PŘEHLED ZPRÁV Dělníci se vracejí na dálnici... 2 Český výrobce by mohl dodat čtyři sta autobusů do Íránu... 3 Tichá spediční revoluce... 4 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1
PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Dělníci se vracejí na dálnici Denik.cz 02. 03. 2017 Rubrika: Regiony Také letos čeká řidiče na dálnici D1 v souvislosti s rekonstrukčními pracemi zdržení a popojíždění v kolonách. A vzhledem k počtu opravovaných částí dálnice to bude ještě horší než loni. Už tento měsíc se stavbaři vrátí na úseky, jejichž modernizace byla zahájena v loňském roce. Nově se pak objeví na dalších místech frekventované dálnice, která mezi Prahou a Brnem protíná Kraj Vysočina. "V průběhu března budou na Vysočině zahájeny přípravné práce na vlastní modernizaci na úsecích 10 a 20," konstatoval mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD) Jan Studecký. Úsek s číslem 10 je šestikilometrová část dálnice mezi exity 75 Hořice a 81 Koberovice, úsek 20 zahrnuje modernizaci 6,3 kilometru dlouhého pásu mezi sjezdy 146 Velké Meziříčí východ a 153 Lhotka. Po zimní pauze se stavební dělníci na Vysočině vrátí na tři úseky, kde budou pokračovat práce na opravách vždy jednoho jízdního pruhu. Řidiči se tak musejí připravit na dopravní potíže na šest kilometrů dlouhé části "déjedničky" mezi exity 112 Jihlava a 119 Velký Beranov, na 7,2 kilometru dlouhé zúžení mezi sjezdy 134 u Měřína a 141 Velké Meziříčí západ a také o pár kilometrů dál na 5,5kilometrovém úseku D1 ohraničeném exity 162 u Velké Bíteše a 168 u Devíti křížů. Ve druhé půli roku by na vysočinské části dálnice mělo přibýt ještě jedno opravované místo. "Ve druhé polovině roku by mohly být zahájeny také práce na úseku 12, to je 13,9 kilometru dlouhý úsek mezi exity 90 Humpolec a 104 Větrný Jeníkov," přiblížil Studecký. O moc lepší to ale pro šoféry s ohledem na stavební práce výhledově nebude ani napřesrok. V letech 2018 a 2019 ŘSD předpokládá zahájení modernizace desetikilometrového úseku mezi exity 81 Koberovice a 90 Humpolec či mezi sjezdy 119 Velký Beranov a 134 Měřín, což zahrnuje úsek v délce 14,7 kilometru. Počítá se také s modernizací dálnice na 6,2 dlouhé části mezi exity 141 Velké Meziříčí západ a 146 Velké Meziříčí východ. K městům na Vysočině nejvíce postiženým problémy na dálnici patří Velké Meziříčí, jež ohraničují dva dálniční sjezdy. V případě kolon na dálnici sjíždějí řidiči na souběžnou krajskou silnici číslo 602 procházející městem. Ta je ovšem pro Meziříčí páteřní a tranzitní doprava ji v krátké době ucpe. "Z měst poblíž D1 je na tom Velké Meziříčí z tohoto pohledu bezkonkurenčně nejhůř," uvedl velkomeziříčský starosta Radovan Necid. EXTRÉMNÍ SITUACE Nyní se problémy opět zhorší, a to nejenom pokračováním modernizace D1 mezi Velkým Meziříčím a Měřínem. "Letos bude situace skutečně extrémní, protože se sešlo více stavebních prací, takže Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2
nejdříve musíme nějakým způsobem vyřešit objízdné trasy, které se tlučou'. Kromě dvou úseků dálnice, kdy bude zavřený i západní sjezd, protože ho budou opravovat, má kraj naplánovanou rekonstrukci silnice z Petrávče do Tasova, na níž také řidiči z dálnice sjíždí, a navíc ještě přímo ve městě u pošty dojde k rekonstrukci silničního mostu, což přetne páteřní šestsetdvojku'. Souběh dopravních staveb je opravdu krajní, na druhou stranu můžeme být rádi, že na rekonstrukce došlo. Reakce místních lidí i řidičů budou pochopitelně negativní, to chápu, ale musíme to prostě všichni vydržet," pravil starosta. Meziříčští obecně o zlepšení dopravní situace ve městě pod dálnicí usilují už léta. Jako první na Vysočině zavedli zákaz tranzitní nákladní dopravy. "Budujeme kruhové objezdy, jsme pilotním místem kraje pro dynamické vážení kamionů u vjezdu do města," sdělil Necid. Velké Meziříčí rovněž stojí o zavedení úsekového měření rychlosti aut v opravovaných úsecích D1 u města. Kvůli bezpečnosti. Úsekové měření provádělo loni ŘSD mezi Ostrovačicemi a Kývalkou nedaleko Brna. Na Vysočině ho chce v létě spustit i v opravovaném úseku dálnice mezi Jihlavou- Pávovem a Velkým Beranovem. Při úsekovém měření kamera vyfotí řidiče a zaznamená čas jeho vjezdu do měřeného úseku. Při výjezdu "zapíše" čas opět a vypočítá z ujeté vzdálenosti průměrnou rychlost. Radar bude zaznamenávat překročení osmdesátikilometrové rychlosti. Pokud ji šofér nedodrží, zaplatí tisíc korun pokuty. Jde o jednotný poplatek stanovený ministerstvem dopravy." Český výrobce by mohl dodat čtyři sta autobusů do Íránu Tyden.cz 02. 03. 2017 Rubrika: Česko Český výrobce SOR Libchavy by mohl dodat 400 autobusů do Íránu. Autobusy by se postupně mohly v Íránu i vyrábět. Řekl to ve čtvrtek jednatel exportní firmy Czech Machine Tools Sajjed Hosejn Misbahí. V Praze ve čtvrtek podepsal smlouvu o dodávce českých autobusů s íránskou organizací pro spolupráci městských samospráv. Hodnota kontraktu je 80 milionů eur (2,1 miliardy Kč). SOR Libchavy ale sdělila, že dohodu na dodávku vozů ještě neuzavřela. Autobusy jsou určeny pro provincii Alborz. "SOR Libchavy může být dodavatelem těch autobusů nejenom do Íránu, ale přes výrobu v Íránu i pro okolní státy," řekl Misbahí. "SOR Libchavy považuje Irán za zajímavý a perspektivní trh. Potvrzujeme, že na téma dodávek autobusů do tohoto regionu probíhají jednání. Nicméně zatím nedošlo k podpisu smlouvy, která by SOR nebo EP Industries zavazovala k dodání autobusů ať už přímo, nebo prostřednictvím jiného subjektu," uvedl mluvčí EP Industries Daniel Častvaj. Podnikatelské mise V Iránu již nyní působí řada výrobců autobusů ze zemí EU. Podle viceprezidenta Hospodářské komory Bořivoje Mináře je kontrakt velkým úspěchem. "Předpokládám, že export do Íránu půjde v letech 2017 i 2018 strmě nahoru," dodal Minář. Loni odjelo do Íránu z Česka několik podnikatelských misí, Hospodářská komora připravuje na letošek další. CzechTrade také loni otevřel své zastoupení v Teheránu. Tuzemské firmy mají o vývoz do země velký zájem. Letos by například měla na íránský trh vstoupit značka Škoda Auto. Český export do Íránu loni stoupl o 56 procent na 1,5 miliardy Kč. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3
Íránská centrální banka na začátku roku zaplatila Česku starý dluh v přepočtu 202 milionů Kč. Nesplacená částka byla dosud překážkou pro uzavírání nových obchodů spojených s financováním a pojištěním exportu. Šlo o pohledávku, která vznikla před zavedením mezinárodních sankcí u íránské banky Saderat. První kontakty České firmy již loni uzavřely první kontrakty v Íránu. Například firma Energo-Pro dodá za 405 milionů korun dvě vodní turbíny pro íránskou vodní elektrárnu Khoda Afarin. Opavský výrobce důlních strojů Ostroj zase podepsal memorandum o dodávce důlního dobývacího komplexu za desítky milionů eur. Írán se dostal z ekonomické izolace loni v lednu, kdy světové mocnosti pod vedením Spojených států a Evropské unie zrušily protiíránské sankce výměnou za to, že Teherán omezí svůj jaderný program. Výrobce autobusů SOR Libchavy vykázal v roce 2015 rekordní výsledky. Prodal 751 vozidel, což představuje meziroční nárůst o 31 procent. Tržby se zvýšily o 42 procent na 3,8 miliardy korun. Nejvíce autobusů, 450, společnost prodala v ČR. Další směřovaly na Slovensko, do Polska, Německa a do Estonska. Zbytek exportu připadá na Bulharsko a Švýcarsko. Nejvíce se prodalo městských kloubových autobusů. SOR bývala původně společnost, která před rokem 1990 vyráběla zemědělské stroje. V roce 1991 ji koupili bývalí zaměstnanci Karosy. Za dva roky vznikl první prototyp autobusu o délce 7,5 metru, další typy vozidel následovaly. Stoprocentním vlastníkem společnosti je prostřednictvím firmy Bauliga společnost EP Industries, jejímž majoritním akcionářem je Daniel Křetínský. Tichá spediční revoluce ihned.cz 03. 03. 2017 Rubrika: CZ Tradiční schéma nákladní dopravy se pozvolna mění. Start-upy vyvíjejí digitální spediční platformy podobné aplikaci Uber, které nabízejí nové způsoby propojení zásilek s dopravci namísto tradičních spedičních dispečerů. Vedle zjednodušení a zrychlení procesů by mohly přinést i méně prázdných kamionů a zbytečných zplodin. Na druhou stranu je zřejmé, že podstatnou část přeprav počítače zatím nahradit nemůžou. Téměř každý čtvrtý kamion křižuje Evropu prázdný, protože nesežene náklad na cestu domů nebo mezi nakládkami. Exhalace tak vypouští do vzduchu zbytečně. Ani ostatní nákladní auta ovšem nebývají zcela naplněná. Málo vytížené vozy jsou podle údajů Evropské komise velkým problémem nákladní přepravy na kontinentu. S horším vytížením se potýkají především menší dopravci, kteří nemají takové portfolio zákazníků jako velké nadnárodní firmy. Paradoxně podobný problém mají i malí výrobci, kteří pro své zásilky často nemohou sehnat dopravce. Změnit by to mohly start-upy, které vyvíjejí takzvané spediční aplikace. Ty díky internetu a algoritmům dokážou rychle a jednoduše propojit zákazníky přímo s dopravci, kteří tak mohou ke svému hlavnímu nákladu rychle najít ještě další, a tím více využijí kapacitu vozu. Odesílateli stačí pár kliknutí a obdrží finální cenu. Start-upy i velké firmy Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4
Když chce výrobní nebo obchodní firma odeslat své zboží, často si najímá zprostředkovatele - spediční společnosti. Její dispečeři pak přes telefon, e-maily či faxy vyhledají dopravce, zajistí potřebné dokumenty a zjistí cenu. Velká část těchto úkonů se ale dá automatizovat. Právě na tomto principu vzniklo v posledních letech ve Spojených státech několik start-upů jako například Convoy, Coyote Logistics nebo Trucker Path. Loni se pak začaly objevovat výrazněji i v Evropě. Velké logistické a spediční firmy vytušily riziko a zároveň obchodní potenciál a začaly do začínajících firem, které fungují podobně jako Uber v osobní dopravě, investovat. Využívají tak jejich know-how, čímž zrychlí zdlouhavý proces vývoje nové platformy. Asi největší akvizicí na tomto poli realizovalo UPS, které předloni koupilo za 1,8 miliardy dolarů firmu Coyote Logistics. Nedávno pak získalo ještě britskou společnost Freightex, přičemž obě platformy chce propojit. Další z velkých nákupů provedl C.H. Robinson, když získal za 365 milionů dolarů platformu Freightquote.com. DB Schenker zase loni podepsal exkluzivní smlouvu o spolupráci s americkým spedičním portálem uship, nyní v ní také koupil podíl. Francouzská firma FM Logistic spolupracuje na vývoji aplikace Click&Truck. Řada logistických firem, třeba DHL nebo Cargo Partner, pak vytvořila svou spediční platformu. "Pokud se velkým logistickým firmám podaří, že budou fungovat rychle a efektivně a zároveň lidsky a nezhroutí se do bezejmenné e-platformy, pak jim zatleskám. Velké nebezpečí je v tom, že se firma odcizí. Myslím si, že zasílatel je závislý na vztahu k zákazníkovi. Je to ten, kdo by měl být mostem mezi dopravcem a odesílatelem, a ten nemusí vědět, co přesně má chtít," myslí si výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek. Také Uber a Amazon Do byznysu s internetovým propojením odesilatelů a dopravců ale vstupují i velké technologické společnosti. O tom, že se Uber po svém úspěchu v osobní dopravě posune k dopravě nákladní, nikdy nebylo pochyb. První zmínky o Uber Freight prozradil šéf projektu Eric Berdinis na podzim minulého roku. Nyní už je v provozu jednoduchá webová stránka, kde se zatím mohou registrovat první dopravci a odesilatelé. Oficiálně by měla být aplikace pro párování nákladů s dopravci spuštěna v nejbližších měsících. "Když jsme oznámili vývoj bezpilotních kamionů, měli jsme také v plánu vytvořit on-line trh, kde se bude autonomním kamionům dařit," uvedl Berdinis pro Business Insider. Svou spediční aplikaci vyvíjí také Amazon. Informace o tajném projektu se v médiích objevily koncem loňského roku. Amazon oficiálně vývoj aplikace zatím nepotvrdil. Se zprávou přišel zpravodajský portál Business Insider s odkazem na zdroj přímo napojený na aktuální projekt. Ten uvedl, že na aplikaci pracuje okolo stovky vývojářů v kancelářích společnosti v Minneapolisu. Probíhající vývoj potvrzovaly i nabídky práce Amazonu, kdy pro pobočku v Minneapolisu hledal produktového manažera, který by pracoval na "vzrušujícím tajném projektu pro nákladní dopravu". Nová platforma by se měla rozjet letos v létě. Odstraněním prostředníka by tak firmy mohly podle Business Insider na dopravě ušetřit kolem 15 procent, které si coby provizi zprostředkovatelské spediční společnosti účtují. Poté co si najal vlastní návěsy, pronajal letadla nebo získal licenci na námořní přepravu, tak Amazon pokračuje v postupném přesunu logistiky pod svá křídla. Aplikace by se mohla mezi dopravními firmami rychle prosadit, protože na rozdíl od konkurenčních projektů, jako je Convoy anebo Trucker Path, má Amazon vlastní vysokou poptávku po dopravě, která se bude v příštích letech ještě zvyšovat společně s počtem doručovaných zásilek. Těch nyní doručuje Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5
v průměru přes pět a půl milionu denně a podle odhadů odborníků z investiční banky RBC Capital Markets by se tento počet měl do sedmi let ztrojnásobit. Rychlá cena Několik start-upů vzniklo v poslední době i v Evropě. Například ve Francii působí Convargo, v Německu Cargonexx, FreightHub nebo Instafreight. Posledně jmenovaná společnost vznikla v dílně berlínské internetové firmy Rocket Internet, která se zabývá právě rozjezdem nadějných start-upových projektů. Instafreight začal přes svou internetovou aplikaci napřímo propojovat odesilatele zboží a dopravce před asi sedmi měsíci a dnes má stovky zákazníků na obou stranách, o které se stará kolem tří desítek lidí. Platformu využívají dopravní firmy s flotilou vozidel od jednoho do 600 kusů. Byznys model je založený na algoritmu, který podle informací o přepravě nákladu, jež do systému zadá objednávající výrobní nebo obchodní firma, hned vytvoří cenu. Na opačné straně jsou dopravci. Když se hlásí do systému, zadávají informace o tom, jaký náklad můžou nebo chtějí svým vozem převážet, a také do jakých destinací chtějí jezdit. Podle těchto preferencí jim pak spediční platforma automaticky nabízí volné zakázky za určitou cenu. A dopravci se můžou rozhodnout, jestli jsou ochotni nabídku akceptovat a přepravu realizovat. Instafreight pak vydělává na rozdílu mezi cenou pro zákazníka a pro dopravce. Díky aplikacím v telefonech řidičů nákladních vozů může zákazník sledovat ve svém chytrém telefonu, kde se právě nachází auto s jeho nákladem. Dopravce navíc zadává do aplikace status zásilky, takže zákazník dostává také informaci, v jaké fázi transportu se náklad aktuálně nachází - jestli je vyzvednutý, na cestě, nebo už je předaný v místě určení. "Je to velké zjednodušení celého procesu," říká Alexander Palffy, který byl prvním zaměstnancem společnosti Instafreight. Dopravní společnosti, zaregistrované v aplikaci, nabízejí odesilatelům možnost objednat přepravu od jedné palety po plný kamion. Jednou z motivací, proč se do systému přihlašují, má být i to, že na rozdíl od běžných lhůt splatnosti v řádu týdnů tady dostávají peníze za přepravu během tří dnů. Instafreight tak nese podnikatelské riziko, kdy se vystavuje hrozbě, že zákazník za zakázku nezaplatí a platba se bude muset vymáhat. Český projekt Projekt, který přes aplikaci propojuje odesilatele zboží a dopravce, vznikl loni i v Česku. Shipvio působí v rámci pražského inkubátoru a akcelerátoru start-upů podnikatele Karla Janečka. V prosinci spustil plnou verzi a na jaro připravuje další vylepšení. Zakladatel firmy André Dravecký se kvůli tomu zúčastnil tréninkového programu v Silicon Valley, kde hledal inspiraci i investory. "Jsme úplně na začátku a náš trh je Česko, Německo a pak dál Evropa. Americkým investorům se projekt líbil, takže řekli, že nás propojí na evropské partnery, které budeme teď oslovovat," říká Dravecký, který se k nákladní dopravě dostal přes firmu svých rodičů. Platforma Shipvio funguje tak, že odesilatel specifikuje, jaké zboží potřebuje přepravit, a dopravci nabízejí v aukci cenu za převoz zásilky. Zákazník si pak vybere dopravní společnost podle výše ceny i hodnocení ostatními uživateli. V momentu, kdy na přepravu klikne, ji už nemůže zrušit. Shipvio si za on-line zprostředkování bere tři až šest procent z ceny přepravy, což je podstatně méně než u klasické spedice. Problémy s vytížením Nápad vytvořit tento nástroj dostal Dravecký v souvislosti s tím, že dopravci, hlavně ti menší, mívají problém vytížit celý prostor svých vozů. Během odpočinku nebo čekání na nakládku přitom mají čas si Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6
v aplikaci doplnění auta najít. Díky tomu dopravce víc vydělá a zároveň může nabídnout levnější cenu odesílatelům. "Podle dat od našich uživatelů ušetří 20 až 25 procent peněz oproti normálním cenám," tvrdí André Dravecký. Smyslem spedičních aplikací je vedle doplňování kapacity nákladních vozů i nalezení přepravy, s kterou by se kamion vrátil zpět do svého depa. Například Instafreight funguje po celé unii a má sedm jazykových mutací, přičemž přijít mají i další. Zatím sice nemá tak širokou nabídku, aby dokázal nabídnout všem kamionům přepravu zpátky, to je ale dlouhodobým cílem firmy. Soustředit na expanzi do zahraničí a nabízet náklad pro zpáteční cestu do Česka chce i zmíněné Shipvio. "Naše vize je, že když pojede kamion nebo dodávka do Švédska, tak zpátky pojede co nejvíc vytížený," říká Dravecký. Podobně jako další podobné spediční platformy i Shipvio má jednodušší mobilní verzi pro řidiče, nebo plnou verzi pro dispečery větších dopravních firem, kteří získané zakázky přidělují svým vozům v terénu. Projekt je ale zatím na svém startu. Po dvou měsících od spuštění plné verze měl sice mezi dopravci i odesilateli stovky zákazníků, ale na jeho burze figurovalo jen kolem stovky realizovaných přeprav. Zakladatel však očekává výrazný nárůst po spuštění vylepšené verze aplikace. Burzy nákladů "Vznik softwaru s určitými prvky umělé inteligence probíhá i v jiných oborech, není důvod, aby nezasáhl i elektronické obchodování v dopravním sektoru. Myslím, že se naši dopravci s tímto fenoménem rychle sblíží, tak jako je tomu s elektronickými burzami nákladů, které před několika málo lety také působily jako sci-fi," říká Martin Felix, mluvčí sdružení autodopravců ČESMAD Bohemia. Podobně jako digitální spediční platformy propojují odesilatele zboží a dopravce i tzv. burzy nákladů, které jsou na trhu už řadu let. Hlavní rozdíl mezi těmito dvěma modely je ale v tom, co všechno umí automaticky a co nechávají na manuální práci svých zákazníků. Burzy nákladů jsou spíš jakési virtuální nástěnky s inzercí, kdy další vyřizování přepravy závisí do značné míry na telefonu a e-mailu. Díky nim sice dochází k výraznému zlepšenému vytížení vozů, na druhou stranu ale tolik nešetří čas strávený s vyřizováním přepravy a výběrem vhodného dopravce. Naopak spediční aplikace mají určitou inteligenci a zprostředkovávají kontakt obou stran rychleji a jednodušeji. Ředitel české pobočky jedné z největších evropských burz nákladů Timocom, Daniel Priban, nedávno v rozhovoru pro časopis Logistika připustil, že se firma bude muset v příštích letech také vydat směrem větší automatizace propojování zákazníků. Burzy nákladů si ale za léta fungování získaly pevné postavení na trhu a mnoho zákazníků. Pro startupy vyvíjející spediční aplikace jsou tak dnes hlavním konkurentem. "Jsou na trhu kolem dvaceti let, takže objemy zakázek mají větší, my ale věříme, že je během pár let dokážeme dohnat. Dá se to přirovnat k tomu, že oni jsou Nokia a my přicházíme s iphonem. Přicházíme s úplně jiným přístupem," říká André Dravecký. On-line rizika Dalším rozdílem je i to, že do burz nákladů vstupují nejen běžné spediční společnosti, ale také tzv. přeprodávači přeprav, což jsou "panelákové" firmy, které nemají vlastní zákazníky, ale hledají na burzách informace o zajímavých zakázkách. Ty pak nabízejí v jiných databankách. Naopak moderní digitální spediční platformy si většinou kontrolují, jestli dopravce skutečně vlastní vozy a nechce jen vysoutěžené přepravy přeprodávat dál. I když i zde je nejspíš otázkou času, než šikovné hlavy vymyslí způsob, jak tato pravidla obejít. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7
Burzy nákladů také v minulých letech začali zneužívat tzv. fantomoví dopravci, kteří kradou identitu jiných společností, aby odcizili převážený náklad. Díky zvýšeným bezpečnostním opatřením se v Česku firmám provozujícím burzy nákladů daří aktivity falešných dopravců omezovat. Podobné riziko ale hrozí i novým spedičním platformám. "Ověřujeme klasicky různé doklady, jak to dělají i burzy nákladů. Budeme mít ale už i vlastní pracovníky, kteří s dopravci komunikují přímo. Zajedeme za nimi, abychom zjistili, jestli to jsou opravdu dopravci, jestli mají auta, o kterých nám řekli," popisuje Dravecký. Otázkou ale je, jestli bude přímý kontakt s klienty s jejich narůstajícím počtem reálný a nebude pro firmu příliš nákladný. Nejde to u všech Digitální objednávání přeprav má samozřejmě i svá úskalí. Zdaleka ne každý transport lze zprostředkovat takto automaticky. Instafreight například zatím nevozí živá zvířata, nebezpečné nebo chlazené zboží. Také některé dokumenty neumí spediční platforma sama vyřídit, takže je musí připravit zákazník. "Začínáme ale digitalizovat i toto. Doklad o doručení zboží, proof of delivery, lze už přes aplikaci také doručit, takže se nemusí posílat poštou. Ale ostatní věci, jako třeba proclení, musí řešit zákazník. Je tam příliš mnoho faktorů, které to omezují na papírovou podobu. V tomto případě bude digitalizace ještě chvíli trvat," říká Alexander Palffy. Zároveň připouští, že k úplnému nahrazení lidí počítači ve spedici nejspíš nikdy nedojde, počet dispečerů se ale radikálně sníží. "Vždy bude nějaký problém, kdy technologie selže, internet nebude fungovat, vybije se baterka na telefonu apod. Nevěřím ale, že to v budoucnu bude fungovat jako v současnosti, tedy přes posílání e-mailů, skypování, volání atd. Lidé si časem zvyknou na to, že je spedice automatizovaná a digitalizovaná," dodává Palffy. "V logistice se teď dějí velké věci a vyhraje to jen pár lidí. Ostatní budou muset z trhu odejít, nebo postupně zaniknou. Kdo nepřinese do tohoto byznysu technologii, bude mít problém," říká Palffy. Do budoucna bude podle něj důležité přemýšlet o spolupráci s dalšími podobnými start-upy a o zapojení ostatních druhů nákladní dopravy vedle silniční. Jeho optimismus trochu brzdí nedávné zjištění serveru Business Insider, že jedna z nejslibnějších spedičních aplikací Cargomatic se dostala do finančních problémů, musela propustit část zaměstnanců a z velké části funguje jako běžná spediční firma. Kvůli automatizaci objednávání nákladní dopravy by mohlo přijít o práci mnoho lidí, zejména řadových dispečerů. Ředitel svazu spedice Petr Rožek si to ale nemyslí. Podle něj vstupuje do přepravy spousta vnějších vlivů, které je počítač sice schopný z velké části předvídat, ale ne úplně. "Dispečer je schopný v mezních situacích, kterých je v dopravě hodně, až bych řekl více než standardních, vybrat ze své zkušenosti takové řešení, které v té chvíli je rychlé, levné a dostupné," říká Rožek. "Myslím si, že naopak bude potřeba víc dispečerů, ale specializovanějších na různé krajní situace. Budou to spíš procesní inženýři, kteří v případech, kdy se něco stane, budou dávat počítačům pokyn, co mají udělat jinak než normálně." Smysl počítačových spedic bude podle Petra Rožka hlavně ve zrychlení informačních toků, v předávání dokumentů. "Tím dispečeři stráví spoustu času, je tam také velká chybovost a zároveň je to zbytečně drahé. Ale dispečer řešící pozdní příjezd kamionu na vykládku, sníh na letišti, stávku v přístavu - to žádný robot nevyřeší," dodal. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 8