Petr May Zuzana Hejnová Odpovědnost / Responsibility. Věřím v lepší kondici ČD Cargo / I Believe ČD Cargo Will Be in Better Shape Vlastimil Chobot

Transkript

1 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 4 / 2012 Petr May Zuzana Hejnová Odpovědnost / Responsibility Věřím v lepší kondici ČD Cargo / I Believe ČD Cargo Will Be in Better Shape Vlastimil Chobot Evropská železnice na rozcestí / European Rail at a Crossroads Libor Lochman

2 Názor / Opinion Negativní trend lze zvrátit důrazem na kombinovanou a kontejnerovou přepravu. The negative trend can be reversed by emphasising combined and container shipping. Ing. Vlastimil Chobot člen představenstva ČD Cargo, a. s. Board Member at ČD Cargo, a. s. ČD Cargo is here! Czech Railways new subsidiary ČD Cargo is among the EU s five largest rail transport providers. Every day our carriages and 1000 locomotives reliably serve a growing number of domestic and international customers, ČD Cargo is your connection to the world. ČD Cargo is here for you 24 hours a day, 365 days a year. Pohled Vážení přátelé, výsledky společnosti ČD Cargo se v letošním roce propadaly do červených čísel. Jednoznačnou příčinu nepříznivé situace vidím ve dvou rovinách. Jedná se především o pokles výroby a navazující spotřeby ve všech oblastech hospodářského života. Tak tomu je dnes nejen v České republice, ale i v celé Evropě. K tomu přistupuje tlak na snižování zadlužování naší země, který brzdí realizaci větších investičních akcí, především v oblasti dopravní infrastruktury. To je samozřejmě správné; neotvírání finančně nezajištěných staveb ale současně znamená, že se vozí méně cementu, stavebnin, železa a dalších surovin. Neméně důležitou příčinou je razantní nástup konkurence na železnici jako přímý důsledek liberalizace dopravního trhu. K tomu přistupuje i přímý vstup národních zahraničních dopravců, zejména PKP Cargo, na naše území, kteří u nás používají pro přepravy výhradně svoje železniční vozy a lokomotivy. Tím nejen ubírají z objemu přeprav společnosti ČD Cargo, ale vytvářejí i tlak na ceny za podobné přepravy, které naši zákazníci s ČD Cargo realizují. Šancí, jak tento trend zvrátit, je kombinovaná a kontejnerová přeprava. Ke zlepšení situace budou přijímána i vnitřní opatření v naší společnosti jak ve změnách organizační struktury, tak v úsporách, včetně snižování počtu pracovníků na všech úrovních. Ing. Vlastimil Chobot člen představenstva ČD Cargo, a. s. Viewpoint Dear friends, ČD Cargo s results fell into the red this year. I see the unambiguous cause of this unfavourable situation on two levels. First and foremost, there has been a decline in production and related consumption in all areas of economic life. This is the case today not just in the Czech Republic, but across Europe. In addition, there is pressure to reduce our country s debt burden, which slows the realisation of larger investment undertakings, especially in transport infrastructure. This is correct, of course, but not launching financially unsecured construction projects also means that less cement, construction materials, iron and other raw materials are transported. A no less important cause is the sharp rise in competition on the railway as a direct result of the liberalisation of the transport market. Foreign national carriers in particular PKP Cargo have entered the Czech Republic, and use exclusively their own railway wagons and locomotives for their shipments here. In so doing, they not only detract from ČD Cargo s volume of shipments, but also create pressure on the prices of similar shipments realised with ČD Cargo by our customers. Combined and container shipping offer a chance to reverse this trend. To improve the situation, internal measures will also be adopted in the form of changes to our company s organisational structure as well as costsaving measures including staff reductions at all levels. Ing. Vlastimil Chobot Board Member at ČD Cargo, a. s. REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1

3 Obsah / Contents 4 / Názor / Opinion Ing. Vlastimil Chobot, člen představenstva ČD Cargo Ing. Vlastimil Chobot, board member at ČD Cargo 04 ČD Cargo pozvalo své zákazníky na tradiční konferenci / ČD Cargo Invited Customers to Its Traditional Conference 06 Logistická řešení Innofreight / Innofreight Logistics Solutions 10 Věřím v lepší kondici ČD Cargo / I Believe ČD Cargo Will Be in Better Shape Ing. Vlastimil Chobot, člen představenstva ČD Cargo Ing. Vlastimil Chobot, board member at ČD Cargo 13 Uspěli jsme v soutěži Volná cesta 2012 / We Were Successful in the Volná cesta 2012 Competition 14 Odpovědnost / Responsibility Ing. Petr May, finanční ředitel ČD Cargo, Zuzana Hejnová, atletka Ing. Petr May, CFO at ČD Cargo, Zuzana Hejnová, athlete 18 Situace na evropském železničním dopravním trhu / The Situation on the European Rail Transport Market 20 V hlavní roli Temže / Starring the Thames 22 Dvacet let reformy německých železnic / Twenty Years of Reforms on Germany s Railways 26 Průběh a stav transformace železnic v zemích EU / The Course and State of the Railways Transformation in the EU 30 Evropská železniční nákladní doprava stojí na rozcestí / European Rail Freight at a Crossroads Ing. Libor Lochman, výkonný ředitel CER Ing. Libor Lochman, Executive Director CER Foto obálka / Cover photo Pavel Horák CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a. s., člen Skupiny České dráhy, a. s. Ročník VI/2012, číslo 4 Šéfredaktor: Václav Šmerák vaclav.smerak@cdcargo.cz Manager projektu: Lada Hlaváčková 34 Zastoupení ČD Cargo v zahraničí / ČD Cargo s Foreign Offices 38 Obra z Chorvatska dovezla strojvůdkyně / Giant from Croatia Delivered by Woman Train Driver 42 Miliardy do kolejí / Billions for Tracks 46 Mrtvá trať / Dead Road 50 Z Ruska do Ameriky po kolejích / From Russia to America by Rail 54 Obrazy musí mít svůj příběh / Pictures Must Have Their Story 58 Spojené státy americké a Kanada / The USA and Canada 60 ČD Cargo nabízí / ČD Cargo Offers 64 ČD Cargo Cup: skvělé výkony i atmosféra / The ČD Cargo Cup: Great Achievements and a Great Atmosphere ČD Cargo obhájilo celní certifikát AEO Rozhodnutím Celního ředitelství České Budějovice získalo ČD Cargo v roce 2009 nejvyšší stupeň osvědčení AEO (Authorized Economic Operator Oprávněný hospodářský subjekt). ČD Cargo obdrželo osvědčení AEO jako teprve třetí železniční subjekt v Evropě. Letos Celní správa ČR po náročných prověrkách potvrdila, že ČD Cargo certifikát kvality obhájilo. Adresa redakce: ČD Cargo, a. s. CARGO MOTION Jankovcova 1569/2c Praha 7 Mobil: cargomotion@cdcargo.cz Inzerce: cargomotion@cdcargo.cz Mobil: Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Slovosled.cz Tisk: EUROPRINT a.s. Celostátní česko-anglické vydání: výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E ČD Cargo pozvalo své zákazníky na tradiční konferenci / ČD Cargo Invited Customers to Its Traditional Conference Harmony Club Hotel, Špindlerův Mlýn, Harmony Club Hotel, Špindlerův Mlýn, 30 October 1 November 2012 TEXT / TEXT BY ZDENĚK ŠILER Tradiční setkání managementu ČD Cargo, obchodních manažerů, provozních pracovníků, zahraničních zástupců a pracovníků marketingu a komunikace s nejvýznamnějšími obchodními partnery a zákazníky se uskutečnilo před zahájením nového obchodního roku na přelomu října a listopadu v hotelu Harmony Club ve Špindlerově Mlýně. Pořádání těchto konferencí má již devítiletou historii; ta první se uskutečnila v roce 2004 v Luhačovicích, kdy byla nákladní doprava ČD Cargo ještě součástí Českých drah. Od té doby se koná pravidelně v krkonošském hotelu Harmony. Cílem konference je nejen nabídnout účastníkům důležité informace a předvést prezentace z nejvýznamnějších profilových činností společnosti, seznámit je s obchodní a cenovou strategií, ale také je vytrhnout z běžných starostí a prostředí, vytvořit podmínky pro řadu neformálních setkání či doplňkové sportovní a kulturní aktivity. A to se v posledních letech v hotelu Harmony bezpochyby daří. Vedle účasti na významných dopravně-logistických veletrzích či pořádání sportovně-společenských eventů patří konference mezi nejdůležitější marketingové akce na podporu aktivní obchodní politiky ČD Cargo. O účast na ní je vždy velký zájem, i letos bylo registrováno téměř sto účastníků ze šedesáti firem našich nejvýznamnějších obchodních partnerů. Hlavní jednací den konference se soustředil do dvou programových bloků. K stěžejním tématům patřila obchodní a cenová politika společnosti v nadcházejícím obchodním roce 2013, dále provozní informace a také představení dceřiných společností ČD Cargo působících v zahraničí. Prestiž a význam této události umocnil svou aktivní účastí předseda představenstva Českých drah, a. s., a zároveň i předseda představenstva ČD Cargo, a. s., Ing. Petr Žaluda. Nejen ve svém úvodním vystoupení, ale i v navazující bohaté diskuzi se věnoval především tématům obchodní a cenové politiky s akcentem na přepravu jednotlivých vozových zásilek a také nezbytným restrukturalizačním FOTO / PHOTO BY VÁCLAV ŠMERÁK procesům probíhajícím v naší společnosti. Člen představenstva ČD Cargo Ing. Vlastimil Chobot poté navázal detailní analýzou obchodní činnosti a přehledem principů cenové politiky v dalším období. Odpolední blok přednášek byl věnován provozním informacím, které prezentoval provozní ředitel Ing. Zdeněk Meidl. Následovaly prezentace jednotlivých dceřiných společností působících v zahraničí, a tak se za řečnickým pultem postupně vystřídali jednatelé těchto společností Ing. Jiří Vencl (Bratislava), Ing. Petr Kousal (Vídeň), Ing. Karel Adam (Frankfurt n/m) a Zbyszek Waclawik (Varšava). Na odpoledne bylo pro účastníky připraveno po diskuzním bloku malé překvapení: za doprovodu videozáznamu promítaného na plátně předstoupila před přítomné v sále bronzová olympijská medailistka z OH v Londýně, překážkářka Zuzana Hejnová. V rozhovoru s moderátorem konference Václavem Žmolíkem poodhalila něco ze zákulisí špičkové sportovkyně a podělila se o své letošní olympijské dojmy. Zájemci mohli získat i podpis naší reprezentantky při navazující autogramiádě. Tím se završil scénář oficiálního programu konference. Pro všechny byl totiž připraven ještě pestrý doprovodný CONFERENCE / KONFERENCE program. Velmi zajímavá a poutavá byla beseda se členem Horské služby ČR. Ti sportovněji založení se mohli zúčastnit turnaje v bowlingu, jiní naopak relaxovali v nádherném wellness centru či saunovém světě. Na tradičním společenském večeru na závěr konference si všichni přítomní mohli připomenout nezapomenutelné melodie jedné z nejslavnějších světových skupin, tentokráte v podání Beatles Revival. Spokojené úsměvy odjíždějících účastníků konference byly odměnou pořadatelům za skvěle připravenou akci a potvrzením správnosti této cesty zkvalitňování komunikace se zákazníky a péče o ně. Konference ČD Cargo potvrdila svoji oprávněnost a nezastupitelnost v marketingovém kalendáři společnosti. ENGLISH SUMMARY The traditional meeting of ČD Cargo s management, sales managers, operations workers, foreign representatives, and marketing and communications staff with its most important business partners and customers took place ahead of the launch of the new business year from 30 October through 1 November at the Harmony Club Hotel in Špindlerův Mlýn. 2 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 3

4 CARGO / CARGO Úspěšně zvládli přepravu mostu / Bridge shipment successful Zaměstnanci Provozního pracoviště Liberec řešili 21. srpna 2012 nelehký úkol: odvézt mostní ocelový díl o rozměrech 15 x 4 metry a váze 17 tun ze zastávky Návarov do zastávky Jesenný. Krátce po půlnoci dorazil manipulační vlak k místu nakládky. Obsluha silničního jeřábu měla již ponton uvolněný a volně položený na patkách mostu. A tak po chvíli začal k potemnělému nebi stoupat náklad. Po otočení o 90 stupňů ponton klesl do osm metrů hlubokého kaňonu, kterým vede trať. Jeřábník náklad ustálil ve výšce 2,5 m nad kolejnicemi. Pod ponton se nasunul vůz řady Res se sklopenými bočnicemi. Po necelé čtvrthodince manévrování byl náklad přesně usazen a v 1.05 h mohl vlak odjet k zastávce Jesenný. Tam již byly vedle manipulační koleje připraveny patky ze silničních panelů, na které byl ponton přeložen. Rekonstrukce mostního dílu mohla začít. Zkušební přeprava kolejových polí se osvědčila / Test shipment of track panels proves successful CARGO / CARGO Netradiční nakládka a následná přeprava kolejových polí do Ostružné a Jindřichova na Moravě se uskutečnila ve dnech 13. až 18. srpna Firma TOMI-REMONT, a.s. Prostějov, se na ČD Cargo obrátila s požadavkem na zajištění potřebného počtu železničních vozů i nakládky, včetně upevnění a přepravy 64 ks kolejových polí z Berouna a 47 ks ze Zdic. Byl stanoven způsob uložení a upevnění kolejových polí o délce 25 m a váze cca 14 tun na železničních vozech. Pro bezpečnou manipulaci bylo použito dvou silničních autojeřábů o nosnosti 25 tun. Celkem bylo přepraveno 56 vozů Scmms a Res, které převezly 111 kolejových polí o celkové hmotnosti tun. Přeprava kolejových polí na vozech Res nebyla na ČD Cargo dosud realizována. Na základě získaných zkušeností můžeme tento způsob přepravy, bez potřeby speciálních oplenových vozů, nabízet i dalším zákazníkům. ČD Cargo přepravovalo jednotky Regiopanter / ČD Cargo ships Regiopanter units Přeprava důlních zařízení do Turecka/ Shipment of mine equipment to Turkey Poměrně náročná byla z hlediska uložení i upevnění nákladu pro manipulační dělníky komerčního obvodu ostravského provozního pracoviště ČD Cargo přeprava 140 důlních výztuží do Halkali v Turecku na objednávku speditéra Kühne-Nagel. Pro tyto přepravy bylo použito 70 vozů řady Res. Z důvodu vyšší hmotnosti jednotlivých výztuží nemohl být pro překládku ze silničních návěsů na železniční vozy použit portálový jeřáb PJ 20, který je v areálu komerčního obvodu ostravského hlavního nádraží k dispozici, ale speciálně objednaný vysokotonážní silniční jeřáb. Díky velmi dobré součinnosti zákazníka CATERPILLAR Ostrava, speditéra Kühne-Nagel Olomouc a dopravce ČD Cargo, a. s., se podařilo překonat všechny nesnáze, zákazy nakládky, výluky, provozní i technické problémy, které se během této akce od loňského září do letošního října vyskytly. Přeprava proběhla včas a v požadované kvalitě. Krabicové víno jelo po kolejích / Boxed wine travels by rail Vozy, které nepřepravují ani zboží, ani cestující / Rail vehicles which transport neither goods nor passengers Zkušební železniční přeprava baleného krabicového vína se uskutečnila v posledním červencovém týdnu Souprava jela ze Španělska do Prahy. Poskytovatel logistických služeb Yusen Logistics zvolil následující kombinaci: svoz zboží kamionem, překládku na španělsko-francouzské hranici (kde se mění rozchod kolejí), přepravu konvenčním nákladním vozem (s využitím systémového vlaku do Německa) a pro následnou poslední míli opět přepravu kamionem. Celou železniční přepravu zajišťovala firma AWT Čechofracht, překládku a odvoz do skladu si provedl zákazník sám. V plzeňské Škodovce se realizuje projekt elektrických jednotek pro méně zatížené regionální tratě. Jednopodlažní elektrické jednotky Regiopanter jsou označeny 7 Ev. České dráhy by měly v období obdržet 15 třívozových a 4 dvouvozové jednotky. Výroba je rozdělena mezi několik závodů skupiny Škoda Transportation: vozové skříně jsou montovány v závodě Škoda Vagonka Ostrava, odkud jsou ke konečné montáži v dalších závodech převáženy po železnici. V poslední fázi výroby je nutno vykonat zkušební jízdy v prostorách výrobního závodu i na železničním zkušebním okruhu u Velimi. Vzhledem k tomu, že vozidla ještě nejsou schválena pro provoz vlastní silou, musí tyto jízdy absolvovat pomocí dalšího hnacího vozidla. Tyto přepravy zajišťuje ČD Cargo. Tárovací vozy patří k velmi zvláštním železničním vozidlům. Nepřepravuje se v nich ani zboží, ani cestující, ale slouží ke kalibraci železničních kolejových vah. A bývají také využívány jako břemeno při zátěžových zkouškách nově budovaných či rekonstruovaných mostů. Mají přesně určenou váhu a v nákladovém prostoru lze přepravovat cejchovaná závaží. Jejich počet lze měnit, aby se docílilo potřebné celkové hmotnosti vozu. Mezi nejzajímavější, dosud provozovaná vozidla tohoto typu patří třínápravový vůz č o hmotnosti 29 tun, vyrobený v roce 1925 a provozovaný firmou Váhy Jiří Jirkovský. Slouží především vlečkařům, a to i ve dvojici se svým modernějším čtyřnápravovým kolegou č o hmotnosti 71 tun. Vozy jsou přepravovány mezi místy svého nasazení pravidelnými relačními vlaky ČD Cargo. 4 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 5

5 ROZHOVOR / INTERVIEWNTRODUCING INTERVIEW / ROZHOVOR Logistická řešení Innofreight / Innofreight Logistics Solutions Technologie používané pro přepravy hromadných substrátů musí být velmi jednoduché. The technologies used for shipping bulk dry goods must be very simple. TEXT / TEXT BY MICHAL ROH Bílé kontejnery se žlutým pruhem a nápisem Innofreight jsou již hezkou řádku let součástí provozu na našich kolejích. Letos v září oslavila stejnojmenná rakouská společnost desáté výročí své existence. O její historii, ale především o produktech, které nabízí, a samozřejmě i o spolupráci s ČD Cargo jsme hovořili s Ing. Petrem Valachem, zástupcem INNOFREIGHT Speditions GmbH. v České republice. FOTO / PHOTO BY INNOFREIGHT Mohl byste čtenářům krátce přiblížit technologii, kterou vaše firma nabízí? Jaké zboží je možné v kontejnerech Innofreight přepravovat? Naše společnost se specializuje na vývoj a provozování inovativních systémů pro přepravy hromadných substrátů v kontejnerech. Tyto technologie nabízíme železničním dopravcům a konečným zákazníkům jako službu, včetně zabezpečení vykládky i údržby. Naše kontejnery mají standardní ISO-rozměry, což umožňuje jejich přepravu na standardních železničních vagonech. Dopravci si tak nemusí pro naše přepravy pořizovat nové vozy, ale mohou flexibilně využívat stávající soupravy. Výrazně se také snižuje riziko při pořízení nových vagonů, neboť je možné je nasadit jak na Innofreighty, tak na klasické námořní kontejnery. Velmi zajímavým prvkem našeho systému je otočná vykládka. Proto jsou logistická řešení firmy Innofreight tak hospodárná, zvláště při velkých objemech. Pro otočnou vykládku hovoří jednak její rychlost, mající pozitivní dopad na oběh železničních souprav, jednak její bezpečnost. Naše speciální kontejnery jsou vyrobeny z vysokopevnostní oceli a jsou hmotnostně optimalizovány. To nám umožňuje zvýšit užitnou hmotnost vlaků s pozitivním dopadem na naši konkurenceschopnost. V prvních letech naší existence jsme se soustředili na přepravy průmyslové dřevní štěpky pro produkci buničiny, v posledních letech se prudce zvyšuje podíl těžkých sypkých materiálů, jako např. uhlí, železné rudy nebo stavebních hmot. Technologie používané pro přepravy hromadných substrátů musí být velmi jednoduché, s minimálními požadavky na obslužný personál a téměř bezúdržbové. To vše technologie Innofreight splňuje. Kolik kontejnerů a jaké typy dnes můžete zákazníkům nabídnout? Nabízíme čtyři základní skupiny produktů. Pro nás nejdůležitější a nejúspěšnější je White containers with a yellow stripe and the Innofreight logo have been a part of operations on our tracks for a good number of years now. This September, the Austrian company of the same name celebrated its tenth anniversary. We spoke with Ing. Petr Valach, the representative of INNOFREIGHT Speditions GmbH in the Czech Republic, about its history, about the products it offers, and of course also about its cooperation with ČD Cargo. Could you briefly explain for our readers the technology which your company offers? What kinds of goods can be shipped in Innofreight containers? Our company specialises in the development and operation of innovative systems for transporting dry bulk materials in containers. We offer these technologies to railway carriers and end customers as a service, including unloading and maintenance. Our containers have standard ISO dimensions, which allows them to be shipped on standard railway wagons. Carriers thus need not procure new wagons for our shipments, but can instead make flexible use of their existing equipment. This also significantly reduces the risk when acquiring new wagons, as they can be used for Innofreight containers as well as for classic shipping containers. A very interesting element of our system is rotary unloading, which is why Innofreight logistics solutions are so economical, especially when handling large volumes. Rotary unloading is fast, and has a positive impact on the circulation of trains; it is also safe. Our special containers are manufactured from maraging steel and are optimised for weight. This allows us to increase the usable weight of trains, which has a positive impact on our competitiveness. In the initial years of our existence, we concentrated on shipments of industrial wood chips for production of wood pulp, but in recent years the share of heavy bulk goods such as coal, iron ore and construction materials has risen sharply. The technologies used for shipping bulk dry goods must be very simple, with minimal demands placed on personnel and requiring almost no maintenance. Innofreight s technologies meet all these requirements. 6 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 7

6 ROZHOVOR / INTERVIEWNTRODUCING INTERVIEW / ROZHOVOR WoodTainer - systém, s nímž operujeme na trhu od roku K dispozici je ve třech typech: XXL objemově optimalizovaný, XL hmotnostně optimalizovaný pro co nejvyšší užitný náklad, a XS pro speciální užití např. pro vykládku v budovách. Kontejnery je možné vykládat pomocí vysokozdvižného vozíku s otočným zařízením nebo na stacionárním zařízení. Tyto kontejnery mohou být rovněž zakryté, aby nedocházelo k znehodnocení nebo navlhnutí zboží při přepravě. Druhou skupinu zastupují naše palety pro přepravy kulatiny, řeziva a oceli. Tyto nakládací nástavby se nasazují na kontejnerové vozy a svými parametry překonávají srovnatelné speciální vozy jak objemově, tak i co se týče užitné hmotnosti. V posledních dvou letech jsme na trh přinesli další nové kontejnery. Agro- Tainer je, jak plyne z jeho názvu, využíván pro přepravy agrárních produktů, např. obilí. Jednu stěnu tohoto 30 ft kontejneru však lze otevřít a naložit dovnitř např. palety se zbožím. To umožňuje zpětné vytěžování kontejnerů a zvyšuje efektivitu jejich provozu. Naším nejnovějším vynálezem je RockTainer, určený pro přepravu stavebních hmot a rud. Zvláštností tohoto kontejneru je možnost vykládky gravitací např. do hlubinného zásobníku nebo při výlukách přímo do kolejí. S těmito čtyřmi skupinami produktů lze pokrýt veškeré přepravy hromadných substrátů, to vše za použití standardních kontejnerových vozů. Lze tak výrazně zredukovat typovou rozmanitost vagonů, to pomáhá železničním dopravcům lépe vytížit jejich vozy a uspořit tak náklady. Po celé Evropě máme nasazeno přibližně kontejnerů na 75 vlacích. Jako první byla v Innofreightech v dubnu 2004 zahájena přeprava dřevní štěpky do papírny v rakouském Gratkornu. Kdy se vaše technologie poprvé objevila v České republice? Systém WoodTainer byl v České republice nasazen poprvé v srpnu 2005 pro přepravy dřevní štěpky pro zákazníka Mondi Štětí. Do té doby přepravovala firma Wood & Paper veškerou dřevní štěpku nákladními automobily po silnici. Obchod se v České republice dobře rozvinul, k našim zákazníkům patří velké papírny a celulózky, teplárny a nově i velké společnosti z oblasti odpadového hospodářství. V loňském roce jsme ve spolupráci s firmami Purum, ČD Cargo a ČD Logistics realizovali přepravu kontaminovaných zemin ze sanace ostravských lagun. Všichni zúčastnění byli z výkonnosti a spolehlivosti našeho systému nadšeni. I pro nás to byla dobrá zkušenost. Ověřili jsme si vhodnost našich přepravních jednotek pro přepravy odpadů. Z tohoto projektu se vyvíjí různé další a v současnosti pracujeme na novém logistickém řešení přeprav komunálního odpadu po železnici. Kde všude v Evropě jsou kontejnery Innofreight nasazovány? Lze odhadnout objem, který byl v Innofreightech v uplynulých letech přepraven? Naše logistické systémy jsou aktuálně nasazeny ve 14 zemích Evropy, ročně provedeme přibližně 500 tisíc vykládek, což odpovídá objemu asi 12 milionů m 3 zboží. Naším hlavním trhem je střední Evropa, velmi silně jsme zastoupeni v Rakousku, Německu a v České republice. Asi třetinu našeho obchodu představuje Skandinávie, zbytek se dělí mezi Polsko, Švýcarsko, Portugalsko a Itálii. V příštích letech se chceme zaměřit na další regionální expanzi ve Francii a jihovýchodní Evropě. Nebojíte se, že vaši technologii někdo okopíruje a na trhu se vám objeví konkurence? Nejprve považuji za důležité zmínit, že firma Innofreight není dopravce a nevystupuje ani jako spedice. Na realizaci našich projektů vždy spolupracujeme s našimi partnery. Každý se má zabývat tím, co umí, má se koncentrovat na své kompetence. To také vymezuje okruh našich konkurentů. Pro nás jsou největší konkurencí dosud využívané staré vagony. Ty sice pro konečné zákazníky nepředstavují ideální řešení, ale pro železniční dopravce jsou levnější. Proto je pro nás někdy obtížné přesvědčit železničního dopravce ke změně technologie. Často je také nutný tlak koncového zákazníka. Vraťme se k možnosti okopírování technologie Innofreight. Naše systémy jsme zabezpečili různými mezinárodními patenty, což nám poskytuje dostatečné zajištění. Ale za největší ochranu pro nás považuji spokojenost koncových zákazníků s perfektní službou. To je náš každodenní cíl. V České republice technologii Innofreight nabízíte ve spolupráci s ČD Cargo. Jak tuto spolupráci hodnotíte? S ČD Cargo jsme začali spolupracovat v roce Během tohoto partnerství se nám společně podařilo získat řadu nových přeprav. Na to jsme hrdí, to nás spojuje. ČD Cargo je pro nás velmi výkonný a flexibilní partner a patří k nejlepším železničním dopravcům v Evropě. Můžeme srovnávat, protože spolupracujeme s řadou evropských železničních dopravců. Spolupráci s ČD Cargo hodnotím velmi pozitivně a do dalších let nás, doufám, čeká mnoho společných projektů. Jaké novinky připravujete pro nejbližší období? V rámci oslav 10. výročí jsme našim hostům představili naši novinku InnoWaggon. Společnost Innofreight vyvinula nový, hmotnostně optimalizovaný kontejnerový vůz, který má při vlastní hmotnosti pouhých 16 tun užitečnou nosnost 74 tun. S tímto vagonem je možné přepravovat nejen všechny kontejnery Innofreight, ale samozřejmě i všechny standardní kontejnery. Vůz má ještě další zvláštnost. Je zkonstruován tak, že i zboží z již zmiňovaných RockTainerů může být vykládáno přímo do hlubinných zásobníků. Díky tomu může být tento vůz nasazen velmi univerzálně, např. v ocelářském průmyslu pro přepravu surovin železné rudy, uhlí nebo koksu, případně v kombinaci s našimi paletami pro hotové výrobky, jako např. ocelové plechy a profily. Do konce roku 2012 bude hotový prototyp vozu, první sériově vyráběné vozy nabídneme zákazníkům do konce roku První krok v tomto směru se nám již podařil. Od začátku října jsme nasadili naše kontejnery na zkušební přepravy koksu z Polska pro zákazníka Voest Alpine Donawitz. Vedle ocelářského průmyslu jsou dalším perspektivním trhem zakázky pro železniční infrastrukturní stavby. V této oblasti jsou poptávána nová logistická řešení, na kterých intenzivně spolupracujeme. Vývoj nových systémů spolu s navyšováním přepravních objemů po železnici je náš příspěvek k aktivní ochraně životního prostředí v Evropě. 8 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 9

7 INTRODUCING / PŘEDSTAVUJEME Věřím v lepší kondici ČD Cargo / I Believe ČD Cargo Will Be in Better Shape S tímto přesvědčením přijal funkci člena představenstva ČD Cargo, a. s., Ing. Vlastimil Chobot, který je odpovědný za úsek obchodu a provozu. With this conviction, Ing. Vlastimil Chobot assumed the position of board member at ČD Cargo. He is responsible for sales and operations. TEXT / TEXT BY IRENA POSPÍŠILOVÁ FOTO / PHOTO BY RAF Přicházíte do společnosti ČD Cargo v době, kdy se její výsledky propadají do červených čísel. Převažují příčiny této situace na straně objektivních podmínek (globální ekonomická krize, liberalizace na dopravním trhu, nerovné podmínky nastavené státem pro železniční dopravu vůči silniční dopravě), anebo na straně subjektivních chyb v řízení naší společnosti či neefektivní organizační struktury? Jednoznačnou příčinu nepříznivé situace, ve které se ČD Cargo nachází, vidím ve dvou rovinách: Jedná se především o pokles výroby a navazující spotřeby ve všech oblastech hospodářského života. Tak tomu je dnes v celé Evropě. K tomu přistupuje tlak na snižování zadlužování naší země, který brzdí realizaci větších investičních akcí, především v oblasti dopravní infrastruktury. To je samozřejmě správné; neotvírání finančně nezajištěných staveb ale současně znamená, že se vozí méně cementu, stavebnin, železa atd. Neméně důležitou příčinou je razantní nástup konkurence na železnici jako přímý důsledek liberalizace dopravního trhu. Kromě tradičních konkurentů, kteří jako soukromí dopravci v Česku přepravují především komodity charakteristické pro firmy, které je vlastní (chemické výrobky, uhlí Ing. Vlastimil Chobot je dlouholetým železničním odborníkem. Vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině, kde následně absolvoval i postgraduální studium. Železnici zasvětil prakticky celý svůj profesní život, kdy z pozic dispečera a výpravčího přešel až na funkci náčelníka stanice. Zkušenosti s řízením společnosti však získával i ve firmě NH-TRANS, kde dlouhodobě působil jako obchodní ředitel a člen představenstva. Později pracoval na stejných pozicích v podniku Ostravská dopravní společnost, a. s. Vlastimil Chobot mluví sedmi jazyky a jeho největším koníčkem je jeho vlastní rodina. Ing. Vlastimil Chobot has been a railway expert for many years. He graduated from the University of Transport and Communications in Žilina, and subsequently pursued post-graduate studies there. He has devoted practically his entire professional life to the railway, where he initially worked his way up from dispatcher to stationmaster. He also gained experience managing a company at NH-TRANS, where he served as sales director and board member for an extended period. Later, he worked in the same positions at the company Ostravská dopravní společnost, a.s. Vlastimil Chobot speaks seven languages and his greatest hobby is his own family. a koks), je to i přímý vstup národních zahraničních dopravců, zejména PKP Cargo, kteří pro přepravy na území Česka používají výhradně svoje železniční vozy a lokomotivy. Tím nejen ubírají z objemu přeprav společnosti ČD Cargo, ale vytvářejí i tlak na ceny za podobné přepravy, které naši zákazníci s ČD Cargo realizují. Potvrzuji vliv nerovných, tedy neharmonizovaných podmínek platných pro provoz kamionů a železnice na státní dopravní infrastruktuře, to je po silnici a železnici. Hledat chyby v řízení společnosti a zlepšovat fungování společnosti ČD Cargo je nezbytné a touto cestou půjdeme. Kdo však vidí zlepšení hospodářských výsledků pouze v obměnách managementu, bude zklamán. Na úseku obchodu ČD Cargo budou provedeny jak změny, tak i úspory. S jejich konkrétní podobou seznámíme nejen naše zaměstnance, ale i zákazníky. ČD Cargo se potýká se zastaralým vozovým parkem a jeho špatnou strukturou. Jak lze při nedostatku finančních prostředků alespoň částečně eliminovat propad v objemu přeprav z tohoto důvodu? Cest, jak to změnit, příliš mnoho není. Bez dostatku vozů není ani zboží, které se v nich přepraví. V nejbližší době budou vypsána výběrová řízení na pronájem vozů 10 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 11

8 PŘEDSTAVUJEME / INTRODUCING AWARD / OCENĚNÍ Uspěli jsme v soutěži Volná cesta 2012 / We Were Successful in the Volná cesta 2012 Competition Zvláštní cena Ministerstva životního prostředí. Special Prize of the Environment Ministry. Společnost ČD Cargo nedávno převzala Zvláštní cenu Ministerstva životního prostředí v soutěži Volná cesta Cenu ministerstva převzala jménem naší společnosti Ing. Jana Mlkvá z Odboru prodeje ČD Cargo. Při této příležitosti jsme se zeptali: Můžete stručně charakterizovat, o jakou soutěž se jednalo? Ocenění se týkalo soutěže pořádané Ministerstvem dopravy a občanským sdružením Dopravní federace. Jednalo se o 2. ročník soutěže VOLNÁ CESTA, jejímž cílem je ohodnotit projekty, které napomáhají přesunu zboží ze silnice na železnici. Do druhého ročníku soutěže se mohly přihlásit projekty realizované v posledních pěti letech, přičemž platí, že musí být dosud funkční. těch řad, které by v blízké budoucnosti mohly chybět. Hledáme i cesty, jak prodloužit stávající nájemní smlouvy. Lépe se daří v kombinované a kontejnerové přepravě. Za jakých podmínek může ČD Cargo výrazněji expandovat v této oblasti? Nárůst ve výši 3,6 % objemu kontejnerových zásilek (leden až září 2012) nás těší. Plně si ale uvědomujeme, že dosažený objem je také výsledkem dobré akviziční činnosti především našich zákazníků. Velkou šancí pro rozšíření služeb bude otevření nového kontejnerového terminálu firmy METRANS v České Třebové v lednu příštího roku. V poslední době často diskutovaná přeprava jednotlivých vozových zásilek znamenala pro ČD Cargo za loňský rok finanční ztrátu 600 milionů korun. Přitom tato přeprava dává práci přibližně 2000 zaměstnanců. Může za této situace státem vlastněná firma obstát v konkurenci se soukromými dopravci, kteří nejsou touto činností zatíženi? Domnívám se, že ČD Cargo obhájí svoji roli při přepravách jednotlivých vozových zásilek. Pokud se týká toho, co již proběhlo v médiích, kdy bylo jako zcela reálná možnost prezentováno úplné zrušení tohoto druhu přeprav, pak si myslím, že k tomu dojít nemusí. Ze strany ČD Cargo je připravován mix opatření, která budou spočívat v rušení některých tarifních bodů (stanic) určených pro příjem a podej jednotlivých zásilek, v redukci četnosti jízd manipulačních vlaků na traťových úsecích, kde se nakládá minimum vozů, ve vytvoření centralizovaných míst, kde bude možno vozy nakládat a vykládat. Bohužel se nevyhneme ani zdražení těchto zásilek, a to nad očekávanou míru inflace. Máte již představu o základních opatřeních ke zvrácení negativního trendu v objemu tržeb? Jak k tomu mohou přispět zaměstnanci ČD Cargo? Negativní trend vývoje objemu přeprav úzce souvisí s nižší výkonností našeho hospodářství a jako takový má z větší části objektivní charakter, navíc po určitou dobu ještě přetrvá. Ke změně stavu mohou zaměstnanci ČD Cargo přispět pouze svou kvalitní prací, vlídným vystupováním vůči klientům a schopností pracovat v nových technologiích, pokud to situace bude vyžadovat. Je poctivé říci i to, že bude pokračovat snižování počtu pracovníků na všech úrovních, včetně obchodu. I přes všechny nepříznivé faktory věřím, že na konci roku 2013 bude ČD Cargo v lepší kondici, než je nyní. ENGLISH SUMMARY You have come to ČD Cargo at a time when its results have fallen into the red. Are most of the causes of this situation objective circumstances (the global economic crisis, liberalisation of the transport market, unequal conditions set by the state for rail transport vis-à-vis road haulage), or subjective errors in managing our company or an inefficient organisational structure? I see the unambiguous cause of the unfavourable situation in which ČD Cargo finds itself on two levels: First and foremost, this resulted from a decline in production and related consumption in all areas of economic life. This is how it is today across Europe. In addition, there is pressure to reduce our country s debt burden, which slows the realisation of larger investments, especially in transport infrastructure. This is correct, of course, but not launching financially unsecured construction projects also means that less cement, construction materials, iron, etc. is transported. A no less important cause is the sharp rise in competition on the railway as a direct result of the liberalisation of the transport market. S jakým projektem se ČD Cargo do soutěže přihlásilo? S projektem přeprav biomasy do Plzeňské teplárenské, a. s. Jde o projekt realizovaný v úzké spolupráci firem ČD Cargo, a. s., dceřiné společnosti ČD Logistics, a. s., a rakouské společností Innofreight Spedition GmbH. Projekt byl zahájen v březnu 2011 ve speciálních kontejnerech Wood- Tainer XXL. Samotnou realizaci tohoto projektu má na starosti ČD Logistics, a. s. (ČDL). Je zde vysoký podíl denní operativy. Manažer logistiky a spedice ČDL komunikuje s jednotlivými dodavateli, Plzeňskou teplárenskou a společností ČD Cargo. Každý týden připravuje dle požadavků dodavatelů a teplárny plán nakládek na týden následující a poté objednává u ČD Carga přístavbu vozů do vybraných stanic. Zároveň podává za jednotlivé dodavatele elektronický nákladní list. Dodavatelé tak mají na starosti pouze samotnou nakládku materiálu do kontejnerů a úklid prostor po nakládce. Ve spolupráci s provozními jednotkami ČD Cargo byly vytipovány vhodné stanice nakládky a nastavila se jejich obslužnost tak, aby byly vozy připraveny na nakládku v dohodnutou dobu v dané stanici. Následně je dodavatelé v co nejkratším čase (doba nakládky se pohybuje okolo 4 hodin) naloží a vozy jsou co nejrychleji dopraveny do Plzeňské teplárenské. Jaké jsou hlavní důvody úspěchu tohoto projektu v soutěži? Zvláštní cenu ministerstva jsme obdrželi za ochranu životního prostředí před zplodinami z nákladní automobilové dopravy a podporu využívání obnovitelné energie. Převedení přeprav ze silnice na železnici bylo umožněno zejména díky inovativní patentované technologii WoodTainer rakouské společnosti Innofreight, která železnici poskytuje konkurenční výhody oproti silniční přepravě v podobě vysoce flexibilní a efektivní intermodální přepravy. Tento systém využívá výhod velkého ložného objemu na jednom voze (cca 135 m 3 42 tun) v kombinaci s rychlou vykládkou. Námi přihlášený projekt byl ve srovnání s ostatními jediný, který dlouhodobě skutečně ulehčí městu od hluku, emisí škodlivých zplodin a dalších negativních externalit spojených s nákladní silniční dopravou, na kterou si obyvatelé Plzeňského kraje dlouhodobě stěžují ENGLISH SUMMARY ČD Cargo was recently awarded the Special Prize of the Environment Ministry in the Volná cesta 2012 competition. The prize was received on behalf of our company by Ing. Jana Mlkvá from ČD Cargo s Department of Sales. On this occasion, we asked: Could you briefly characterise the competition? The award concerned a competition organised by the Transport Ministry and the civic association Dopravní federace. This was the second year of the Volná cesta competition, the goal of which is to evaluate projects which support the shift of goods from the road to the railway. This time, projects could apply which have been realised during the past five years on condition that they are still functional. 12 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 13

9 OSOBNOST / PERSONALITY PERSONALITY / OSOBNOST Odpovědnost / Responsibility Současné období ekonomické nestability klade větší nároky jak na firmy, tak na jednotlivce. The current period of economic instability places greater demands on companies and individuals alike. TEXT / TEXT BY LADA HLAVÁČKOVÁ FOTO / PHOTO BY PAVEL HORÁK, ČTK Účastníkem konference ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně byl také Ing. Petr May, finanční ředitel ČD Cargo a člen představenstva ČD Cargo, a. s. V diskuzi jsme se zamysleli nad základní otázkou dnešních dnů odpovědností. Společenská odpovědnost firem je založena na dobrovolnosti, nemá striktně vymezené hranice, opírá se o tzv. tři pilíře ekonomický, sociální a environmentální. Společenská odpovědnost zvyšuje hodnotu nehmotných aktiv, jako je firemní reputace, hodnota značky, lidský kapitál či vztahy důvěry a partnerství. Od většiny podniků se dnes již požaduje, aby se chovaly společensky odpovědně k zaměstnancům, zákazníkům, dodavatelům, místním komunitám, životnímu prostředí Společnost ČD Cargo si je vědoma své odpovědnosti k tisícům zaměstnanců, hospodářskému vývoji republiky i jednotlivcům v kulturní, společenské i sportovní sféře. V rámci svých aktivit se podílí na několika projektech, které jsou řazeny právě do zmiňované oblasti společenské odpovědnosti firmy. Společně s naší mateřskou firmou ČD se ČD Cargo podílí na tradičním projektu Preventivní vlak, který je určen pro starší děti a mládež se zaměřením na bezpečnost v železniční dopravě, a na projektu Kinematovlak, který zajišťuje bezplatné promítání pro děti ve vybraných železničních stanicích. Podporujeme děti z dětských domovů či pěstounských rodin, poskytujeme také pomoc handicapovaným sportovcům. V rámci aktivního zapojení dětí do sportovního The ČD Cargo Conference in Špindlerův Mlýn was also attended by Ing. Petr May, ČD Cargo s CFO and a member of its board. In the discussion, we contemplated a basic issue these days responsibility. Corporate social responsibility is based on voluntarism, lacks strictly defined boundaries, and rests on the so-called three pillars economic, social and environmental. Social responsibility raises the value of intangible assets such as a company s reputation, its brand value, human capital and relationships of trust and partnership. Today, it is required of most companies that they behave in a socially responsible manner toward their employees, customers, suppliers, local communities, the environment, etc. ČD Cargo is aware of its responsibilities vis-à-vis thousands of employees, the country s economic development, and individuals in the public sphere. As part of its activities, it is involved in several projects in the area of corporate social responsibility. Together with our parent company, ČD, ČD Cargo is participating in the traditional Preventive Train project, which is intended for older children and youth and is focused on safety in railway transport, and the Cinematographic Train project, which provides free film screenings for children at selected railway stations. We also support children in orphanages and foster Společenská odpovědnost je závazek pro všechny. Ing. Petr May, finanční ředitel ČD Cargo, a Zuzana Hejnová, atletka, olympijská medailistka. Social responsibility is an obligation for everyone. Ing. Petr May, CFO at ČD Cargo and Zuzana Hejnová, athlete, Olympic medallist. 14 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 15

10 OSOBNOST / PERSONALITY PERSONALITY / OSOBNOST prostředí jsme se rozhodli podporovat dětskou atletiku, abychom napomohli mladým talentům na cestě ke sportovním vrcholům, a pomohli jsme také najít například další úžasnou běžkyni, jakou je Zuzana Hejnová Budoucnost vyrůstá z odpovědnosti k současnému životu a toho si je ČD Cargo vědomo. Zuzana Hejnová si v Londýně splnila svůj sen Vzácný host konference ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně. Česká rekordmanka v běhu na 400 metrů překážek a čerstvá držitelka bronzové medaile ve stejné disciplíně na letošních olympijských hrách v Londýně Zuzana Hejnová se stala vzácným hostem konference ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně. Dnes šestadvacetiletá atletka se stala již v roce 2003 v kanadském Sherbrooku mistryní světa v kategorii do 17 let, o dva roky později získala zlatou medaili na Mistrovství Evropy juniorů v Kaunasu. Od dětství jsem byla rychlá, v běhu jsem porážela i kluky. A když člověku něco dobře jde, už u toho obvykle zůstane, vzpomíná olympijská medailistka na začátky své sportovní kariéry. Ve svém rodném městě Liberci začala navštěvovat základní školu s atletickým zaměřením. Bavily ji všechny disciplíny, ale v běhu byla nejlepší. Sprinty mě moc nelákaly, nejraději jsem běhala 800 metrů, upřesňuje. Před odletem do Londýna sama sebe přesvědčovala: Buď klidná, bez stresů, nejdůležitější je dostat se do finále. Jedna z mých soupeřek při prvním rozběhu v Londýně spadla a skončila. Nechtěla jsem, aby mě potkala taková smůla, prozradila Zuzana. A přála jsem si být lepší než na olympiádě v Pekingu, kde jsem skončila sedmá. Medaile to byl můj sen. Noc před stěžejním závodem prožila kupodivu v klidu. Věděla jsem, že jsem na tom fyzicky dobře, půl prášku na spaní jsem si však přece jen vzala. Mám také svého maskota medvídka, který se mnou jezdí už od sedmnácti let. Je hodně ohmataný, v batohu zabírá moc místa, a když jdu na stadion, vidím u kontroly na tvářích úsměv. Ale je se mnou na každém závodě. Její přítel Honza byl při závodech nervóznější než sama Zuzana, která ty napínavé okamžiky komentuje: Nedával to na sobě znát, snažil se mě podporovat, ale pak se mi přiznal, že měl strašnou trému a na tribuně se úplně klepal. Na startu jsem si říkala, že se nesmím ohlížet ani vpravo, ani vlevo, jen si musím hlídat svou dráhu. Neztratit rytmus, nenechat se některou soupeřkou vybláznit, musím běžet plynule a ono mi to všechno vyšlo. V cílové rovince jsem pořád měla dost sil. I když jsem v konci vůbec netušila, zda to na to třetí místo dopadlo. Nakonec však Honza měl co dělat, aby ustál ten můj skok, když jsem ho pak objala. Byl velmi dojatý. Zuzana Hejnová dosud trénovala v proslulé skupině Rychlý holky. Od trenérky Martiny Blažkové však nedávno zamířila na pražskou Julisku, za bývalým koučem Romana Šebrleho Daliborem Kupkou. Na rozdíl od dřívějška dnes trénuje s ryze mužskou partou a velmi jí to vyhovuje. Dostala pozvání na halové mistrovství Evropy. Je to čest takové pozvání na štafetový běh. Jsme sice jen čtyři, nemáme žádnou náhradnici, ale když to půjde, ráda bych závod absolvovala, prozrazuje šťastná medailistka své nejbližší sportovní plány. A až skončí sportovní kariéru? Zuzana vystudovala střední pedagogickou školu a její spolužačky si chtějí založit vlastní mateřskou školu. To by se mi také líbilo, říká, ale zatím ji čeká další tvrdý výcvik. Soustředění, denní tréninky, z nichž každý představuje osm až deset kilometrů běhu, a před závodem je toho ještě víc. Takže držme palce, ať se ta dřina promění v další medaili. care, and provide assistance to disabled athletes. We support children s athletics in order to help young talented athletes on the road to top sporting achievements, and to help discover, for example, another amazing runner like Zuzana Hejnová. The future grows out of responsibility toward contemporary life, and ČD Cargo is aware of this. Zuzana Hejnová realised her dream in London A special guest at the ČD Cargo Conference in Špindlerův Mlýn. Zuzana Hejnová, Czech record-holder in the 400m hurdles and Olympic bronze medallist in this discipline at this year s London Olympic Games, was a special guest at this year s ČD Cargo Conference in Špindlerův Mlýn. Already in 2003, the now-26-year-old athlete became the world champion in the 17-and-under category in Sherbrooke, Canada. Two years later, she won a gold medal at the European Athletics Junior Championships in Kaunas. I ve been fast since childhood; in running, I even beat boys. And when you re good at something, you usually stick with it, says the Olympic medallist, remembering the early days of her sporting career. In her native Liberec, she began to visit a primary school with a focus on athletics. She enjoyed all the disciplines, but she was best at running. I didn t much care for sprints; I liked running the 800 metres most, she says. Before departing for London, she told herself: Be calm, no stress, the most important thing is to get to the finals. One of my competitors fell on her first start in London and it was over for her. I didn t want to have that kind of bad luck, says Zuzanna, and I hoped to be better than at the Beijing Olympics, where I finished seventh. A medal that was my dream. 16 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 17

11 ANALÝZA / ANALYSIS ANALYSIS / ANALÝZA Situace na evropském železničním dopravním trhu/ The Situation on the European Rail Transport Market Dosažené výsledky ČD Cargo v kontextu s evropskými železnicemi. The results achieved by ČD Cargo in the context of European railways. TEXT / TEXT BY MICHAL ROH FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Hodnotit hospodářské výsledky ČD Cargo nelze bez souvislosti s evropským trhem. Bohužel, ani v zemích západní Evropy není situace příliš pozitivní. Koneckonců nejlépe o tom svědčí data z Mezinárodní železniční unie UIC. Již letmý pohled naznačuje, že s poklesem přepravních objemů zápasí ve většině okolních států. V sousedním Německu sice společnost DB Schenker Logistics vykázala nárůst, ale bylo to především na úseku námořní dopravy. V přepravě po železnici očekává DB celoroční stagnaci dopravních výkonů. Drážní prognózy se odvozují od předpovědí v hlavních hospodářských oborech země. Podobná situace je i v Belgii, kde již dopravce SNCB Logistics oznámil zaměstnancům, že připravuje restrukturalizaci firmy, neboť: Jsme nyní v situaci, ve které jsou přepravní objemy nižší než v našich nejpesimističtějších scénářích. Znamená to, že se musíme podstatně více zaměřovat na rentabilní činnosti. V červených číslech je i CFL Cargo, nákladní část lucemburských státních drah. CFL Cargo v loňském roce vykázalo ztrátu ve výši cca 10,2 mil. eur a jako příčinu uvádí pokles výroby u nejdůležitějšího zákazníka společnosti Arcelor Mittal. Avšak díky aktivitám dceřiných společností v Německu, Francii a Dánsku CFL Cargo výrazně posílilo své mezinárodní aktivity, což v důsledku znamenalo navýšení mezinárodních přeprav o 19,3 procenta. Uvedení dopravci tak mimoděk poskytují návod i pro ČD Cargo v maximální míře se zaměřit na rentabilní činnosti a posilovat zahraniční aktivity. Ani ve Švýcarsku, které bývá často dáváno za vzor železniční země, není situace příliš růžová. Již byl formulován záměr redukovat systém přepravy jednotlivých vozových zásilek. Čísla hovoří jasně. Švýcarské spolkové dráhy SBB dosáhly se 140 miliony CHF (2,9 mld. Kč) za první pololetí 2012 o cca 16 procent nižšího zisku než za stejné období loňského roku. V nákladní dopravě se ztráta ztrojnásobila na 22 milionů CHF (460 milionů Kč), přičemž objem přepraveného zboží poklesl až o 8 procent. Znamená to, že i ve Švýcarsku se budou muset rozhodovat co dál. Několik organizací sbírá podpisy za zachování dopravy jednotlivých vozových zásilek po železnici, neboť se obávají nekontrolovaného nárůstu silniční dopravy. Souvisí to se záměrem Švýcarského spolkového úřadu pro dopravu (BAV) zrušit přepravní povinnost pro státní SBB Cargo. Důvod k radosti není ani u našich východních sousedů na Slovensku. Dopravce ZSCS (Železniční společnost Cargo Slovakia) přepravil za prvních osm měsíců letošního roku 23,9 mil. tun zboží, což je o téměř 1,4 mil. tun méně než ve srovnatelném období loňského roku. Představuje to pokles o cca 6 procent. Podobně klesají i přepravní tržby. Pokles vykazují všechny druhy přepravy, přičemž nejvíce se snížil dovoz (o téměř 800 tis. tun). Z komodit pak nejvýraznější pokles zaznamenaly chemické výrobky, uhlí a kombinovaná doprava. Zpravidla je to tedy v komoditách, ve kterých se výrazně prosazují soukromí dopravci. Ze sledovaných zemí vykazuje nárůst pouze Finsko a Bělorusko. Jedná se však o minimální nárůsty. V případě první země je to o 0,9 procenta, v případě Běloruska pak o 1,3 procenta. Dá se ale říci, že na Východě je situace trochu jiná a vládne zde mírný optimismus, především v souvislosti s nárůstem přeprav z Číny do Evropy. Všechny firmy, především ruské, působící v tomto segmentu, zaznamenávají v posledních letech doslova raketové růsty přepravních objemů, a to víceméně bez ohledu na probíhající globální ekonomické zpomalení. ENGLISH SUMMARY One cannot evaluate ČD Cargo s results without the context of the European market. Unfortunately, the situation is not too positive in West European countries either. This is best illustrated by data from the International Union of Railways (UIC) displayed graphically. Even a passing glance suggests that most neighbouring countries are struggling with a decline in shipping volumes. While in Germany the company DB Schenker Logistics reported growth, this was mainly in the maritime transport segment; in rail freight, DB is expecting a year of stagnation in transport outputs. The prognosis for the railway is derived from forecasts in the country s main economic sectors. The situation is similar in Belgium, where carrier SNCB Logistics has already announced to employees that a corporate restructuring is in the works, because: We are now in a situation where shipping volumes are lower than in our most pessimistic scenarios. This means we must focus significantly more on cost-effective activities. CFL Cargo, the freight section of Luxembourg s state railways, is in the red as well. Last year, CFL Cargo recorded a loss of c. EUR 10.2 million, citing a decline in production by its most important customer Arcelor Mittal. Thanks to the work of its subsidiaries in Germany, France and Denmark, however, CFL Cargo significantly strengthened its international activities, resulting in a 19.3% increase in international shipments. These carriers have thus involuntarily provided a guide for ČD Cargo focus as much as possible on cost-effective enterprises, and strengthen foreign activities. 18 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 19

12 LOGISTIKA / LOGISTICS LOGISTICS / LOGISTIKA V hlavní roli Temže / Starring the Thames Londýn plánuje výstavbu obřího dopravního uzlu v ústí řeky Temže. London is planning to build a gigantic transport hub at the mouth of the Thames. TEXT / TEXT BY JAKUB ZEMAN FOTO / PHOTO BY AUTOR, FOSTER AND PARTNERS / AUTHOR, FOSTER AND PARTNERS rozvoji stávajících letišť, a megalomanským plánům londýnského starosty Borise Johnsona. Ten totiž bere Thames Hub jako svůj klíčový projekt a v britských médiích se tak pro nové letiště dokonce ujala přezdívka Borisův ostrov. O tom, zda bude ambiciózní projekt nakonec realizován, či nikoliv, rozhodne teprve kondice britské a evropské ekonomiky v horizontu následujících dvaceti let. Zatímco optimistické vize donedávna hovořily o nárůstu podílu letecké dopravy o několikanásobek současného stavu, aktuální vývoj po ekonomické krizi z roku 2009 nasvědčuje, že budoucnost Evropy zdaleka není tak růžová, jak se očekávalo, v důsledku čehož by projekty, jako je Thames Hub, mohly zůstat jen na papíře Na nebi nad Londýnem je pořádně rušno. V kterýkoliv okamžik vám nad hlavou krouží desítky letadel. Na území Londýna se totiž nachází hned šest mezinárodních letišť: Heathrow, Gatwick, Stansted, City, Luton a Southend. Letiště Heathrow patří k nejdůležitějším dopravním uzlům světa a letos bude poprvé v historii atakovat hranici 70 milionů odbavených cestujících ročně. Když vedení letiště před časem představilo záměr výstavby třetí paralelní dráhy, která by umožnila navýšení kapacity, reakce obyvatel západního Londýna a ekologických aktivistů na sebe nenechala dlouho čekat. Výstavba by totiž v praxi znamenala vysídlení minimálně tří vesnic a ještě větší hlukovou zátěž pro Londýn. Vášnivé spory o rozvoj dopravních uzlů nejsou v Evropě ojedinělé. Tak například letos v dubnu schválil Německý spolkový soud úplný zákaz nočních letů na letištích ve Frankfurtu a v Kolíně nad Rýnem, která jsou tradičními uzly nákladní letecké dopravy. Vzhledem k tomu, že devadesát procent nákladních letů je odbavováno právě v noci, německá letiště výrazně ztrácí na konkurenceschopnosti a jen mateřská Lufthansa Cargo očekává ztráty v milionech eur. Vzhledem k tomu, že podobné restrikce se zejména v západní Evropě rok od roku stupňují, dá se předpokládat, že i v případě londýnského letiště Heathrow bude sílit tlak na omezení jeho provozu. Zatímco vedení letiště Heathrow usiluje o novou vzletovou dráhu, londýnský starosta usilovně lobbuje za výstavbu zbrusu nového letiště, které by mělo vyrůst na východním okraji Londýna v ústí řeky Temže. Projekt proto nese příznačný název - Thames Hub. Přistávající letadla by se k novému letišti přibližovala ve směru od kanálu La Manche, tím pádem by se vyhnula hustě obydleným oblastem. Letiště by tak nebylo limitováno striktně danou provozní dobou, jako je tomu například ve Frankfurtu nebo v Mnichově. Na rozdíl od stávajících londýnských letišť by využití Thames Hubu bylo mnohem širší. Součástí projektu je totiž i velký kontejnerový přístav a hlavně napojení na síť vysokorychlostních železnic pokrývajících nejen Británii, ale také velká města na západě kontinentální Evropy. Životní projekt Normana Fostera Autorem projektu není nikdo menší než věhlasný britský architekt Norman Foster, který má na svém kontě například výstavbu hongkongského letiště Chek Lap Kok a rozšíření letiště Peking-Capital. Foster přiznává, že cena za případnou realizaci projektu v jeho plném rozsahu bude astronomická. Jedním dechem ale dodává: Neuděláme-li nyní nic pro budoucnost, cena, kterou budeme muset zaplatit, bude ještě vyšší. Naráží tím na fakt, že Velká Británie a v podstatě i velká část Evropy dělá pro rozvoj dopravní infrastruktury a její inovaci naprosté minimum. Přitom již dnes evropské dopravní uzly kvalitou i přepravními výkony zaostávají za těmi asijskými a po razantních rozpočtových škrtech, společných snad pro všechny členské země EU, je obrat k lepšímu v nedohlednu. Projekt Thames Hub vzbudil mezi britskou veřejností vášnivou debatu. Tak například guru nízkonákladového létání, šéf aerolinek Ryanair Michael O Leary, si nebral servítky a v souvislosti s projektem Thames Hubu spílal pomateným environmentalistům, kteří podle něj trestuhodně brání ENGLISH SUMMARY The skies over London are quite busy. At any moment, dozens of planes are circling above, as there are six international airports which serve London: Heathrow, Gatwick, Stansted, City, Luton and Southend. Heathrow Airport is among the world s most important transport hubs and this year for the first time in history it will approach 70 million passengers. When the airport administration presented a plan some time ago to build a third parallel runway to increase capacity, residents of west London and environmental activists did not wait long to react. In practice, the project would have meant the evacuation of at least three villages and an increased noise burden for London. 20 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 21

13 LOGISTIKA / LOGISTICS LOGISTICS / LOGISTIKA Dvacet let reformy německých železnic / Twenty Years of Reforms on Germany s Railways Stávající holdingové uspořádání DB je inspirací pro ČD Cargo. DB s current holding arrangement is an inspiration for ČD Cargo. TEXT / TEXT BY LUKÁŠ SOUKUP FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Reforma železnic jako jeden z nejúspěšnějších příkladů transformace hospodářského odvětví. Takovými a ještě vznosnějšími výrazy obhajovali v letošním roce představitelé DB holdingové uspořádání DB a podobu transformace železnic v Německu, od které uplynulo již téměř dvacet let. Dne 15. července 1992 přijala spolková vláda rozhodnutí, kterým započal celý proces přeměny odvětví. Důležité právní dokumenty pak vstoupily v platnost od ledna V této souvislosti se nabízí i srovnání s vývojem v České republice. Transformace železnic zde byla odstartována přijetím zákona o dráhách v roce 1994, tedy prakticky současně s Německem. Co bylo tedy podstatou reformy v Německu a jaké výsledky lze po téměř dvaceti letech od jejího počátku konstatovat? Železniční doprava je v Německu tradičně důležitým odvětvím. V západní části Německa se však po válce ubíral vývoj dopravního sektoru obdobně jako v jiných západoevropských zemích monopolní a zkostnatělý železniční podnik DB nebyl schopen konkurovat liberalizovaným druhům dopravy, především dopravě silniční. I přes usilovné snahy vlády přijímat kroky na podporu železnice se propadaly výkony v osobní i nákladní dopravě a současně se zhoršovaly celkové hospodářské výsledky. Podíl železnice na dopravním trhu se v SRN propadl v letech u nákladní dopravy z 56 na 21 procent, u osobní z 36 na 6 procent. Zatímco na východě, v NDR, stejně jako v ostatních zemích socialistického tábora, hrála železnice nadále klíčovou roli především díky orientaci hospodářství na těžký průmysl. Po roce 1990 však došlo k drtivému propadu ve všech ohledech, především v nákladní dopravě. To bylo dáno jednak rychlým nástupem silniční konkurence a rovněž hlubokými a překotnými změnami ve struktuře hospodářství. Velká seřazovací nádraží i celé rozsáhlé oblasti tak téměř ze dne na den zcela osiřely od nákladních vlaků. Bylo tedy nutné najít východisko pro nově sjednocené železnice Německa tak, aby mohly přežít ekonomicky bez neustálých subvencí a železniční doprava aby nadále neztrácela svůj podíl. Dluh obou železničních podniků, DB a DR, dosahoval v době sjednocení 66 miliard marek. Již od roku 1989 proto pracovalo spolkové ministerstvo dopravy na celkové reformě železniční dopravy. Tyto práce vyvrcholily v roce 1993 přijetím legislativy restrukturalizující celý sektor. V prosinci 1993 schválil parlament hlavní legislativní balíček s účinností od ledna Tehdy také byla do obchodního zákoníku zapsána společnost DB AG. Kromě snahy o stabilizaci železnic reagovaly reformy i na evropskou legislativu, především směrnici 91/440/EHS o nediskriminačním přístupu k železniční infrastruktuře. Hlavní principy reformy lze shrnout následujícím způsobem: transformace státních železnic do nové soukromo- právní společnosti DB AG, zajištění nediskriminačního přístupu k železniční infrastruktuře pro ostatní železniční dopravce, převod odpovědnosti za železniční osobní dopravu na regiony, včetně jejího financování. Hlavní aktivity, jako provoz vlaků, železniční infrastruktury a stanic, byly převedeny na DB AG. Úloha regulátora sektoru přešla na nově vzniklý Spolkový drážní úřad (Eisenbahnbundesamt). Dluhy bývalých státních železničních podniků, stejně jako ostatní nepotřebný majetek, přešly na Spolkový železniční fond (Bundeseisenbahnvermögen). Tento fond rovněž převzal do pracovního poměru nadbytečné zaměstnance železnic a zajišťuje vyplácení jejich důchodů. Organizační struktura DB AG se průběžně měnila. Ze čtyř divizí (pro osobní a nákladní dopravu, údržbu a provoz vozidel a infrastrukturu) vzniklo později pět samostatných společností. V současnosti jde o: DB Fernverkehr AG pro dálkovou osobní dopravu, DB Regio AG pro regionální osobní dopravu, DB Schenker AG pro nákladní dopravu, DB Netz AG pro dopravní infrastrukturu, DB Station & Service AG pro stanice. Druhou klíčovou složkou reformy železnic bylo vytvoření trhu železniční dopravy, tj. vytvoření podmínek pro vstup konkurenčních dopravců na koleje. I k tomuto kroku došlo prakticky současně i v ČR. V Německu tato možnost nastala od Dlužno dodat, že alespoň v prvních letech byl nástup nespolkových dopravců (Nichtbundeseigene Eisenbahnen, zkráceně NE-Bahnen) na síť DB poměrně pozvolný a větší pokroky bylo v tomto ohledu možné sledovat v ČR. A to i přesto, že železniční dopravci působící mimo státní dráhy měli alespoň v západním Německu nepřerušenou tradici po celé poválečné období. V majetku soukromých subjektů, resp. regionů, zde existovalo množství místních drah, které zůstaly stále součástí veřejné železniční sítě. Nástup dopravců mimo DB ovšem časem přišel a dnes již zajišťují větší podíl výkonů než v ČR. V současnosti disponuje potřebnými povoleními pro provoz železniční dopravy přes 400 německých dopravců, což je s přehledem největší počet v Evropě a velmi pravděpodobně i na světě. Kromě toho ještě působí na německém území na dvacet dopravců zahraničních. V regionální osobní dopravě se podíl dopravců mimo skupinu DB na ujetých vlakových kilometrech zvýšil od roku 1993 ze 3 na 20,1 procenta (2009). Z hlediska výkonů zajišťují dopravci mimo DB přes 12 procent oskm. Celkem počet cestujících v regionálních vlacích vzrostl z 1,36 miliardy (1993) na 2,21 mld. (2008), což představuje průměrný roční růst 3,3 procenta. Naopak propad zaznamenala dálková osobní doprava, kde počet cestujících klesl ze 133 milionů (1993) na 114 milionů (2004). Podíl DB zde stále přesahuje 99 procent. Mezi hlavními důvody poklesu je uváděno ukončení provozu sítě spojů Inter-regio po roce V této souvislosti je důležité připomenout, že na rozdíl od ČR jsou dálkové vlaky provozovány v Německu bez dotací. V nákladní dopravě pokračoval po liberalizaci pokles z předcházejících let, a to až do roku Poté došlo k obratu a v roce 2006 bylo dosaženo objemů přepravovaných na počátku 90. let. Přepravní výkony rostly ještě rychleji, mezi lety 1994 a 2008 stouply ze 70 mld. tkm na 115,7 mld. tkm. Bylo tak dosaženo největšího přepravního výkonu od počátku 90. let, a to i při nasazení výrazně menšího počtu vagonů i zaměstnanců 22 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 23

14 LOGISTIKA / LOGISTICS Lovosice Terminal in the Heart of a European Corridor Favourable position on the European transport corridor northwest of Prague Industrial zone and multimodal freight centre combining road, rail and river transport Highly efficient transport network (alespoň v případě DB). Rovněž došlo k zásadní redukci obsluhovaných míst. Jen mezi roky 2001 a 2003 byla opuštěna téměř polovina místních vlakotvorných stanic a třetina bodů pro obsluhu v nákladní dopravě. Podíl dopravců mimo DB vzrostl ze 1,9 procenta v roce 1994 na více než 25 procent v roce Díky růstu celkových výkonů došlo po roce 2000 rovněž ke stabilizaci tržního podílu železniční dopravy, který se pohybuje mezi 15 a 17 procenty. Železnice v ČR jsou v mnoha ohledech provázány s vývojem u německých sousedů a i jejich transformace se uskutečnila prakticky současně. Přesto je mnoho kvantifikovatelných výsledků poměrně odlišných. Liberalizace proběhla ve větším měřítku prakticky zatím pouze v nákladní dopravě, kde je podíl dopravců mimo ČD Cargo asi 15 procent. Velikost železničního trhu se na rozdíl od Německa za posledních dvacet let značně zmenšila. Zatímco mezi lety 1995 až 2011 poklesly výkony v osobní železniční dopravě o 16 procent, v nákladní to bylo o 37 procent, přičemž historického dna bylo zatím dosaženo v krizovém roce Především se ale nepodařilo zastavit klesající podíl železnice na přepravním trhu, když v loňském roce poklesl v nákladní dopravě již pod 20 procent. I přes své nesporné pozitivní stránky je současné uspořádání železnic v Německu terčem kritiky nejen z Bruselu, ale rovněž na domácí půdě. Stejně tak ale bude jistě stále velká snaha o zachování stávajícího holdingového uspořádání DB, a to i přesto, že byly aspoň prozatím plány na vstup DB na akciový trh opuštěny. 24 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU ENGLISH SUMMARY The railways reform was one of the most successful examples of economic transformation it was with such and even more elevated expressions that representatives of DB defended the company s holding arrangement this year, as well as the form of the railways transformation in Germany almost twenty years ago. On 15 July 1992, Germany s federal government approved the decision which launched the entire process of transforming the sector. The relevant legal documents took effect in January In this connection, a comparison can be made with the course of development in the Czech Republic. Here, the transformation of the railways was launched by the adoption of the Railways Act in 1994, thus practically at the same time as in Germany. What was the substance of the reform in Germany, and what results can be observed after nearly twenty years? Services of the Lovosice logistics terminal Handling of containers (20 45 ), tank containers, swap bodies and trailers Transport unit depot Completion of consignments, reloading, packing and other services Storage of goods with consolidation and preparation for dispatch into production according to client requirements Customs operations including a security for customs debts Collection and distribution of consignments and transport units Terminal hours Mo Fr: 6 a.m. 10 p.m. Sa: 6 a.m. 6 p.m. ČD-DUSS Terminál, a.s. Lukavecká 1158, Lovosice, Czech Republic T: , F: , E: info@cdd-terminal.cz GERMANY Lovosice Praha AUSTRIA POLAND Main transport corridors SLOVAKIA ČD-DUSS Terminal

15 EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE Průběh a stav transformace železnic v zemích EU / The Course and State of the Railways Transformation in the EU Na světě existují v současnosti dva modelové přístupy k řešení konkurenčního prostředí v železniční dopravě. At present, there exist two model approaches to addressing the competitive environment in railway transport. TEXT / TEXT BY Prof. Ing. VÁCLAV CEMPÍREK, Ph.D. Transformace v železniční dopravě byla započata v 80. letech 20. století. Zákony deregulující železniční dopravu byly jako první přijaty v USA v roce 1980 a o něco později v roce 1987 v Kanadě. Lídrem reformního procesu v Evropě se stalo Švédsko, které k reformě přistoupilo v roce 1988 tři roky před přijetím Směrnice EU 440/1991. V tomto desetiletí se reformní proces rozšířil do zemí střední a východní Evropy, které do EU vstupovaly jako poslední. Evropská železniční reforma je jedinečná, protože na rozdíl od reforem železnic v jednotlivých krajinách se jedná o reformu transevropskou, společně usměrňovanou orgány EU, ale z hlediska realizačních kroků ponechanou na domácích reformátorech. Některé země vykonaly poměrně dlouhý proces restrukturalizace, zatím co jiné uskutečnily rychlou implementaci za kratší dobu. Například privatizace národních železnic na Novém Zélandu a v Japonsku probíhala několik roků, zatím co v Argentině a Velké Británii se hlavní části oddělily za méně než dva roky. Na světě existují v současnosti dva modelové přístupy k řešení konkurenčního prostředí v železniční dopravě. První přístup se více spoléhá na funkčnost tržních principů a ponechává v železničním odvětví volnou konkurenci vertikálně integrovaným dopravcům. Železniční dopravci vlastní dopravní infrastrukturu, na které poskytují přepravní služby, konkurují si navzájem a každý z nich je vystaven silné a účinné konkurenci ostatních druhů dopravy. Tento FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE model je tradičně typický pro země Severní Ameriky a v poslední době i v Jižní Americe. Druhý přístup se spoléhá na tržní síly pouze v přesně vymezeném a regulovaném rámci, což je evropský případ. Podle Bílé knihy: Čas rozhodnout se klíčovou otázkou reformy železnic v EU stala otázka integrace železničních trhů a vytvoření jednotného liberalizovaného trhu železniční dopravy na podporu integračního procesu a udržitelného společensko-ekonomického rozvoje. Všeobecným cílem těchto reforem je zvýšit provozní efektivnost dopravy po železnici a zvýšit její konkurenceschopnost vzhledem k ostatním druhům dopravy, především vůči silniční dopravě. Příklady transformačních řešení v Evropě Transformace železnic proběhla v každé členské zemi odlišným způsobem. Ve stručnosti jsou uvedeny reformy ve vybraných zemích. Reformních alternativ je několik, protože pro tak různorodé systémy, jakými jsou železnice v jednotlivých zemích, které mají rozdílnou velikost, rozdílné uspořádání železniční infrastruktury, odlišný produktový mix železnic atd., neexistuje paušální návod, jak provést reformu. Jinak řečeno, důvody reformy i reformní cíle jsou totožné. Reformní řešení jsou však odlišná, protože železnice jsou odlišné. Velká Británie V celosvětovém porovnání se jedná o unikátní reformní model s kompletně privatizovaným sektorem železniční nákladní dopravy. Vertikálně integrované britské železnice se rozpadly na více než sedmdesát rozdílných soukromých podniků. V důsledku uskutečněných změn se vytvořila velmi složitá odvětvová struktura. Na komerčním a konkurenčním principu působí víceré soukromé nezávislé podniky operátoři nákladní dopravy, leasingové společnosti pronajímající vozový park, podniky zabezpečující modernizaci infrastruktury a další podniky poskytující doplňkové železniční služby. Železniční infrastruktura byla privatizována v 90. letech (1996) společností Railtrack, která v roce 2001 zbankrotovala, její aktiva byla v průběhu roku 2002 převzata novou neziskovou společností Network Rail. Důvodů rozpadu původní společnosti je několik. Jako hlavní je uváděna skutečnost, že velká část služeb a činností potřebných pro zabezpečení údržby a řízení infrastruktury byla nakupována od soukromých podniků se složitým kontraktačním procesem s nízkou efektivitou. Dalším důvodem neúspěchu byla převzatá organizační struktura od státního podniku, která neodpovídala požadavkům jednotného řízení železnic. Skutečnosti prezentované britskou nákladní železniční společností Freightliner Group svědčí o pozitivním rozvoji železniční infrastruktury. Privatizace podnítila vznik společností, které jako vlastníci pronajímají kolejová vozidla, přinesla větší využití železniční sítě, zvýšila kapacity pro zákazníky v nákladní dopravě, zvýšila bezpečnost a spolehlivost. Švédsko Představuje první zemi v Evropě, kde byla vyzkoušena strategie oddělení infrastruktury od provozu. Reforma byla zahájena již v roce 1988, přičemž jejím hlavním důvodem byly špatné výsledky státních železnic Statens Jarnvager (SJ). Po reformě byl podnik rozdělený a vytvořil se nový podnik Bankverket, který se stal vlastníkem a provozovatelem infrastruktury. Provozování dopravy zůstalo v kompetenci SJ. Od roku 2001 došlo k úplné vertikální a horizontální separaci železniční infrastruktury, osobní a nákladní dopravy. To znamená, že vznikly tři nezávislé podniky, které zůstaly ve vlastnictví státu. Polsko V roce 1995 provedly Polskie Koleje Panstwove (PKP) oddělení účetnictví infrastruktury, osobní a nákladní dopravy jako předpoklad pozdější vnitropodnikové organizační separace. V roce 2001 byla ze železničního monopolu vytvořena holdingová skupina 24 podniků s mateřskou společností PKP, a. s. Železniční management s řízením holdingové struktury neměl zkušenosti, což se projevovalo (a projevuje) v plánování, kontrole a především v synchronizaci vztahů mezi podniky uvnitř skupiny. V odvětví působí několik třetích operátorů v režimu volného přístupu s regulátorem Urzad Transportu Kolejowego. Privatizace nejdůležitějších podniků v rámci holdingu nenastala, ale v budoucnosti se předpokládá privatizace PKP Cargo. Model reformy zachovává vertikální integraci v rámci železničního holdingu s volným přístupem pro třetí operátory. Finsko Státní holding Finské dráhy (VR) zahrnuje hlavní dceřiné společnosti vytvořené z původního monopolu. Železniční osobní a železniční nákladní doprava jsou od sebe účetně oddělené. Podnik Valtionrautatiet Track je vlastníkem a provozovatelem infrastruktury. Z formálního hlediska se jedná o kompletní vertikální oddělení infrastruktury a dopravy. V současnosti probíhá reorganizace VR do pěti divizí: logistika, osobní doprava, služby, síť a Rusko / mezinárodní záležitosti. Estonsko Vertikálně integrovaný železniční podnik Eesti Raudtee, a. s., byl z 66 procent zprivatizován. Zajímavostí reformního řešení bylo i to, že před ním se původní železniční monopol produktově zeštíhlil, vzniklo několik samostatných podniků poskytujících služby osobní dopravy s rozdílnou mírou privatizace. V odvětví začalo působit i několik konkurentů především v nákladním segmentu trhu. Počátkem roku 2007 došlo k opětovnému znárodnění vertikálně integrovaného železničního podniku Eesti Raudtee s předpokladem následné vertikální 26 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 27

16 EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE separace. Důvodem renacionalizace byla především obava z morálního hazardu privátních vlastníků v oblasti investičního rozvoje podniku. Ani implementace nového stylu řízení v důsledku privatizace povinného operátora nemusí být zárukou pozitivního vývoje železnic. Uvedený příklad železnic v Estonsku to dokazuje, Světová banka je sice hodnotí jako reformního lídra, ale soukromé vlastnictví vertikálně integrovaného historického poskytovatele služeb se ukázalo neudržitelné z hlediska požadavků investičního rozvoje železniční infrastruktury. Litva Restrukturalizace proběhla podle směrnic 12/2001 a 14/2001 EU, nevznikly tři samostatné železniční podniky zvlášť pro správu infrastruktury, pro nákladní a pro osobní dopravu, ale zůstala jedna společnost Litevské železnice (LG), které se změnily na akciovou společnost ve stoprocentním vlastnictví státu. V rámci LG vznikla ředitelství pro správu infrastruktury, nákladní a osobní dopravu. Bylo zpoplatněno používání dopravní cesty a byly odděleny finanční toky, ale reálně státní nákladní a osobní dopravci za použití dopravní infrastruktury platí pouze účetně. Licenci na provozování dopravy na dráze má cca deset společností, jimiž jsou hlavně velké výrobní podniky, které vlastní vozový park, ale nemají vlastní hnací drážní vozidla ani příslušný personál, proto si tyto služby objednávají u LG. Neobjednávají si tedy u správce infrastruktury přímo vlakové trasy nevykonávají dopravu, a proto ani neplatí za použití infrastruktury, ale platí pouze za dopravu svých vozů. Zajímavostí je i to, že stát neuzavírá s LG smlouvu o výkonech ve veřejném zájmu a ztráty osobní dopravy jsou hrazené ze zisku celé společnosti, tedy v podstatě ze zisku nákladní dopravy. Ceny za použití dopravní cesty a regulované ceny v osobní dopravě určuje stát. Vznikl i Státní železniční inspektorát, který je součástí ministerstva dopravy a spojů. Maďarsko Nákladní divize Rakouských spolkových drah Rail Cargo Austria (RCA) převzala v roce 2008 maďarský železniční podnik MÁV Cargo v rámci privatizačního projektu jako zájemce s nejvyšší nabídkou. Akvizice nese název Rail Cargo Hungaria. V současnosti dopravce pracuje na neustálém snižování provozních nákladů. RCA zahájil novou etapu rozvoje bývalého podniku MÁV Cargo projektem Joining Forces, jehož cílem byla optimalizace organizační struktury, provozních procesů a dosáhnutí vysoké míry využití synergických efektů. Německo Účetní oddělení infrastruktury a dopravy bylo v Německu realizováno již v roce Německé dráhy (Deutsche Bahn DB) s množstvím dceřiných společností jsou akciovými společnostmi s holdingovou strukturou, přičemž jsou stále ve stoprocentním vlastnictví Spolkové republiky Německo. DB sestává z pěti hlavních dceřiných společností: DB Reise & Touristik AG (dálková osobní doprava, později přejmenovaná na DB AG Fernverkehr), DB Regio AG (regionální osobní doprava), DB Cargo AG (nákladní doprava, později se změnila na Railion AG), DB Netz AG (provozovatel železniční infrastruktury) a DB & Service AG (provozování staničních budov). Železniční dopravci z jiných zemí EU mají otevřený přístup pro mezinárodní železniční nákladní dopravu v Německu. Slovensko Po rozdělení Československých státních drah v roce 1993 vznikl státní podnik Železnice Slovenské republiky (ŽSR). Přijetím zákona č. 258/1993 o ŽSR byly ŽSR definovány jako státní podnik s uplatněním prvků obchodního a veřejnoprávního řízení. V souvislosti s integračními ambicemi SR do EU a na základě transformačního projektu slovenských železnic se oddělil majetek a činnosti dopravce od provozování dopravní cesty a v roce 2002 vznikly dva železniční podniky Železniční společnost, a. s., jako provozovatel dopravních a obchodních činností a Železnice Slovenské republiky jako správce infrastruktury. Zakladatelem a stoprocentním akcionářem nové Železniční společnosti, a. s., byla Slovenská republika, jejímž jménem konalo Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálního rozvoje SR. Železniční společnost, a. s., se na přelomu let 2004 a 2005 transformovala na dva samostatné podniky, přičemž došlo k oddělení osobní a nákladní železniční dopravy. Úlohu operátora pro osobní železniční přepravu převzala nová Železniční společnost Slovensko, a. s., a úlohu operátora pro železniční nákladní dopravu převzala nová Železniční společnost Cargo Slovakia, a. s. Od roku 2005 působí na Slovensku tři samostatné železniční společnosti (Železnice Slovenské republiky, Železniční společnost Slovensko, a. s., a Železniční společnost Cargo Slovakia, a. s.), které vznikly postupnou transformací jediného společného podniku. Z hlediska vlastnických vztahů zakladatelem a stoprocentním vlastníkem akcií je Slovenská republika. Práva státu jako akcionáře vykonává Ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikací SR. Na základě uvedených příkladů je možné identifikovat výrazné odlišnosti v přístupu jednotlivých států EU k implementaci evropských směrnic. S výjimkou úplné privatizace železnic ve Velké Británii a privatizace nákladní dopravy v některých státech (Dánsko, Nizozemí, Maďarsko) se zachovává státní vlastnictví bývalých železničních monopolů. Transformace železnic v Evropě má podobu více či méně funkčního oddělení infrastruktury od provozu, ale provoz služeb zůstává silně koncentrován v národním provozovateli dopravy na dráze, který má na domácím trhu i nadále dominantní podíl. K významnějším změnám nedošlo ani ve vlastnictví infrastrukturních podniků a zachovává se veřejné vlastnictví infrastruktury. Krizi železniční dopravy 20. století, která se naplno projevila především po druhé světové válce, způsobily víceré exogenní a endogenní faktory. Exogenní krizi železnic vyvolal výstup ekonomik z industriálního stádia vývoje a vstup do nové vývojové etapy. Ekonomiky se stále více orientovaly na produkci s vysokou přidanou hodnotou. Železnice technologicky stavěné na systém přepravy hromadných substrátů s nízkou přidanou hodnotou nebyly na takovou strukturální změnu připravené. Druhým faktorem železniční krize byl nástup konkurence především v silniční dopravě, která reagovala okamžitě na požadavky zákazníků. K endogenním faktorům patří neschopnost státních monopolních železničních podniků adaptovat se na měnící se podmínky a v případě železnic v soukromém vlastnictví byla jejich flexibilita vázána na přežité regulační praktiky. Objektivnost hodnocení ekonomických účinků železniční reformy se zvyšuje mezinárodní komparací, což není jednoduché vzhledem na vzájemnou odlišnost železnic. Citlivou otázkou hodnocení železničních reforem je i interpretace výsledků hodnocení, která by měla ctít odbornou realitu a neinklinovat k účelové apologetice anebo odmítání reforem. Proto by v interpretaci výsledků hodnocení reforem neměly chybět informace o použité údajové základně, jakož i informace o slabých stránkách uplatněných metodických postupů. Výsledky hodnocení by měly být z těchto důvodů považovány pouze za indikativní, protože žádná z metod hodnocení nevede k vyčerpávající odpovědi na otázku, jak reforma ovlivňuje ekonomickou efektivnost odvětví. Železnice jsou odlišné, železniční problémy jsou však společné. Společná je i základní reformní myšlenka, proměna železniční dopravy na ekonomicky efektivní a technologicky progresivní odvětví. Reformátoři železnic vyjadřují zacílení reforem na tyto oblasti: zvýšení kvality poskytovaných služeb, zlepšení nákladové pozice odvětví vůči ostatním modům dopravy, zlepšení průhlednosti finančních toků v odvětví, snížení finančních požadavků na státní rozpočet, technologická modernizace odvětví. Kritickou otázkou každého reformního procesu je, aby se reforma nastavila směrem k souběžnému plnění reformních cílů. Dosavadní zkušenosti se železničními reformami ukazují, že soukolí reformních cílů často skřípe, že naplňování reformních představ v jedné oblasti cílů vyžaduje vzdát se cílů v jiné oblasti. Reforma železniční dopravy není událostí jednoho výstřelu, jde o posloupnost kroků, které by měly být velmi obezřetně plánované s kvantifikací nákladů a přínosů reformního procesu a s vytvořenou metodikou, která by co nejkomplexněji monitorovala účinky reformního procesu. Musí být jasná identifikace reformních rizik a musí být vytvořen plán případných korekčních, resp. vratných opatření. Jedinou jistotou reformních procesů je jejich nejistota. Každá železniční reforma nastupuje na dva kolejové pásy reformních změn změnu struktury odvětví a změnu vlastnické struktury. Mezi těmito dvěma kolejovými pásy je měkký rozměr reformy, představující její sociální a komunikační dimenzi, protože reforma se nedá realizovat bez lidí a mimo ně. Vždyť kolikrát postavené reformy pouze na proreformním entuziazmu politických špiček dostalo vlastní reformní proces do slepé uličky. ENGLISH SUMMARY The transformation in railway transport began in the 1980s. Laws deregulating railway transport were first adopted in the US in 1980, followed by Canada in Sweden became the leader of the reform process in Europe starting in 1988 three years prior to the adoption of EU Directive 440/1991. In the present decade, the reform process has expanded to the countries of Central and Eastern Europe, which were the last to accede to the EU. The European railway reform is unique, because in contrast to railway reforms in individual regions it is a trans-european reform directed jointly by EU bodies but left to domestic reformers with respect to the realisation steps. Certain countries carried out a relatively long process of restructuring, while others realised a quick implementation during a short period of time. For example, the privatisation of national railways in New Zealand and Japan took several years, while in Argentina and Great Britain the main parts were completed in less than two years. At present, there exist two model approaches to addressing the competitive environment in railway transport. The first approach relies more on the functioning of market principles, leaving free competition in the railway sector to vertically integrated carriers. Railway carriers own the transport infrastructure on which they provide transport services; they compete with each other and all face strong and effective competition from other forms of transport. This model is traditionally typical for the countries of North America and in recent years also those in South America. The second approach relies on market forces only in a precisely defined regulatory framework, which is the European case. 28 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 29

17 ZAHRANIČÍ / ABROAD ABROAD / ZAHRANIČÍ Evropská železniční nákladní doprava stojí na rozcestí / European Rail Freight at a Crossroads Železniční společnosti musí lépe spolupracovat, a to především v oblasti intermodálních přeprav a v rámci větších logistických řetězců, tvrdí výkonný ředitel CER Libor Lochman, kterého jsme požádali o rozhovor. Railway companies must cooperate better, especially in the area of intermodal shipments and within larger logistics chains, says CER Executive Director Libor Lochman. TEXT / TEXT BY IRENA POSPÍŠILOVÁ FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Ve Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků CER působíte od roku Od letošního ledna jste jeho výkonným ředitelem. V čem je organizace CER nezastupitelná? CER je největší evropskou asociací zastupující zájmy dopravců a manažerů infrastruktury, včetně pronajímatelů železničních vozidel. Je tak jedinou organizací, která v Bruselu reprezentuje celý železniční systém, s výjimkou výrobců železniční techniky. Je tedy zřejmé, že při jednáních s evropskými institucemi je to právě CER, kdo je lídrem diskusí o budoucí podobě evropské železniční legislativy. Za tímto účelem CER organizuje řadu jednání se svými členy, jednání, na kterých jsou formulována stanoviska, následně předkládána prakticky v denním styku s Evropskou komisí, Evropským parlamentem a stálými zastoupeními členských států při EU. Cílem je prosazovat zájmy železničních společností při tvorbě evropské dopravní politiky a navazující legislativy. Jednou z podmínek vybudování jednotného evropského dopravního prostoru konkurenceschopného a efektivního dopravního systému, jak o tom píše Bílá kniha je interoperabilní infrastruktura a vozidlový park. Aby se mobilita v železniční dopravě co nejvíc přiblížila charakteru dopravy silniční. Jaký pokrok byl zaznamenán v Evropě v tomto směru? Doposud bohužel nevelký, a to zejména na straně infrastruktury. Důvodem je zejména značná podinvestovanost železniční infrastruktury a její nedostatečné financování. V důsledku toho železniční dopravní cesta nejenže neodpovídá požadavkům technických specifikací interoperability (TSI), ale svou kvalitou prakticky zamezuje rozvoji železničního podnikání. Členské státy, a to zejména noví členové EU, musí proto změnit svou dopravní politiku a nasměřovat investice do železniční infrastruktury, jinak bude i nadále docházet k prohlubování rozdílu v kvalitě železnice jako celku mezi zeměmi EU 15 a EU 12. Situace ve vozidlovém parku je o poznání lepší, neboť výrobci dokáží relativně pružně reagovat na nově vydávané TSI. Vozidla musí ovšem i nadále vyhovovat enormnímu množství národních technických požadavků, což je nejen prodražuje, ale i činí skutečný evropský interoperabilní provoz těžko proveditelným. CER si dala mj. do vínku dosáhnout toho, aby železniční nákladní doprava hrála roli páteřního systému dálkových přeprav. V rámci logistických řetězců by železniční společnosti měly být schopny pružně nabízet své služby zákazníkům systémem z domu do domu ve spolupráci s ostatními druhy doprav. Daří se tento cíl naplňovat? Jaké jsou největší překážky, které se musí přitom překonávat? Evropská nákladní železniční doprava stojí v současné době na rozcestí. S výjimkou několika specializovaných druhů přeprav hromadných substrátů v ucelených vlacích je železnice nekonkurenceschopná a téměř všechny společnosti provozující přepravu jednotlivých zásilek jsou ve ztrátě. To je pochopitelně neudržitelné a v rozporu s dlouhodobými cíli již zmiňované Bílé knihy. Pro zlepšení této situace musí dojít k naplnění tří základních předpokladů: Nákladní železniční koridory poskytnou potřebnou kapacitu a kvalitu, včetně přístupu k multimodálním terminálům. Evropská legislativa zakotví rovnoprávné podmínky pro všechny druhy doprav, tj. zejména zpoplatnění dopravní cesty, internalizace externích nákladů, sociální podmínky, daně ap. Železniční společnosti budou lépe spolupracovat, a to především v oblasti intermodálních přeprav a v rámci větších logistických řetězců. Je zřejmé, že na vytvoření uvedených podmínek se musí podílet jak členské státy a bruselská administrativa, tak v neposlední řadě samy železniční společnosti. K prioritám CER patří dosažení vyváženého rozdělení výkonů mezi jednotlivé druhy dopravy. Jsou v souvislosti s liberalizací v nákladní dopravě vytvořeny podmínky, aby železniční doprava jako ekologická a bezpečná varianta byla pro zákazníky přitažlivější než silniční? Liberalizace v železniční nákladní dopravě otevřela trh pro vnitřní konkurenci, v žádném případě ovšem neupravila potřebným způsobem podmínky pro konkurenci mezi silnicí a železnicí. Jak jsem nastínil v odpovědi na předcházející otázku, zůstává zde řada úkolů, které musí být iniciovány na evropské úrovni, aby bylo možné vytvořit level playing field mezi jednotlivými druhy doprav a v konečném důsledku přitáhnout zákazníky zpět na železnici. Pro CER je horizontální dopravní legislativa jednou z priorit. Výkonný ředitel CER (Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků) Libor Lochman vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině a následně získal doktorát z elektroniky na Západočeské univerzitě v Plzni. Profesně se orientuje na zabezpečovací techniku; od roku 1992 je zapojen do různých etap specifikací ERTMS, od roku 2005 koordinuje ERTMS koridor E, je členem Řídicího výboru ERTMS pro Memorandum o porozumění. V letech pracoval jako ředitel Výzkumného ústavu železničního v Praze zařízení pro zkoušky vozidel a komponent infrastruktury i zabezpečovací techniky. Od roku 2007 působil jako zástupce výkonného ředitele CER a náměstek pro technické záležitosti a byl odpovědný také za řízení všech aktivit souvisejících s Evropskou železniční agenturou (ERA). Od 1. ledna 2012 je Libor Lochman výkonným ředitelem CER. V médiích se stále řeší dilema, zda má Česká republika počítat ve své strategii s budováním vysokorychlostních tratí nebo zůstat jen u jejich modernizace v současné době na 160 km/h. Nehrozí, že ji budou nákladní dopravci z tohoto důvodu objíždět? Zde je nepochybně potřeba oddělit (alespoň prvotně) perspektivy osobní železniční dopravy od té nákladní. Vysokorychlostní železnice bude v horizontu let tvořit páteřní dopravní systém mezi evropskými aglomeracemi. K tomu nemáme jinou rozumnou alternativu, vezmeme-li v úvahu požadavky na krátké cestovní časy spolu s nutností postupně nahrazovat letecká spojení na krátké vzdálenosti z důvodu nadcházejícího nedostatku fosilních paliv. I Česká republika bude proto muset k výstavbě vysokorychlostní železnice, spojující jak vnitrostátní centra, tak i velkoměsta v sousedních státech, přistoupit. Z pohledu nákladní železniční dopravy je dosažení traťové rychlosti km/h bez častých omezení postačující (jakkoliv jsou předkládány návrhy na projekt 30 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 31

18 ZAHRANIČÍ / ABROAD ABROAD / ZAHRANIČÍ vysokorychlostní nákladní železniční dopravy přesahující rychlost 200 km/h). Důležté je proto správně sladit potřeby investic do osobní a nákladní dopravy. Rozmach vysokorychlostní sítě může ovšem výrazně napomoci nákladní železniční dopravě uvolněním kapacit na konvenčních tratích. Tento aspekt by neměl být opomíjen a měl by sloužit jako podpůrný argument pro rozvoj železnice vysoké rychlosti v ČR. Přibližně za dva roky by měl být zprovozněn globální družicový navigační systém Galileo v základní konfiguraci. Administrativní sídlo bylo letos v Praze uvedeno do provozu. Jak z něj bude moci těžit železniční nákladní doprava? Aplikace Galileo pro železniční dopravu jsou v současné době ve stadiu příprav. Ze zkušenosti s GPS lze ovšem vyvodit, že Galileo nabídne především potřebný rozsah služeb pro sledování pohybu trakčních vozidel a vozidel s časově kritickým nákladem. To umožní železničním společnostem lepší hospodaření s vozidlovým parkem, efektivnější systém údržby a taktéž management vlakového personálu. Do budoucna lze očekávat i aplikace v oblasti zabezpečovacího zařízení, jako jsou lokalizace vozidla a měření rychlosti a vzdálenosti jako funkce pod ETCS. K prestižním odvětvím obecně patří rozvoj inteligentních dopravních systémů ve všech druzích dopravy s cílem optimalizovat dopravní a přepravní procesy. V jakém stavu je v tomto smyslu železniční nákladní doprava v Evropě? Jak je na tom Česká republika v porovnání s ostatními zeměmi EU? Evropská nákladní železniční doprava dosáhla v oblasti dobrovolné spolupráce značného pokroku například v implementaci elektronických nákladových listů. Na druhou stranu bude potřeba implementovat Telematické aplikace pro nákladní dopravu, stanovené technickými specifikacemi pro interoperabilitu (TAF TSI), a tudíž závazné. TAF TSI zajistí prostřednictvím standardizovaných protokolů a výměny dat vzájemnou kompatibilitu mezi dopravci, manažerem infrastruktury a umožní také lepší přístup k informacím pro zákazníky. TAF TSI tedy budou přínosem, zpočátku ovšem také značným nákladem pro železniční společnosti; nákladem, který může dočasně zvýšit cenu služby pro konečného zákazníka a tak železniční dopravu ještě více znevýhodnit. Je proto potřeba přistupovat k aplikaci TAF TSI tak, aby došlo k naplnění mandatorních požadavků co nejekonomičtějším způsobem. Efektivní cestou jsou multimodální přepravy, které by mohly být podpořeny větším počtem veřejných logistických center. Počítá se s jejich dynamičtějším rozvojem? Výstavba terminálů je nepochybně důležitým předpokladem pro rozvoj multimodální, jakož i samotné nákladní železniční dopravy. A jde jak o terminály přímořské, tak i suchozemské, které budou do budoucna hrát významnou roli při zvyšujícím se interkontinentálním provozu, kdy přístavy nebudou kapacitně stačit a bude potřeba vnitrozemských překladišť. V neposlední řadě mohou intermodální, zejména kontejnerové přepravy významně posílit nová logistická centra, která zjednoduší přístup zákazníků. Proto je samozřejmě nezbytný jejich rozvoj a jejich napojení na páteřní koridorové tratě, což je opět v souladu s rozvojem nákladní železniční sítě. Od roku 2006 byla uvedena do plného provozu Evropská železniční agentura (ERA). V jakých směrech s ní CER kooperuje? ENGLISH SUMMARY You ve worked at the Community of European Railways (CER) and its infrastructure companies since 2006, and since this January you have been its executive director. In what sense is the CER indispensable? The CER is the largest European association representing the interests of carriers and infrastructure managers, including companies which lease railway vehicles. It is thus the only organisation which represents the entire railway system with the exception of railway equipment manufacturers in Brussels, and so of course the CER plays a leading role in discussions with European institutions on the future shape of European railway legislation. To this end, the CER organises a range of meetings with its members meetings where opinions are formulated and subsequently submitted, practically in daily contact with the European Commission, the European Parliament and the permanent representations of member states to the EU. The goal is to promote the interests of railway companies in shaping European transport policy and related legislation. One of the conditions for establishing a uniform European transport space a competitive and efficient transport Obdobně jako je tomu v případě politické agendy, je CER i ve vztahu k Evropské železniční agentuře nejvýznamnějším partnerem ze strany konečných uživatelů produktů evropské legislativy. Experti členských společností CER jsou zastoupeni ve všech pracovních skupinách ERA ať už se jedná o tvorbu technických specifikací pro interoperabilitu, dokumenty pro management systému bezpečnosti či harmonizace předpisů v otázkách lidských zdrojů. CER, spolu s partnerskými asociacemi v Bruselu, taktéž usiluje o posílení role Evropské železniční agentury v procesech certifikace železničních společností a autorizace pro uvádění železničních vozidel do provozu. Směřování k tomuto cíli bude obsahem 4. železničního balíčku, který Evropská komise připravuje k vydání ke konci roku Na tomto příkladu je možno vidět velmi názorné propojení politických a technických aktivit, které CER v Bruselu zajišťuje ve výsledku jde o evropskou regulaci na různých úrovních, regulaci se značným dopadem na budoucnost železničního systému v členských zemích EU, na podnikatelské prostředí, jež tento systém umožní, a na služby pro jeho zákazníky. system as described in the White Paper is interoperable infrastructure and rolling stock, so that mobility in railway transport approaches the character of road transport to the greatest extent possible. What progress has been made in Europe in this respect? Unfortunately, not much thus far, especially with regard to infrastructure. The reason for this is significant underinvestment and insufficient financing in railway infrastructure. As a result, not only is railway infrastructure non-compliant with the Technical Specifications of Interoperability (TSI), but its poor quality also restricts the development of the railway business in practice. Thus, member states and in particular new EU members must change their transport policies and direct investment to railway infrastructure. Otherwise, the difference in the quality of the railway as a whole between the EU 15 and the EU 12 will continue to expand. The situation with rolling stock is somewhat better, as manufacturers are able to react relatively flexibly to newly issued TSI requirements. The vehicles must also remain compatible with an enormous number of national technical requirements, however, which not only makes them more expensive, but also makes real European interoperability difficult to implement. Investiční priority na železnici České republiky / Investment Priorities on the Czech Republic s Railway Evropský železniční sektor plně podporuje vizi konkurenceschopného a z hlediska zdrojů vysoce efektivního dopravního evropského systému, v intencích dokumentu Bílé knihy Evropské komise. Absolutní souhlas panuje ohledně klíčových tezí, jako je snižování emisí CO 2 a nutnost vytvoření jednotného evropského dopravního trhu. Evropská komise chce dosáhnout toho, aby do roku 2030 přešlo 30 % silniční nákladní přepravy, realizované na vzdálenost přes 300 kilometrů, na železniční dopravu nebo vnitrozemské vodní cesty. Do roku 2050 by pak měly oba ekologičtější druhy dopravy od silnice převzít až 50 % dálkových přeprav. Ekologizace dopravy musí pokračovat a té napomáhá realizace liniových staveb na železniční infrastruktuře v České republice. Závěry dopravní politiky EU podporují snahu o snižování emisí v dopravě do roku 2050 ve srovnání s úrovní roku 1990 o 60 %. Železniční sektor je s Evropskou komisí zajedno i v otázce snižování závislosti odvětví na fosilních palivech, i v požadavku na důsledné zavádění principu znečišťovatel platí tak, aby externí náklady platili jejich skuteční původci. S velkým uspokojením byly přijaty ze strany zástupců železničního sektoru také teze o vytvoření jednotného železničního trhu, podpoře transevropských dopravních sítí TEN-T, vybudování evropské sítě vysokorychlostní železnice a posílení úlohy multimodálních koridorů. Na snižování emisí musí mít vliv i technologická zlepšení. Vedle bezesporu pokročilých a úsporných technologií musí železniční (a obecně i celý dopravní) trh vytvářet systémová opatření, včetně silných ekonomických nástrojů. Tyto rámcové plány je také nutné důsledně zapracovat do národních legislativ. Generální ředitel SŽDC Ing. Jiří Kolář, Ph.D., potvrdil, že prioritou státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) v oblasti investic do železniční dopravní infrastruktury ČR v současném rozpočtovém období Evropské unie ( ) je dokončení chybějících úseků a uzlů na III. a IV. tranzitním železničním koridoru. Realizací těchto staveb se zlepší propojení železniční infrastruktury na okolní státy, což přinese i vyšší výkony na národní a mezinárodní úrovni. Při zohlednění hospodářských cílů Spolkové republiky Německo na Turecko lze očekávat v nejbližších letech zvýšenou poptávku po tranzitních přepravách přes Českou republiku ve směru sever jih, konkrétně z průmyslových oblastí Německa do přístavů Jaderského moře, jako je Koper, Terst apod. Kontinentální přeprava v kombinaci s krátkou námořní přepravou je výrazně kilometricky i časově kratší než při využití námořních linek ze severomořských přístavů. Z uvedené prognózy přepravních tras vyplývá, že přeprava bude realizována v intermodálních přepravních jednotkách s využitím kombinované přepravy železnice/ námořní přeprava. To znamená, že v tranzitní přepravě se bude jednat o kyvadlové ucelené vlaky kombinované přepravy, pro které jsou požadovány vyšší provozní parametry, jako např. délka 1000 m, což je o třetinu vyšší kapacita než u stávajících vlaků. Efektivita, produktivita a spolehlivost budou základními požadavky na železniční dopravu na moderní evropské infrastruktuře. ENGLISH SUMMARY The European railway sector fully supports the vision of a competitive and highly resource-efficient European transport system along the lines of the European Commission s White Paper. There is absolute agreement on key aspects of the plan, such as reducing CO2 emissions and the need to create a unified European transport market. The European Commission would like to shift 30% of road haulage realised for distances of over 300 kilometres to the railway or inland waterways by 2030, and 2050, both of these more environmentally-friendly forms of transport should take over as much as 50% of long-distance shipments. The environmentalisation of transport must continue, and this will be helped by the realisation of linear structures in railway infrastructure in the Czech Republic. 32 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 33

19 ČD CARGO V ZAHRANIČÍ / ČD CARGO ABROAD ČD CARGO ABROAD / ČD CARGO V ZAHRANIČÍ Služby ČD Cargo v zahraničí / ČD Cargo s Services Abroad Německo Polsko Slovensko Rakousko - Rusko Germany Poland Slovakia Austria Russia TEXT / TEXT BY ČD CARGO Koleje Czeskie Sp. z o. o., Warszawa Zbyszek Waclawik, jednatel Společnost Koleje Czeskie byla založena 28. prosince 2006 a svou podnikatelskou činnost zahájila hned od 1. ledna následujícího roku. Licenci k provozování drážní dopravy získala od polských úřadů v roce 2009 a všechny podmínky pro provozování drážní dopravy naplnila v roce Má pobočku nejen ve Varšavě, ale i v Katovicích. Koleje Czeskie nabízejí komplexní spektrum služeb v nákladní dopravě, to znamená přepravu včetně zahraničních řezů, spediční služby, zprostředkování pronájmu vozů a informace o pohybu zásilky. Disponují lokomotivami řad 181, 182, 183, 131 a 130 (duální, schválené pro Polsko i ČR) a mají v nájmu více než 500 vozů řad Eas, Eanos, Falls a Tams. Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o., Bratislava Ing. Jiří Vencl, jednatel Bratislavské zastoupení vzniklo jako společnost s ručením omezeným 24. září K významným datům v historii této společnosti patří 19. říjen 2011, kdy získalo od slovenského Úřadu pro regulaci železniční dopravy licenci na provozování drážní dopravy, a dále 24. září 2012, kdy od stejného úřadu společnost obdržela bezpečnostní osvědčení dopravce. Na základě plné moci od ČD Carga byla 12. října 2012 podána také žádost o bezpečnostní osvědčení v Maďarsku. Generální zastoupení v Bratislavě se snaží plnit své motto: Kdykoliv Cokoliv Kamkoliv. Nabízí komplexní logistiku, to znamená kombinaci přepravy železniční, silniční, lodní a letecké; dále služby spojené s nakládkou, vykládkou a překládkou zboží, skladování a celní odbavení, neutralizaci faktur, reexpedici. A také smluvní ceny železniční dopravy, a to nejen na síti, po níž zajišťuje služby ČD Cargo, a. s. K významným projektům roku 2012 patří: napojení na silniční vytěžovací systémy a rozšíření poskytovaných služeb, umístění v TOP 20 spedičních společností dle ZSSK Cargo, uzavření smluv o centrálním zúčtování se železnicemi RCH, ŽS, HŽ a SŽ, certifikace ISO 9001:2008, Generálne zastúpeníe ČD Cargo, s. r. o., Bratislava, se také stalo řádným členem Svazu spedice a logistiky Slovenské republiky. CD Generalvertretung GmbH Frankfurt am Main Ing. Karel Adam, jednatel První zahraniční společnost Českých drah, a. s., byla založena 10. listopadu 2004, tedy v době, kdy ještě nebyla ustavena samostatná dceřiná společnost ČD Cargo, a. s. Svoji činnost zahájila od 1. ledna následujícího roku Jednalo se o pilotní projekt k ověření funkčnosti aplikace tohoto modelu pro všechna generální zastoupení. Atrakční obvod společnosti zasahuje do třinácti evropských zemí, samozřejmě včetně České republiky. Tam všude získala své zákazníky. CD Generalvertretung GmbH se organizačně člení do dvou sekcí: Železniční přeprava (rozdělená do tří skupin podle komodit), Silniční přeprava a logistika (logistické řetězce, kamiony, celní odbavení, překládka zboží, spediční činnost, sledování vozů, informační servis). Zastoupení zajišťuje jménem ČD Carga nabídku a prodej veškerých výkonů zákazníkům ze svého atrakčního obvodu, smluvně zajišťuje prodané výkony, nabízí informační servis atd. Kromě toho vyvíjí vlastní podnikatelskou činnost zejména v oblasti logistiky zajišťuje kompletní logistické řetězce, návozy zboží kamiony z celé západní Evropy do pohraničních stanic ČD včetně překládky do železničních vozů a přepravy s ČD Cargo, softwarové služby, spedici, sledování vozů atd. Generální zastoupení ČD Cargo ve Vídni, CD Generalvertretung Wien GmbH Ing. Petr Kousal, jednatel Generální zastoupení ve Vídni existuje od roku 1961, tehdy ještě jako zastoupení státní organizace Československých Koleje Czeskie Sp. z o. o., Warszawa Zbyszek Waclawik, statutory executive The company Koleje Czeskie was established on 26 December 2006, and it began its business activities immediately on 1 January of the following year. In 2009, it received a licence from Polish authorities to operate railway transport, and it fulfilled all the requirements to operate railway transport in It has branches in Warsaw as well as in Katowice. Koleje Czeskie offers a comprehensive spectrum of services in freight transport shipping including foreign segments, forwarding services, arranging the leasing of wagons and providing information on the movement of consignments. It has at its disposal class 181, 182, 183, 131 and 130 locomotives (dual, approved for Poland and the Czech Republic), and has leased more than 500 class Eas, Eanos, Falls and Tams wagons. Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o., Bratislava Ing. Jiří Vencl, statutory executive The Bratislava representation was established as a limited liability company on 24 September Among the major milestones in this company s history are 19 October 2011, when it obtained a licence to operate rail transport from Slovakia s Rail Transport Regulation Authority, and 24 September 2012, when the company received a carrier s safety certification from the same authority. Based on a power-of-attorney from ČD Cargo, a request for a safety certificate in Hungary was submitted on 12 October The General Representation in Bratislava endeavours to fulfil its motto: Whenever Whatever Wherever. It offers comprehensive logistics services, i.e. shipping using a combination of rail, road, waterway and air freight transport, as well as services related to the loading, unloading and transloading of goods, warehousing, customs services, invoice offsetting, forwarding, and contractual státních drah. Hlavním cílem v té době bylo reprezentovat v zahraničí největší státní podnik u nás a následně vyvíjet i obchodní aktivity. Generální zastoupení postupně přecházelo pod akciovou společnost Ćeských drah a se transformovalo do obchodní společnosti s ručením omezeným pod mateřskou firmou ČD, a. s., a následně pod ČD Cargo, a. s.. Cílem přeměny na obchodní společnost bylo jednak zprůhlednění naší činnosti a ještě intenzivnější zaměření na obchodní aktivity v Rakousku, Itálii, Slovinsku, Chorvatsku tedy v zemích, kde je naše základní působiště. Hlavním záměrem vídeňského generálního zastoupení je zprostředkovávat pro mateřskou firmu přepravy, které začínají nebo končí ve výše uvedené oblasti, a obchodním partnerům, železničním společnostem nebo speditérům nabízet služby a přepravy přes české území s ČD Cargem. Nabízíme služby jako kompletní servis v celém logistickém řetězci, např. překládku zboží z železničních vozidel na kamiony a dovoz do místa určení. V loňském roce jsme takto organizovali mj. přepravu trub z Turecka a Itálie do Česka na plynovod GAZELA. S firmou Čechofracht Rail jsme přeložili přes dvacet ucelených vlaků a přes devadesát tisíc tun zboží. Projevila se přitom kladně velmi úzká spolupráce železnice/silnice vlaky byly předhlašovány a sledovány tak, aby se zabránilo nečekaným prostojům silničních vozidel a zboží bylo doručeno včas na místo určení. Po našich pozitivních zkušenostech nabízíme a provádíme takové činnosti, avšak již v menší míře, po celý rok. Dále sledujeme pro obchodní partnery pohyb jejich vozů na našem území, zjišťujeme příčiny případných odstavení vozů na železniční síti ČR, zabezpečujeme jejich opravy, překládku zboží, odklonové trasy. Sledujeme provozní situaci v zahraničí pro naše domácí partnery, zabezpečujeme ceny přepravy v Rakousku či Itálii. Samozřejmě se také účastníme obchodně významných akcí, přednášek, sympozií, kde zastupujeme naši firmu a získáváme nové obchodní kontakty. Jsme členy Klubu obchodních radů, který spojuje obchodní zástupce mezinárodních velvyslanectví působících v Rakousku a významné obchodní firmy. V letošním roce také připravujeme žádost na Spolkové ministerstvo pro dopravu, inovaci a technologii pro mateřskou společnost ČD Cargo Bezpečnostní osvědčení typu B. To znamená, že v druhé polovině roku 2013 by mělo ČD Cargo ve vlastní režii působit na železniční síti v Rakousku. A zde se otevírá další prostor pro získávání nových přeprav, zejména i tranzitem do Slovinska (Koperu) nebo Itálie. Již dnes se nás naši obchodní partneři ptají, kdy tuto službu nabídneme. prices for rail transport and not only on the network where services are provided by ČD Cargo. The company s major projects for 2012 include: integration with road freight exchange systems and expansion of services provided, ranking in the TOP 20 forwarding companies according to ZSSK Cargo, sales of Kilometric banks in Slovakia, conclusion of contracts on central accounting with the RCH, ŽS, HŽ and SŽ railways, ISO 9001:2008 certification. Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o., Bratislava, also became a full member of the Association of Forwarding and Logistics of the Slovak Republic. CD Generalvertretung GmbH Frankfurt am Main Ing. Karel Adam, statutory executive ČD s first foreign company was established on 10 November 2004, before the independent subsidiary ČD Cargo had come into existence, and began its activity on 1 January of the following year, This was a pilot project to verify the application of this model to all general representations. The company attracts business from thirteen European countries, of course including the Czech Republic, from where it draws its clients. CD Generalvertretung GmbH is organised into two sections: Road haulage and logistics (logistics chains, lorries, customs services, transloading of goods, forwarding activities, vehicle tracking, information service), Rail freight (divided into three groups by commodity). On behalf of ČD Cargo, the representation ensures supply and sales of all services to customers, secures them contractually, and provides an information service, etc. In addition, it pursues its own business activity in particular in the area of logistics it secures complete logistics chains, deliveries of goods by lorry from all over Western Europe to ČD border stations, including their transloading onto railway wagons and shipping with ČD Cargo, software services, forwarding, vehicle tracking, etc. ČD Cargo s General Representation in Vienna, CD Generalvertretung Wien GmbH Ing. Petr Kousal, statutory executive The General Representation in Vienna has existed since 1961, then still as the representation of state company Czechoslovak State Railways. The main goal at that time was to represent the largest state company in the Czech Republic internationally, and subsequently to develop business activities. The General Representation gradually came under the new joint-stock company ČD, a. s., and on 1 July 2007 it was transformed into a limited liability corporation under the parent company ČD, a. s., and later under ČD Cargo, a. s.. The goal of the transformation into a corporation was to make our activity more transparent and to focus more intensively on business activities in Austria, Italy, Slovenia and Croatia that is, in the countries which constitute our basic sphere of operations. The main purpose of the General Representation in Vienna is to arrange shipments for the parent company which begin or end in the above-mentioned region, and to offer services and shipments across Czech territory with ČD Cargo to business partners, railway companies and forwarders. We offer services, such as complete service provision for the entire logistics chain, e.g. transloading of goods from railway wagons onto lorries, and delivery to the destination. Last year, we organised a shipment of pipe from Turkey and Italy to the Czech Republic in this manner for the Gazela Pipeline, among other projects. With the company Čechofracht Rail, we reloaded over twenty unit trains and over ninety thousand tonnes of goods. This very close cooperation between road and rail proved very positive trains were announced in advance and tracked in order to prevent unexpected idling of road vehicles, and the goods were delivered on time to their destination. Since this positive experience, we have been offering and performing such activities albeit on a smaller scale year-round. In addition, we track the movement of business partners wagons on our territory, determine the causes of any stoppages of these wagons on the Czech railway network, perform repairs, transload goods, implement detour routes, etc. For our domestic partners, we monitor the operational situation abroad, and secure the prices of shipments in Austria or Italy. Of course, we also participate in important business events, lectures and symposia, where we represent our company and make new business contacts. We are members of a commerce group which connects trade representatives of international diplomatic missions active in Austria with major companies. This year, we are also preparing an application to the Federal Ministry for Transport, Innovation and Technology for our parent company, ČD Cargo, for a type-b safety certificate. 34 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 35

20 ČD CARGO / ČD CARGO ČD CARGO / ČD CARGO ČD Cargo Intelligent Logistics / Умная логистика Intelligent logistics leads to the optimisation of logistics solutions, savings in fuel costs and much discussed reductions in CO 2. Умная логистика ведет к оптимизации логистических решений, экономии топлива и снижению так широко обсуждаемого CO 2. ČD Cargo offers analysis of logistics processes and of service quality, supported by modern technologies. ČD Cargo предлагает анализ логистических процессов и качество услуг, поддерживаемое современными технологиями. ČD Cargo s Foreign Offices / Зарубежные представительства ČD Cargo At any of our foreign offices, you can arrange regional transport as well as logistics solutions worldwide./ Посредством любого из представительств Вы можете как заключить договор на региональные перевозки, так и найти логистические решения для всего мира. CZECH REPUBLIC / ЧЕШСКАЯ РЕСПУБЛИКА ČD Cargo, a. s. Jankovcova 1569/2c Praha 7 CZECH REPUBLIC T: F: E: sek@cdcargo.cz GERMANY / ГЕРМАНИЯ Ing. Karel Adam Ing. Карел Адам ČD Generalvertretung GmbH Kaiserstrasse 60 D FRANKFURT/Main, GERMANY T, F: M: E: gvcdfrankfurt@aol.com POLAND / ПОЛЬША Zbyszek Waclawik Збышек Вацлавик Koleje Czeskie Sp. z o.o. Grzybowska 4 lok Warszawa, POLAND T: , M: E: Zbyszek.Waclawik@cdcargo.cz POLAND / KATOWICE ПОЛЬША / КАТОВИЦЕ Koleje Czeskie Sp. z o.o. Ul. Pawla Stalmacha Katowice, POLAND T: E: nemecek@kolejeczeskie.pl AUSTRIA / АВСТРИЯ Ing. Petr Kousal Ing. Петр Коусал CD-Generalvertretung Wien GmbH Rotenturmstrasse 22/24, A-1010 Wien, AUSTRIA T: +43 (0) F: +43 (0) M: +43 (0) , E: petr.kousal@cd.cz RUSSIA / РОССИЯ Ing. Radovan Vopalecký Ing. Радован Вопалецкий Генеральное представительство ČD Cargo в Российской Федерации 3 Tverskaya - Yamskaya 36/40, Czech House MOSCOW, RUSSIA T, F: M: , E: radovan.vopalecky@cdcargo.cz SLOVAKIA/ СЛОВАКИЯ Ing. Jiří Vencl, Ph.D Ing. Йиржи Венцл, Ph.D Generálne zastúpenie ČD Cargo, s.r.o. Prievozská 4/B Bratislava SLOVAKIA T: T: ČDC F: E: bratislava@cdcargo.cz M: