4/2012 MOSTY A DOPRAVNÍ STAVBY

Transkript

1 4/2012 MOSTY A DOPRAVNÍ STAVBY

2 SPOLEČNOSTI A SVAZY PODPORUJÍCÍ ČASOPIS CO NAJDETE V TOMTO ČÍSLE SVAZ VÝROBCŮ CEMENTU ČR K Cementárně 1261, Praha 5 tel.: , fax: svcement@svcement.cz 16 / TYRŠŮV MOST PŘES ŘEKU BEČVU V PŘEROVĚ ZAVĚŠENÁ LÁVKA PŘES DÁLNICI D1 V BOHUMÍNĚ /8 20 / KONTROLNÍ STANICE S VÁHOU PRO NÁKLADNÍ AUTOMOBILY V GULLESFJORDU /42 MOSTY Z PŘEDPJATÉHO BETONU NA VYSOKORYCHLOSTNÍCH ŽELEZNIČNÍCH TRATÍCH V NĚMECKU SVAZ VÝROBCŮ BETONU ČR Na Zámecké 9, Praha 4 tel.: svb@svb.cz SDRUŽENÍ PRO SANACE BETONOVÝCH KONSTRUKCÍ Sirotkova 54a, Brno tel.: , fax: mobil: ssbk@ssbk.cz EXTRADOSED MOST PŘES 36 / NÁDRAŽÍ V BOHUMÍNĚ 31 / MOST PŘES LABE V BRANDÝSE NAD LABEM OPRAVA DRÁHY TWY D NA LETIŠTI PRAHA-RUZYNĚ POMOCÍ TECHNOLOGIE RYCHLÝCH BETONŮ /55 ČESKÁ BETONÁŘSKÁ SPOLEČNOST ČSSI Samcova 1, Praha 1 tel.: fax: cbsbeton@cbsbeton.eu

3 OBSAH CONTENT ÚVODNÍK Milan Kalný / 2 TÉMA STABILITA ROZPOČTŮ JE DŮLEŽITĚJŠÍ NEŽ JEJICH VÝŠE / 3 STAVEBNÍ KONSTRUKCE ZAVĚŠENÁ LÁVKA PŘES DÁLNICI D1 V BOHUMÍNĚ Lenka Zapletalová, Petr Mojzík, Jiří Stráský, Peter Pitoňák / 8 TYRŠŮV MOST PŘES ŘEKU BEČVU V PŘEROVĚ Milan Komínek, Ladislav Dvořák, Tomáš Nosek, Alena Šrámková, Tomáš Koumar, Lukáš Ehl, Martin Šálek / 16 MOSTY Z PŘEDPJATÉHO BETONU NA VYSOKORYCHLOSTNÍCH ŽELEZNIČNÍCH TRATÍCH V NĚMECKU Karel Dahinter / 20 MOST PŘES LABE V BRANDÝSE NAD LABEM Pavel Němec, Michal Chůra, Ivan Drobný, Josef Král, Hugo Rejhtar / 31 EXTRADOSED MOST PŘES NÁDRAŽÍ V BOHUMÍNĚ Lenka Zapletalová, Vladimír Puda, Jiří Stráský, Gabriela Šoukalová / 36 KONTROLNÍ STANICE S VÁHOU PRO NÁKLADNÍ AUTOMOBILY V GULLESFJORDU / 42 PROJEKT A SLEDOVÁNÍ MOSTU PŘES ÚDOLÍ HOŠŤOVSKÉHO POTOKA NA SLOVENSKU Petr Novotný, Libor Konečný, Miloš Zich, Jiří Stráský / 44 MOSTY PŘES JEZERO VE VESLAŘSKÉM CENTRU V ETONU, DORNEY, WINDSOR / 52 SANACE A REKONSTRUKCE OPRAVA DRÁHY TWY D NA LETIŠTI PRAHA-RUZYNĚ POMOCÍ TECHNOLOGIE RYCHLÝCH BETONŮ Jiří Šrůtka / 55 KARBONATÁCIA BETÓNU ŽELEZOBETÓNOVÝCH KONŠTRUKCIÍ ČASŤ II: STANOVENIE ETAPY KARBONATÁCIE A ELEKTRO-CHEMICKÉHO STAVU OCELE Ľudovít Krajči, Antonín Špaček, Ivan Janotka / 58 MATERIÁLY A TECHNOLOGIE ZKUŠEBNÍ A TECHNOLOGICKÉ VLIVY NA MODUL PRUŽNOSTI BETONU REKAPITULACE Petr Huňka, Jiří Kolísko, Stanislav Řeháček, Miroslav Vokáč / 62 PROBLEMATIKA CHLAZENÍ BETONU KAPALNÝM DUSÍKEM Kristýna Chmelíková / 68 VĚDA A VÝZKUM ODOLNOST CEMENTOBETONOVÝCH DESEK NA PODLOŽÍ PŘI CYKLICKÉM NAMÁHÁNÍ Ludvík Vébr, Bohuslav Novotný, Petr Pánek / 71 MĚŘENÍ A VYHODNOCENÍ DLOUHODOBÝCH DEFORMACÍ LETMO BETONOVANÉHO MOSTU PŘES LABE V LITOMĚŘICÍCH Zdeněk Matouš, Martin Štroner, Rudolf Urban, Lukáš Vráblík / 74 LÁVKY PRO PĚŠÍ TVOŘENÉ PŮDORYSNĚ ZAKŘIVENÝM PŘEDPJATÝM PÁSEM A PLOCHÝM OBLOUKEM Michal Jurík, Petr Kocourek, Jiří Stráský / 80 AKTUALIZACE PREDIKCE ZÁKLADNÍHO DOTVAROVÁNÍ BETONU NA ZÁKLADĚ MĚŘENÝCH DAT Svatopluk Dobruský / 86 PÁR POSTŘEHŮ Z KONFERENCE VE FORTALEZE / 91 POTENCIÁL VÝVOJE VÝSTAVBY BETONOVÝCH MOSTŮ VE ŠVÉDSKU Johan Larsson / 92 AKTUALITY KONFERENCE BETONOVE VOZOVKY / 57 RECENZE / 95 SEMINÁŘE, KONFERENCE A SYMPOZIA / 96 FIREMNÍ PREZENTACE Ing. Software Dlubal / 29 Podlahy a povrchové úpravy ve stavebnictví 2012 / 54 Betosan / 67 SMP CZ / 73 Červenka Consulting / 77 Pontex / 3. strana obálky Beton University / 3. strana obálky Construsoft / 4. strana obálky ROČNÍK: dvanáctý ČÍSLO: 4/2012 (vyšlo dne ) VYCHÁZÍ DVOUMĚSÍČNĚ VYDÁVÁ BETON TKS, S. R. O., PRO: Svaz výrobců cementu ČR Svaz výrobců betonu ČR Českou betonářskou společnost ČSSI Sdružení pro sanace betonových konstrukcí VYDAVATELSTVÍ ŘÍDÍ: Ing. Michal Števula, Ph.D. ŠÉFREDAKTORKA: Ing. Jana Margoldová, CSc. PRODUKCE: Ing. Lucie Šimečková REDAKČNÍ RADA: Doc. Ing. Vladimír Benko, PhD., Doc. Ing. Jiří Dohnálek, CSc., Ing. Jan Gemrich, Prof. Ing. Petr Hájek, CSc. (před seda), Prof. Ing. Leonard Hobst, CSc. (místo předseda), Ing. Jan Hrozek, Ing. Jan Hutečka, Ing. arch. Jitka Jadrníčková, Ing. Zdeněk Jeřábek, CSc., Ing. Milan Kalný, Doc. Ing. Jiří Kolísko, Ph.D., Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. Pavel Lebr, Ing. Milada Mazurová, Doc. Ing. Martin Moravčík, Ph.D., Ing. Hana Némethová, Ing. Milena Paříková, Petr Škoda, Ing. arch. Jiří Šrámek, Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., MBA, Prof. Ing. RNDr. Petr Štěpánek, CSc., Ing. Michal Števula, Ph.D., Ing. Vladimír Veselý, Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. GRAFICKÝ NÁVRH: 3P, spol. s r. o. Pod bání 8, Praha 8 SAZBA: 3P, spol. s r. o. Pod bání 8, Praha 8 TISK: Libertas, a. s. Drtinova 10, Praha 5 ADRESA VYDAVATELSTVÍ A REDAKCE: Beton TKS, s. r. o. Na Zámecké 9, Praha 4 REDAKCE, OBJEDNÁVKY PŘEDPLATNÉHO A INZERCE: mob.: , (tel. linka zrušena) redakce@betontks.cz predplatne@betontks.cz ROČNÍ PŘEDPLATNÉ: 540 Kč (+ poštovné a balné 6 x 30 = 180 Kč), cena bez DPH; 21 EUR (+ poštovné a balné 7,20 EUR), cena bez DPH; 270,- Kč pro studenty (včetně poštovného, cena bez DPH) Vydávání povoleno Ministerstvem kultury ČR pod číslem MK ČR E ISSN Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p., OZ Střední Čechy, Praha 1, čj. 704/2000 ze dne Za původnost příspěvků odpovídají autoři. Označené příspěvky byly lektorovány. FOTO NA TITULNÍ STRANĚ: Tyršův most přes řeku Bečvu v Přerově (viz článek str. 16), foto: archív Skanska, a. s. BETON TKS je přímým nástupcem časopisů Beton a zdivo a Sanace. 4/2012 technologie konstrukce sanace BETON 1

4 ÚVODNÍK EDITORIAL O SLUŽBĚ Milé čtenářky, vážení čtenáři, na tomto místě jsem se již vícekrát pozastavil nad problémy, které mě znepokojují, a mám pocit, že témata neubývají. Doba je stále nějak neusazená, většina lidí je znechucená současnými poměry, příznivých zpráv je pomálu, ale jak se říká, naděje nikdy neumírá. Aspoň u těch, kteří hledají impulsy ve vlastní činnosti a nečekají, až zase přijde nějaká změna zvenčí. Dnes bych se chtěl trochu zamyslet nad naší stavařskou profesí. Projektování a stavění jsou služby pro lidi, v právní terminologii řečené klienty, a toto zařazení je třeba neustále připomínat. Není to jenom zaměstnání, podnikání nebo umění, ale také by to neměla být jen příležitost k sebeprezentaci ani k ostré sebezničující soutěži. Nejspíše by celý obor měl být zařazen mezi řemesla, ta vnímám jako skutečnou službu lidem. A dobrého řemeslníka si každý vybírá hlavně podle referencí a osobně ověřené kvality jeho práce. Ve vzdálené minulosti splývali architekt, inženýr a stavitel obvykle v jedné osobě, vzdělávání probíhalo při vlastní praktické činnosti, a přesto i s minimálními technickými prostředky vznikly výjimečné stavby odpovídající kultuře a úrovni doby, tehdejší řemeslná zručnost nebyla dodnes překonána. Asi to bylo v tom, že tehdy neexistoval zákon o veřejných zakázkách, klient nevybíral svého stavitele jen na základě nejnižší ceny, nemusel nikoho žádat o dotace a nepotřeboval k rozhodování právní konzultanty, lobbisty ani jiné přisluhovače. Jak by asi dopadla stavba Karlova mostu, kdyby se v té době postupovalo podle dnešních pravidel? Pochybuji, že by most vydržel do nejbližší povodně, stal se mostem tisíciletí a kulturní ikonou země o 650 let později. Později se profese stavitele rozdělila na investora, projektanta, zhotovitele a najaté subdodavatele, jejich vzájemná práva a odpovědnosti byly nakonec vyváženě formulovány v standardních obchodních podmínkách. Tyto podmínky se postupně precizovaly, mají mezinárodně uznanou formu a tvoří součást uzavřených smluvních dohod. Dnes se v Česku v oboru dopravní infrastruktury mění legislativní podmínky a jejich výklad už každoročně, a to i retroaktivně. Hlavní příčinou jsou neustálé změny legislativy a vysokých státních úředníků, které znamenají i revize představ a koncepčních podkladů. Změny ve vedení institucí přinášejí i dlouhá období omezené činnosti úřadů, neboť noví šéfové se obklopují zejména svými spřízněnými a loajálními osobami. Odbornost a zkušenost jsou jen vedlejší kritéria při výběru, na řádná výběrová řízení často ani není čas a hlavně je obtížné najít kvalitní kandidáty, kteří by do tohoto nestabilního prostředí měli zájem bláhově vstoupit. Přitom bez kvalitních úřadů a veřejné správy se vždy rozmáhá chaos a anarchie. Vážím si každého dobrého úředníka, který v tomto prostředí dokáže pracovat, mít svůj názor a prosazovat ho v rámci standardního systému. Pokud je při stavební zakázce klientem soukromá osoba, své zájmy si obvykle dokáže ohlídat. Zde je spíše nutno tyto zájmy omezit regulačními pravidly tak, aby zájem jednotlivce neomezoval příliš zájmy ostatních a neničil společně sdílené zdroje a prostředí. Pokud je klientem veřejná správa, je to složitější. Tuto instituci reprezentuje úředník, tedy osoba, která také poskytuje službu veřejnosti. Jeho činnost bývá omezena zákony, demokratickými principy a snad i vlastním svědomím. V minulosti být úředníkem znamenalo mít vysokou společenskou prestiž. Vysocí státní úředníci byli do značné míry sami svými pány a de facto vládci přidělené oblasti. Postupem času kvůli postupnému nárůstu byrokracie počet úředníků stále stoupal, a s tím souvisí pokles prestiže tohoto povolání v současnosti téměř až na dno společenské prestiže. A je typické, že čím vyšší pozici úředník zastává, tím více je obvykle odtržen od praktických problémů a jejich řešení. Pro zadávání, provádění a kontrolu veřejných zakázek máme dnes zaveden i přes všechny revize špatně fungující systém, který neslouží k výběru a realizaci kvalitních staveb za rozumnou cenu s výhledem na budoucí dlouhodobou efektivnost, náklady a životnost. Tak ale co se s tímto neuspokojivým stavem dá dělat? Domnívám se, že lepší než vlastní tvorba předpisů pro stavební zakázky a služby v současném prakticky neprůchodném prostředí vlády a parlamentu je lépe akceptovat bez výjimky mezinárodně ověřené obchodně-právní předpisy, které správně řeší rizika běžně se vyskytující ve stavební praxi, a přiměřeně rozdělují zodpovědnost mezi investora, zhotovitele a projektanta/konzultanta. Tato pravidla je třeba dodržovat a ne neustále měnit a subjektivně vykládat. Protože jsme nedokázali včas změnit některé vlastní zákony tak, aby umožňovaly využití evropských dotací, celé stavebnictví přijde o značnou část investičních prostředků a současný útlum bude bohužel pokračovat. Hlavním problémem stavebnictví není korupce, střet zájmů ani cenová úroveň v ČR. Hlavním problémem je nekvalitní rozhodování, chybějící koncepce a špatně nastavený systém. Bohužel změna je velmi náročná a ochota ji provést je minimální. Zatímco jakékoliv změny veřejně zadávaných staveb během přípravy a realizace jsou dnes prakticky zakázané i přesto, že by mohly zlepšit výsledné dílo, změny legislativy stále probíhají a podle mého názoru přispějí k dalšímu zhoršení úrovně českého stavebnictví. Například nově navrhované obchodní podmínky nastavují zcela nové, nestandardní a nerovnoprávné vztahy mezi účastníky stavebního procesu, které vyplývají ze základní neznalosti nebo nepochopení principů mezinárodních podmínek FIDIC. Právě podmínky FIDIC řeší několik možných systémů zadávání a zásadně dbají na spravedlivé a rozumné rozdělení rizik, odpovědnosti a také výsledných cen stavebního projektu. Představa některých vysokých státních úředníků, že úspory v investiční výstavbě zajistí razantním omezením nových zakázek a snížením cen díky vyhladovění stavebních a projektových firem, nutně povede ke snížení kvality staveb, k zvýšení vnitřního dluhu zanedbáváním správy veřejného majetku a případně i k likvidaci firem v oboru a příslušných pracovních míst. K seriózním a moderním vztahům mezi účastníky stavebního procesu máme stále dál, dokonce i celá řada rozvojových zemí má dnes kvalitnější správu veřejných stavebních zakázek než Česká republika. Takže co s tím? Špatného a nepřemýšlejícího služebníka musí normální klient prostě vyhodit. Dokážeme ho však nahradit někým lepším? Ing. Milan Kalný 2 BETON technologie konstrukce sanace 4/2012

5 TÉMA TOPIC STABILITA ROZPOČTŮ JE DŮLEŽITĚJŠÍ NEŽ JEJICH VÝŠE STABILITY OF BUDGETS IS MORE IMPORTANT THAN THEIR AMOUNT Rozhovor s Ing. Tomášem Čočkem, Ph.D., ředitelem Státního fondu dopravní infrastruktury Navýšení rozpočtu v oblasti oprav komunikací není dostatečné nezabraňuje degradaci silniční sítě. Předpokládám, že reálné výše rozpočtů se budou v budoucnu pohybovat maximálně kolem 70 miliard korun ročně. Jakákoliv konzervace stavby je pouze východiskem z nouze a ze stavebního hlediska není šťastným řešením. Očekávám, že současné zpřísnění kontrol povede k tomu, že na stavbách bude v budoucnosti méně problémů. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) je implementační agenturou přímo podřízenou Ministerstvu dopravy ČR. V rozhovoru s ředitelem SFDI Ing. Tomášem Čočkem, Ph.D., naleznete informace o diskutované výši rozpočtu SFDI, zpřísněných kontrolách silničních a železničních staveb v ČR a o nových projektech dopravních staveb, které by měly přispět k revitalizaci dopravní sítě v České republice. State Fund of Transportation Infrastructure (SFDI) is Na jakém principu funguje financování staveb v ČR? Jakou měrou se na něm podílí Státní fond dopravní infrastruktury a jakou Evropská unie? Financování infrastrukturních staveb v ČR je kombinací národního způsobu financování, tj. jednoletých rozpočtů, a kohezní politiky EU, která má sedmileté plánovací období. V tento okamžik jsme v období 2007 až 2013, kdy pracujeme s cca 140 mld. Kč a zvolna se začínáme připravovat na období 2014 až Prostředky kohezní politiky jsou poskytovány ze dvou zdrojů. Prvním zdrojem jsou strukturální fondy, což v našem případě znamená Operační program Doprava, v němž jsou obsaženy dva fondy: Fond soudržnosti a Evropský fond pro regionální rozvoj (ERDF European Regional Develop ment Fund). Fond soudržnosti tvoří majoritu prostředků, které směřují do dopravy, kromě dopravy financuje jen životní prostředí. Evropský fond pro regionální rozvoj platí investiční akce, a to nejenom dopravní, ale i všechny ostatní operační programy kromě sociálních. Tento fond používáme na akce nižších sítí silnice prvních tříd, vodní cesty a podobně. Druhým zdrojem kohezní politiky jsou takzvané komunitární programy. Komunitárním programem Evropské unie pro dopravu je takzvaný finanční nástroj pro rozvoj celoevropské dopravní sítě TEN-T. Zatímco operační program může teoreticky financovat akce až do 85 % podílu, fakticky financuje kolem 60 až 70 %. Finanční nástroj TEN-T financuje pouze 10 až 30 % staveb a 50 % projektových prací, takže ho především používáme právě na projektové práce. Jak hodnotíte letošní výši rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury v souvislosti se situací v oblasti výstavby dopravní infrastruktury ČR? Je podle Vás jeho výše dostačující? Schválený, resp. upravený rozpočet SFDI se v tento okamžik pohybuje kolem 67 mld. Kč. Z národních zdrojů máme an implementary agency directly subordinated to the Ministry of Transportation of the Czech Republic. In an interview with the direktor of the SFDI, Tomáš Čoček, PhD., you will find information on the budget of the SFDI, stricter checks on road and railway constructions in the Czech Republic and about new projects in transportation constructions that should contribute to revitalization of the transportation network in the Czech Republic. 41 mld. Kč. Zbývající část pokrývají evropské zdroje Operační program Doprava, tedy hlavní nástroj pro financování z EU, a potom Evropská investiční banka. Výše rozpočtu podle mého názoru dostačující není. Úspěchem letošního rozpočtu ovšem bylo zahrnutí kofinancování veškerých evropských zdrojů, které můžeme čerpat. Takže z tohoto hlediska rozpočet jednoznačně dostatečný je. Kromě toho se po dlouhých letech podařilo přesvědčit ministerstvo financí, že nemůžeme mít jenom evropské projekty, ale i české. A to z toho důvodu, že když nám selže některý z evropských projektů, tak abychom dokázali vzít právě jeden z českých a nasměrovat na něj evropské peníze. To je jednoznačně pozitivum. Co dalšího se ještě do rozpočtu podařilo zahrnout? Drobně se navýšily i prostředky na opravy a údržbu komunikací, především silniční sítě. Ale navýšení není dostatečné, de facto ani nezabraňuje další degradaci sítě, je to jen jakési zpomalení její degradace. Potřeba peněz by byla rozhodně vyšší. Bolavým místem rozpočtu rovněž zůstává národní investiční program. Tedy konkrétně máme poměrně velký balík staveb, na které Ředitelství silnic a dálnic ČR podepsalo smlouvy už v minulosti, kdy díky změnám v rozpočtech nám na nich zůstalo viset téměř 30 mld. Kč, a není finanční možnost je realizovat. Jsou to bohužel většinou stavby, které se nedají platit z evropských zdrojů. V letošním roce je tento problém sice částečně řešen, ale jedná se pouze o dvě stavby. O jaké stavby jde? Nyní by se měly znovu rozběhnout akce I/11 Mokré Lazce hranice okresů Ostrava, Opava a I/35 Valašské Meziříčí Lešná. Nicméně zůstává nám ještě velké množství dalších staveb, které se neřeší. Např. I/49 Hulín Fryšták je mnohamiliardová akce, na kterou nejsou finanční prostředky. Toto chápeme jako palčivý problém. 4/2012 technologie konstrukce sanace BETON 3

6 TÉMA TOPIC 2015, aby mohly být proplaceny z EU. Finanční období sice končí v roce 2013, ale můžeme ještě dva roky finančně i stavebně dokončovat. Jak se díváte na zakonzervování staveb, ke kterému došlo v minulých letech v důsledku hospodářské krize? Je to podle Vás řešení v obtížné situaci? Není to naopak ztrátová investice? Musím říci, že věcně konzervovaná stavba z dlouhodobého hlediska byla pouze jedna a to právě již zmiňované I/11 Mokré Lazce. U ostatních se nějakým způsobem pokračovalo. Ale ani u Mokrých Lazců to nebylo tak, že by se odhodily lopaty a odešlo se ze stavby. I tam se dokončovaly některé stavební objekty. Jakákoliv konzervace je samozřejmě východiskem z nouze. V okamžiku, kdy nemáte finanční prostředky na to, abyste dostála svým závazkům, to musíte nějakým způsobem řešit. Ale ze stavebního hlediska to není šťastné řešení. A to ze dvou rovin jednou je samotný fakt té konzervace, kdy vznikají vícenáklady už jenom tím, že se musejí provádět konzervační práce, a přesto, že se provedou, stavba stejně nějakým způsobem degraduje během období, kdy je zakonzervována. Druhým problémem je to, že je velmi obtížné provést hodnocení, do jakého stavu se stavba za onu dobu dostala. Co jsou ještě vícenáklady, vyplývající z jejího otevření až po dvou, třech letech a tak podobně. Jakou výši by podle Vás měl mít optimální rozpočet na příští roky? A jaké jsou možnosti? Je třeba to rozdělit na dvě věci za prvé jsou to finanční možnosti a za druhé technické možnosti vůbec. Asi největší čerpání, které v rozpočtech historicky bylo, se pohybovalo těsně pod hranicí 100 mld. Kč. Je otázkou, nakolik byl tehdy trh přehřátý, kolik z toho šlo do výrazného navýšení cen. Myslím si však, že tolik nezáleží na výšce rozpočtů, důležitější je jejich stabilita. Situace, kdy stavebním firmám i státu lítají rozpočty, jeden rok jsou o deset, patnáct miliard vyšší než druhý, nedělá trhu dobře a ve výsledku je to pro všechny dražší. Myslím si, že v principu je možné postupné narůstání rozpočtu až k 80 mld. Kč ročně. Asi by byl možný i větší nárůst, ale to už se bavíme hodně teoreticky. Co se týká finančních možností, tak vzhledem k tomu, že stát má obrovské mandatorní náklady veřejných rozpočtů, se domnívám, že v příštím období budeme velmi závislí na evropských penězích. A právě ve vazbě na ně očekávám, že reálné výše rozpočtů se budou pohybovat maximálně kolem 70 mld. Kč ročně. Nyní, po době zmrazení většiny nových projektů v dopravní infrastruktuře, stát opět přistupuje k realizaci několika z nich. Můžete nastínit, o které projekty se konkrétně jedná a v jakém časovém horizontu by měly být dokončeny? Jedná se o projekty dvou typů. Prvním jsou spíše železniční stavby, které by měly být financovány ještě přímo z EU. Z těch největších jmenujme modernizaci trati Rokycany Plzeň a Ejpovické tunely. Druhým typem jsou silniční projekty, které by měly být financovány z národních peněz. Nejvýznamnějšími jsou modernizace D1, kde bylo vyhlášeno pět úseků, dva úseky na dálnici D3 a stavební úsek D1 137 Přerov Lipník. Všechny tyto stavby musí být dokončeny do konce roku Dá se vyčíslit, kolik zakonzervování stavby stojí? Můžeme spočítat práce, které vznikly navíc, z hlediska konzervace. A když se stavba znovu otevírá, tak je třeba zhodnotit, zda došlo k nějakému nevratnému poškození. Přiznám se, že zatím takovéto vyčíslení na žádné stavbě není, já ho tedy neznám. V době, kdy se rozhodovalo o konzervaci, mělo ŘSD za úkol zvážit, jestli některé stavební objekty není levnější nebo minimálně srovnatelně drahé dokončit než konzervovat. Vím, tehdy zaznělo, že se konzervuje X staveb, ale nakonec se většina z nich dovedla do stavu, který se nedá nazývat konzervací. Fakticky došlo k jejich zastavení, nikoliv ke konzervaci jako takové. Jak je v praxi zajištěno, aby všechny druhy dopravy byly financovány stejnou měrou? Není jeden typ dopravy upřednostňován před jiným? Mám na mysli například podporu silniční dopravy na úkor ostatních. Je třeba se podívat na výkony každé jednotlivé dopravy, byť i tam je určitý otazník. Můžete namítnout, že kdybychom dávali více peněz do ostatních druhů dopravy, byly by jejich výkony určitě vyšší. Ovšem obecně jde spíše o diskusi hlavně mezi silniční a železniční dopravou. Je důležité zdůraznit ještě jednu podstatnou věc, která není v rozpočtu patrná, a sice že SŽDC jakožto investor na železnici je na rozdíl od ŘSD plátcem DPH. Takže, pokud se díváme na objem peněz, který jde na ŘSD, tak jej musíme snížit o dvacet procent. Je však patrné, že rozdíl mezi finančními objemy ŘSD a SŽDC se v posledních letech čím dál tím víc snižuje. Je to dáno zejména vazbou na evropské prostředky. To znamená, že Operační program Doprava má v podstatě 50 % na silniční a 50 % na železniční alokaci. Rozhodně se tedy nedá říct, že je železniční doprava na tom bita. Faktem ovšem je, že nové české projekty, jež mají sloužit 4 BETON technologie konstrukce sanace 4/2012

7 TÉMA TOPIC jako náhrada za projekty financované z EU, jsou téměř výhradně na silniční síti. A to z toho důvodu, že rizikovost projektů na silnici je vyšší než na železnici. V čem tkví rizikovost silničních projektů? Silnice mají jednak obecně složitější proces přípravy projektů a hlavně staví na zelené louce, vykupují pozemky, majetkoprávní příprava je daleko složitější. Koneckonců se dá říci, že i vnímání silničních projektů je o něco problematičtější než železničních. I například z hlediska schvalování v Bruselu. Je tu větší i riziko, že Evropská komise některý projekt platit odmítne, nebo se akce časově sklouzne. Klasickým příkladem je D8, která je od začátku financována z Operačního programu Doprava, a dosud není jasné, kdy bude dostavěna. A Evropská komise může říci, dokud nebude jasné, kdy bude dostavěna, a tudíž nebude jasná její ekonomika, tak vám na ni peníze nedáme. A přiznejme si, že na silničních projektech se objevuje i vyšší chybovost z procesních hledisek tedy například chyby při řízení stavby. Čím si to vysvětlujete? Je to dáno zejména zmíněnou komplikovaností přípravy. Železnice staví na vlastních pozemcích a jsou to vesměs modernizace tratí, takže i příprava je výrazně rychlejší. Naproti tomu ŘSD někdy začíná stavbu, aniž má vykoupeny všechny pozemky, a tudíž veškerá stavební povolení. Následně se při realizaci stavba ještě častokrát mění tak, jak se postupně získávají stavební povolení, a z toho vyplývají také procesní postupy při řízení stavby, které se někdy, byť to často není vina ŘSD, dostávají do rozporu nebo tu vznikají mnohdy neřešitelné problémy. Např. ve vztahu k zákonu o zadávání veřejných zakázek, kdy dochází ke změnám stavby až po zadání stavby zhotoviteli. A všechny tyto výdaje jsou nezpůsobilé k placení z evropských zdrojů. Na kdy je plánováno dokončení železniční a dálniční sítě v ČR? Nyní jsou dány dva horizonty. Je to na základě evropských pravidel pro hlavní transevropskou síť (Core Network), kterou bychom měli dokončit do roku 2030, a doplňkovou (komplexní) síť (Comprehensive Network), která by měla být hotova do roku To platí jak pro silnice, tak pro železnice. Zda se podaří tyto plány splnit, je samozřejmě zejména otázkou peněz. Zatím není přesně stanoveno, jak bude hlavní síť vypadat, ale již nyní je v ní zahrnuta D1, kde je potřeba dokončit modernizaci, dále R52 Brno Mikulov Vídeň, dokončení D1 na sever, dokončení Pražského okruhu (R1) a dálnice D11 (R11). Co se týká doplňkové sítě sem patří kupříkladu R35, velmi významná z národního pohledu, která by si podle mého názoru zasloužila být zahrnuta v hlavní síti. O tom ovšem rozhoduje Evropská komise. Z pohledu EU však dvě paralelní dálnice tedy D1 a R35 asi nemají šanci být společně v hlavní síti. Evropská komise by nám v tom dalším operačním programu měla poskytnout peníze především na hlavní síť. Bohužel např. na dálničních stavbách nebudou tyto peníze postačovat na kompletní dokončení dálniční sítě. Jak vnímáte reálnost vybudování vysokorychlostní železnice v ČR? Podle mého názoru bychom se v blízké budoucnosti tedy do roku 2020, což je konec dalšího operačního programu měli snažit vyřešit vstupy do železničních uzlů, které by mohly následně sloužit i vysokorychlostním tratím. Už nyní máme obrovský problém při souběhu osobní a nákladní dopravy, kdy jsou vysoké požadavky na zkrácení taktu osobních vlaků. Nicméně ten krátký takt v podstatě znamená, že po většinu dne jsou uzly neprůjezdné pro nákladní dopravu. 4/2012 technologie konstrukce sanace BETON 5

8 TÉMA TOPIC Současně bychom měli pokračovat v přípravě vysokorychlostních tratí. Vzhledem k tomu, jak dlouho se připravují např. dálniční stavby, tak u vysokorychlostních tratí to bude jistě podobné. Předpokládám, že reálný čas na přípravu projektu je zhruba sedm, osm let. Posouváme se tedy někam do roku 2020 na reálné zahájení výstavby několika delších úseků těchto tratí. Chtěl bych zdůraznit, že vysokorychlostní tratě se sice financovat z evropských zdrojů dají, ale je to něco za něco. Když budeme dávat peníze do vysokorychlostních tratí, tak je nemůžeme použít na konvenční tratě. Je to jeden balíček peněz a buď je dáme do jednoho typu projektu, nebo do druhého. Evropská unie nám investice do obou typů tratí současně nezaplatí. Bude se SFDI podílet i na financování vodních cest? Mám na mysli kupříkladu výstavbu plavebních stupňů Přelouč a Děčín. Nedomnívám se, že tak velké projekty jako Přelouč nebo Děčín, jsou realizovatelné z čistě národních zdrojů. Na to naše rozpočty v tento okamžik nemají. Nyní se dočerpávají peníze, které byly alokovány z evropských zdrojů na vnitrozemské vodní cesty, a bude otázkou, jak se podaří vyjednat evropskou podporu od roku Na Ředitelství vodních cest ČR nyní probíhají projektové práce: připravují se stavby tak, aby byly realizovatelné, pokud budou peníze od roku To, zda se peníze podaří vyjednat, nebo ne, nemůže státní fond ovlivnit. V té době by měl již fungovat nový operační program a program komunitární s názvem CEF (Connecting Europe Facility). Ten nabídne významné financování i pro vodní cesty. Tam, si myslím, je šance získat evropské peníze. Jak je to v současné době s revitalizací Baťova kanálu? To je projekt z pohledu Evropy určitě menšího významu. Bude čistě záležet na tom, jak bude vypadat celková skladba rozpočtu. Pokud od roku 2014 budeme mít vázány národní prostředky čistě na evropské zdroje, myslím, že financování menších projektů bude poměrně problematické. Je však možné, že se podaří vyjednat peníze i na takovéto akce, ale velmi záleží na celkovém zaměření operačních programů v České republice. Pokud vláda řekne: prostředky dáme pouze na hlavní dopravní sítě tak budeme mít relativně málo peněz právě na menší projekty. Pokud půjde do dopravy velký objem peněz, a v případě Baťova kanálu by to bylo právě i z Evropského fondu pro regionální rozvoj, tak by tam určitě šance byla. Koneckonců na Baťově kanálu už v minulosti probíhaly akce, které byly financovány právě z fondu pro regionální rozvoj přes tehdejší Operační program Infrastruktura. Stále hovoříme o nedostatečnosti financí v dopravním stavitelství. Jak se díváte v této souvislosti na využití PPP projektů jako možnosti financování? V tento okamžik probíhá realizace D3. Úsek Veselý Bošilec bude financován z evropských peněz a stejně tak i Borek Úsilné. Úsek Bošilec Borek by se měl realizovat formou PPP jako v podstatě modelový příklad. Uvidíme, nakolik se to osvědčí, zejména v zadávací fázi. Musíme si uvědomit, že PPP nás samo o sobě nezachrání. Pokud bychom si říkali, že když nemáme peníze, půjdeme cestou PPP, tak je to podle mne příliš jednostranné vnímání složitosti reality. Spíše bychom měli PPP chápat jako ekonomicky výhodnější možnost v určitém případě. PPP totiž musí být primárně založeno na tom, že celý proces od zahájení až po odevzdání dálnice za nějakých 30, 35 let je ekonomičtější, než když to stát postaví například z dluhopisů a následně sám provozuje a udržuje. Finanční model PPP je v ČR postaven na tzv. platbách 6 BETON technologie konstrukce sanace 4/2012

9 TÉMA TOPIC za dostupnost, jinými slovy, pokud je část dálnice uzavřena kvůli opravám, tak stát za ni neplatí. Takže soukromý subjekt musí dálnici postavit tak kvalitně, aby měl za dobu její životnosti minimum uzavírek. A tudíž se už i při samotné výstavbě předpokládá, že by tam měl být také lepší dohled nad samotnou výstavbou a při údržbě platí v podstatě totéž. Tento model by měl znamenat, že stát na tom ve výsledku ušetří. Pohovořme nyní o budoucnosti Státního fondu dopravní infrastruktury v souvislosti se státními penězi i s penězi z EU. Často se mluví o tom, že oba finanční zdroje budou stále nižší a nižší, až může dojít k jejich vyschnutí. Evropské peníze tedy, byť v menších objemech, jednoznačně do dopravy půjdou minimálně do roku To znamená: finanční období do roku 2020, plus dočerpávání další dva roky. Státní fond je v tento okamžik implementační agenturou pro evropské peníze, to platí minimálně do roku Od roku 2014 poběží nové operační programy. Pevně věřím, že jsme se zatím osvědčili a budeme fungovat i pro ten další program. A to zejména odbornou kapacitou ať se to týká rychlosti finančního proplácení evropských peněz, které zvládáme v řádu dní, nejrychleji z implementačních agentur v ČR, nebo např. naší kontrolní činnosti. Je tedy do značné míry na ministerstvu dopravy, aby řeklo, zda chce státní fond zachovat, nebo ne. Pro upřesnění co se týká diskuse, ať už o rušení fondu dopravní infrastruktury nebo obecně fondů primárně se to netýká rušení fondů, ale rušení agend. Pokud bychom zrušili fond a agendy zůstaly, tak pouze stejní lidé budou dělat totéž, ale pod hlavičkou jiného úřadu. Jediný efekt, který to bude mít, bude to, že se najme někdo, kdo převede jeden úřad pod druhý. Takže v tom nevidím žádný přínos. Nepředpokládám, že by agendy, které státní fond má, což jsou primárně evropské peníze, někdo v blízkém budoucnu rušil. Samozřejmě může se diskutovat o tom, jestli máme mít i příspěvkové programy, či zda by některé nešly kofinancovat z evropských zdrojů. Pokud by se ovšem zrušily, znamenalo by to pouze zrušení části činnosti státního fondu a logicky by se to mělo promítnout do jeho zmenšení. Domnívám se však, že příspěvkové programy jsou přínosné jsou financovány z českých peněz, ne z evropských zdrojů. A v době, kdy nemáme peníze na velké stavby, obchvaty měst a obcí, se snažíme alespoň menšími investicemi dosáhnout zlepšení dopravy v postižených územích. Jedná se o cyklostezky, přechody pro chodce a podobně. Státní fond v posledním období poměrně razantně přitvrdil v kontrolách. Co vás k tomu vedlo? Jaké máte výsledky? Před rokem proběhl v ČR Evropský účetní dvůr (EÚD), který prováděl kontroly na některých našich stavbách. Tento audit jasně identifikoval, co se z pohledu Evropy nejeví jako vhodné řešení. Na základě toho jsme přejali tyto postupy do svých kontrol. Zatím jsme provedli velkou kontrolu železničních staveb prvního čtvrtletí, kdy vzniklo podezření na zhruba 360 mil. Kč výdajů, jež byly realizovány v rozporu s pravidly. V této době probíhá kontrola silničních staveb, která by měla být skončena v létě. Začali jsme také provádět velké kontroly na zakázkách na opravy a údržbu silnic. Jak konkrétně kontroly fungují? Vezměme to na příkladu stavby s finanční podporou Evropské unie. Na ní je stále přítomen stavební dozor a také by tam měla být prováděna supervize. Kromě toho stavbu může kontrolovat Státní fond dopravní infrastruktury, který se zajímá o realizaci stavby, což znamená odvedené práce a změny během výstavby. Dále se na této činnosti podílí Ministerstvo dopravy ČR, jež provádí kontroly samotného výběru zhotovitele a to dvěma na sobě nezávislými odbory: odborem fondů, a tedy řídicím orgánem operačního programu, a odborem auditu, pověřeným auditním subjektem (který nyní přechází na Ministerstvo financí ČR). Také může kontrolu provádět Ministerstvo financí ČR, teoreticky i Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, pak Evropská komise, jakožto instituce poskytující fondy, Evropský účetní dvůr a Evropská investiční banka jejíž peníze jsou na všech evropských projektech. Takže, když to sečteme, tak jedna stavba by mohla být kontrolována až devětkrát. Předpokládám, že zpřísnění kontrol povede k tomu, že v budoucnu bude na stavbách méně problémů. A již nyní je to znát. Sice se jednorázově zvýšila chybovost, ale je pravdou, že při samotné realizaci je o něco větší pořádek. Takže bychom se nyní mohli vyhnout tomu, že se nám nepodaří na některé evropské peníze dosáhnout právě z hlediska toho, že na stavbě byla nějaká pochybení. To není tak jednoduché. Existují dva stupně schvalování evropské dotace. První je samotné schválení projektů, kdy všechny projekty nad 50 mil. eur musí schvalovat přímo Brusel. Takže Brusel už na začátku může říci, že na to peníze dávat nechce a ani nemusí zdůvodňovat proč. První věcí je tedy získat primární schválení, druhou je v rámci proplácení přesvědčit všechny, že výdaje jsou v pořádku. Samozřejmě díky tomu, že je tady tolik kontrolních stupňů, tak by ty projekty v zásadě v pořádku být měly. Ale je tu jedno nebezpečí: veškeré kontrolní stupně, když nepočítáme stavební dozor a vyjmeme supervize, které částečně probíhají v průběhu stavby, jsou kontrolami ex post. Pokud tedy my (SFDI) přijdeme na kontrolu a řekneme, že je něco špatně, tak už se to nedá zhojit. Investor si z toho má vzít poučení, a na jiných stavbách to dělat lépe, ale samotný fakt, že něco odhalíme, znamená, že to potom již nemůžeme proplatit z EU. A je rozdíl v tom, kdo to pochybení zjistí. Pokud to bude státní fond nebo ministerstvo dopravy, tak se to řeší přes finanční úřady. Projekt se ale také může vyjmout z evropského financování. To ovšem neznamená, že chyba zmizela, musí se řešit, ale již mimo evropské financování, a tehdy nastupují ony zmíněné náhradní projekty. Avšak pokud pochybení zjistí až DG Regio (Generální ředitelství Evropské komise pro regionální politiku) nebo Evropský účetní dvůr, tak to může být z hlediska získání evropských peněz pozdě a znamenat jejich nevratnou ztrátu. Fotografie: Ing. Tomáš Čoček, Ph.D. zdroj: SFDI; ilustrační fota zdroj: Ludmila Doudová připravila Mgr. Ludmila Doudová novinářka ludmila.doudova@seznam.cz tel.: /2012 technologie konstrukce sanace BETON 7

10 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES ZAVĚŠENÁ LÁVKA PŘES DÁLNICI D1 V BOHUMÍNĚ CABLE STAYED PEDESTRIAN BRIDGE ACROSS THE MOTORWAY D1 AT BOHUMIN 1 Obr. 1 Lávka přes dálnici D1 Fig. 1 Pedestrian bridge across the motorway D1 Obr. 2 Podélný řez Fig. 2 Elevation Obr. 3 Příčný řez, a) mostem, b) mostovkou Fig. 3 Cross section, a) bridge, b) deck Obr. 4 Mostovka Fig. 4 Deck Lenka Zapletalová, Petr Mojzík, Jiří Stráský, Peter Pitoňák 2 Zavěšená lávka pro pěší přemosťující dálnici D1 je popsána s ohledem na architektonické a konstrukční řešení, statickou a dynamickou analýzu a technologii výstavby. Most celkové délky 115,26 m má dvě pole, která jsou zavěšena na středním pylonu tvaru písmene V. Osa lávky je v půdorysném oblouku s poloměrem 220 m. Mostovka z vysokopevnostního betonu je tvořena středním páteřním nosníkem s nesymetrickými konzolami. Pylon je sestaven ze dvou ocelových komorových nosníků vyplněných betonem. Lávka tvoří integrální konstrukční systém, u kterého je mostovka rámově spojená s pylonem a opěrami. A cable stayed pedestrian bridge across the D1 motorway is described in terms of the architectural and structural solution, static and dynamic analysis and technology of construction. The bridge of the total length of m has two spans that are suspended on a central V shaped pylon. The bridge axis is in a plan curvature with a radius of 220 m. The deck from highstrength concrete is formed by a central spine girder with non-symmetrical cantilevers. The pylon is formed by two steel boxes that are filled with concrete. The bridge forms an integral structural system in which the deck is frame connected with the pylon and abutments. 3a 3b 8 BETON technologie konstrukce sanace 4/2012

11 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 4 V prosinci 2011 byla předána veřejnosti lávka, která v Bohumíně převádí pěší a cyklistickou dopravu přes dálnici D1, silnici I/67 a upravené koryto potoka Bajcůvky (obr. 1). Lávka celkové délky 115,26 m má dvě pole s rozpětími 54, ,29 m (obr. 2). Její osa je ve vrcholovém zakružovacím oblouku s poloměrem 500 m a ve výrazném půdorysném oblouku s poloměrem 220 m. Mostovka celkové šířky 7,6 m je tvořena páteřním nosníkem vystupujícím nad povrch komunikací a tvořícím přirozené rozhraní mezi částí pro pěší a cyklisty (obr. 3 a 4). Chodník šířky 2,25 m a cyklostezka šířky 3 m jsou vedeny po oboustranných konzolách. Aby nosník nebyl namáhán kroucením, je delší konzola vylehčena kazetou. Mostovka je zavěšena na středním pylonu tvaru písmene V prostřednictvím mnohonásobných závěsů semi-radiálního uspořádání. Pylon je ocelový, vyplněný betonem. Most tvoří integrální konstrukční systém, v kterém je mostovka rámově spojena s pylonem a vetknuta do krajních opěr. Protože v půdoryse konstrukce působí jako oblouk vetknutý do krajních opěr, vyvolávají objemové účinky změnu jeho vzepětí. Aby bylo namáhání pylonu co nejmenší, je pylon v příčném směru co nejštíhlejší (obr. 5). Snahou autorů projektu bylo navrhnout úspornou konstrukci jemných rozměrů odpovídajících lidskému měřítku, konstrukci, jejíž krása vychází ze statické funkce. Současně takřka bezúdržbovou konstrukci tvořenou robustním průřezem bez dutin, ložisek, kloubů a tlumičů vibrací. Štíhlou konstrukci, která nevyvolává u chodců nepříjemné pocity způsobené chvěním od pohybu chodců a větru. Obr. 5 Pylon Fig. 5 Pylon Obr. 6 Bednění kazet Fig. 6 Waffle formwork Obr. 7 Podhled mostu Fig. 7 Bridge ceiling /2012 technologie konstrukce sanace BETON 9

12 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 8 9 Obr. 8 Mostovka, kotvení závěsů a předpínací kabely Fig. 8 Deck, stays anchoring and prestressing tendons Obr. 9 Kotevní přípravek Fig. 9 Anchoring weldment Obr. 10 Příčný řez pylonem, a) v místě kotvení závěsů, b) typický Fig. 10 Pylon s cross section, a) at stays anchors, b) typical Obr. 11 Kotvení závěsů v pylonu Fig. 11 Stays anchoring at the pylon Obr. 12 Vodorovné nadvýšení pylonu Fig. 12 Pylon s horizontal camber Obr. 13 Krajní opěra Fig. 13 End abutment 10a 10b 12 KONSTRUKCE LÁVKY Mostovka Mostovka je zhotovena z monolitického dodatečně předpjatého vysokopevnostního betonu C55/67-XF1. Zavěšení mostovky na ocelobetonový pylon je realizováno sedmnácti symetrickými páry lanových závěsů. Mostovka šířky 7,6 m je tvořena lichoběžníkovým páteřním nosníkem konstantní výšky 1 m, jenž vynáší konzolové desky pro pěší a pro cyklisty. V důsledku rozdílnosti šířkového uspořádání chodníku a cyklostezky jsou i délky vyložení rozdílné. Pro eliminaci účinků kroucení je delší vyložená deska cyklostezky na spodním povrchu vylehčena v pravidelném rastru 2 m velkoplošnými kazetami (obr. 6 a 7). Hloubka vylehčení je proměnná od 100 do 150 mm, vlastní tvar kazety je kombinací lichoběžníku a na něj navazujícího půlkruhu. Kotvení lanových závěsů k mostovce je zajištěno ocelovými kotevními přípravky tvořenými svislými plechy kapkovitého tvaru, které jsou doplněny o vodorovné a svislé koncové plechy, které byly zabetonovány do páteřního nosníku (obr. 8 a 9). Přímka každého závěsu prochází rovinou styčníkového plechu, plechy jsou tudíž různoběžné s osou páteřního nosníku. Tvar každého styčníkového plechu je originální. Přípravky byly osazeny na čtyři šrouby umožňující jejich výškovou rektifikaci. Podélné předpětí je vyvozeno čtyřmi dvanáctilanovými kabely systému Skanska. Předpětí bylo vyvozeno až po zavěšení mostovky. Závěsy Nosná konstrukce je zavěšena prostřednictvím plně uzavřených lan systému Pfeifer s charakteristickou pevností MPa a modulem pružnosti 160 GPa. Horní vidlicové koncovky lan kotvené ke styčníkovému plechu pylonu jsou pevné, spodní kotvené v kotevním přípravku zabetonovaném v páteřním nosníku jsou rektifikovatelné. Prvních sedm párů závěsů u pylonu je z lan PV 115 (průměr 35 mm), zbylých deset párů pak z lan PV 150 (průměr 40 mm). Pylon Ocelobetonový pylon tvaru písmene V má výšku 25,4 m a je tvořen dvojicí ocelových komůrkových průřezů 600 x 800 mm vyplněných betonem, ve spodní a horní části spojených ocelovou stěnou tloušťky 80 mm (obr. 10). Pylon je rámově spojený s mostovkou. V horní části jsou komory zkráceny na 315 mm a spojující stěna jimi prochází. Na tuto stěnu je navařeno pod rozdílným úhlem šest kotevních plechů závěsů. Úhel, pod kterým jsou plechy přivařeny, je dán půdorysným zakřivením konstrukce. Kotevní vidlice závěsů jsou chráněny krycím plechem navazujícím na tvar typického průřezu (obr. 11). Předpínací výztuž prochází komorami pylonu v ocelových trubkách, betonářská výztuž je napojena na pylon 10 BETON technologie konstrukce sanace 4/2012

13 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES prostřednictvím mechanických šroubovaných spojek, přenos smykového napětí je zajištěn smykovými trny přivařenými k plechům pylonu. Ocelová kapotáž zajišťuje zachování vnějších hran páteřního nosníku i v místě styku mostovky s pylonem. Pylon musel být zhotoven s příčným nadvýšením 527 mm v jeho hlavě (obr. 12), neboť zavěšení půdorysně zakřivené mostovky způsobuje jeho příčnou deformaci. Spodní, více namáhaná část, je vyrobena z konstrukční oceli S460, horní pak z oceli S355. Injektáž betonem C30/37-XF1 probíhala s ohledem na velké příčné deformace pylonu při napínání závěsů až po zavěšení a předepnutí mostovky. Založení a spodní stavba Most je založen na velkoprůměrových pilotách průměru 900 mm, které jsou vetknuty do předkvartérního podloží, tvořeného neogenním jílem až jílovcem s vysokou plasticitou. Spodní stavbu tvoří krajní opěry integrované s nosnou konstrukcí a dvoustupňový základový blok pylonu. Opěry jsou tvořeny základem, závěrnou zídkou a dominující střední stěnou šířky 800 mm, jež vybíhá přes okraj základu směrem k pylonu a podepírá páteřní nosník mostovky, s kterým je monoliticky spojena (obr. 13). Tato stěna je vylehčena otvorem eliptického tvaru. Vetknutí pylonu do základového bloku je realizováno prostřednictvím kotevního přípravku tvořeného dvanácti šrouby M100, který je zabetonován do spodního základového bloku. Horní pohledová část základu vystupující nad terén má v půdorysu kruhový tvar průměru 3,6 m. Příslušenství Povrch lávky je pokryt přímopochozí hydroizolační stěrkou šedé barvy, přičemž finální posyp křemenným pískem je na páteřním nosníku a římsových parapetech vynechán. Zábradlí na cyklostezce je dvoumadlové výšky 1,4 m nad přilehlým povrchem vozovky, v části pro pěší pak jednomadlové výšky 1,1 m nad římsovým parapetem. Výplň ocelových rámů mezi svislými zábradelními sloupky osazenými v rastru 2 m je z tahokovu. Zábradlí na mostě je ukončeno železobetonovými zídkami obdélníkového tvaru. Prostor lávky je osvětlen LED diodovými pásky umístěnými v madle zábradlí. Pylon je nasvětlen čtveřicí reflektorových svítidel situovaných na římsách. V čelech páteřního nosníku je dvojice orientačních LED diodových světel. Bohužel vandalové zničili osvětlení ihned po otevření. STAVBA LÁVKY Po provedení pilot a spodní stavby byl osazen pylon. Ten byl již ve výrobně svařen do jednoho montážního celku a takto byl dopraven na stavbu. Zde byl osazen s velmi vysokou přesností, již 4/2012 technologie konstrukce sanace BETON 11

14 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 14 15a 15b 15c 15d 15e 16a 16b vyžadoval projekt nad rámec prováděcích norem, a to z důvodu vysoké citlivosti koncovek lan na vstřícnost styčníkových plechů. Mostovku nebylo možné vybetonovat a následně zavěsit v jednom pracovním taktu. Při jejím zmonolitnění s krajními opěrami by při zavěšování půdorysně zakřivené konstrukce byla do páteřního nosníku vnášena vysoká napětí od kroucení výrazně překračujících dovolená namáhání (obr. 14). Betonáž tedy probíhala po etapách, kdy v první fázi byla vybetonována střední část mostovky délky 88 m (2 x 44 m na obě strany od pylonu) (obr. 15a). Betonáž této etapy probíhala na kombinované pevné skruži složené z Doka věží doplněných MTP podpěrami situovanými v ose páteřního nosníku v rastru po 4 m a dvojicí MTP podpěr situovaných na konci obou vahadel. Po betonáži a dosažení předepsané pevnosti betonu byla Doka skruž odstraněna, neboť by bránila volné deformaci mostovky při zavěšování. Konstrukce byla od tohoto okamžiku podepírána již pouze MTP podpěrami (obr. 15b, 16a a 17). Uložení muselo umožnit pohyby konstrukce v příčném a podélném směru a zároveň dovolit její volné pootáčení. Zhlaví MTP podpěr bylo proto opatřeno kluznými modulárními ložisky, jejichž horní povrch byl namazán silikonovým mazivem. Pro zajištění stability vahadel byly na krajní dvojice podpěr osazeny ocelové příčníky HEA 1000, které byly prostřednictvím Schwupp tyčí spřaženy s průřezem mostovky (obr. 16b). Tyto dvojice koncových MTP podpěr byly při zavěšování mostovky v několika přesně definovaných krocích výstavby výškově rektifikovány tak, aby se uvolnilo napětí, které bylo do mostovky vneseno jejím postupným zkrucováním vyvolaným napínáním závěsů. Všechna tato nadvýšení byla navržena s cílem eliminovat deformace nosné konstrukce (NK) při zavěšování. Před betonáží této etapy musely být rovněž s vysokou přesností předepsanou projektem osazeny kotevní přípravky závěsů. Vzhledem k jejich vysoké hmotnosti bylo nutné jejich uchycení pomocí závitových tyčí M20 přes bednění k nosným prvkům skruže za současného použití matic a spojek umožňujících rektifikaci polohy. Betonáž první etapy NK byla prováděna s nadvýšením, jež sestávalo ze 12 BETON technologie konstrukce sanace 4/2012

15 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES tří složek: nadvýšení výškové, nadvýšení vyvolané deformací v horizontální rovině a předtočení mostovky. Všechna nadvýšení byla navržena s cílem eliminovat deformace NK při zavěšování. Samotná montáž závěsů probíhala od středu mostu k jeho koncům, střídavě po dvou závěsech na levé a pravé straně lávky (obr. 15b, 15c a 18). Napínání závěsů bylo možné pouze za podmínky, že rozdíl teplot mezi osluněnými a neosluněnými částmi Obr. 14 Krouticí momenty, 1 mostovka betonovaná najednou, 2 mostovka betonovaná podle projektu ve dvou krocích Fig. 14 Torsional moments, 1 deck cast at one step, 2 deck cast according to design at two steps Obr. 15 Postup stavby Fig. 15 Construction sequences Obr. 16 Podepření mostovky, a) po celé délce, b) na koncích betonovaného úseku Fig. 16 Deck supports, a) along the whole length, b) at the ends of the cast section Obr. 17 Podepření mostovky Fig. 17 Deck supports Obr. 18 Zavěšení mostovky Fig. 18 Suspending of the deck Obr. 19 Kontrola sil v závěsech Fig. 19 Checking of stays forces Obr. 20 Výpočtový model Fig. 20 Calculation model 20 konstrukce nepřekročí hodnoty předepsané v projektu. Vzhledem k montáži v červencovém termínu a teplotám převyšujícím 30 ºC bylo nutné montážní práce provádět především v nočních hodinách. Napětí v závěsech bylo projektanty pečlivě monitorováno měřením poměrného protažení koncových tyčí závěsů (obr. 19). Následnými kroky výstavby bylo dobetonování krajních úseků mostovky (obr. 15d), předepnutí nosné konstrukce kabely podélného předpětí, rektifikace lanových závěsů na základě geodetického zaměření a měření sil v závěsech (obr. 15e). Posledním krokem byla betonáž výplně pylonu. Beton byl vytlačován od základu vzhůru. STATICKÁ A DYNAMICKÁ ANALÝZA Konstrukce mostu byla analyzována programovým systémem ESA. Mostovka, pylon, závěsy a piloty byly mo- 4/2012 technologie konstrukce sanace BETON 13

16 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Obr. 21 Zatížení kabely a závěsy, a průběhy momentů, M p+z moment od předpětí a sil v závěsech, M g moment od zatížení stálého Fig. 21 Tendons and stays loading, and bending moments diagrams, M p+z moment due to prestress and stays forces, M g moment due to dead load Obr. 22 První vlastní ohybové frekvence: a) f o (1) = 1,358 Hz, b) f o (2) = 2,06 Hz Fig. 22 First natural bending frequencies: a) f o (1) = 1,358 Hz, b) f o (2) = 2,06 Hz Obr. 23 Lávka přes dálnici D1 Fig. 23 Pedestrian Bridge across the Motorway D1 Obr. 24 Lávka přes dálnici D1 Fig. 24 Pedestrian Bridge across the Motorway D a 22b Tab. 1 Porovnání teoretických a naměřených vlastních frekvencí Tab. 1 Comparison of theoretical and measured natural frequencies 23 Tvar kmitání Teoretická frekvence [Hz] Změřená frekvence [Hz] ohybový 1,42 1,6 ohybový 2,199 2,25 kroutivý 3,305 3,55 delovány pruty, koncové opěry včetně střední stěny deskostěnou (obr. 20). Pružné vetknutí pilot do zeminy bylo vystiženo pružinami. Vysoká hladina napětí v závěsech umožnila lineární analýzu konstrukce a superpozici výsledků řešení [1]. Síly v závěsech a průběh kabelů byly navrženy tak, aby radiální síly od kabelů spolu se závěsy vyrovnávaly účinky zatížení stálého, to znamená, že velikost a průběh momentů od obou zatížení byl stejný, ale opačného znaménka (obr. 21). Proto je mostovka od stálých zatížení namáhána převážně centrickým tlakem, konstrukce je tedy tvarově stálá a přerozdělení vnitřních sil v čase je minimální. Stejný výpočtový model sloužil pro následnou analýzu účinků nahodilého zatížení, větru a teplotních změn. Důležitá byla také dynamická analýza konstrukce. S ohledem na skutečnost, že frekvence prvních vlastních ohybových tvarů jsou v rozsahu frekvence lidských kroků (obr. 22), 14 BETON technologie konstrukce sanace 4/2012

17 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 24 byla konstrukce postupem uvedeným v [2] posouzena na vybuzené kmitání. Maximální amplituda kmitání max u = 0,53 mm, maximální rychlost kmitání max v = 0,005 m/s a maximální zrychlení a max = 0,26 m/s 2. Toto zrychlení je menší než přípustné zrychlení a lim = 0,596 m/s 2. Statické předpoklady a kvalita provedení byly ověřeny statickou a dynamickou zatěžovací zkouškou [3]. Při dynamické zkoušce byly nejdříve ověřeny vlastní tvary a frekvence kmitání (tab. 1). Dále byla konstrukce buzena náhodným a synchronizovaným přechodem chodců a přejezdem vozidla rychlosti 5, 10 a 15 km/h. Při buzení synchronizovanou dvojicí chodců bylo naměřeno maximální zrychlení a max = 0,018 m/s 2. Konstrukce lávky se před i po dynamickém zatěžování chovala pružně a nebyly odhaleny závady či poruchy globálního anebo lokálního charakteru. Konstrukce je velmi tuhá a uživatelé nemají nepříjemný pocit, když stojí anebo jdou po lávce. ZÁVĚR Výstavba lávky byla zahájena v červnu 2008, po vybudování spodní stavby však musela být na jaře roku 2009 pro nedostatek finančních prostředků přerušena. Stavba byla opět obnovena na jaře Lávka byla předána veřejnosti v prosinci 2011 (obr. 23 a 24). Architektonické a konstrukční Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. řešení Projektová dokumentace Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. (všechny stupně) Skanska a. s., divize Zhotovitel Silniční stavitelství, závod Mosty Realizace červen 2008 až prosinec 2011 Při návrhu mostu byly využity výsledky řešení projektu Ministerstva průmyslu a obchodu Impuls FI IM5/128 Progresivní konstrukce z vysokohodnotného betonu. Příspěvek byl vypracován v rámci výzkumného záměru MSM Progresivní spolehlivé a trvanlivé nosné stavební konstrukce. Literatura: [1] Strasky J.: Stress Ribbon and Cable- Supported Pedestrian Bridges. ISBN: X. Thomas Telford Publ., London 2005, 2nd edition 2011 [2] Stráský J., Nečas R., Koláček J.: Dynamická odezva betonových lávek, Beton TKS 4/2009, ISSN: [3] Inset, s. r. o.: Dálnice D47, stavba Bohumín státní hranice ČR-PR: Statické zatěžovací zkoušky mostů, Zpráva o dynamické zatěžovací zkoušce lávky SO 221, Ostrava 2011 Ing. Lenka Zapletalová Ing. Petr Mojzík Prof. Ing. Jiří Stráský, DSc. všichni: Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. Ing. Peter Pitoňák Skanska, a. s. divize Silniční stavitelství, závod Mosty 4/2012 technologie konstrukce sanace BETON 15

18 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES TYRŠŮV MOST PŘES ŘEKU BEČVU V PŘEROVĚ TYRŠ BRIDGE OVER THE BEČVA RIVER IN PŘEROV Milan Komínek, Ladislav Dvořák, Tomáš Nosek, Alena Šrámková, Tomáš Koumar, Lukáš Ehl, Martin Šálek 1 Tyršův most v Přerově přes řeku Bečvu byl vybudován na místě, kde stával betonový třípolový klenbový silniční most, který byl zničen na konci II. světové války. Konstrukci nového třípolového mostu tvoří železobetonové spojité nosníky, ve spodní konstrukci jsou částečně využity prvky původní konstrukce. Přes mostovku přechází chodník pro pěší, cyklistická stezka a jednosměrná vozovka pro automobilový provoz. Na mostě je umístěno několik moderních vytvarných děl. Rekonstrukce mostu zahrnovala i opravu obou opěr a přilehlých nábřežních zdí na obou březích řeky. Tyrš Bridge across the river Bečva in Přerov was built in the place of the former road bridge, which was destroyed at the end of World War II. The superstructure of the new bridge is made of continuous reinforced concrete beams it s with three spans. Substructure is made of reinforced concrete and partially uses the original bridge substructure. There are pedestrian walkways, cycle route and one-way traffic lane for cars situated on the bridge. The bridge is equipped with several works of art. The reconstruction of the bridge also included both foregrounds of the bridge and embankment walls. 2 Tyršův most v Přerově přes řeku Bečvu (obr. 1) byl vybudován na místě, kde nejpozději od pozdního středověku stávaly mosty různých provedení, které byly mnohokráte obnovovány a opravovány. Poslední silniční most, který na místě stál, byl betonový třípolový klenbový most, který byl v roce 1945 zničen ustupujícími německými vojsky. Na místě bylo později postaveno dřevěné provizorium a posléze, v sedmdesátých létech minulého století, zde byla zřízena ocelová lávka pro pěší. V roce 2004 vypsalo město Přerov architektonicko-urbanistickou a konstrukčně-technickou soutěž na návrh nového Tyršova mostu. Nový most je navržen jako společenská část pěší cesty středem města. Most nepředstírá, že by byl rekonstrukcí starého stavu, pouze přenáší některé vlastnosti původního předválečného mostu. Je ke středu vzepjatý, je stejně třípolový, s částečným využitím založení vnitřních pilířů a těl krajních opěr a je výtvarně dořešen (obr. 2). Je soudobý svojí koncepcí, jeho sochařská výzdoba mu pomáhá zadatovat ho do dnešní doby. Vlastní konstrukce mostu je železobetonová, zábradlí je kovové pod černý nátěr. Hrany betonu jsou kamenicky opracované, sochy betonové a bronzové, sokly, stejně jako lavičky, jsou betonové s hladkým povrchem. Most má na krajích chodníky pro pěší a uprostřed dva komunikační pruhy, z nichž jeden slouží jako cyklostezka a druhý je určen pro jednosměrný provoz automobilů směrem z centra města. V mimořádných případech lze uvažovat s provozem obousměrným. Vydláždění celého povrchu je navrženo z kamenných kostek tak, aby navazovalo na zadláždění předpolí. Organizace uživatelů mostu (pěší, cyklisté, auta) je vyznačena pouze změnou formátu nebo barvy jednotlivých dlažebních prvků, trasa automobilů je vyznačena plasticky. Průběžné osvětlení je nainstalováno v madle zábradlí a osvětlení soch se uvažuje lokálně. Dominantu cesty přes 16 BETON technologie konstrukce sanace 4/2012

19 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 3 4 most tvoří, pro město Přerov symbolická, socha zubra osazená před vstupem do starého města a ostatní symboly, plastika ptáka a skupina stromů, dokumentující dnešek ve své úctě k přírodě. Dále jsou na předpolí umístěny dva tzv. Tyršovy sloupy, z nichž jeden je původní, repasovaný a druhý, dříve zničený, je jeho replikou. Předmostí jsou na obou stranách přizpůsobena novému propojení. Na severním předpolí je nově upravena niveleta nábřežní zdi, která nyní sleduje přirozený tvar terénu, a je nově v kameni zadlážděn celý prostor před sokolovnou. Na jižním předpolí je nepatrně upraven tvar nábřežní zdi a je nově v kameni zadlážděna část nábřežního chodníku mezi schodišti vedoucími k Bečvě. NOSNÁ KONSTRUKCE MOSTU Nosnou konstrukci mostu tvoří železobetonový spojitý trámový nosník o třech polích o rozpětích 23, ,79 Obr. 1 Tyršův most v Přerově přes řeku Bečvu Fig. 1 Tyrš bridge over the Bečva river in Přerov Obr. 2 Vizualizace detailu mostu se sochou zubra Fig. 2 Detail of the bridge with a statue of European bison Obr. 3 Příčný řez mostem Fig. 3 Cross section of the bridge Obr. 4 Podélný řez mostem Fig. 4 Longitudinal section of the bridge Obr. 5 Příprava výztuže trámů a desky Fig. 5 Bar setting of beams and a deck Obr. 6 Pohled na nosnou konstrukci na skruži Fig. 6 View of the superstructure on the scaffolding + 23,35 m. Most je šikmý, šikmost činí 85. Volná šířka na mostě je 11,6 m, šířka mostu je 12,5 m (obr. 3 a 4). V příčném řezu má most šest podélných nosníků, z nichž oba krajní mají atypický tvar, daný architektonickými požadavky v horní části mají průběžný kamenný obklad. Ostatní čtyři nosníky mají tvar jednoduchý, obdélníkový. Nad podporami je konstrukce vybavena příčníky, pod nimiž jsou pod každým nosníkem umístěna elastomerová ložiska. Deska nosné konstrukce je v horní ploše zalomena dle příčných sklonů komunikace, aby bylo možno se vyhnout vyrovnávacím betonům. Příčné sklony povrchu zároveň slouží k odvedení srážkové vody do odvodňovačů. Povrch mostu tvoří žulové dlažební kostky. Na mostě jsou osazeny atypické kamenné obrubníky. Zábradlí je ocelové, vyrobené z tenkostěnných profilů. Na jedné straně mostu je v madle osvětlení. Výplň zábradlí je z ocelových nerezových lanek /2012 technologie konstrukce sanace BETON 17

20 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 7 8 V prostorech mezi podélnými nosníky je prostor pro odvodňovací potrubí a inženýrské sítě vodovodní potrubí, NTL plynovod, kabelovou televizi a veřejné osvětlení. SPODNÍ STAVBA MOSTU Spodní stavba se skládá ze dvou pilířů a dvou opěr zapuštěných v nábřežních zdech. Pilíře jsou založeny na původních částech základů. Stávající dříky pilířů byly ubourány. Ponechané zdivo původních základů bylo provrtáno vrty pro soustavu mikropilot, jejichž hlavice zasahují do nového základu pilířů. Šířka pilířů je 1,4 m, délka cca 12,6 m, výška 8,2 m od úložné spáry nového základu po úroveň úložných prahů. Na úložných prazích jsou vybetonovány úložné bloky pro umístění elastomerových ložisek. Svislé hrany pilířů jsou obloženy kamenem. Opěry jsou vybudovány obdobně jako pilíře. Na ubourané části zdiva původních opěr je vybetonována nová část opěry s úložnými prahy a závěrnými zdmi. I u opěr je původní část spodní stavby provrtána vrty pro vložení mikropilot, které jsou ukončeny v nové části opěry. V závěrné zdi jsou vynechány prostupy pro odvodnění mostu a inženýrské sítě. Nosná konstrukce na opěrách je uložena rovněž na elastomerových ložiskách. VYBAVENÍ MOSTU Horní plocha nosné konstrukce je opatřena hydroizolací, která se skládá z pečetící vrstvy a asfaltových izolačních pásů. Ochranu izolačního systému tvoří vrstva litého asfaltu o tloušťce 40 mm. Ložiska jsou elastomerová, opatřená vodícími konstrukcemi a kotvením. Ložiska pevná v podélném směru jsou uložena na pilíři č. 1. Na každé podpoře je umístěno jedno ložisko s úpravou pro zabránění pohybu v příčném směru na osu mostu. Mostní závěry jsou povrchové, lamelové. Most je vybaven zařízením na ochranu před bludnými proudy. 9a 9b 9c VÝSTAVBA MOSTU Výstavba mostu byla zahájena demontáží původní ocelové lávky pro pěší, spočívající na původních pilířích. Demontáž byla provedena jeřáby. Následovalo provedení ochranných štětovnicových jímek kolem pilířů a opěr a zřízení sjezdů k těmto objektům. Dále bylo ubouráno původní zdivo obou pilířů, vyvrtány mikropiloty a vybetonovány dříky pilířů, včetně úložných prahů a bloků. Obdobně se postupovalo u opěr. 18 BETON technologie konstrukce sanace 4/2012