ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168

ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Primární prostor (Primary area) Vymezený prostor symetricky rozložený podél stanovené letové tratě, ve kterém je zajištěna bezpečná výška nad překážkami v plném rozsahu. (Viz též Sekundární prostor). Prostor pro přiblížení okruhem (Visual manoeuvring (circling) area) Prostor, ve kterém musí být vzaty v úvahu bezpečné výšky nad překážkami pro letadla provádějící přiblížení okruhem. Prostorová navigace (RNAV) (Area navigation) Způsob navigace, který umožňuje letadlu provést let po jakékoliv požadované letové dráze, v dosahu odpovídajícího navigačního zařízení nebo v rozsahu možnosti vlastního vybavení letadla nebo kombinací obojího. Provozní nadmořská výška/výška (Procedure altitude/height) Nadmořská výška/výška stanovená v nebo nad minimální nadmořskou výškou/výškou a určená k dosažení stabilizovaného klesání v předepsaném gradientu/úhlu klesání v úseku středního/konečného přiblížení. Předpisová zatáčka (Procedure turn) Manévr, při kterém se provádí zatáčka s odklonem od stanovené tratě následovaná zatáčkou v opačném směru, umožňující letadlu nalétnout a pokračovat v letu po stanovené trati opačným směrem. Poznámka 1: Předpisové zatáčky se označují levá nebo pravá, podle směru první zatáčky. Poznámka 2: Předpisové zatáčky mohou být označovány jako prováděné buď v horizontálním letu nebo v klesání, podle okolností každého jednotlivého postupu. Přerušené přistání (Balked landing) Přistávací manévr, který je nečekaně přerušen v jakémkoliv bodě pod bezpečnou nadmořskou výškou/výškou nad překážkami (OCA/H). Převodní hladina (Transition level) Nejnižší použitelná letová hladina nad převodní nadmořskou výškou. Převodní nadmořská výška (Transition altitude) Nadmořská výška, ve které nebo pod níž se vertikální poloha letadla řídí nadmořskými výškami. Převodní vrstva (Transition layer) Vzdušný prostor mezi převodní nadmořskou výškou a převodní hladinou. Přiblížení okruhem (Circling approach) Doplněk k postupu přiblížení podle přístrojů, který před přistáním umožňuje vizuální manévrování okruhem kolem letiště. Přiblížení na bod v prostoru (PinS) (Point-inspace approach) Přiblížení na bod v prostoru je založeno na postupu nepřesného přístrojového přiblížení s využitím základního GNSS, určeného pouze pro vrtulníky. Je vedeno na vztažný bod umístěný tak, aby se umožnilo následné vizuální manévrování za letu nebo při přiblížení a přistání v takových podmínkách dohlednosti, za kterých lze vidět překážky a vyhnout se jim. Přímý vizuální úsek (Direct-VS) (Direct visual segment) Část letu, která spojuje PinS s místem přistání; tento úsek může být buď přímý do místa přistání nebo přes bod klesání (DP), kde může dojít k omezené změně trati. Referenční výška (RDH) (Reference datum height) Výška prodloužené sestupové dráhy nebo nominální vertikální dráhy nad prahem RWY. Rovina pro vyhodnocení překážek (OAS) (Obstacle assessment surface) Rovina stanovená za účelem určení těch překážek, které je třeba brát v úvahu při výpočtu bezpečné výšky nad překážkami pro dané zařízení ILS a s tím související postup. Řízený vzdušný prostor (Controlled airspace) Vymezený vzdušný prostor, ve kterém se poskytuje služba řízení letového provozu v souladu s klasifikací vzdušného prostoru. Poznámka: Řízený vzdušný prostor je všeobecný výraz, který zahrnuje vzdušné prostory letových provozních služeb tříd A, B, C, D, a E, jak je uvedeno v Předpisu L 11. Sekundární prostor (Secondary area) Vymezený prostor, rozložený po obou stranách primárního prostoru, podél stanovené letové tratě, ve kterém je zajištěna snižující se výška nad překážkami. (Viz také Primární prostor). Standardní přístrojový odlet (SID) (Standard instrument departure) Stanovená odletová trať pro lety IFR spojující letiště, nebo danou dráhu na letišti, s určeným význačným bodem, obvykle na stanovené trati ATS, od kterého začíná traťová fáze letu. Standardní přístrojový přílet (STAR) (Standard instrument arrival) Stanovená příletová trať pro lety IFR spojující určitý význačný bod, který je obvykle na trati ATS, s bodem, ze kterého je možné zahájit publikovaný postup přiblížení podle přístrojů. Systém pro přistání GBAS (GLS) (GBAS landing system) Systém pro přiblížení a přistání využívající satelitní navigaci GNSS, rožšířený o systém s pozemním rozšířením (GBAS), jakožto primární navigační vedení. Téměř paralelní dráhy (Near-parallel runways) Neprotínající se dráhy, jejichž prodloužené osy se sbíhají/rozbíhají v úhlu 15 stupňů nebo menším. XX.5XX.2010 Změna č. 34 I-1-1-4

PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 Trať (Track) Průmět dráhy letu letadla na povrch země, jehož směr se v kterémkoli bodě obvykle vyjadřuje ve stupních měřených od severu (zeměpisného, magnetického nebo síťového). Traťový bod (Waypoint) Specifikovaná zeměpisná poloha, používaná ke stanovení tratě prostorové navigace nebo dráhy letu letadla používajícího prostorovou navigaci. Traťové body jsou stanoveny pro let jako: Traťový bod zatáčky s předstihem (Fly-by Waypoint) Traťový bod, který vyžaduje zahájení zatáčky s předstihem, umožňující tangenciálně nalétnout další část tratě nebo postupu, nebo jako Traťový bod zatáčky po přeletu (Flyover waypoint) Traťový bod, ve kterém je zahájena zatáčka za účelem vstupu do dalšího úseku tratě nebo postupu. Úhel klesání v úseku vizuálního přiblížení (VSDA) (Visual segment descent angle) Úhel mezi MDA v MAPt/DP a referenční výškou heliportu. Úhel vertikální dráhy (VPA) (Vertical path angle) Úhel publikovaného klesání konečného přiblížení v postupech Baro-VNAV. Úsek konečného přiblížení (FAS) (Final approach segment) Takový úsek postupu přiblížení podle přístrojů, ve kterém je dokončeno přivedení letadla do směru přiblížení a také klesání na přistání. Úsek počátečního přiblížení (Initial approach segment) Úsek postupu přiblížení podle přístrojů, mezi fixem počátečního přiblížení a fixem středního přiblížení nebo, kde je to použitelné, mezi fixem nebo bodem konečného přiblížení. Úsek středního přiblížení (Intermediate approach segment) Ten úsek postupu přiblížení podle přístrojů, který se nachází buď mezi fixem středního přiblížení a fixem nebo bodem konečného přiblížení, nebo mezi koncem postupu Reversal, postupu Racetrack nebo postupu pro navigaci výpočtem, a fixem nebo bodem konečného přiblížení (podle vhodnosti). Vyčkávací postup (Holding procedure) Předem stanovený manévr, který udržuje letadlo v určeném vzdušném prostoru po dobu, kdy očekává další povolení. Výkonnost směrového majáku s vertikálním vedením (LPV) (Localizer performance with vertical guidance) Označení řádku minim na přibližovacích mapách pro přiblížení s výkonností APV-I nebo APV-II. Výška (Height) Vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod, měřená od stanovené roviny. Výška letiště nad mořem (Aerodrome elevation) Výška nejvyššího bodu přistávací plochy nad mořem. Výška nad mořem (Elevation) Vertikální vzdálenost bodu na zemském povrchu nebo hladiny splývající se zemským povrchem měřená od střední hladiny moře. Vzdálenost traťového bodu (WD) (Waypoint distance) Vzdálenost na WGS elipsoidu od definovaného traťového bodu k RNAV přijímači letadla. Vztažný bod pro přiblížení na bod v prostoru (PRP) (Point-in-Space Reference Point) Vztažný bod pro přiblížení na bod v prostoru, určený zeměpisnou šířkou a délkou MAPt. Základní zatáčka (Base turn) Zatáčka prováděná letadlem při počátečním přiblížení mezi koncem odletové tratě a začátkem tratě středního nebo konečného přiblížení. Tratě nejsou protisměrné. Poznámka: Základní zatáčky mohou být označovány jako prováděné buď v horizontálním letu nebo v klesání, podle okolností každého jednotlivého postupu. Závislá paralelní přiblížení (Dependent parallel approaches) Současná přiblížení na paralelních nebo téměř paralelních přístrojových drahách, kde jsou předepsána minima radarových rozstupů mezi letadly na přilehlých prodloužených osách drah. Úsek vizuálního přiblížení na bod v prostoru (PinS) (Point-in-space visual segment) Úsek postupu přiblížení vrtulníku na bod v prostoru z MAPt do místa přistání pro postupy PinS pokračujte vizuálně. Vyčkávací fix (Holding fix) Zeměpisná poloha, která slouží jako vztažný bod k postupu vyčkávání. 6XX.5XX.2010 I-1-1-5 Změna č. 34

ČÁST II DÍL 1 HLAVA 4 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 4 VŠEOBECNÉ INFORMACE PRO SYSTÉM S DRUŽICOVÝM ROZŠÍŘENÍM (SBAS) 4.1 VŠEOBECNĚ 4.1.1 Úvod. SBAS doplňuje konstelaci hlavních družic poskytováním informací o rozsahu, integritě a opravách pomocí geostacionárních družic. Systém se skládá ze sítě pozemních referenčních stanic, které sledují satelitní signály a hlavních stanic, které zpracovávají sledovaná data a generují zprávy SBAS pro přenos do geostacionárních družic, které zprávy SBAS vysílají uživatelům. 4.1.2 Poskytováním signálů velkého rozsahu prostřednictvím geostacionárních družic a informací rozšířené integrity pro každou navigační družici poskytuje SBAS vyšší dostupnost služeb než konstelace hlavních družic. 4.1.3 Oblast pokrytí a obsluhovaná oblast SBAS. Je důležité rozlišovat mezi oblastí pokrytí a obsluhovanou oblastí SBAS. Oblast pokrytí SBAS je definována oblastmi s geostacionárními družicovými signály. Obsluhované oblasti pro konkrétní SBAS jsou stanoveny státem v rozsahu oblasti pokrytí SBAS. Stát je odpovědný za vymezení typů služeb, které mohou být zabezpečovány ve specifikovaných obsluhovaných oblastech. Rozdílné obsluhované oblasti SBAS se mohou překrývat. V takovém případě, je-li tento dostupný, určí datový blok FAS, který(kteří) poskytovatel(é) služeb SBAS může(mohou) být použit(i) pro činnost přiblížení při použití GNSS pro APV úrovně výkonnosti I a II. Standardy přijímače předepisují, že taková přiblížení není možno použít za použití dat od více než jednoho poskytovatele služeb SBAS, ale vyloučení výběru jsou pro tato přiblížení možná. Když není datový blok FAS dostupný, minimální požadavky na avioniku povolují použití jakéhokoliv poskytovatele služeb a povolují směšování informací od více než jednoho poskytovatele SBAS pro postupy traťové, koncové a LNAV přiblížení. 4.1.3.1 Oblast pokrytí SBAS. Avionika SBAS by měla fungovat v oblasti pokrytí jakéhokoliv SBAS. Státy nebo regiony by měly koordinací prostřednictvím ICAO zajistit, aby SBAS poskytoval souvislé nepřerušované celosvětové pokrytí a aby letadla nebyla ovlivněna provozními omezeními. Jestliže nějaký stát neschválí použití některého nebo všech signálů SBAS pro traťový nebo koncový provoz a SBAS LNAV přiblížení, měli by piloti vyloučit GNSS úplně, vzhledem k tomu, že standardy přijímače nedovolí vyloučení jednotlivého SBAS pro tyto činnosti. Neočekává se, že činnosti APV kategorie I nebo II jsou dostupné v oblasti pokrytí jiné než zvlášť určené obsluhované oblasti. 4.1.3.2 Obsluhovaná oblast SBAS. Blízko okraje obsluhované oblasti SBAS se může na určitých místech vyskytnout několik výpadků vertikálního vedení za den. Ačkoliv jsou tyto výpadky krátkodobé, mohly by úplně přetížit systém NOTAM. V důsledku toho se může stát rozhodnout přesně vymezit rozdílné objemy služeb pro různé úrovně služeb SBAS. Požadavky na traťové služby SBAS jsou mnohem méně přísné než na službu přiblížení SBAS s vertikálním vedením. 4.1.4 Provozní kriteria SBAS. Klíčem k zabezpečení přesného přiblížení a způsobilosti přiblížení vysoké integrity se systémem SBAS je korekce zpoždění signálů způsobené ionosférou. Toto vyžaduje relativně hustou síť referenčních stanic pro zjišťování ionosférických vlastností a k poskytování informací hlavním stanicím SBAS. 4.1.5 Certifikace avioniky SBAS. Požadavky na certifikaci avioniky SBAS byly zpracovány (RTCA DO 229C229D) a vycházejí z Předpisu L 10. Palubní senzory SBAS musí být přinejmenším schopné pracovat v objemu pokrytí jakéhokoliv SBAS. 4.2 STANDARDNÍ PODMÍNKY SBAS 4.2.1 Odlet. Všechny třídy avioniky SBAS mohou být používány pro lety podle stávajících postupů pro odlety GNSS RNAV. Měřítko rozlišení a přechody módů jsou rovnocenné k základnímu GNSS. SBAS splňuje nebo překračuje přesnost, integritu, dostupnost a spojitost požadavků pro odlety podle základního GNSS. 4.2.1.1 Postup pro odlet. Celkový postup pro odlet musí být navolen z palubní letové databáze. Pilot není oprávněn provádět zadání do postupu pro odlet. Pokud nemohou být splněny požadavky integrity k zabezpečení činnosti odletu v souladu s SBAS, přijímač SBAS oznámí, že postup není k dispozici. 4.2.1.2 Přímý odlet. Z odletového konce dráhy (DER) do bodu zahájení točení prvního traťového bodu v postupu pro odlet poskytuje přijímač SBAS nominálně plnou výchylku ukazatele (FSD) v hodnotě 0,3 NM. Větší FSD může být přijatelná s dalším vybavením, jako je např. autopilot, který může kontrolovat letově technické chyby. 4.2.1.3 Zpětné přepnutí koncového provozního módu. V bodě zahájení točení do prvního traťového bodu v postupu pro odlet se přijímač SBAS navrátí do koncového provozního módu, dokud nebude zařazen poslední traťový bod postupu pro odlet. V koncovém módu je nominální FSD 1 NM a mez horizontální výstrahy 1NM. Po zařazení posledního traťového bodu postupu pro odlet bude přijímač SBAS poskytovat traťové měřítko rozlišení a integritu. 4.2.2 Přílet. Požadavky výkonnosti pro SBAS ve fázi příletu jsou pro základní GNSS stejné. Viz Svazek I, Část II, Díl 3, Hlava 1. 4.2.3 Přiblížení 4.2.3.1 Výkonnost senzorů SBAS pro přiblížení. Standardy avioniky SBAS poskytují tři úrovně výkonnosti pro přiblížení: a) LPV; 27XX.9XX.20072010 II-1-4-1 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 1 HLAVA 4 b) LNAV/VNAV; a c) LNAV. Poznámka 1: LNAV a LNAV/VNAV nemusí může být automatické automatický reversní módy po ztrátě LPV. Poznámka 2: LNAV/VNAV výkonnost je zajiš těna pouze ve 2, 3 a 4 třídě přijímačů, které poskytují lineární vertikální vedení. Poznámka 32: LPV výkonnost zajišťují pouze přijímače 3. a 4. třídy v souladu s RTCA D0-229D, Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System/Wide Area Augmentation System Airborne Equipment. 4.2.3.2 Přesnost a integrita SBAS. Avionika SBAS vypočítává přesně polohu a zajišťuje integritu ve vypočtené poloze pro daný typ provozu při přiblížení. 4.2.3.3 Integrita. Nezbytná úroveň integrity pro každý z těchto typů přiblížení je prokázána mezemi horizontální a vertikální výstrahy nazvanými HAL a VAL. Tyto meze jsou analogické k monitorovacím mezím pro ILS. Tyto výstražné meze tvoří oblast maximální chyby, které musí být vyhověno, aby byly splněny požadavky integrity pro daný typ přiblížení. 4.2.3.4 Avionika SBAS zajišťuje integritu ve vypočtené poloze pro daný typ přiblížení nepřetržitým vypočítáváním odhadu horizontální a vertikální úrovně ochrany (HPL a VPL) a jednotlivým porovnáváním vypočtených hodnot s HAL a VAL. Když buď HPL nebo VPL překračuje přesně stanovené meze varování HAL nebo VAL pro určitý typ operace přiblížení, pilot je upozorněn, aby přerušil aktuální činnost. Pilot pouze přijímá výstrahu a není požadováno, aby monitoroval VPL nebo HPL. 4.2.4 Nezdařené přiblížení 4.2.4.1 Všeobecně. SBAS zajišťuje vedení v úseku nezdařeného přiblížení. K aktivaci vedení nezdařeného přiblížení dochází obvykle během období vysokého pracovního zatížení pilota. Standardy avioniky SBAS popsané v RTCA DO- 229DC významně zlepšily propojení pilot/avionika pro aktivaci vedení nezdařeného přiblížení, v porovnání se standardy avioniky základního GNSS. Požadavky na minimální provozní výkonnost avioniky SBAS mnohem přesněji stanoví standardizaci v propojení pilot/avionika, než jak to bylo obsaženo ve specifikacích pro základní avioniku GNSS. Vzhledem k této standardizaci a dalším požadavkům na avioniku SBAS při nezdařeném přiblížení, bude pilot schopen účinněji a snadněji zahájit řazení do úseku nezdařeného přiblížení. 4.2.4.2 Řazení při nezdařeném přiblížení. 4.2.4.2.1 Pilot fyzicky zahájí nezdařené přiblížení uvedením přechodu do stoupání. V následujícím textu se za zahájení považuje, když pilot přikročí k řazení vedení, přechodového zobrazení a módu integrity avioniky pro úsek nezdařeného přiblížení. Pro nezdařená přiblížení představuje avionika SBAS nejméně tři funkce založené na tom, kdy je nezdařené přiblížení řazeno. Tyto funkce jsou: a) přechod vedení na vedení při nezdařeném přiblížení pro vybraný postup přiblížení poté, co je MAPt překročen; b) přechod příčného FSD buď na 0,3 NM nebo 1,0 NM v závislosti na typu počátečního úseku a usazení v úseku v postupu nezdařeného přiblížení; a c) přechod módu integrity (HAL) buď na NPA nebo na koncový, v závislosti na typu počátečního úseku a usazení v úseku v postupu nezdařeného přiblížení. 4.2.4.2.2 S avionikou SBAS může být nezdařené přiblížení zahájeno za čtyř odlišných podmínek. Tyto podmínky jsou: a) pilot zahájí řazení na nezdařené přiblížení dříve než přiletí na bod prahu dráhy pro přistání/bod fiktivního prahu dráhy (LTP/FTP); b) pilot zahájí řazení na nezdařené přiblížení po LTP/FTP, ale před odletovým koncem dráhy (DER); c) pilot nezahájí řazení na nezdařené přiblížení před dosažením DER. V tomto případě nezdařené přiblížení zahájí automaticky avionika; a d) pilot zruší mód přiblížení před LTP/FTP. 4.2.4.3 FSD při nezdařeném přiblížení. Hodnota FSD při nezdařeném přiblížení se může měnit v závislosti na dvou rozdílných situacích. a) Když první úsek v postupu nezdařeného přiblížení je úsek trati do fixu (TF) vyrovnaný v rozsahu do 3 ve směru konečného přiblížení, FSD se přepne do rozsahu 0,3 NM a integrita do módu NPA. Tyto zůstávají v daném stavu až do bodu zahájení zatáčky pro první traťový bod v postupu nezdařeného přiblížení. V tomto bodě se FSD přepne do rozsahu 1,0 NM a integrita do koncového módu. Bod zahájení zatáčky patří k traťovým bodům zatáčky s předstihem. Bodem zahájení zatáčky se označuje bod, ve kterém začíná řazení do dalšího úseku. Tento bod není pevně daný. Je určen avionikou a vychází z několika faktorů včetně: 1) stávající úhlové chyby; 2) traťové rychlosti; 3) podmínek větru; a 4) změny trati mezi úseky. b) Když první úsek není úsek trati do fixu (TF) vyrovnaný do 3 se směrem konečného přiblížení, při zahájení nezdařeného přiblížení se FSD přepne do rozsahu 1,0 NM a integrita do koncového módu. 4.3 FUNKČNOST AVIONIKY 27XX.9XX.20072010 Změna č. 14 II-1-4-2

ČÁST II DÍL 1 HLAVA 4 PŘEDPIS L 8168 4.3.1 Klasifikace a způsobilost vybavení avionikou SBAS. Existují čtyři samostatné třídy vybavení avionikou SBAS. Rozdílné třídy vybavení zajišťují způsobilosti rozdílných výkonností. Způsobilost minimální výkonnosti je ve vybavení Třídy I. Toto vybaveni zabezpečuje činnosti traťového vedení, koncového přiblížení a činnosti přiblížení LNAV. Vybavení SBAS Třídy II zabezpečuje způsobilosti Třídy I a činnosti přiblížení LNAV/VNAV. Vybavení Třídy III a IV zabezpečují způsobilosti vybavení SBAS Třídy II a činnosti přiblížení LPV. Poznámka: Termíny APV I a APV II označují dvě úrovně výkonnosti přiblížení a přistání GNSS s vertikálním vedením a nejsou určeny pro provozní využití. Pro tyto případy se používá výraz LPV (Viz Předpis L 10, Svazek I, poznámka 9 k tabulce 3.7.2.4-1 Požadavky na výkonnost signálu v prostoru ). 4.3.2 Datový blok úseku konečného přiblížení (FAS). Datová základna APV pro SBAS zahrnuje datový blok FAS. Informace datového bloku jsou chráněny vysokou integritou za použití kontroly cyklickým kódem (CRC). 4.3.3 Požadavky na vizuální indikaci avioniky SBAS 4.3.3.1 Je požadována vizuální indikace na co nejpřesnější úrovni služby zabezpečené kombinací signálu SBAS, přijímače, a zvoleným přiblížením, za použití dohod o pojmenování minim zvolených postupů pro přiblížení. Tato vizuální indikace závisí na: a) způsobilosti avioniky spojené se způsobilostí vybavení SBAS; b) výkonnosti signálu v prostoru dosažené porovnáním VPL a HPL s požadovaným VAL a HAL daného postupu; a c) dostupností publikovaných postupů uvedených v databázi. 4.3.3.2 Zakládá se na třech faktorech v 4.3.3.1: a) jestliže jsou v publikaci postupu přiblížení uvedena minima LPV a přijímač je certifikován pouze pro LNAV/VNAV, mělo by vybavení oznámit LPV není k dispozici - použijte minima LNAV/VNAV, i když signál SBAS by měl LPV podpořit; b) jestliže v publikaci postupu přiblížení nejsou uvedena minima, i když je přijímač certifikován pro LPV a signál v prostoru SBAS podporuje LPV, přijímač oznámí pilotovi buď LNAV/VNAV je k dispozici nebo LNAV je k dispozici ; a c) jestliže signál SBAS nezabezpečuje uvedená minima, na která je přijímač certifikován, přijímač pilotovi oznámí zprávu jako např. LPV není k dispozici použijte minima LNAV/VNAV nebo LPV není k dispozici použijte minima LNAV. 4.3.4 Požadavky na příčné zobrazení přiblížení pro minima LPV. Avionika SBAS zabezpečuje létání podle kompletních postupů RNAV a může též pracovat v módu vektoru k nalétnutí směru konečného přiblížení (VTF). Požadavky na měřítko rozlišení příčného zobrazení jsou rozdílné pro různé módy provozu. Plná výchylka ukazatele (FSD) je definována informací obsaženou v datovém bloku FAS. Příčné rozlišení je ekvivalentní příčnému měřítku rozlišení ILS. Jmenovitě, šířka celého rozsahu směrového signálu na prahu dráhy je +/-105 m. 4.3.4.1 Při příletu, po překročení prahu dráhy může FSD dle volby zůstat stále na FSD prahu dráhy (jmenovitě 105 m), dokud není aktivováno nezdařené přiblížení nebo letadlo neminulo odletový konec dráhy (DER). 4.3.4.2 Létání úplného postupu. Toto úhlové zobrazení je udržováno od prahu až do FAF nebo až do FSD = 0,3 NM, podle toho co nastane dříve. Na FAF FSD narůstá lineárně až do FSD = 1,0 NM, 2 NM za FAF. 4.3.4.3 Činnosti při vektoru k nalétnutí směru konečného přiblížení (VTF). Za provozu v módu VTF je úhlové zobrazení totéž jako výše popsané, vyjma toho, že úhlové rozevření pokračuje až do FSD = 1,0 NM bez ohledu na délku FAS. Za tímto bodem zůstává FSD konstantní na 1,0 NM. 4.3.5 Požadavky na vertikální zobrazení přiblížení pro minima LPV. FSD je +/- úhel sestupové dráhy/4. Vertikální vedení vychází z bodu zachycení sestupové roviny (GPIP). GPIP se nachází na průsečíku sestupové dráhy a horizontální roviny tvořené FPAP a LTP/FTP. Když se blízko prahu dráhy úhlový posun v plném rozsahu rovná 15 m, je FSD linearizován na +/- 15 m od tohoto bodu k GPIP. Vertikální vedení je signalizováno praporkem jakmile letadlo prolétá GPIP nebo je zahájeno nezdařené přiblížení. 4.3.5.1 Když se úhlový posun v plném rozsahu rovná 150 m je FSD v tomto bodě linearizován na +/- 150 m, stejně jako ve větších vzdálenostech od prahu dráhy. Vertikální vedení je signalizováno praporkem když je letadlo vně klínu +/-35 směru konečného přiblížení vycházejícího z azimutového vztažného bodu GNSS. 4.3.6 Požadavky na zobrazení přiblížení při letu podle SBAS s minimy LNAV/VNAV a LNAV. Zobrazení mohou být úhlová, jak je popsáno v ust. 4.2.2.5.4 až ust. 4.2.2.5.64.3.4 nebo lineární. Použití příčného lineárního měřítka rozlišení je v souladu s požadavky zobrazení pro základní GNSS. Vertikální rozlišení je popsáno v ust. 4.2.3.5.54.3.5 kromě toho, že minima FSD mohou být volitelně +/- 45 m pro postupy LNAV/VNAV. Pro případy, kde datový blok FAS není stanoven, ale SBAS poskytuje vertikální vedení (SBAS LNAV/VNAV) a je užíváno úhlové vedení, je příčné úhlové zobrazení v plném rozsahu pevně nastaveno na 2 bez ohledu na délku dráhy. 27XX.9XX.20072010 II-1-4-3 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 4 - HLAVA 1 Jiné chyby zahrnují chyby statických zdrojů, nehomogenní meteorologické jevy a latentní efekty. Tyto chyby jsou nevýznamné ve srovnání s ostatními již uvedenými chybami a předpokládá se, že již byly zohledněny do již existujících tolerancí. 1.2.6 Hrubé chyby Může dojít k nesprávnému nebo neaktuálnímu nastavení výškoměru buď chybou řízení letového provozu, nebo pilota. Tomu musí být zabráněno vhodným provozním postupem. 1.3 POŽADAVKY NA VYBAVENÍ 1.3.1 APV/Baro-VNAV postupy jsou určeny k využití letadly vybavenými systémy pro řízení a optimalizaci letu (FMS), nebo jinými RNAV systémy, schopnými vypočítat sestupové dráhy barometrické VNAV a zobrazit významné odchylky na displeji přístrojů. 1.3.2 Letadla vybavená systémy APV/Baro- VNAV schválenými Státem provozovatele pro přiměřenou úroveň provozu (LNAV)/VNAV, mohou tyto systémy používat pro provádění přiblížení APV/Baro-VNAV za předpokladu, že: a) navigační systém má certifikovanou výkonnost rovnou 0,6 km (0,3 NM) nebo nižší, s 95 procentní pravděpodobností. To obsahuje: 1) GNSS navigační systémy certifikované pro provoz při přiblížení, 2) vícesenzorové systémy využívající inerční referenční jednotky v kombinaci s certifikovanými DME/DME nebo GNSS, a 3) RNP systémy, schválenými pro provoz RNP 0,3 nebo méně, b) vybavení APV/Baro-VNAV je provozuschopné, c) letadlo a systémy letadla jsou patřičně certifikovány pro předpokládaný APV/Baro- VNAV provoz při přiblížení, d) letadlo je vybaveno integrovaným LNAV/VNAV systémem, s přesným zdrojem měření barometrické nadmořské výšky, a e) nadmořské výšky VNAV a všechny významné procedurální a navigační informace jsou získávány z navigační databáze, jejíž integrita je podpořena příslušnými metodami zabezpečení jakosti. Poznámka: Poradní materiál k procesu schvalování, k požadavkům na letadla a k požadavkům na letadlové systémy pro APV/Baro-VNAV lze nalézt v dokumentu, Performance-based Navigation (PBN) Manual, Volume II, Appendix A (ICAO Doc 9613). Poznámka 1: Avionika SBAS 3. a 4. třídy certifikovaná podle TSO C-145/146 nebo rovnocenného dokumentu se považuje za schválenou pro provádění postupů APV/Baro- VNAV. Poznámka 2: Poradní materiál k procesu schvalování, k požadavkům na letadla a k požadavkům na letadlové systémy pro APV/Baro-VNAV lze nalézt v dokumentechu, Performance-based Navigation (PBN) Manual, Volume II, Appendix A (ICAO Doc 9613) a TSO C- 145/146. 1.3.3 Tam, kde jsou vyhlášeny postupy LNAV/Baro-VNAV, prostor přiblížení je vyhodnocen na možnost protnutí vnitřní přibližovací plochy, vnitřní přechodové plochy a plochy nezdařeného přiblížení podle Předpisu L 14. Jestliže překážky tyto plochy protínají, je stanoveno omezení na povolenou hodnotu OCA/H (viz ust. 1.1.5). 1.4 PROVOZNÍ OMEZENÍ 1.4.1 Piloti jsou odpovědni za provádění jakékoliv nezbytné opravy na nízkou teplotu pro všechny publikované minimální nadmořské výšky/výšky. To zahrnuje: a) nadmořské výšky/výšky pro počáteční a střední úsek(-y), b) DA/H, a c) následné nadmořské výšky/výšky nezdařeného přiblížení. Poznámka: V konstrukci postupu je úhel sestupové dráhy (VPA) úseku konečného přiblížení chráněn proti vlivu nízkých teplot. 1.4.2 Teploty pod vyhlášeným minimem Baro-VNAV postupy nejsou povoleny, pokud teplota na letišti klesne pod vyhlášené minimum teploty letiště pro daný postup, pokud systém pro řízení a optimalizaci letu (FMC) není vybaven schválenou kompenzací na nízkou teplotu pro konečné přiblížení. V tomto případě nemusí být brána v úvahu minimální teplota s podmínkou, že tato teplota musí být v rozsahu minimálních certifikovaných teplot pro vybavení. Pod touto teplotou a pro letadla, která nemají FMC vybavení se schválenou kompenzací na nízkou teplotu pro konečné přiblížení, může být postup LNAV ještě použit, za předpokladu, že: a) je vyhlášeno OCA/H pro konvenční RNAV postup přístrojového přiblížení a RNAV/LNAV přiblížení, a b) pilot provedl příslušné opravy na nízké teploty pro všechny publikované minimální nadmořské výšky/výšky. 1.4.3 Tabulka odchylek úhlu sestupové dráhy (VPA) 1.4.3.1 Tabulka odchylek úhlu sestupové dráhy (VPA) udává teplotu letiště ve spojitosti se 6XX.5XX.2010 Změna č. 34 II-4-1-2

ČÁST II DÍL 5 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL 5 POSTUPY PRO PŘESNÉ PŘIBLÍŽENÍ HLAVA 1 POSTUPY PRO PŘESNÉ PŘIBLÍŽENÍ S POZEMNÍM ROZŠÍŘENÍM (GBAS) 1.1 PROVEDENÍ PŘIBLÍŽENÍ Přesné přiblížení s použitím GBAS je zvoleno výběrem čísla kanálu na palubním vybavení. Přesné přiblížení s použitím GBAS je provedeno způsobem velmi podobným přesnému přiblížení podle ILS s využitím příčného vedení v úseku středního přiblížení, dokud není dosaženo sestupové dráhy, kdy je zahájeno vertikální vedení a společně se směrovým vedením jsou udržována až do přistání. 1.2 KRITÉRIA ZOBRAZENÍ PŘIBLÍŽENÍ S POUŽITÍM GBAS 1.2.1 GBAS poskytuje službu přesného přiblížení rovnocennou službě přiblížení Kategorie I ILS. Minimální požadavky na funkčnost displeje GBAS jsou rovnocenné jako pro ILS. GBAS nepřetržitě poskytuje velmi přesné informace o vzdálenosti k prahu dráhy pro přistání. Zobrazení a upozornění na poruchu systému jsou rovnocenné jako u ILS. 1.2.2 Dráha GBAS je definována rozdílně, než dráha ILS. Údaje určující dráhu, včetně sestupové dráhy, šířky příčného úseku, příčné citlivosti a další charakteristiky sektoru navádění jsou přenášeny pozemním zařízením do palubního systému za použití vysoce chráněných zpráv přenášejících digitální údaje. Tato digitální zpráva definuje dráhu úseku konečného přiblížení (FAS) a charakteristiky navádění. Palubní systém spočítá geometricky dráhu a definuje charakteristiky navádění stanovené v přenesených digitálních údajích. Palubní systém generuje vedení s podobnými charakteristikami jako jiné systémy pro přesné přiblížení, např. ILS, který k vybavení letadla vysílá elektronické paprsky za účelem sledování. Celkový popis bloku údajů FAS a příklad formátu jsou obsaženy v Doc 8168, Volume II, Part III, Section 3, Chapter 6, Appendix (bude doplněno později). 1.3 VÝBĚR KANÁLU GBAS Podrobné informace o volbě kanálu GBAS pilotem lze nalézt v Předpisu L 10, Svazku I, Dodatku D, ust. 7.7. 1.4 PUBLIKOVÁNÍ Mapa přiblížení podle přístrojů pro postup přiblížení GBAS je označena názvem GLS RWY XX. Pokud je vyhlášeno více než jedno přiblížení GBAS na stejnou dráhu, uplatní se konvence o označování duplicitních postupů (viz Doc 8168, Volume II, Part I, Section 4, Chapter 9, 9.5.3), přičemž přiblížení s nejnižšími minimy je označeno jako GLS Z RWY XX. 23XX.11XX.20062010 II-5-1-1 Změna č. 14

ČÁST II DÍL 6 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL 6 RNAV VYČKÁVÁNÍ HLAVA 1 VŠEOBECNĚ 1.1 ÚVOD 1.1.1 Všeobecná kritéria v Části I, Díl 6, Kritéria vyčkávání jsou použitase aplikují až na výjimky, upravené a doplněné materiálem v této hlavě. 1.1.2 Funkce pro vyčkávání je u různých systémů RNAV rozdílná. Jednodušší systémy RNAV poskytují pouze schopnost sledovat kurz k traťovému bodu. Ostatní systémy vypočítávají velikost vyčkávacího obrazce s ohledem na podmínky větru, pravou vzdušnou rychlost (TAS) nebo sníženou rychlost pro vyčkávání stanovenou požadavky ICAO, podle toho, která je nižší, čas a vzdálenost úseku vyčkávání, a poskytují vedení založené na téměř konstantních úhlech náklonu během zatáček. Modernější systémy sledují během postupu stanovenou pozemní trasu. Starší typy letadel vstupují do vyčkávacího obrazce přeletem traťového bodu, zatímco moderní systémy zatáčejí s předstihem před traťovým bodem pro vyčkávání. 1.1.3 Konstrukční kritéria vyčkávacího obrazce RNAV chrání všechny typy systémů RNAV. 1.2 Letadla vybavená systémy RNAV s funkcí pro vyčkávání (viz obrázek II-6-21-1). 1.2.1 Tyto systémy jsou schváleny Státem provozovatele pro příslušnou úroveň RNAV provozu, a mohou být použity pro provádění RNAV vyčkávání za předpokladu, že je před jakýmkoliv letem zajištěno, že: a) letadlo je vybaveno provozuschopným zařízením RNAV; a b) pilot má dostatečné znalosti o tom, jak provozovat toto zařízení, aby dosáhl optimální úrovně navigační přesnosti. 1.2.2 Přesnost a omezení RNAV systémů odpovídají přesnosti a omezení počítače. Počítač je navržen tak, že početní chyby jsou minimální a podstatně neovlivňuje přesnost výstupu. Nicméně, počítač nemůže zjistit chyby vzniklé při vkládání údajů. 1.2.32 Traťový Traťové body pro vyčkávání a v některých případech i doplňující údaje obsažené v navigační databázi byly svypočítávány a vyhlaášujeeny úřad daného Státu. Traťové body pro vyčkávání mohou být pro některé aplikace (např. RNAV 5) y a v některých případech vkláodáženy také provozovateli provozovateli nebo posádkami, pokud je tak stanoveno ve schválené provozní dokumentaci v závislosti na předepsané navigační specifikaci. Všechny chyby, které byly zaneseny zanesené do z navigační databáze nebo ručním vložením, budou ovlivňovat skutečnou vypočítanou polohu. Pilot by měl zkontrolovat polohu traťového bodu pomocí informace z fixu VOR/DME, pokud je k dispozici. 1.3 Letadla vybavená systémy RNAV bez funkce pro vyčkávání (viz obrázek II-6-21-2) 1.3.1 U letadel vybavených systémy RNAV bez jakékoliv funkce pro vyčkávání je možné letět manuálně podle publikovaného RNAV postupu pro vyčkávání nad traťovým bodem. 1.3.2 Pouze ttraťový bod pro vyčkávání je získán z databáze nebo vložením letovou posádkou. Požadovaný příletový kurz a konec odletového kurzu musí být publikovány Státem. Pilot by měl zkontrolovat polohu traťového bodu pomocí informace z fixu VOR/DME, pokud je k dispozici. 1.3.3 Pilot musí manuálně provést vyčkávací let přinejmenším: a) změnou automatického řazení traťových bodů na manuální; b) označením traťového bodu vyčkávání za aktivní (přímo do); c) volbou požadovaného příletového kurzu (zadáním pomocí číselné klávesnice, kurzovým ukazatelem HSI, nebo všesměrového voliče kurzu (OBS) CDI) do zvoleného traťového bodu vyčkávání. 1.3.4 Tento typ vyčkávání bude proveden manuálním letem a traťové vedení RNAV je poskytováno pouze na příletové trati. Poznámka: Bod vyčkávání nemusí být v letecké mapě zanesen jako bod přeletu, ale očekává se, že bude tento bod pilotem a/nebo navigačním systémem letadla považován při vyčkávání za bod přeletu. 1.3.5 Konec odletového úseku vyčkávacího okruhu je definován časově nebo vzdáleností od bodu pro vyčkávání (WD) poskytnutého systémem RNAV. 1.3.5.1 Odletový úsek definovaný časově (viz obrázek II-6-21-2 A). Časování odletu začíná, když je dokončena odletová zatáčka nebo od polohy traťového bodu, podle toho, kterého místa je dosaženo později. 1.3.5.2 Odletový úsek definovaný vzdáleností RNAV od traťového bodu (viz obrázek II-6-21-2 B). Pokud je konec odletového úseku definován vzdáleností RNAV od traťového bodu pro vyčkávání (WD), končí odletový úsek dosažením této vzdálenosti. 6XX.5XX.2010 II-6-1-1 Změna č. 34

PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 6 - HLAVA 1ČÁST I - HLAVA 2 1.4 S pomocí systémů RNAV je možné létat konvenční vyčkávací obrazce. V takovém případě RNAV systém nemá žádnou jinou funkci než poskytnout vedení pro autopilota nebo povelový systém letadla. Pilot zůstává zodpovědný za to, že letadlo dodrží rychlost, úhel náklonu, časové údaje a předpokládané vzdálenosti, obsažené v Části 1, Díl 6, Hlava 1, ust. 1.3. 1.5.2 Piloti musí zajistit, že rychlosti letu použité při postupech pro RNAV vyčkávání jsou v souladu s tabulkami I-6-1-1 a I-6-1-2. 1.5 ODPOVĚDNOSTI PILOTA 1.5.1 Je-li použito zařízení RNAV pro postupy, které nejsou konstruovány pro RNAV vyčkávání, musí pilot ověřit přesnost polohy u vyčkávacího fixu při každém přeletu nad fixem. Obrázek II-6-1-1 Vyčkávání RNAV pro systémy s funkcí pro vyčkávání XX.XX.2010 Změna č. 4 II-6-1-2

L 9 Obrázek II-6-1-2 Vyčkávání RNAV pro systémy bez funkce pro vyčkávání Datum 1-3

ČÁST II DÍL 6 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 VYČKÁVACÍ OBRAZCE 2.1 Některé systémy RNAV mohou létat vyčkávací obrazce, které nejsou určeny pro RNAV, bez přísného splnění předpokladů Doc 8168, Volume II. Dříve než se tyto systémy použijí v provozu, musí prokázat k uspokojení příslušného úřadu, že jejich povely udrží letadlo uvnitř základního prostoru vyčkávání definovaného v Doc 8168, Volume II pro podmínky prostředí předpokládané těmito kritérii. Pilot si musí ověřit přelet stanovených fixů prostředky referenčního zařízení. 2.2 RNAV vyčkávání je možné provádět ve speciálně konstruovaných vyčkávacích obrazcích. Tyto vyčkávací obrazce používají kritéria a předpokládané letové postupy konvenčního vyčkávání s orientacíorientacemi, která které může býtjsou vztaženya buď k přeletové poloze nad, nebo k radiálu a vzdálenosti DME trase kdo traťového boduod zařízení VOR/DME. Tyto U těchto vyčkávacích obrazců see předpokládáají, : a) že letadlo je schváleno pro aplikace RNAV spojené s vyčkávacím obrazcem a je provozováno v souladu s tímto schválením (např. RNAV 5, RNP 4, RNAV 2, RNAV 1, Basic RNP 1, RNP APCH) se používá automatického radionavigačního upřesňování polohy. To zajišťuje, že navigační tolerance zůstanou uvnitř limitů předpokládaných konstruktérem postupu,. b) že pilot má k dispozici traťové informace ve vhodné formě, jako je ukazatel horizontální situace (HSI), a/nebo indikace elektronických letových přístrojů (EFIS), nebo údaje o odchylce od tratě, a c) že pilot si ověří traťové body vyčkávání tím, že zkontroluje jejich vztah k publikovaným fixům VOR/DME. 2.3 Vyčkávání RNP jsou charakterizována maximální tratí geometricky definované délky příletové tratě a průměrem zatáčky (viz obrázek II-6-2-3). 2.4 U RNP pro systém RNAV se předpokládá, že zůstanou uvnitř limitů RNP na dobu 95 procent času ve vyčkávacím obrazci. 2.53 Prostor vyčkávání RNAV je stanoven traťovým bodem prostoru vyčkávání a s ním související kružnicí. Poloměr této kružnice je vždy takový, aby si pilot mohl zvolit jakoukoliv příletovou trať k fixu, vstoupit a dále sledovat standardní levý nebo pravý vyčkávací obrazec založený na fixu a zvolené trati. Podobně může být letěn jakýkoliv jiný obrazec, který zůstane uvnitř stanoveného prostoru (viz obrázek II-6-2-2). 2.6 Traťové body pro vyčkávání VOR/DME RNAV jsou definovány radionavigačními fixy, které určují minimální přesnost potřebnou k létání tohoto postupu. Obrázek II-6-2-1 Vyčkávání RNAV pro systémy s funkcí pro vyčkávání 6XX.5XX.2010 II-6-2-1 Změna č. 4 3

Obrázek II-6-2-2 RNAV vyčkávání pro systémy bez funkce pro vyčkávání Obrázek II-6-2-41

L 9 Oblast RNAV Obrázek II-6-2-3 RNP vyčkávání Obrázek II-6-2-3 RNP vyčkávání Obrázek II-6-2-4 Oblast RNAV Datum 1-3

ČÁST II DÍL 6 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 VSTUP DO VYČKÁVÁNÍ 3.1 S výjimkou případů, kde je publikován požadavek na zvláštní vstupy, jsou vstupy do RNAV vyčkávání vyčkávacího obrazce RNAV nad traťovým bodem stejné, jako pro konvenční vyčkávání. Poznámka: Budoucí RNAV systémy, schopné vstoupit do RNAV vyčkávání bez přeletu vyčkávacího bodu, mohou používat zvláštní vyčkávací obrazce, založené na tomto předpokladu. Mohou také použít konvenční nebo RNAV vyčkávání. 3.2 Pro prostor vyčkávání je přípustný jakýkoliv vstupní postup, pokud je uvnitř daného prostoru. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO 6XX.5XX.2010 II-6-3-1 Změna č. 34

ČÁST II DÍL 6 - HLAVA 4 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 4 ALTERNATIVNÍ VSTUPY DO VYČKÁVÁNÍ RNAV PRO REDUKOVANÉ OCHRANNÉ PROSTORY VSTUPU DO VYČKÁVÁNÍ 4.1 Konvenční vstupy popsané v části I, dílu 6, hlavě 1, 1.4, Vstup, jsou založeny na skutečnosti, že pro VOR nebo NDB postupy je nutné na počátku vstupu přeletět nad zařízením nebo fixem vyčkávání. Takové manévry vyžadují dodatečnou ochranu pro vstupní postupy nebo fixy vyčkávání na počátku vstupu. 4.2 S vhodným systémem RNAV již nadále není nutné přelétávat přes zařízení nebo vyčkávací traťový bod. Tato hlava ukazuje příklad alternativních vstupů, které jsou ve srovnání s těmi klasickými méně náročné na prostor. Tento materiál je výrobcům předkládán pro informativní účely. Datum pro provozní využití bude v budoucnu stanoven. 4.3 DEFINOVÁNÍ VSTUPNÍCH SEKTORŮ Vyčkávací obrazec je tvořen dvěmi polokružnicemi a dvěma přímými úseky, jak je ukázáno na obrázku II- 6-4-1. 4.4 VSTUPNÍ MANÉVRY 4.4.1 Vstup sektorem 1 (viz obrázek II-6-4-2) 1. Točte podél oblouku libovolné kružnice se středem na spojnici středů C1 a C2. 2. Nalétněte příletovou trať vyčkávacího obrazce v opačném směru. 3. Sledujte obvod kružnice C2. 4. Pokračujte po tečně mezi C1 a C2 dokud letadlo nedosáhne kružnice C1. 5. Sledujte obvod kružnice C1 dokud letadlo nedosáhne vyčkávacího bodu A. 4.4.2 Vstup sektorem 2 (viz obrázek II-6-4-3) 1. Přeleťte bod A. 2. Nalétněte po tečně kružnici C2. 3. Sledujte kružnici C2 dokud nenalétnete příletovou trať. 4.4.3 Vstup sektorem 3 (viz obrázek II-6-4-4) Příletová trať pokračuje přes vyčkávací bod A, dokud nenalétnete vyčkávací obrazec, jak je ukázáno. 4.4.4 Vstup sektorem 4 (viz obrázek II-6-4-5) 1. Pokračujte po příletové trati směrem k vyčkávacímu bodu A, dokud nenalétnete kružnici se středem na prodloužené spojnici středů C1 a C2. 2. Sledujte tuto kružnici, dokud nenalétnete odletovou trať. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO 23XX.11XX.20062010 II-6-4-1 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 6 - HLAVA 2 Obrázek II-6-4-1 Vstupní sektory Obrázek II-6-4-2 Vstup sektorem 1 23XX.11XX.20062010 Změna č. 1444 II-6-4-2

ČÁST II DÍL 6 - HLAVA 4 PŘEDPIS L 8168 Obrázek II-6-4-3 Vstup sektorem 2 Obrázek II-6-4-4 Vstup sektorem 3 23XX.11XX.20062010 II-6-4-3 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 6 - HLAVA 2 Obrázek II-6-4-5 Vstup sektorem 4 23XX.11XX.20062010 Změna č. 1444 II-6-4-4