1.2010 // Magazín koncernu Alpine down under Trať Unterinntal jako vize budoucnosti o trvale udržitelné dopravě PROJEKT Jen žádnou paniku ŽIVOTNÍ PROSTORY EXPO Šanghaj PORTRÉT MĚSTA Berlín
Trať Unterinntal, Tyrolsko / AT STRANA 14
// 1.2010 03 Editorial Milé čtenářky a milí čtenáři, nyní jsou dva. Půl roku po prvním vydání vychází ten vlastně významnější INSIDE. Teprve tím se náš magazín stává sérií. Série znamená, že zkouška ohněm proběhla úspěšně, hodně ze zpětné vazby bylo přijato, dobré zlepšeno, méně dobré vynecháno a na základě nesčetných napínavých témat jsme zvýšili rozsah z 52 na 56 stran. Série také znamená, že nároky rostou a laťka je s každým novým číslem nastavená o něco výš. A tuto zvyšující se laťku musíme překonávat se stále stejným rozběhem. Andreas Eder vedoucí marketingu ALPINE Dá se hovořit o štěstí, že jsme na to jako stavební podnik zvyklí. Při stavění si člověk vůbec zvykne na mnohé. Nepříznivé okolnosti se berou na vědomí bez reptání, snese se hodně času daleko od domova, technické problémy už jednoho nevyvedou z míry. Co oproti tomu nikdy nebude všední, jsou momenty, kdy stojíte před hotovou stavbou a na krátkou chvíli si uvědomíte, jaký význam má vlastní práce. Když den co den, po léta, pracujete na přehradní hrázi, nemáte představu o dimenzích toho projektu. Když musíte metr po metru razit v podzemí, nezbývá čas na vydechnutí a odstup. Ale potom na konci tu stojíte. Před očima máte vlastní projekt. A cítíte, co jste vytvořili. O oněch mnoha cestách k tomuto pocitu píšeme. O projektech, které za tím stojí, informujeme. Chceme, abyste se podíleli na těchto zkušenostech. Sestupte s námi dolů do downunder. Při výstavbě tratě Unterinntal platí vlastní zákony. Tam se v pravém slova smyslu pracovalo pod vysokým tlakem, abychom úspěšně byli součástí jednoho evropského megaprojektu. Nebo se s námi vydejte jiným směrem, nahoru na jeřáb, který se vysoko nad zemí kývá ve větru. Zaručuji Vám, že na ten pocit nikdy nezapomenete. V tomto vydání Vám předkládáme opět hluboké nahlédnutí do navenek pokojně působícího stavebního světa. Pokojně ve smyslu nevtíravého, samozřejmého a držícího se při zemi. To, co tvoříme, je opravdové, můžete se toho dotknout, na každém kroku, který uděláte. Ale stavíme i na tom, co není konkrétně uchopitelné. Jak to bude dál s energiemi a životním prostředím? Co je dnes moderní a zítra bude zátěží? Co přijde příště? Poznejte s námi ty, kteří o tom přemýšlejí. Těch se ale dotýkat nemusíte, i tak se dozvíte, jak pracují a co je pohání. Pro rozptýlení Vás pak ještě pozveme do našeho wellness centra. Jakkoliv mohou být tyto dva představené projekty odlišné, mají stejný cíl: umožnit lidem odpočinek a relaxaci. Termální lázně Oberlaa a Tauern Spa Kaprun budí touhu. Zajeďte si tam, jakmile je dokončíme. Nebo s námi navštivte Berlín. Získejte dojem z této neklidné metropole v naší nové rubrice Portrét města. V ní naleznete v příštích vydáních působivá města, která pro nás hrají důležitou roli. Na závěr si ještě můžete odskočit do Šanghaje na EXPO 2010. V tomto případě leží nejvýznamnější čínské průmyslové město pouhých osm stránek od Berlína. Pár dalších témat ještě můžete objevit sami. Můj prostor je vyčerpán. Přeji Vám při tom opět hodně zábavy.
// OBSAH Magazín koncernu ALPINE Vydání 2 / květen 2010 Další články aktuálně na webu INSIDE.alpine.at Ü ROZHOVOR TRH PROJEKT 06 Stavař je silný charakter 10 Aliance státu a soukromého sektoru 14 Down Under 19 Náhledy 20 Jen žádnou paniku 24 Síla vody 27 Expat // Nové Dillí PODNIK 28 Dobré vyhlídky 32 Lepší základ ŽIVOTNÍ PROSTORY 34 Mr. Spock a Šanghaj jako světelný úkaz 37 Náhledy TECHNOLOGIE 38 Zasunout zástrčku, rozsvítit světlo 40 Pouze otázka času PORTRÉT MĚSTA 42 Berlín nebo písek věcí 47 Náhledy INOVACE ZDROJE ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ 48 Údolí horských pastvin 50 Pouze pro otrlé 52 Třídění s budoucností 54 Pro potěšení // Odvaha k prolukám 54 Tiráž
// TOP TÉMATA 05 Trať Unterinntal Down Under Trať Unterinntal je část dech beroucí železniční vize budoucnosti: osy Berlín Palermo. Největší část trasy povede pod zemí k radosti obyvatelstva, trápeného tranzitem. Nároky na lidi a stroje jsou enormní. 14 Výstavba sportovišť Jen žádnou paniku Radost, nadšení a zábava udělají z návštěvy stadionu požitek bohužel stále ještě dochází k nebezpečným událostem v důsledku davové paniky. Odborníci vyšetřují příčiny nehod a vyvíjejí stavební opatření pro zvýšení bezpečnosti na stadionech. 20 wellness Síla vody Wellness odvětví profituje z globální krize. Stále více lidí hledá v krátkých oddechových časech uvolnění a odpočinek od všedních dnů. V Salcburku a ve Vídni vznikají v současné době dvě vysoce moderní oázy odpočinku, ve kterých se plně využije jedinečná síla vody. 24 Světová výstava Světelný úkaz Svého času to byla technická a řemeslně umělecká výstava, dnes se zaměřuje na integrovaný a trvale udržitelný rozvoj měst a jejich bezprostředního okolí. better city, better life tak zní motto letošní světové výstavy, konající se v Šanghaji. 34 Portrét města Berlín Berlín jako metropole pro nás především znamená jedno neustálou proměnu. 28 let bylo město rozděleno a Západní Berlín byl enklávou uprostřed východního Německa. 20 let po znovuotevření Braniborské brány září město na Sprévě a je tak rozmanité, jako nikdy dříve. 42
06 // ROZHOVOR»STAVAŘ má charakter«rozhovor Tři roky řídí Werner Watznauer ALPINE Holding. Je technik, kosmopolita a rodinný typ. To ho předurčuje k tomu, aby další mezinárodní rozvoj rakouské stavební firmy se španělským mateřským podnikem poháněl kupředu. // claudia lagler Tři roky řídíte ALPINE Holding. Co Vás lákalo na tomto úkolu? Vyhlídka, že se vrátím do Rakouska a povedu velkou stavební firmu se španělskou matkou a přitom budu moci opravdu něco realizovat. Tato kombinace internacionality a Rakouska mi sedí. Právě v mezinárodním obchodu vidím pro ALPINE ještě velký potenciál. Co Vás fascinuje na stavebnictví? Už jako kluk jsem byl s otcem, vystudovaným inženýrem, na mnoha stavbách. Otec nás děti dokázal nadchnout pro techniku. Při stavění se dá pohnout s neuvěřitelně mnoha věcmi. Můj otec mi vždy říkal: Můžeš dokázat úplně všechno, buď přátelský a rozhodný. Tato věta se pro mne stala přímo životním mottem. Jste spíše týmový hráč nebo osamělý bojovník? Osamělý bojovník rozhodně nejsem. Někdy jsou sice také potřeba, ale já jsem vždy vytvářel tým s ostatními lidmi a mám s tím dobré zkušenosti. Co pro Vás osobně znamená úspěch? Myslím, že pro mne, ale i pro podnik to znamená dosáhnout vytyčených cílů a tak být úspěšný. Nejde ani tak o peníze a kariéru, nýbrž o radost z práce a o to, těšit se každé ráno do kanceláře. Vystupujete rád na veřejnosti? Není to pro mne na prvním místě, ale neostýchám se na veřejnosti. U ALPINE se moje jméno záměrně na veřejnosti objevuje méně. Jako stavební společnost samozřejmě nejsme ve stejné míře extrovertní jako jiné koncerny, například z branže spotřebního zboží nebo automobilové branže. Ale i my si stále více uvědomujeme význam komunikace organizujeme se i v tomto absolutně profesionálně. Přitom se v prvé řadě soustředíme na oborovou komunikaci a ne na jednotlivé osoby. ALPINE patří od roku 2006 ke španělskému koncernu FCC. Jaký je rozdíl v managementu mezi Španělskem a Rakouskem? Řízení španělského podniku je méně rigidní. Sice se přesně, tak jako u nás, sledují stanovené cíle, je však možné - řečeno symbolicky občas také opustit vytyčenou cestu. V Rakousku je velmi přesně daná agenda, které se trochu méně flexibilně držíme. Obě filozofie
07
08 // ROZHOVOR»MŮŽEŠ DOSÁHNOUT VŠEHO, BUĎ PŘÁTELSKÝ A ROZHODNÝ.«odpovídají daným kulturám. Tak to má také být. Jak dalece se již sžily obě podnikové kultury FCC a ALPINE? Jsme na dobré cestě. Naše požadavky na komunikaci a etické zásady jsou stejné. Chápu svoji činnost také jako činnost diplomata mezi různými kulturami, protože znám velmi dobře obě strany. Spolupracovníky z FCC počítám rovněž ke svým kolegům. ALPINE zůstává i přes svoji španělskou matku rakouskou stavební firmou. Máme špičkové pracovníky a vynikající odborné znalosti. ALPINE-ENERGIE je dnes jednou z největších dceřiných společností. Jak důležitá bude tato oblast obchodních činnosti v budoucnu? Do oblasti energetiky se bude hodně investovat. Máme odpovědnost za budoucí generace a musíme více sázet na obnovitelnou energii. V této oblasti máme mnoho zkušeností a porosteme v ní. Existuje strategie pro diverzifikaci ALPINE? Pro oblast diverzifikace strategii máme. Neotvírají se nové trhy, ale stávající trhy se stabilizují a rozšiřují. Průběžně se rozhlížíme po nových oblastech trhu s potenciálem. Nedojde ovšem k rozšiřování činností mimo stavební branži. Zůstaneme stavební firmou. Kde vidíte potenciál pro budoucí růst? Energetický sektor, jak již bylo řečeno, má velký potenciál. Vidíme v mnoha zemích Evropy dobré šance. S naší dceřinou společností ALPINE-ENERGIE se i v této oblasti chceme více rozvíjet. Trhy jako Čína nebo Indie jsou sice zajímavé, ale tam budeme nadále působit pouze v případě, že se to vyplatí. Nízké marže ve stavebnictví dovolují pouze velmi malý prostor. Kde má být ALPINE za deset let? ALPINE se silnou rakouskou základnou bude rozšiřovat mezinárodní aktivity a bude činná ve více příbuzných oborech než nyní. Existuje několik oblastí obchodních činností, které momentálně ještě nenaplňujeme. Internacionalita je pro Vás samozřejmostí. Mluvíte několika jazyky, dlouhou dobu jste pracoval v různých zemích a oblastech světa, narodil jste se v Chile. Co Vaši rodinu přivedlo do Jižní Ameriky? Moje matka je Chilanka. Můj dědeček byl německým konzulem a prezidentem německé Andské jednoty v Chile. Už jako malé děti jsme lyžovali - v Andách. Když mi bylo 14 let, přesídlila moje rodina do Tyrolska. Cítím se být polovičním Rakušanem a polovičním Jihoameričanem. Bylo pro Vás tenkrát přesídlení kulturním šokem? Ne, byli jsme vychováni velmi otevřeně a mluvili jsme několika jazyky. Šokem byl dialekt v Tyrolsku. Učil jsem se sice němčinu, ale v Innsbrucku jsem nic nerozuměl.
09 Když se Vás mladý člověk zeptá, jaké vzdělání zvolit: co byste poradil? Na základě mé osobní zkušenosti mohu říci, že být stavebním inženýrem je neuvěřitelně zajímavé. Člověk může pracovat po celém světě a hodně se pohybuje. Realizace stavby vyžaduje mnoho technických vědomostí, ale také dobrou znalost lidí. Stavbař má charakter. Někdy není vůbec snadné, vést takový tým. Kromě toho člověk potřebuje jazyky, jazyky, jazyky. Jste považován za člověka, který přikládá prioritu bezpečnosti práce. Proč je pro Vás toto téma tak důležité? Jsme odpovědní za to, aby se naši pracovníci večer opět zdraví vrátili domů. Když se něco stane, je většinou příčinou nehody malá nepozornost. Tomu nelze nikdy na 100 procent zabránit, ale na 99 procent určitě ano. Existují rozdíly v povědomí o bezpečnosti v různých zemích? Jako mezinárodně činná firma máme samozřejmě velmi vysoké povědomí o bezpečnosti. Není to otázkou kulturních rozdílů. Nejen, že každý dělník nosí helmu, pracovní oděv a bezpečnostní obuv, ale navíc existuje řada dalších opatření. Neustále se také snažíme zlepšovat standardy a mezitím mají naše úrazové statistiky silně klesající tendenci. Stavebnictví by se mělo spojit a společně toto téma řešit. Jakou prioritu má sociální zabezpečení ve firmě? Velmi vysokou prioritu. Pro práci na stavbě, ale také pro ostatní pracoviště potřebujeme dobře vzdělané lidi se zkušenostmi. Ve firmě máme lidi, kteří jsou u nás již 30 let. To mi velmi imponuje. Jsou to pracovníci, kteří tvoří náš obrat: bagristé, mistři nebo skladníci. To vyžaduje plné nasazení, když za nejnepříznivějších podmínek podáváte pro firmu enormní výkony - zde mohu pouze říci: Klobouk dolů! Dostává se těmto odborným pracovníkům za jejich výkon dostatečného společenského uznání? Veřejnost podle mého názoru stavařinu zcela podceňuje. Podívejte se na projekt 57 kilometrů dlouhého Gotthardského tunelu nebo na výstavbu elektrárny Tsankov Kamak: To jsou špičkové výkony. Společnost si něčeho takového příliš málo všímá. Každodenní věci jsou bohužel mnohem více středem pozornosti. Co je důležité pro Vás osobně? Jsem rodinný typ. Jsem ženatý s Venezuelankou a mám čtyři děti. Část mé rodiny žije v Chile, Venezuele, Německu, Španělsku a Brazílii. Veškerou dovolenou využíváme k návštěvám naší velmi rozšířené rodiny. Které silné stránky máte? Těší mě, že jsem technikem, umím motivovat lidi a dobře komunikovat. A co je Vaší nejslabší stránkou? Jsem velmi netrpělivý. Děkuji za rozhovor! // Werner Watznauer se narodil roku 1958 v Chile a ve věku 14 let přišel do Rakouska. V Innsbrucku absolvoval HTL a studium na Technické univerzitě Innsbruck. Pracoval mnoho let pro německý koncern Preussag na řídících pozicích v oblasti stavebnictví a energetiky na mezinárodní úrovni. Než se v září 2007 stal jednatelem ALPINE Holding GmbH, pracoval a žil se svou rodinou mimo jiné ve Španělsku, Itálii, Chile, Venezuele, Tunisku a Francii.
10 // TRH ALIANCE STÁTU A SOUKROMÉHO SEKTORU PRIVATE PUBLIC PARTNERSHIP PPP si musí v Rakousku své místo teprve vydobýt. I přes úspěšné projekty v infrastruktuře stojí veřejný sektor na brzdě. Krácení státního rozpočtu by mohlo situaci dále zostřovat. // Ingrid Krawarik V Rakousku jsou novinky přijímány odjakživa skepticky. Často se raději důvěřuje starým osvědčeným vzorům, než aby se překonával strach z neznámého. Tento postoj není pro PPP projekty právě prospěšný. Přesto lze infrastrukturní projekty Public Private Partnership, jenž jsou v místních luzích a hájích bedlivě posuzovanou a ostřížím zrakem sledovanou alternativou, realizovat. Jednoduše existuje ještě příliš málo dokončených projektů, aby se z nich daly vyvozovat empirické hodnoty. dokončili včas, přesně byl dodržen časový rámec a náklady 933 milionů Eur, vypráví Anton Leidinger, jednatel společnosti Bonaventura Strassenerrichtungs- GmbH, ve které má mimo jiné ALPINE podíl. Nyní si musí doprava zvyknout na novou trasu a přijmout ji, jelikož teprve potom se může Bonaventura refinancovat. 30 let bude Bonaventura provozovat úsek za ASFINAG a za to bude inkasovat platby za dostupnost, poté budou dálnice a rychlostní silnice předány veřejnému sektoru. MEZINÁRODNÍ A NÁRODNÍ ÚSPĚCH NÁKLADY POD KONTROLOU V ostatních evropských zemích má PPP daleko vyšší prioritu. Velká Británie je průkopníkem. Tam je aktuálně prostřednictvím PPP plánována výstavba dálnice M25 v celkovém objemu dvě miliardy Eur. Také sousední Slovensko se s elánem upsalo myšlence PPP: stavební gigant Granvia vybuduje 52 kilometrů dálnice za 1,4 miliardy Eur. Jedním z nejúspěšnějších domácích projektů uplynulých let je určitě PPP region Východ (Projekt Y), sestávající z dálnice A5 (úsek po Schrick) a rovněž rychlostních silnic S1 a S2, které byly dokončeny začátkem února. Tento projekt jsme Na základě hrozícího krácení rozpočtu, které silně omezí i již naplánovanou výstavbu infrastruktury rakouských silnic, má naprosto smysl, více přemýšlet o možném zapojení soukromého kapitálu ke splnění veřejných zadání. Výhodou je, že náklady na financování a údržbu jsou u PPP projektů přesně rozčleněny. To znamená, že pravda o skutečných nákladech vyjde mnohem dříve najevo, než u klasických výběrových řízení. Každá změna plnění vyvolá lavinu. Náklady na životní cyklus projektu, tedy náklady na výstavbu a údržbu, se ve veřejném sektoru velmi zřídka vypočítá-
11 vají, u PPP to je nutnost, ví expert na infrastrukturu Erich Thewanger, partner auditorské společnosti KPMB. Plánování jak v soukromém tak i veřejném sektoru nutí nejen participující partnery přesně stanovit, co bude potřeba, nýbrž ukazuje také černé na bílém, jakých úspor je možno díky PPP docílit. Tak byla například nabídka na A5 o 168 milionů Eur pod odhadem ASFINAGu. Pravda o skutečných nákladech se dostane na světlo mnohem dříve. DLOUHODOBÁ KVALITA Zatímco školy a nemocnice spolykají mnohem méně finančních prostředků, je u výstavby silnic, tunelů a kolejových staveb potřeba řádově více peněz. Dochází k tomu, že se musí plánovat na velmi dlouhé časové období dopředu. U silničního projektu na 30 let se staví s úplně jinou kvalitou. Vždyť není smyslem provozovatele, provádět každoročně sanační práce. A5 se jistě 15 až 20 let obejde bez velkých oprav, konstatuje Thewanger. LUKRATIVNÍ ŠANCE VE VÝCHODNÍ EVROPĚ PPP region Východ je pro společnost ALPINE, ve které se od roku 2008 o PPP stará vlastní projektový investiční tým (Project Investment Team), pouze jedním z mnoha. Aktuálně se podílíme na deseti projektech, mimo jiné v Rakousku, Německu, Rusku, kde spolurealizujeme úsek dálnice M1 z Moskvy do Minsku, a na Slovensku. Tam je v miliardové výši plánováno 30 kilometrů dálnice se 20 kilometry tunelů, vysvětluje Christian Trattner, odpovědný jednatel koncernu ALPINE. Velké možnosti pro PPP vidí Jörg Arndt, vedoucí oddělení Project Investment Team, v Evropě: A to především v Německu a ve východní Evropě. Právě v dopravních stavbách, pozemních stavbách a energetickém sektoru se nabízí řada atraktivních možností, u kterých chceme být.
12 // TRH Profesionální rizikový management je pro úspěch PPP rozhodující. Rizika musí být přesně kalkulována předem, alternativy musí být rozvíjeny včas. ŘÍDIT SE DÁ VŠECHNO A přece nejsou právě takové megaprojekty chráněny před problémy. Pro státní rozpočet je samozřejmě šetrné, když stavební riziko převezme soukromý partner. Ten ovšem musí mít náklady pod kontrolou. Ne vždy se dá všechno naplánovat. Stavební práce na A5 byly přerušeny nepředvídatelně tuhou zimou 2008/2009. Kvůli zmrzlé půdě nemohly být prováděny betonářské a zemní práce. Časová ztráta byla ovšem vykompenzována. Rizika jsou v jednotlivých zemích různá. V Dánsku, kde má být prostřednictvím PPP budována nová dálnice za 270 milionů Eur, jsou zaměřeni na oteplování klimatu a stoupání hladiny moře. V zásadě lze řídit každé riziko, pokud je včas rozpoznáno nebo pokud jsou již připravené alternativy, aby mohla být včas přijata opatření na záchranu projektu. Zpožděné dokončení by Bonaventuru připravilo o již kalkulované příjmy. Vedle rizika stavebních nákladů totiž na sebe konsorcium jako provozovatel převzalo také dopravní riziko. DLOUHÝ DECH JE ŽÁDOUCÍ Také financování takových projektů by mělo být dobře promyšlené. Mnohé lze také zde plánovat dopředu. Náklady na financování jsou zmrazené, stavební náklady jsou vlastně také pod kontrolou, jediným vratkým faktorem je vývoj projektu. Potenciál vícenákladů je požírán průběžným růstem efektivnosti, co se dnes plánuje kvůli zlepšení technických standardů, stojí o 15 let později již méně, vysvětluje expert KPMG Thewanger. V každém případě však nelze takovými megaprojekty zbohatnout. Cílem je dostatečná výnosnost, která by měla být úměrná převzatému riziku. KONFLIKT ZÁJMŮ To, že se v Rakousku pro PPP ještě nevytvořilo žádné velké společenství příznivců, pramení především ze skepse, jestli se takové záměry oproti klasickým výběrovým řízením také opravdu vyplatí. Nejvyšší kontrolní úřad při auditu PPP region Východ uvedenou výhodu v rozsahu téměř 168 milionů Eur ani nepotvrdil ani nevyvrátil. Skutečným ziskem z PPP projektů je vedle nákladově výhodnějších a efektivnějších prací také nutnost jistoty v plánování. Podle jedné dánské studie jdou firmy v nabídkách často až o 30 procent pod rozpočet. Kdo jako provozovatel u PPP projektů zakalkuluje příliš málo finančních prostředků, položí sám sebe, protože v důsledku musí sám nést vícenáklady. Však také existuje spousta obav, které jsou kvůli PPP rozdmýchávány. Ve veřejném sektoru panuje obava, že dojde ke ztrátě pracovních míst, neboť veřejný sektor dává žezlo z ruky a předává odpovědnost za záměry infrastruktury soukromým firmám. Současně existuje obava, že se musí udělat něco, co se nezná. PPP projekty vyžadují komplexní smlouvy a právní výklady, které potřebují velmi mnoho zdrojů. Jako nevýhoda jsou také stále uváděny vstupní transakční náklady. Standardní smlouvy by mnohé usnadnily a také by náklady snížily. Dalším problémem veřejného sektoru jako zadavatele infrastrukturních projektů, jako je PPP region Východ, je trvání smlouvy. 30 let je jasnou nevýhodou. ASFINAG prakticky šmahem nakoupila službu, která nyní musí přinášet peníze. O dálnici se musíme starat, musí být dodržovány frekvence a zajištěna kvalita. Na 51 kilometrů NEJVĚTŠÍ PPP V EVROPĚ // v mld. Eur metro Soluň, Fáze 1 / 2005 Segarra Garrigues závlahový projekt, Katalánsko / 2002 dálnice A2, Nowy Tomyśl - Konin / 2004 dálnice A5 region Východ / 2006 silnice Szekszárd-Bóly-Pécs / 2007 dálnice Brescie-Milan, mýtná silnice / 2005 město Dévaványa, sportoviště / 2007 silnice Korint-Tripolis-Kalamata & Lefktro-Sparta / 2008 silnice Korint-Tripolis-Kalamata & Lefktro-Sparta / 2007 HSL Zuid vysokorychlostní železnice / 2001 Oosterweel spojovací úsek / 2004 město Csurgó, sportoviště / 2007 CSB mýtná silnice / 2007 most přes silnici z Messiny / 2006 0,80 0,80 0,84 0,85 0,86 0,86 0,89 1,00 1,00 1,20 1,30 1,35 2,10 3,00 Zdroj: Public Private Finance Mrd. 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
13 Španělsko Francie SHORTCUTS Itálie PPP V EVROP- SKÝCH ZEMÍCH Irsko Řecko Německo Belgie Nizozemsko Polsko PROVOZOVATELSKÝ MODEL PPP Soukromý zhotovitel je odpovědný za plánování, vybudování, provozování a financování infrastrukturního projektu a nese plné hospodářské riziko. Rakousko Zdroj: Public Private Finance Finsko Bulharsko Maďarsko Kypr Portugalsko ostatní země KONCESNÍ MODEL PPP Soukromá společnost přebírá hospodářské riziko za vybudování, dostává ale naproti tomu právo, refinancovat si náklady a zisk díky poplatkům od uživatelů. Vlastníkem díla zůstává veřejný sektor. ROČNÍ VÝVOJ PPP // v mil. Eur KOOPERAČNÍ MODEL PPP Stát a soukromá firma založí společný podnik, do kterého vnesou partneři své rozdílné kompetence. 25.000 21.849 10 sec. // PPP 20.000 15.000 10.000 5.000 14.111 10.698 8.918 7.367 7.353 7.987 8.236 6.237 4.958 2001-2004 2005 2006 2007 2008 Quelle: Public Private Finance Infrastrukturní projekty jsou stále více realizovány jako Public Private Partnership (PPP). Při tom PPP ručí za smluvně upravenou spolupráci mezi veřejným a soukromým sektorem, při které obě strany přináší do projektu své silné stránky. Plánování, financování, vybudování a provozování projektu jsou v závislosti na modelu rozděleny různě. Velká Británie ostatní Evropa dálnice jsou to enormní náklady, říká Herbert Kasser, generální sekretář Spolkového ministerstva pro dopravu, inovaci a technologii (BMVIT). HUDBA BUDOUCNOSTI Podle Kassera, by sice PPP měly existovat, ale ve výrazně štíhlejší formě. PPP bych zeštíhlil v bodech odpovědnosti, kompetence a financování, ale současně bych využil výhody jako je fixní cena a rovněž volnost v plánování a provádění. Rovněž by měla existovat možnost financování vlastním kapitálem. Takový model ale musí teprve vzniknout. V Rakousku už se PPP projekty nedají zastavit. Příliš lákavá je skutečnost, že právě v napjatých ekonomických časech a státních rozpočtech zejících prázdnotou, nastupují soukromé firmy jako financiéři, stavebníci a provozovatelé. Pro soukromníky jsou PPP takřka jedinečnou možností, jak se k takovým státním megaprojektům vůbec dostat. Je ovšem velmi pravděpodobné, že se vítězné tažení PPP rozšíří nejprve na úrovni zemí. V Dolním Rakousku odstartuje v létě PPP Maissau jako pilotní projekt řadu PPP infrastrukturních projektů. Také zemské vlády Salcburku, Štýrska a Horního Rakouska již stojí na startovní čáře. //
14 // PROJEKT down under
15 PODZEMNÍ DRÁHA Výstavba tratě Unterinntal je více než pouze ambiciózní železniční projekt. Je součástí vize budoucnosti o udržitelné a nehlučné dopravě. // Michael Kriess // melanie müller
16 // PROJEKT Senzační kulisa se nabízí řidičům na A12. A ž bude jeden ze současných největších stavebních projektů Rakouska v polovině roku 2012 ukončen, nebude z něho téměř nic vidět. Budoucnost železnice je totiž - přinejmenším v tyrolském podhůří - pod zemí. Unterinntal je název tratě v délce 41 kilometrů na trase mezi Kundlem a Baumkirchenem, která probíhá z více než 80 procent pod zemí. Srdcem železničního koridoru Berlín Palermo je protnout Alpy. Pokud si člověk chce utvořit představu, kolik úsilí musí být vynaloženo na takový směr udávající projekt, kolik materiálu musí být přemístěno, stačí, aby si příslušný úsek po dálnici v údolí Innu prošel. Na mnoha kilometrech ční do nebe stroje, jeřáby a vysoké kopce, vlevo a vpravo na břehu Innu jsou uskladněny obrovské stavební dílce. V noci jsou osvětlovány reflektory, neboť zde se ve dne v noci pracuje. PŘEKONÁNÍ ALP - OBŘÍ PROJEKT Projekt tratě Unterinntal je částí dech beroucí železniční vize budoucnosti: osy Berlín - Palermo. Má kapacitně a především ekologicky spojit hospodářská centra kontinentu s významnou koncentrací obyvatelstva. Podstatou tohoto evropského úsilí je protnout Alpy obřím Brennerským tunelem, severní přívodní trať budoucího tunelu v údolí Innu je až dosud jeho hrdlem. Více než 300 vlaků jezdí denně na dvoukolejné trati. V budoucnu má být tato situace zmírněna zdvojnásobením počtu kolejí. Aby se tak nestalo na úkor ne právě klidem hýčkaného obyvatelstva Unterinntalu, bude velká část trasy přemístěna pod povrch. Enormní ulehčení pro obyvatele, kteří dosud trpí hlukem nákladních vlaků hřmících údolím - a obrovská výzva pro inženýry. TRASA VE DRUHÉM PODZEMNÍM PODLAŽÍ Nejlepším příkladem je třípodlažní vedení dopravy v oblasti Stansu. Tam probíhá výstavba nové trasy takzvaně ve druhém podzemním podlaží, jelikož stávající tunel Západního koridoru leží již pod dálnicí vedenou nad zemí. Během stavebních prací musely být vozovky dočasně přeloženy. Stavební opatření jsou spojena s velkou odpovědností, a jak poznamenal Peter Geisler, vedoucí projektu stavby H4/3 Stans: K těmto opatřením také patří pojíždění a kontrola tohoto úseku dálnice třikrát denně. Navíc je člověk odpovědný také za bezpečnost účastníků silničního provozu na A12, kteří netuší, jaké práce se hluboko v zemi pod nimi provádí.
17 NEJVYŠŠÍ POŽADAVKY NA ČLOVĚKA A STROJ Všechno je maličkostí proti tomu, co se odehrává 20 metrů pod asfaltovým povrchem dálnice. Pro tamní budovaný, 750 metrů dlouhý tunel, musel být předem od povrchu realizován ochranný plášť, tvořený dvoumetrovou vrstvou betonu. Sloupec spodní vody je tam vysoký 10 až 15 metrů, museli jsme zajistit, aby byl plášť vodotěsný. Proto byla zvolena trysková injektáž vysvětluje Wolfgang Eichinger - člověk, kterého 43 roky zkušeností v oboru u společnosti ALPINE naučily klidu i při náročných projektech. Na svém pracovišti v Kematenu u Innsbrucku nám vedoucí pobočky z Tyrolska a jednatel Sdružení H4/3, jak se stavební úsek u Stansu oficiálně nazývá, dovoluje nahlédnout do stavebního postupu, který byl takto prováděn poprvé. Trysková injektáž slouží ke zhotovení betonových těles v zemi. Zde se - zjednodušeně řečeno - vyvrtá otvor do země a do něj se pod vysokým tlakem rovnoměrným otáčivým pohybem vstřikuje cementová suspenze. Promícháním suspenze s okolní zeminou se vytvoří betonové těleso. V Tyrolsku byly vytvořeny kolem celého tunelu betonové sloupy o průměru 1,9 m, aby byl udržen stabilní vodotěsný kruh kolem klenbového profilu. Tyto částečně až 30 metrů hluboké vývrty kladou nejvyšší požadavky na posádku a stroj. Tryskání v takové velké hloubce nebylo zcela bez problémů, zamýšlí se Eichinger, ale náš italský partner je v této oblasti specialistou a byl schopen projekt tohoto rozsahu provést. Ideální průměr sloupu byl předem stanoven na vlastní pokusné trase. Předtím jsme ještě vycházeli z toho, že průměr 1,5 metru by měl stačit, říká Eichinger. SLUŽBA NA SMĚNY V PŘETLAKOVÉM TUNELU Poté, co nebylo možné vyloučit průnik vody při ražení tunelu, probíhala realizace pod stlačeným vzduchem. Toto opatření vyžadovalo lékařské testy a přineslo zcela speciální zkušenosti dělníkům - například 20-ti minutové pobyty v přetlakové komoře. Mimo to panovala velmi vysoká vlhkost vzduchu a tělesná námaha se v přetlaku projeví ještě silněji, říká vedoucí projektu Peter Geisler o enormní fyzické zátěži. Aby bylo možné zajistit bezpečnost týmu za těchto speciálních podmínek, musela být dodržena některá preventivní opatření. Tak například práce v přetlakovém tunelu je povolena pouze pracovníkům mezi 21 a 50 lety. Způsobilost k práci při stlačeném vzduchu každého jednotlivého pracovníka musí být předem atestována lékařem a celý tým musí být technicky a lékařsky speciálně proškolen. Zatímco normálně může být rozdělení směn uspořádáno skutečně flexibilně, činí maximální pracovní doba v přetlaku osm hodin na směnu. Po 40 pracovních hodinách v týdnu musí být naplánována takzvaná doba desaturace 36 hodin, aby mohl být odbourán dusík, který se přetlakem hromadí v krvi. Na základě všech těchto opatření nikdy nevznikla žádná pohotovost, vysvětluje Geisler spokojeně. Voda hraje při realizaci projektu také na jiném místě velkou roli. Tak například u hloubených tunelů byli dlouho využíváni také potápěči. Jejich úkolem bylo: Betonování pod vodou. Â NIŽŠÍ NÁKLADY NA ÚDRŽBU A DELŠÍ DOBA ŽIVOTNOSTI Velký úkol pro stavitele drah spočívá v tom, aby zachytili veškeré otřesy a vznikající hluk, až zde v budoucnu budou v provozu vlaky s rychlostí až 250 kilometrů za hodinu. Gernot Gassner, jako vedoucí projektu vybavovacího Celkem bylo zapotřebí 21 různých fází dopravy. Délka stavby H4/3: 2.615 m Zahájení stavby: srpen 2005 Ukončení stavby: březen 2010 Napojení Stans - vana Jenbach
18 // PROJEKT facts & figures Stavba A1 Celkové množství betonu: 290.000 m 3 Délka okrajových cest: 69 km Délka antivibračních rohoží: 28,5 km Délka pevné jízdní dráhy: 71 km Celková délka kolejí: 142 km Celková délka kabelů: 1.130 km Celková délka chrániček optických kabelů: 1.040 km Celková délka vedení požární vody: 34,7 km Protihlukové stěny: 31.300 m 2 Vybavené technické budovy: 42 kusů, inside.alpine.at Z řídícího pracoviště jsou sledovány všechny práce na stavbě. SHORTCUTS PEVNÁ JÍZDNÍ DRÁHA Jako pevná jízdní dráha je označován na údržbu nenáročný typ konstrukce bez štěrkového lože, jehož výhody spočívají v dlouhé životnosti, vysoké schopnosti přenášet zatížení, odolnosti vůči povětrnostním vlivům a přesné poloze kolejnic (přesnost +/- 1,8 mm), a který s rostoucí rychlostí vlaků nabývá na významu. SYSTÉM ANTIVIBRAČNÍCH ROHOŽÍ Systém antivibračních rohoží je stavebně technické opatření, při kterém je na minimum redukován přenos emisí otřesů a hluku, které způsobují kolejová vozidla. Vhodné je jejich použití především u železničních staveb v obydlených oblastech. Díky velké setrvačné hmotnosti betonové vany jízdní dráhy a spolupůsobením sylomerových rohoží je zamezeno přenosu vibrací. Otřesy a hluk budou potlačeny. Vlak má projíždět podzemím bez povšimnutí. úseku stavby A1 odpovědný za dostavbu po ukončení hrubých stavebních prací, nám vysvětluje úkol svého týmu: Nikdo nesmí postřehnout, že pod zemí jede vlak. Nahoře bydlící lidé by neměli cítit ani otřesy, ani by neměli slyšet zvuky. O to se v podstatě postarají pružná ložiska, na která je osazena betonová vana nesoucí pevnou jízdní dráhu. Takto nemá vana žádné přímé propojení s objektem tunelu, což zabraňuje přenosu vibrací. Do tunelů je podle požadované potřeby tlumení vibrací instalováno pět různých antivibračních systémů. Systém vypadá jednoduše, nebyl ale v takovém rozsahu v Rakousku ještě nikdy použit, jak Gassner zdůrazňuje. Celkem bude jako pevná jízdní dráha provedeno 68,7 kilometrů. Konstrukce, která snižuje náročnost údržby a umožňuje delší životnost nové trasy. Aby bylo možné po ukončení stavebních prací spojit starou trasu se stávající, budou vytvořena tři spojovací místa. To, aby veškeré tyto práce proběhly bezpečně a koordinovaně, je vrcholný logistický výkon. Na bezpečnostním a logistickém dispečinku je sledován co možná nejplynulejší průběh celé stavby. Prostřednictvím dispečinku je například možné kdykoli zjistit místo pobytu jednotlivých pracovníků v tunelu. Logistika je navíc podporována vlastními lokomotivami. RYCHLEJŠÍ VLAKOVÉ SPOJENÍ S MENŠÍ HLUČNOSTÍ Často u takových projektů očima vnějšího pozorovatele ustupují do pozadí zásadní práce - jako je zřízení elektrického vedení, osvětlení a vzduchotechniky v tunelu. Při tom v samotných tunelových tubusech leží 1.130 kilometrů kabelů pro technická zařízení, musí být vystavěno a zařízeno 35 šachtových zhlaví, 7 provozních budov a 2 záchranné portály, více než 10 kilometrů záchranných štol, rovněž výtahy, požární průchody nebo hradidla. K tomu dále 6 havarijních nádrží, které v případě závady na vlaku umožní rychlou reakci a např. mohou kontrolovaně zachytit velké množství vytékající nafty. Seznam, který by mohl libovolně dlouho pokračovat. Momentálně se koleje překládají tempem, které Gassner označuje jako velmi sportovní. Pokládáme asi kilometr pevné jízdní dráhy za týden, včetně kolejí. Všechno s cílem zajistit ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) plánované uvedení trasy do provozu koncem roku 2012, ulehčit obyvatelům a nenechat přeměnu vize transevropského vlakového spojení ve skutečnost v příliš vzdálené budoucnosti. // Â Inside 1.2009 / S. 10 PROFESIONÁLNÍ POTÁPĚČI
NÁHLEDY STRANA 24 Motivace pro wellness dovolenou odpočinout si a uvolnit se: 82 % nechat se hýčkat: 79 % užívat si: 68 % udělat něco pro své tělo: 53 % Lidé, kteří tráví wellness dovolenou, si ji chtějí vědomě užít a nechat se hýčkat. Současně má dovolená sloužit také k tomu, aby se aktivovalo tělo a duch a člověk udělal něco pro své zdraví. STRANA 42 1. 70 stojí kari klobása (Currywurst) v Konnopke s, snad nejznámějším stánku s občerstvením v městské části Prenzlauer Berg. V roce 1960 zavedl Max Konnopke ve východním Berlíně kari klobásy s kečupem podle tajného rodinného receptu. Od roku 1976 vede dcera Waltraud kiosek pod viaduktem U2 v Schönhauser Allee 44a. STRANA 14 Transevropské sítě (TEN) jsou příspěvkem EU k rozvoji vnitrozemské sítě. Projekt č. 1 označuje 2.200 km dlouhý úsek vysokorychlostní tratě z Berlína do Palerma. Dílčí úsek tratě Unterinntal zaznamenává nejvyšší výskyt vlaků z celé TEN trasy. Zde se navzájem setkávají vnitrorakouská východo-západní doprava a mezinárodní severo-jižní doprava. STRANA 50 THE WORLD IS NOT ENOUGH Pro film James Bond byly roku 1999 v exteriérové nádrži anglických studií Pinewood postaveny části vrtné plošiny Neft Daşları, jelikož natáčení v reálných podmínkách bylo příliš nebezpečné. Neft Daşları byla roku 1948 založena jako ve světě první vrtná plošina tehdejšího Sovětského svazu v Kaspickém moři a - ačkoli je již zčásti rozpadlá - platí stále ještě za nejdůležitější zařízení na těžbu ropy v Ázerbájdžánu. STRANA 48 STRANA 52 Jako Alm se označují během letních měsíců využívané horské pastviny, a rovněž k tomu náležející hospodářské budovy a jiná příslušenství. Archeologické výzkumy prokazují, že přírodní pastviny nad hranicí lesa byly využívány již v 5. tisíciletí před Kristem. V roce 2006 existovalo v Rakousku ještě 9.014 obhospodařovaných horských pastvin. Významné jsou nejen pro zemědělství, ale také pro turistiku, péči o krajinu a ekologii. Největší azbestová stavba Německa Stěží se nějaký stavební počin posledních let postaral o tolik vzrušení v německém hlavním městě, jako demolice berlínského Paláce republiky. Z Erichovy lampárny muselo být před postupnou demontáží odstraněno 200 tun azbestem kontaminovaného materiálu. Koncem roku 2008 byla odstraněna poslední část budovy, na prostranství má nyní vzniknout Humboldtovo fórum. STRANA 28 PSA PSA (persönliche Schutzausrüstung) znamená osobní ochranné vybavení a v podstatě sestává z helmy, pracovní obuvi, ochranných brýlí, sluchátek a záchytných popruhů.
20 // PROJEKT EN ŽÁDNOU ANIKU BEZPEČNOST Na první pohled nemají poutě do Mekky s velkou sportovní událostí mnoho společného - ale při bližším pozorování však přece jenom existují některé shodné rysy // ines Schmiedmaier