Ing. Martin Jareš, Ph.D., vedoucí odboru plánování. Proměny sítě autobusů Pražské integrované dopravy

Transkript

1 Ing. Martin Jareš, Ph.D., vedoucí odboru plánování Proměny sítě autobusů Pražské integrované dopravy

2 Síť autobusů v Praze v 90. letech Složitá síť - velké množství linek s různými rozsahy provozu (často jen ve špičkách pracovního dne) Různé intervaly (také 7, 9, 17 nebo 22 minut) téměř bez možnosti koordinace Linky často jednoúčelové (např. pro obsluhu průmyslových oblastí, místní polookružní linky..) Již tehdy však existovaly tradiční velmi vytížené tangenciální linky (např. 136 Prosek Vysočany Žižkov Spořilov)

3 Síť autobusů v Praze v 90. letech Již od 90. let se stále častěji projevovala změna struktury a směrovosti poptávky cestujících, a to: Posun začátků a konců pracovních dob Změna podílu cest za prací (pokles poptávky v průmyslových oblastech, nárůst poptávky ve středním pásu města) Přeměna základních škol na střední školy, širší nabídka škol středních, vysokých, ale i základních atd. Širší spektrum aktivit ve volném čase, nárůst poptávky za nákupy Vliv na trasy, intervaly a typy vozidel postupná restrukturalizace autobusové sítě v Praze

4 Síť autobusů v Praze v 90. letech Restrukturalizace autobusové sítě Namísto jednoúčelové sítě univerzální síť Namísto pouze místní obsluhy také propojení oblastí Namísto provozu jen ve špičkách provoz celodenně a celotýdenně Zkušenosti z provozu linek 136, 139 atd. první úvahy o vzniku sítě páteřních autobusových linek (ještě před zavedením metrobusů vněmeckých městech) Rozvoj tangenciálních spojení přímá kratší spojení po okraji města mimo centrum, odlehčují úsekům metra a tramvají na hranici kapacity, : prodloužení linky 177 z Nádraží Libeň (tehdy Harfa) přes Spojovací, Skalku, sídliště Na Košíku a Opatov na Chodov

5 Vývoj sítě linek ve východní části Prahy Zjednodušená schémata (bez linky 277 atd.)

6 Vývoj sítě linek ve východní části Prahy

7 Srovnání cestovních dob linky 177 Srovnání cestovní doby linkou 177 a alternativních spojení Úsek Cestovní doba při použití linky 177 Cestovní doba při použití nejkratší alternativní trasy Alternativní trasa Kobylisy Chodov 64 min. 24 min. Metro C Krakov Spojovací 34 min min. Bus+Tram 1,10 Prosek Na Košíku 38 min. 40 min. Metro C+Bus Ládví Skalka 33 min min. Metro A, C Krakov Zahr. Město 48 min min. Bus+Tram 10, 26 Krakov Sídl. Malešice 40 min min. Bus+Tram 10+Bus Vysočanská Opatov 39 min min. Metro B, C s výjimkou cest mezi body, které leží přímo na stanicích metra, je cestovní doba i v pracovní den výhodnější linkou 177 řádově o 8 až 10 minut včetně středních a delších vzdáleností

8 Páteřní autobusové linky v německých městech 2001 Hamburk (metrobusy) 2004 Mnichov (metrobusy) 2004 Berlín (metrobusy) 2009 Drážďany (páteřní autobusy řady 60 ) ve všech případech zpřehlednění sítě, rozvoj tangenciálních spojení, nárůsty cestujících až desítky %, zvýšení efektivity sítě Mnichov Hamburk Berlín Drážďany

9 Příprava nové autobusové sítě v Praze Zkušenosti s provozem metrobusů v německých městech Vývoj autobusové sítě ve východní části Prahy Příprava nové sítě metrobusů od roku 2008 Pilotní oblast: severovýchod Prahy (metro C do Letňan)

10 Příprava nové autobusové sítě v Praze Optimalizace sítě linek (v letech 2008, 2009, 2011, 2012) Restrukturalizace vozového parku (zvýšení podílu kloubových vozů pro páteřní linky, nově midibusy pro doplňkové linky) Příprava tras linek (zajištění průjezdnosti a úpravy zastávek pro nasazení kloubových vozů namísto standardních) Realizace preferenčních opatření (především 2009, 2012) doba na přípravu nové sítě linek od září 2012: 9 měsíců

11 Kritéria pro provoz metrobusů v Praze zobecnění kritérií z německých měst + zohlednění pražských podmínek Zajišťují významná spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně Mají přímé vedení trasy s minimem různých zajížděk apod. Mají krátké intervaly (zpravidla 6 až 8 minut ve špičce, 15 až 20 minut mimo špičku, nebo i kratší intervaly) Jsou často provozovány v kloubových vozech Zajišťují především tangenciální spojení (včetně nově zavedených) Odlehčují úsekům metra a tramvají, jež jsou na hranici kapacity Na jejich trasách jsou přednostně realizována preferenční opatření

12

13 Vyhodnocení sítě metrobusů po roce provozu Výsledky nové sítě po 1 roce provozu: Na řadě linek došlo k předpokládanému nárůstu cestujících především nově zavedená tangenciální spojení (linka 118 nárůst cestujících 116 % již po šesti měsících provozu) Dochází k odlehčení úseků na hranici kapacity (tramvajová trať v Ječné ulici) Metrobusy přepraví 60 % cestujících všech autobusových linek v Praze (včetně příměstských, školních a nočních) Pravidelnost provozu se nezhoršila, i nadále cca 85 % spojů včas Linka Trasa metrobusu Chodov Poliklinika Mazurská Vozovna Kobylisy Jižní Město Smíchovské nádraží Skalka Florenc Koleje Jižní Město Sídliště Čakovice - Jesenická Počet cestujících za den

14 Vývoj vypravení autobusů Dopravního podniku počet vozů Sd MdN Kb roky

15 Restrukturalizace linek v regionu Trasa Praha Kutná Hora (oblast Kostelce nad Černými lesy) Přímé spoje Praha Kutná Hora: 14 párů namísto šesti Praha-Kostelec n. Č. l.: 2 linky místo 8 ; systematizace kapacity (Kb / Sd / Md) Synergické efekty, nárůst poptávky cca 100 %

16 Restrukturalizace linek v regionu Příklad integrálního taktového grafikonu v regionální autobusové dopravě Vývoj celkového vypravení ostatních dopravců PID podobný jako u DP: Do roku 2000: pouze standardní vozy (žádné kloubové vozy ani midibusy) 2013: 44 midibusů, 349 standardních vozů, 53 kloubových vozů

17 Děkuji za pozornost