní části trupu a předchází vzniku požáru v trupových a křídlových nádržích. Pro předcházení vzniku požáru je konstrukčně přistoupeno k řešením, která tuto možnost snižují (ochranný plášť kolem motoru, vytvoření dutin přivedení chladícího vzduchu, konstrukce protipožárních přepážek) [27]. Složení signalizace požáru: - systém IS-5 MG-1 (snímače, izolátory); - signalizační žárovka POŽÁR ; - přepínač pro kontrolu systému. Prostředky pro hašení: - hasící lahev UBŠ-4-2 (obsahující CHLADON-114V 2 ); - kolektory; - potrubí přívodu kapaliny. Princip Prostředky se uvádějí do činnosti ručně-zapnutím tlačítka POŽÁR. Při vzniku požáru signalizátory reagují na otevřený plamen (zvýší se vodivost) a v kabině, na čelní přístrojové desce vpravo, začne blikat žárovka s nápisem POŽÁR. Přepínačem uzavírajícího kohoutu, který je umístěn pod krytkou na levém vodorovném pultu v kabině, se zastaví přívod paliva z letounové instalace motoru. Po stisknutí tlačítka POŽÁR dojde k odpálení 2 kusů pyropatron PP-3, umístěných v hlavici lahve. Hasicí kapalina je pod tlakem dusíku vytlačována potrubím ke kolektorům. Pracovní tlak plynu v lahvi (kontroluje se vestavěným tlakoměrem) se podle teploty okolního vzduchu může měnit v rozmezí od 6,9MPa (-60 C) do 15MPa (+100 C) [27]. Konstrukce a uspořádání SHZ letounu je podobné letounu MiG-23 a rovněž disponuje systémem chlazení prostoru motoru. 39

48 Obrázek 23 Schéma SHZ Su-22 [27] Tabulka 16 TTD SHZ Su-22 [27] Hasicí médium CHLADON-114V 2 Vytlačovací médium Cílový prostor hašení Objem hasicích lahví Umístění hasicích lahví Způsob iniciace Typ rozprašovací trysky Typ hlásiče požáru dusík prostor motoru 2 l v prostoru motoru pyropatrony PP-3 tři kolektory ionizační signalizátor IS-5MG-1 40

49 3.5. SHZ L-29 Delfín Popis systému Protipožární zařízení je určeno k hašení požáru v prostoru motoru a je ovládáno z obou pilotních prostorů. Zařízení se skládá z lahve o obsahu 3l naplněné CO 2, z pyrohlavice pro dvě pyropatrony PP-3, z potrubí s otvory o průměru 1,5 mm a ze systému signalizace požáru typu SSP-2 I se čtyřmi tepelnými hlásiči typu T I. Láhev je namontovaná v motorovém prostoru vpravo na motorové přepážce. Od lahve vede potrubí k rozprašovači. V potrubí jsou navrtány otvory pro hašení palivové instalace na předku motoru. Rozprašovač je připevněn v zadní části spalovacích komor, otvory jsou směrovány kupředu. Čtyři tepelné hlásiče T I. jsou umístěny na přepážce nad spalovacími komorami a slouží k signalizaci vzniku požáru. Každý tepelný vysílač má bimetalickou kontaktní pružinu, která se při ohřevu na 130 C (±30 C) prohne a spojí elektrický obvod signalizace vzniku požáru, přičemž se rozsvítí červené signalizační žárovky na přední i zadní palubní desce s nápisem POŽÁR. Při rozsvícení žárovky stlačí přední nebo zadní pilot tlačítko, umístěné na levém pultu pod ochranným krytem s nápisem HAŠENÍ. Tím přivede pyrohlavici v činnost, tlak plynů prorazí membránu uzavírající lahev a vypustí CO 2 do rozprašovače. Tabulka 17 TTD SHZ L-29 [14] Hasicí médium CO 2 Cílový prostor hašení Objem hasicích lahví Umístění hasicích lahví Způsob iniciace Typ rozprašovací trysky Typ hlásiče požáru prostor motoru 3 l (nebo 2,2 kg) v motorovém prostoru 2x el. iniciované pyropatrony PP-3 trubkové kolektory s otvory 4 x teplotní hlásič T I 41

50 Obrázek 24 Schéma SHZ L-29 [14] Popis obrázku 25: 1. láhev, 2. potrubí, 3. rozprašovač Ošetřování hasicího systému Láhev a potrubí jsou červené barvy pro lepší orientaci při ošetřování a údržbě. Lahev se k opětovnému plnění posílala do výrobního závodu, při kontrolách se zjišťovalo poškození signalizátorů, čistota bimetalové membrány, neporušenost elektrických spojů a vedení. Kontrola signalizace požáru se zjišťovala přepnutím zkoušecího tlačítka, při kterém se rozsvítilo světelné tablo POŽÁR. Tlak v hasící lahvi se kontroloval na manometru, umístěném na lahvi. Záruční doba pyrohlavice byla 3 roky s možností 40 ti zapnutí. Po použití protipožárního systému bylo nutno sejmout láhev z letounu a znovu ji nechat naplnit. Po uhašení požáru bylo nutno vyměnit veškeré hlásiče požáru, u kterých mohlo dojít k porušení jejich citlivost na teplotu [14]. 42

51 3.6. SHZ L-39 ALBATROS Popis systému Protipožární systém zabezpečuje indikaci požáru v prostoru motoru a likvidaci případného požáru. Uvádí se do činnosti z obou pilotních kabin. Protipožární zařízení se skládá ze signalizace požáru SSP-21 a hasicí soustavy. Signalizační systém požáru SSP-21 je určen pro světelné návěstí pilota k uhašení požáru v prostoru motoru. Skládá se ze dvou elektrických obvodů a funkčního bloku. Na přepážkách prostoru motoru je umístěno šest vysílačů DTGB zapojených po třech do série. Při nárůstu teploty minimálně o 4 C/s nebo převýšení teploty o více než 200 C v motorovém prostoru, elektrický impuls uzavře obvod protipožárního systému letounu a rozsvítí se výstražná signální buňka POŽÁR". Pokud se podaří požár uhasit nebo pokud se teploty v motorovém prostoru rychle sníží, výstražná signální buňka zhasne. Hasicí soustava je tvořena kulovou 2 l požární láhví s pyrotechnickým závěrem, který se uvádí do činnosti odpálením dvou pyrotechnických patron PP-3 a z rozvodného potrubí okolo přední části motoru. Tlačítka hašení požáru jsou umístěna v obou pilotních kabinách v přední části levého stolku. Tlačítka jsou chráněna červenými krytkami, opatřenými symbolem plamene a nápisem HAŠENÍ". Červená výstražná signální buňka se symbolem plamene je umístěna na panelu výstražné signalizace v obou pilotních prostorech [17]. Tabulka 18 TTD SHZ L-39 [17] Hasicí médium Halon 2402 Cílový prostor hašení Objem hasicích lahví Umístění hasicích lahví Způsob iniciace Typ rozprašovací trysky Typ hlásiče požáru motorový prostor 2 l v motorovém prostoru 2 x el. iniciované pyropatrony PP-3 trubkové kolektory s otvory šest hlásičů DTGB 43

52 Obrázek 25 Schéma SHZ L-39 Popis obrázku 26: 1. láhev, 2. přívodní potrubí, 3. těleso uzávěru, 4. kruhový kolektor, 5. přímý kolektor, 6. připevnění k přepážce [17] Ošetřování hasicího systému Přepínač kontroly systému signalizace požáru je umístěn na středním stolku v předním pilotním prostoru. Tří-polohový přepínač označený nápisem KONTROLA POŽÁRU". Kontrola se provádí vychýlením přepínače do poloh označených I nebo II. Při správné funkci systému se vždy rozsvítí výstražná signální buňka POŽÁR". Přezkoušení odpalu pyrohlavic hasiva se provádí s odpojenými zásuvkami pyrohlavic, v jejichž zdířkách jsou zapojeny kontrolní svítilny, které svítí při stisknutém tlačítku hašení v přední nebo zadní kabině. Vypnutím jističe hasidlo ve skříňce stykačů ve špičce trupu musí jedna ze svítilen připojených v zásuvkách pyrohlavic zhasnout. Jejich životnost je šest měsíců. Při pravidelných pracích se kontrolují signalizátory požáru na 44

53 poškození, elektrická síť a její izolace, dále se provádí kontroly tlaku v hasící lahvi v závislosti na teplotě prostředí. V případě signalizace požáru na havarijním tablu je ihned nutné provést následující: 1. Zavřít požární kohout pohybem dozadu. 2. Nastavit páku hermetizace do krajní zadní polohy a přepínač klimatizace do polohy Zavřeno. Přitom se má rozsvítit signalizace Klimatizace zavřena. 3. Zavřít ventily Ventilace obleku a ventily vzduchové sprchy. 4. Uvést do činnosti hasicí zařízení stisknutím spínače Hašení požáru po jeho odplombování. 5. Sledovat účinky hašení zhasnutí signalizace požáru. Jakmile je hasicí zařízení použito k uhašení požáru letounu, je nutno provést sejmutí hasicí lahve a její znovu naplnění, vyměnit vysílače DTBG, vše důkladně vyčistit. Po použití systému hašení není dovoleno provést spuštění motoru za letu a je nutno provést nouzové přistání, případně katapultáž [17]. 45

54 3.7. SHZ L-159 ALCA Popis systému Protipožární systém je určen k signalizaci a hašení požáru v prostoru motoru a je členěn na dvě části: - soustava signalizace požáru; - soustava hašení požáru. Soustava signalizace požáru Signalizuje vznik požáru v prostoru motoru nebo na motoru na základě rychlého a velkého zvýšení teploty v chráněném prostoru. Signál vzniku požáru aktivuje světelnou signalizaci a je monitorovaný systémem AMOS. Soustava signalizace požáru umožňuje testování funkčnosti celé soustavy nebo jen její elektronické části. Jako vysílače požáru jsou zde tři snímací smyčky zapojené do série. Smyčky mají tvar tenkých trubic a jsou umístěné v prostoru motoru (kolem PEJ a hydraulických filtrů) a na motoru. Signalizační smyčky jsou připojeny na skříň signalizace požáru. Při zvýšení teploty nad dovolenou hodnotu se změní jejich impedance, že skříň signalizace požáru způsobí rozsvícení červeného nápisu ENG FIRE na levém výstražném table, zapnutí hlavního výstražného indikátoru MASTER CAUTION, zapnutí signalizace WARN na průhledovém displeji a zobrazení červeného nápisu ENG FIRE na víceúčelových displejích. Soustava hašení požáru Po zapnutí pilotem nebo technikem hasí požár v prostoru motoru. Požár je hašen hasicím médiem, které vytváří neutrální atmosféru a ochlazuje daný prostor. Soustava hašení požáru má hasicí médium uloženo v láhvi pod tlakem pracovního plynu. Tlak média v hasicí láhvi se kontroluje manometrem s tlakovým elektrickým spínačem, který je na ni namontovaný. Tlakový spínač manometru při poklesu tlaku v hasicí láhvi vytváří signál LPEXT (ZTRÁTA TLAKU HASIDLA) pro monitorovací systém AMOS, který vyvolá na víceúčelových displejích na stránce aktivních událostí zprávu FS LOW PRESS EXTING. V hlavici hasicí láhve je uzávěr, otevíraný pyropatronou, která je iniciována tlačítkem EXTG umístěným na panelu ovládání motoru a nouzových funkcí. Vysoká 46

55 spolehlivost soustavy hašení požáru je zajištěna dvěma nezávislými obvody, napájenými od jističe FIRE EXTG (AA19) ve skříni stykače I. a od jističe EXTINGUISH (AA131) na panelu jističů I., zdvojeným tlačítkem EXTG a dvěma iniciačními vinutími pyropatrony. Při stlačení tlačítka EXTG se aktivují obě vinutí v pyropatroně a zároveň se vytvoří signál EXTG (HAŠENÍ) pro monitorovací systém AMOS. Po aktivaci vinutí výbuch pyropatrony rozbíjí membránu a tím uvolňuje cestu z hasicí láhve do rozvodného potrubí. Z rozvodného potrubí proudí hasicí médium čtyřmi rozprašovači do prostoru motoru [19]. Tabulka 19 TTD SHZ L-159 [19] Hasicí médium Halon 1301 Cílový prostor hašení Objem hasicích lahví Umístění hasicích lahví motorový prostor, prostor PEJ a prostor hydraulických filtrů 2 l pravá horní část motorového prostoru Způsob iniciace pyropatrony Kidde Aerospace Typ rozprašovací trysky Typ hlásiče požáru potrubí s rozprašovači tři impedanční snímací smyčky Ošetřování hasicího systému Test soustavy signalizace požáru umožňuje troj polohový přepínač FIRE TEST, umístěný na panelu kontrol. Přepínač lze přepnout do polohy FAULT, OFF a FIRE. V poloze FIRE se simuluje změna impedance snímacích smyček na hodnotu odpovídající skutečnému požáru, tím se otestuje neporušenost snímacích smyček a obvod signalizace. V poloze FAULT se simuluje pouze závada bloku elektroniky ve skříni signalizace požáru, Ošetřování jednotlivých komponentu SHZ se provádí s platným plánem dokumentace pro údržbu daného typu letounu. 47

56 Obrázek 26 Signalizační smyčky FIREWIRE [19] Obrázek 27 Schéma instalace a rozmístění částí SHZ L-159 v draku [19] Popis obrázku 29: A) detekční prvek FIREWIRE, B) hasicí lahev s pyrohlavicí, C) rozvodné potrubí 48

57 Obrázek 28 Schéma instalace a rozmístění částí SHZ L-159 v kabině [19] Obrázek 29 Hasící lahev [19] 49

58 3.8. SHZ JAS-39 Gripen Popis systému Protipožární systém na letounu JAS-39-Gripen slouží k indikaci vzniklého požáru v prostoru motoru a prostoru APU a k hašení požáru v prostoru APU. Systém je inteligentně řešen a je řízen několika kontrolními počítači, které monitorují signál od hlásiče požáru pro automatickou iniciaci hašení nebo pro informaci k pilotovi do kabiny pro manuální iniciaci při režimu spouštění APU, kdy letoun není ještě plně napájen elektrickou energií. Skládá se ze: - soustavy signalizace požáru; - soustavy hašení požáru. Soustava signalizace požáru Detekuje oheň a přehřátí v prostoru APU a v prostoru motoru. Pokud je monitorován požár v prostoru motoru, signální hlásič zašle řídícímu počítači signál, který rozsvítí výstražné tablo v pilotní kabině. Pokud je zjištěn požár v prostoru APU, systém signalizuje požár pilotovi do kabiny a automaticky do 10s zahájí hašení požáru. Soustava signalizace požáru se skládá z řídícího počítače, který napájí signalizátor požáru 28V DC. Signalizátor požáru je dutá ocelová trubice, dlouhá přibližně 13 m, vinutá a přichycená na příhradách v prostoru motoru, viz Obrázek 31. Detektor pracuje na pneumatickém principu, ocelová trubice je vyplněná titanovým drátem, který tvoří jádro a kolem něhož je volný prostor vyplněný heliem. Jádro emituje vodík vznikající při zahřátí. Jeden konec trubice je utěsněný a druhý tlakem vodíku aktivuje signální zařízení. Když stoupne teplota v prostoru, začnou plyny vzniklé zahříváním tlačit na membránu, ve chvíli, kdy je tlak v trubici 276 kpa, obvod A-D se uzavře a pošle signál. Tento signál vznikne při dvou různých situacích. V případě, že je teplota po celém senzoru přibližně okolo 200 C nebo při lokálním působení teploty na senzor. V druhém případě musí být teplota okolo 540 C. Obvod C-D je obvykle uzavřený, otevírá se pouze, je-li senzor porušený a dává znamení o chybě v signalizaci požáru. Celý princip je vyznačen, viz Obrázek 31 a platí i pro signalizaci v prostoru APU. Trubice je zde dlouhá přibližně 5 m. 50

59 Obrázek 30 Schéma trubice požárního detektoru [29] Obrázek 31 Signalizátor požáru v prostoru motoru [29] Soustavy hašení požáru Hasí požár v prostoru APU, je aktivní od spuštění APU do 90 s po vypnutí APU, v případě spouštění APU, kdy letoun ještě není plně napájen, je funkční pouze signalizace pilotovi do kabiny a technikovi na tablo pozemní obsluhy. Po stisknutí tlačítka hašení na tablu pozemní obsluhy nebo v pilotní kabině je okamžitě automaticky zastaveno APU a obsah lahve s hasebním médiem je vypuštěn do prostoru. Dvířka pro sání a výfuk APU se automaticky uzavřou pro lepší hasební účinek. Hašení je v obou případech možné až po signalizaci požáru. Hasicí lahev, viz Obrázek 32 je naplněná halonem 1301 a dusíkem, je na ni umístěn manometr pro kontrolu tlaku v lahvi, elektricky iniciovaná pyropatrona pro iniciaci požáru, přetlakový ventil a elektrický konektor. Dále se systém skládá z potrubí s rozprašovacími tryskami. 51

60 Princip Dusík slouží jako vytlačovací médium. Elektricky iniciovaná pyropatrona prorazí membránu a hasící médium je vytlačováno tlakem dusíku do potrubí, kde jsou integrované otvory, které slouží jako rozprašovací trubky pro hasební médium [29]. Postupy pro hašení motoru jsou dány v pilotních manuálech a přibližně se zakládají na studeném protočení motoru za letu, to znamená, že pilot vypne motor a provede protočení s uzavřeným palivovým kohoutem, pokud toto učiní, může znovu nahodit motor za přísunu paliva. Pokud požár přetrvává, pilot se z letounu musí katapultovat. Vše samozřejmě závisí na konkrétních situacích a hlavně časových možnostech pilota. Tabulka 20 TTD SHZ Jas-39 Gripen [29] Hasicí médium Halon 1301 Vytlačovací médium Cílový prostor hašení Cílový prostor signalizace požáru Objem hasicích lahví Umístění hasicích lahví Způsob iniciace Typ rozprašovací trysky Typ hlásiče požáru dusík prostor APU motorový prostor, prostor APU 0,45kg levá strana letounu před prostorem APU elektricky iniciovaný pyropatrona integrované otvory ve vypouštěcí trubici trubice na pneumatickém principu Ošetřování hasicího systému V rámci smlouvy o pronájmu probíhají všechny výměny a plnění hasicí lahve hasebním médiem ve Švédsku. Ošetřování systému je plánováno v časových intervalech nebo letových hodinách dle plánu údržby letounu a spočívá v kontrole tlaku hasebního média a neporušenosti všech částí SHZ, převážně pak elektrických kontaktů, elektrického 52

61 vedení a trubice detekce požáru. V rámci ošetřování SHZ se jednou za 2 roky mění pyropatrony na hasicí lahvi. Obrázek 32 Hasicí lahev [29] Obrázek 33 Umístění prvků SHZ v pilotní kabině a na panelu pozemní obsluhy [29] 53