P O S O U Z E N Í KONCEPCE PÁTEŘNÍ KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ V BRNĚNSKÉ AGLOMERACI

P O S O U Z E N Í KONCEPCE PÁTEŘNÍ KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ V BRNĚNSKÉ AGLOMERACI Zhotovitel: Ing. Milan Strnad Autorizovaný inženýr, Autorizace č. 0000264, Obor ID00 Dopravní stavby Keltská 109, 252 41 Dolní Břežany Lhota Červen 2011 1 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

1 Úvod Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci bylo vypracováno jako podklad pro územní a dopravní plánování, zejména pro Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje a pro územní plány města Brna a obcí v brněnské aglomeraci. Klíčovým aspektem územního plánování v předmětném prostoru je optimální vymezení hlavního dopravního koridoru pro rychlostní komunikaci R43 (tj. dopravní řešení severně od D1) a otázka odvedení zbytné tranzitní dopravy z prostoru celé brněnské aglomerace (tj. dopravní řešení jak severně, tak i jižně od D1), a to včetně jasné odpovědi na potřebnost či nepotřebnost, resp. škodlivost, tzv. tangent města Brna. Toto Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci přímo navazuje na studii Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace (M. Strnad, 2007). Součástí Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci je i seznam výchozích podkladů a jejich detailní posouzení (viz Přílohy). 4 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

2 Varianty páteřní silniční sítě Jihomoravského kraje a jejich posouzení, včetně tangent města Brna Varianty páteřní silniční sítě Jihomoravského kraje (JMK) byly zhodnoceny v Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace (M. Strnad, 2007). Byla posouzena tzv. varianta oficiální dlouhodobě prosazovaná Jihomoravským krajem a tzv. varianta alternativní. Tyto varianty jsou zobrazeny na následujících obrázcích: Porovnání oficiální a alternativní silniční koncepce JMK (ing. Strnad, leden 2007) Oficiální koncepce Alternativní koncepce Tyto varianty byly v předmětném posouzení zhodnoceny z hlediska dopravního, ekonomického Následně provedená hodnocení z hlediska dopadu na životní prostředí, včetně NATURA2000 a dopadu na veřejné zdraví mají shodné závěry jako hodnocení dopravní a ekonomické, tj. jasnou preferenci pro variantu alternativní. 5 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

2.1 Ekonomické hodnocení Z hlediska ekonomického byly porovnány rozdílové investiční položky mezi oběma koncepcemi a bylo doloženo, že oficiální koncepce je o 30 miliard dražší než koncepce alternativní. Dokládá to následující přehled převzatý z posouzení (Strnad, 2007): Rozdíl mezi variantou alternativní a variantou oficiální je dán rozdílem uvedených rozdílových nákladů a činí cca 30 MILIARD korun. V této souvislosti je nutné zdůraznit, že tangenty města Brna jsou v rámci chybné oficiální varianty chybnou vyvolanou investicí, která navíc z hlediska územního plánování nepochybně nesprávně vytváří úzkou (0 4 km) oblast mezi dvěma vysoce kapacitními silnicemi (D1 a tangenty), což by nepochybně vedlo k totální změně charakteru této oblasti z oblasti urbanizované (dnes v podstatné míře vesnickou a předměstskou zástavbou) na oblast nevhodnou pro čisté bydlení. Toto chybné řešení by mělo nejen zásadní negativní dopad na desítky obcí a desetitisíce obyvatel dnes bydlících v oblasti mezi oběma komunikacemi a v jejich blízkosti dále k jihu, ale vyvolalo by celospolečenskou škodu v úrovni mnoha miliard nákladů na přestěhování zde bydlících občanů, což je společensky i ekonomicky neprůchodné. 2.2 Dopravní hodnocení Z hlediska dopravního je nutné zmínit i fakt, že alternativní koncepce je v souladu s vládou schválenou Politikou územního rozvoje (PÚR) v tom směru, že využívá v PÚR vymezené vedení R55 včetně obchvatu Břeclavi s napojením ve směru na Vídeň a v PÚR vymezenou novou kapacitní komunikaci S8 s obchvatem Znojma s napojením ve směru na Vídeň. 6 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Z hlediska dopravního bylo doloženo, že oficiální koncepce je chybná v tom, že dálkovou tranzitní dopravu přivádí do již dnes dopravně přetížené brněnské aglomerace a na přetíženou dálnici D1 v okolí Brna. Alternativní koncepce je naopak dopravně výhodná v tom, že dálkovou tranzitní dopravu odvádí od prostoru brněnské aglomerace a převádí ji na nejkratší a logické trasy (Vídeň Znojmo Jihlava Praha Německo, Vídeň Břeclav Otrokovice Polsko). Toto samo o sobě je zásadním dopravním argumentem pro alternativní koncepci. Je triviální doložit, že hierarchicky důležitější transevropská spojení Vídeň Katowice a Vídeň Praha jsou o desítky kilometrů kratší po trasách okolo Břeclavi a Znojma než přes brněnskou aglomeraci, což při jedné relaci tam a zpět znamená úsporu cca 60 70 km. Lze to doložit i jednoduchým porovnáním s použitím veřejně dostupných nástrojů na internetu. Ke kilometrické úspoře po uvedených trasách přistupuje i časová úspora díky vyhnutí se dopravně přetížené brněnské aglomeraci. Synergickým dopravně výhodným dopadem řešení s napojením Rakouska s použitím R55 a S8 (okolo Břeclavi a Znojma) je i současné vybudování kvalitních obchvatů Břeclavi a Znojma a současně odlehčení dopravně nejvíce zatížené dálnice v ČR, tj. D1, a to jak v úsecích Jihlava Brnozápad a Brnovýchod Přerov, tak i zejména v samotném prostoru brněnské aglomerace mezi Brnozápad a Brnovýchod. Hierarchicky nižší relace napojení Vídně a Brna přitom nijak netrpí, s použitím týchž veřejně dostupných nástrojů na Internetu je prokázáno, že tato relace není nijak výrazně znevýhodněna, neb rozdíly činí pouhých 4 8 km. Z hlediska dopravního bylo dopravním modelováním v Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace (M. Strnad, 2007) doloženo, že na tangenty by přešla podstatná část z dopravy na dnešní D1, a to ve výhledu cca 70 procent dopravy z D1 v místě dělení dopravních toků u Holubic. Převádění dopravy z D1 na tangenty je nepochybně chybné i proto, že koridor tangent probíhá v těsné blízkosti sídel a hustě urbanizovanou oblastí. Z hlediska dopravního je i napojení okolo Břeclavi po R55 v souladu s evropskou koncepcí budování multimodálních koridorů. Napojení u Břeclavi zde totiž zajišťuje multimodalitu silničního spojení s modernizovaným evropským prioritním železničním koridorem #23 s úsekem Břeclav Katowice a plánovaným vodním přístavem v Břeclavi. Prostorově i historicky zde je i vhodné křižování s dalším multimodálním dopravním koridorem, který je tvořen dvěma existujícími kapacitními dopravními tepnami, a to prioritním evropským železničním koridorem #22 s úsekem Břeclav Katowice a existující páteřní dálniční komunikací D1 D2 s úsekem Břeclav Praha. Není zanedbatelným problémem, že v oblasti brněnské aglomerace jsou zásadní problémy s vymezováním ploch pro velká logistická centra pro překládání zboží a interoperabilitu mezi silniční a železniční dopravou, zatímco v historickém dopravním uzlu v Břeclavi tento problém neexistuje a naopak zde už léta probíhá příprava pro cca 200 ha logistické centrum v rámci projektu EU (projekt REDETRAL). 7 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

2.3 Studie a posudky následné a související s posouzením Strnad, 2007 Po publikování Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace (M. Strnad) v lednu 2007 byly pořízeny další studie a posouzení, které dokládají správnost zde uvedených závěrů: Průchodnost vedení čtyřpruhové komunikace okolo Břeclavi prokázala studie objednaná Ministerstvem dopravy v roce 2007 (zpracovatel ing. Kalčík). Varianty navržené v této studii byly posouzeny z hlediska vlivů na soustavu NATURA2000 autorizovanou osobou Mgr. Volfem, který ve svém posouzení z roku 2007 potvrdil, že propojení Brna a Vídně s využitím čtyřpruhového obchvatu Břeclavi má menší negativní dopad na oblasti soustavy NATURA2000 než trasování tohoto spojení s dostavbou R52 ve směru na Mikulov. Tři studie ekonomického hodnocení staveb R5204, R5205 a R5206 vypracované firmou HBH Projekt s.r.o. na zakázku ŘSD, a to s použitím standardizované metodiky HDM4 (dle metodiky Světové banky), doložily, že R52 není ekonomicky životaschopná. Z hlediska dopravního bylo dopravním modelováním doloženo v Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace (M. Strnad, 2007), že na obchvat Břeclavi by přešla podstatná část z dopravy ve směru na Vídeň. Ve výhledu by na obchvatu Břeclavi bylo cca 50 procent dopravy celkové od S a SV ve směru na Vídeň, pro nákladní dopravu ve směru na Vídeň by to bylo dokonce 90 procent. Dopravní studie Mgr. Dufka (2007) doložila, že nejvýhodnějším řešením je plnohodnotný čtyřpruhový obchvat Břeclavi, kdy bez vybudování R52 by poměr mezi intenzitou dopravy na obchvatu Břeclavi k intenzitě dopravy na hraničním přechodu u Mikulova byl 9:1. Podle této studie by na hraničním přechodu u Mikulova doprava v roce 2020 klesla na cca čtvrtinu intenzity dopravy podle sčítání ŘSD z roku 2005. To jenom dokazuje, jak úspěšně lze tranzitní dopravu z oblasti brněnské aglomerace odvést při jejím převedení na dopravně výrazně kratší (o cca 35 km) trasu Vídeň obchvat Břeclavi R55 Katowice. Jako doplňkovou podporu výše uvedené argumentace lze též odkázat na výhledové intenzity dopravy pro rok 2040, které dle studie City Plan Praha publikovali v souhrnné knize Páteřní dálniční síť ČR i autoři ing. Brunclík (generální ředitel ŘSD) a ing. Vorel. I zde je jasné, že směr R55 na Břeclav by měl být výrazně více zatížen, a to i tehdy, pokud by R52 byla vybudována a obchvat Břeclavi nebyl vybudován. Jasné porovnání variant oficiální a alternativní ve prospěch varianty alternativní podal i odborný posudek Ing. Holcnera, PhD., z VUT Brno nazvaný Posouzení vzájemných souvislostí pro dvě trasy Brno Vídeň: R52 a napojení Rakouska u Mikulova versus R55 a napojení Rakouska u Břeclavi (2008). 8 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Pro úplnost je vhodné zmínit i studii HBH Projekt s.r.o. (2008), která také potvrdila možnost vedení čtyřpruhového obchvatu okolo Břeclavi. Některé aspekty této studie jsou však závažně chybné, jak doložil i odborný posudek Obchvat Břeclavi a R55 Technické posouzení studií Ing. Kalčíka a HBH Projekt s.r.o. (2008) autorů Doc. Ing. Jůzy a Ing. Holcnera, PhD. z VUT Brno. Mnoha pochybením je zatížena i studie DHV s.r.o. Komparativní studie R 52 a R 55 (2008). Účelem této studie měla být komparace variant vedení evropského prioritního koridoru #25 Vídeň Katowice a měla tedy posloužit pro předložení žádosti o evropské dotace na tento prioritní projekt do Bruselu. Tato studie nakonec byla realizována tak, že nezahrnula ani celé řešení spojení Brna a Vídně, a nakonec lze konstatovat, že i to, že tato studie nebyla do Bruselu předložena, je i nepřímým důkazem její problémovosti. Tato studie se ani nevypořádala s ekonomickým hodnocením firmou HBH Projekt s.r.o., která aplikací metodiky HDM4 potvrdila ekonomickou neživotaschopnost R52. Zcela nekvalitní je studie Ing. Marece (Ministerstvo dopravy) a Ing. Janáčkové (ŘSD) Stanovisko MD k Alternativní koncepci komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace, zpracované ing. Strnadem v lednu 2007, kde se její autoři naprosto neúspěšně snaží na 9 stranách textu dokázat absurdní tvrzení, že realizace varianty alternativní by nevedla k úspoře 30 miliard, ale ke ztrátě 3,45 miliardy korun. To, že to není ani omylem možné, dokazuje i jen letmý pohled na výše uvedené grafické schéma obou variant a na triviální tabulku s porovnáním rozdílových investičních položek. K tomuto nekvalitnímu posudku existuje samostatné stanovisko pro Ministerstvo dopravy (Strnad, 2011). 2.4 Právní nerealizovatelnost oficiální varianty pro rozpor se zákonnými limity znečištění ovzduší a hlučnosti Z hlediska realizovatelnosti oficiální varianty lze dodat, že nejen tato varianta naráží na oprávněný odpor mnoha obcí (prakticky všechny obce podél JZ a JV tangenty a některé obce podél plánovaných R52 a R43), ale i na skutečnost, že v převážné části plochy jižní části Brna a jižní části brněnské aglomerace jsou dlouhodobě překračovány zákonné limity prašnosti (limitní počet dnů s překročeným zákonným limitem koncentrace jemného prachu PM10), přičemž zhruba dvě třetiny této prašnosti v ovzduší pocházejí dle Centra dopravního výzkumu Brno z dopravy. Tedy v předmětné oblasti je nutné přijímat aktivní opatření k nápravě a nelze tedy ani v územním plánování nijak prosadit ani jednu další páteřní komunikaci procházející oblastí s překročenými zákonnými limity. Jedním z aktivních opatření k nápravě znečištění ovzduší je tedy i odvedení dálkové tranzitní dopravy mimo již nadlimitně znečištěnou část brněnské aglomerace. Je též nepřípustné do této oblasti i plánovat nové velké zdroje hlučnosti jako např. R43. Je naprosto nevhodné do brněnské aglomerace přivádět zbytnou dálkovou tranzitní dopravu, která jen zhoršuje problémy s překračováním vládou stanovených limitů hlučnosti. Je nutné zajistit, aby mohla být snížena hlučnost zejména z těch hlavních komunikací v brněnské aglomeraci, kde již Krajská hygienická stanice po léta stanovuje časově omezené výjimky a stanovuje podmínky pro snížení hlučnosti pod limitní hodnoty. Je naprosto nutné tedy činit aktivní opatření k nápravě a mezi tyto aktivní opatření jednoznačně patří i 9 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

veškeré kroky k odvedení dálkové tranzitní dopravy mimo území brněnské aglomerace. Je též nepřípustné do této oblasti i plánovat nové velké zdroje hlučnosti jako např. R43. Jak z hlediska znečištění ovzduší, tak z hlediska hlučnosti, je jednoznačně vhodnější alternativní varianta dopravní koncepce pro JM kraj, která je na rozdíl od varianty oficiální právně průchodná. 2.5 Nesprávná definice a nesprávné posouzení alternativní varianty v Návrhu ZÚR JMK (duben, 2011) Lze konstatovat, že Návrh Zásad územního rozvoje JMK (ZÚR JMK) zcela nesprávně ohodnotil tzv. alternativní variantu dopravní sítě JMK, a to i proto, že pod tímto označením nesprávně a zjevně účelově zahrnul jen dvoupruhový obchvat Břeclavi bez kapacitního napojení na Rakousko. V závěrečném zveřejněném Návrhu ZÚR JMK nejen schází jakýkoliv obchvat Břeclavi, ale je zde také chybně vedena kapacitní komunikace S8 jako průtah městem Znojmem. V Návrhu ZÚR schází také celkové posouzení variant, tj. varianty dle (Strnad, 2009) a varianty oficiální. (Dokonce pod hlavičkou alternativní varianty se v Návrhu ZÚR JMK neskrývá varianta dle Strnad (2007), ale účelově modifikovaná zmatečně označovaná jako varianta alternativní ). V Návrhu ZÚR jsou tedy opět nesprávně posouzeny i varianty spojení Brna a Prahy s Vídní a opět je v Návrhu ZÚR nesprávně doporučována R52 v úseku Pohořelice Mikulov státní hranice. Tangenty města Brna zpracovatel ZÚR JMK zahrnul do varianty, kterou nepřípadně a zjevně účelově označil jako optimální. Už tímto nesprávným označením zpracovatel ZÚR JMK doložil, že nepřípustně předjímal výsledek posuzování a je zřejmé, že použité odůvodnění, které v řadě aspektů nemá oporu v realitě, je účelové. Obě odůvodnění tangent města Brna uvedená v Návrhu ZÚR JMK s tím, že při jejich realizaci bude možné zachovat stávající D1 bez rozšíření na 6 pruhů (viz str. 21 Odůvodnění Návrhu ZÚR JMK) a že bez realizace JV tangenty Bez realizace této komunikace není možné využit potenciál území Šlapanice, Tuřany a Chrlice (str. 21 Odůvodnění Návrhu ZÚR JMK) jsou zásadně chybná. Potřeba rozšíření D1 v úseku Kývalka Holubice je nepochybně žádoucí a nikdo z dopravních odborníků o něm nepochybuje. Odkaz na využití potenciálu území Šlapanice, Tuřany a Chrlice je v podstatě jen odkazem na plánování obřích logistických areálů, které však jsou spolu s JV tangentou neslučitelné se zachováním oblastí čistého bydlení v této oblasti. S JV tangentou nesouhlasí ani Ministerstvo dopravy a ve stanovisku ing. Marece a ing. Janáčkové z roku 2011 jasně uvádí, že z pohledu MD není JVT potřebná pro tranzitní dopravu a lze ji považovat za záměr města Brna a Jihomoravského kraje, neboť má zajistit dopravní obsluhu Tuřan a Brněnských Ivanovic, kde jsou plánovány průmyslové zóny. Z hlediska dopravního lze konstatovat, že pokud v oblasti na jih od D1 budou navrhovány nějaké menší logistické areály a průmyslové zóny, je nutné hledat taková dopravní řešení, kde dopravní zátěž území se nestane likvidační pro stávající využití území pro čisté bydlení. Územně plánovací i dopravní řešení bez vzniku naprosto znehodnoceného pásu území mezi 10 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

D1 a tangentami města Brna existují a je nutné je podrobněji rozpracovat v kontextu napojení na D2 a šestipruhovou D1 a na zkvalitněný systém místních komunikací pro spojení obcí jižně od Brna s jádrem regionu, Brnem. Jako zdůvodnění JZ tangenty Odůvodnění Návrhu ZÚR (na str. 33) uvádí, že Pro celkovou koncepci rozvoje nadřazeného dopravního systému ve směru severjih je rozhodující poloha R43 a možnost přímé návaznosti jihozápadní tangenty (D1/R43 MÚK Troubsko R52) s napojením na R52 a navazující jižní a jihovýchodní tangenty. Navazující tangenty umožňují mimo jiné přímou obsluhu dynamicky se rozvíjejícího jižního a jihovýchodního sektoru města Brna, do kterého jsou směrovány významné rozvojové záměry města Brna a Brněnské aglomerace, v širších přepravních vztazích vazbu na dálnici D2. Toto je naprosto nesprávné odůvodnění, které neoprávněně směšuje dopravní vazby severjih s vazbami západ východ a nijak nevysvětluje, proč by JZ tangentou měly být závažně poškozeny rozsáhlé oblasti čistého bydlení, které se rozvinuly zejména po roce 1989, tj. katastry obcí Troubsko, Ostopovice, Moravany, Nebovidy a Želešice. Pro informace o dopravním napojení ve směru sever jih okolo Brna je nutno poukázat na průkaznou studii firmy Doping (2005) objednanou ŘSD, kde je doloženo, že návaznost od severu ze směru R43 do směrů jižně od D1 je velmi slabá. Dokazuje to i následující obrázek, kde je prokázáno, že pro směry k jihu vedené mezi Troubskem a rychlostní silnicí R52 je počet vozidel tak malý, že nebyl ani do grafu zachycen. Pro směr po R52 je uvedeno z hlediska kapacity rychlostní silnice zanedbatelných 990 vozidel denně. Podobné je to pro směry k jihu mířící do sektoru mezi dálnicemi D2 a D1, kde počet vozidel ve směru severjih byl zdokumentován jako pouhých 490 vozidel denně. Počty vozidel pro směry R52 a D2, včetně směrů Brnojih, které bylo pouhých 1664 denně pro R52 a 1960 vozidel denně pro D2, nepředstavují žádnou podstatnou dopravní zátěž ospravedlňující návrh JZ a JV tangenty v ZÚR JMK. Tedy i vazba na R43 je zde naprosto nevýznamná. 11 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

V Návrhu ZÚR je chybně posouzena i trasa R43. Této problematice se věnují kapitoly 3 5 tohoto posouzení. 2.6 Nesprávné posouzení tangent města Brna v konceptu ÚP města Brna (únor, 2011) V konceptu nového územního plánu města Brna (ÚPmB) je prezentována koncepce Brněnského ochranného komunikačního systému (BOKS) a za jeho součást jsou pokládány tangenty města Brna. Tento postup pořizování územně plánovací dokumentace obce, města Brna, je nejen právně nesprávný, ale i věcně zmatečný. JZ a JV tangenty rozhodně nejsou místní brněnské komunikace. Musí být posuzovány jako nadmístní komunikace, a tedy závazně schvalovány a odůvodňovány v nadřazené územně plánovací dokumentaci kraje, která však neexistuje. Existující návrh Zásad územního rozvoje JMK chybně pracuje s těmito tangentami (viz výše). Skutečností však navíc je, že JZ a JV tangenta jak jsou navrhovány v připravované krajské územně plánovací dokumentaci, nemohou ani být v současné době schvalovány v Návrhu ZÚR JMK, neboť se jedná o komunikace, které svým typem spadají do dopravních koridorů, které musí mít oporu v PÚR ČR. 12 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Z hlediska dopravního je právně správné zařazení komunikací tohoto typu do kategorie koridorů nadkrajského významu (spadajících do mandátu PÚR) a kraj je povinen zajistit řádné posouzení souvislostí a dopravních řešení, a to v nadkrajském a přeshraničním kontextu. Mluvit o Brněnském ochranném komunikačním systému (BOKS) bez souvislostí a návazností na PÚR ČR a ZÚR JMK vede jen k nesprávným a zmatečným dopravním řešením. JZ a JV tangenta mají mimořádně negativní dopad na jižní části Brna a na obce jižně od Brna a nelze tedy mluvit o ochranném systému, když se vlastně jedná o systém vyvolávající poškození rozsáhlých oblastí. Správné řešení je totiž možno posuzovat pouze v nadkrajském a přeshraničním kontextu a zde, jak je dokázáno výše a v posouzení (Strnad, 2007) je jediným správným řešením systém bez takto definovaných tangent města Brna. Systém BKOS, tak jak je prezentován v konceptu nového ÚPmB, je nutné jednoznačně odmítnout. 13 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

5 Shrnutí, doporučení a závěry 5.1 Shrnutí posouzení variant oficiální a alternativní pro JMK Jak bylo výše doloženo, obsah posouzeni v (Strnad, 2007) ani po letech není třeba modifikovat a je plně použitelný. Je velmi pozitivní, že alternativní dopravní koncepce JMK dle posouzení (Strnad, 2007) tedy problém nejen pomáhá řešit, ale i z hlediska dopravního, ekonomického i posouzení vlivů na životní prostředí (včetně posouzení na veřejné zdraví i soustavu NATURA2000) je alternativní dopravní koncepce pro JMK vhodnější a právně realizovatelná. Přehledné shrnutí je v následující tabulce: Oblast posouzení Podoblast posouzení Varianta Oficiální Varianta Alternativní dle Návrhu ZÚR JMK Dopravní Převedení dálkové tranzitní dopravy na logické a nejkratší trasy Odvedení dálkové tranzitní dopravy mimo brněnskou aglomeraci Nezajišťuje Nezajišťuje Zajišťuje Zajišťuje Zahrnutí plnohodnotného obchvatu Břeclavi Nezahrnuje Zahrnuje Zahrnutí plnohodnotného obchvatu Znojma (S8) Nezahrnuje Zahrnuje Zajištění multimodality pro spojení Vídeň Katowice Nezajišťuje Zajišťuje Nevytvoření likvidačního pásu existujícího čistého bydlení pod Brnem mezi D1 a tangentami města Brna Nesprávně zahrnuje Zajišťuje 61 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Oblast posouzení Podoblast posouzení Varianta Oficiální Varianta Alternativní dle Návrhu ZÚR JMK Ekonomické Úspora v desítkách miliard korun Nezajišťuje Zajišťuje Právní realizovatelnost Rozpor se zákonnými limity znečištění ovzduší a limity hlučnosti Rozpor existuje Rozpor neexistuje Životní prostředí NATURA 2000 (dle Volf, 2007) Veřejné zdraví (dle Věstníků MŽP a dat Českého hydrometeorologického ústavu) Větší negativní dopad Nadlimitní dopad, rozpor se zákonnou úpravou ochrany ovzduší a hlučnosti Menší negativní dopad Pozitivní dopad na snížení zátěže hlučností a znečištěním ovzduší SOUHRN Za všechny podoblasti posouzení 0 x PLUS 9 x MINUS 1 x DVĚ MINUS 9 x PLUS 1 x MINUS Varianta Alternativní pro JM kraj je výhodnější ve všech posuzovaných kritériích. 62 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

5.2 Závěry pro celkové posouzení varianty oficiální a alternativní a pro tangenty města Brna Doporučuje se vypustit JZ a JV tangentu, neboť dopravní zatížení dle modelů 2008 (ADIAS) prokazují, že za předpokladu zkapacitnění D1 (Kývalka Holubice) včetně MÚK vyhoví kapacitně dálnice D1 a D2 na území města Brna výhledové dopravě k roku 2040. Při normou požadované úrovni kvality dopravy (C) to znamená, že realizace souběžných rychlostních komunikací s D1 tangent (JZT a JVT) je z kapacitního hlediska zbytečná. Z hlediska dopravní obsluhy území na jih od D1 je možné zajištění obsluhy výhodněji a ekonomičtěji obslužnými komunikacemi ze stávajících MÚK, aniž by se enormně zvyšovaly dopravní plochy a obtěžovalo další území města negativními vlivy od dopravy Tangenty města Brna nejen nemají odůvodnění dopravní, ale jsou i součástí chybné koncepce tzv. oficiální, která je, jak je výše dokumentováno, nesprávná z důvodů dopravních, ekonomických, z hlediska dopadů na soustavu NATURA2000 a dopadů na veřejné zdraví. Vzhledem k nadlimitní zátěži z hlediska znečištění ovzduší je oficiální varianta s R52 a tangentami města Brna právně nerealizovatelná pro rozpor se zákony. Doporučuje se varianta k realizaci alternativní pro JM kraj, tj. varianta bez tangent města Brna a bez propojení R52 Pohořelice Mikulov a s plnohodnotnými obchvaty Břeclavi a Znojma. 63 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

5.3 Shrnutí posouzení variant R43 Přehledné shrnutí zahrnující jen základní aspekty je v následující tabulce: Oblast posouzení Podoblast posouzení R43 v bystrcké trase R43 Obchvat Brna trasa dle ing. Kalčíka (2009) Vylučovací kritéria Soulad s požadavkem na trasování komunikací TENT dle závazné evropské legislativy (a potažmo i PÚR ČR) viz kap. 3.3 Trasa neprochází oblastí s překročenými zákonnými limity znečištění ovzduší (prašnost apod.) viz kap. 3.3 Trasa neprochází oblastí s překročenými vládou vyhlášenými limity hlučnosti viz kap. 3.3 Nesplňuje Nesplňuje Nesplňuje Splňuje Splňuje Splňuje Parametrické porovnání klíčová kritéria Je schopna odvést tranzitní dopravu mimo celé město Brno viz kap. 3.5, 3.6, 3.7, 3.8, 3.9, 3.10, 3.11, 3.12 Není (ani jedno vozidlo není odvedeno mimo Brno) Je 64 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Oblast posouzení Podoblast posouzení R43 v bystrcké trase R43 Obchvat Brna trasa dle ing. Kalčíka (2009) Dopad na obce kap. 3.4 Počet obcí, které zcela míjí: 9 Počet obcí, které zcela míjí: 18 Počet obcí s pozitivním a neutrálním hodnocením: 5 Počet obcí s pozitivním a neutrálním hodnocením: 8 Počet obcí s negativním hodnocením: 12 Počet obcí s negativním hodnocením: 0 Přímé spojení ve směru na Boskovice viz kap. 3.5 Závlek cca 10 km Přímá trasa v napojení na čtyřpruhovou komunikaci I/43 ve směru od obce Česká Možnost vyhlášení nízkoemisní zóny v Brně viz kap. 3.18 Není možné. Neexistuje alternativní silnice I. třidy S J mimo Brno Je možné (použití R43 v trase západního obchvatu města Brna v Boskovické brázdě) SOUHRN Za všechny podoblasti posouzení 3 x vyloučena vylučovacími kritérii 8 x PLUS 1 x MINUS 8 x MINUS 1 x DVĚ MINUS 65 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci