EN 12767 nový nástroj snižování nehodovosti Doug Simpson 1 Nová norma pro pasivní bezpečnost podpěrných konstrukcí pro silniční vybavení byla formálně odhlasována orgánem CEN a v současnosti je vydávána Národními normalizačními organizacemi ve všech zemích CEN. Není to norma produktu, ale dobrovolná doplňková norma. Může být aplikována na většinu objektů silničního vybavení, i když nejpravděpodobnější aplikace budou na sloupy veřejného a dopravní značení. Proč pasivní bezpečnost? Všechny národní vlády v Evropě a ES se zavazují snížit počet nehod a závažnost zranění při nehodách na silnicích jak z humanitárních, tak z ekonomických důvodů. Evropský parlament v r. 1998 navrhnul, aby do r. 2010 byly učiněny prioritní kroky ke snížení smrtelných zranění o polovinu. K dosažení tohoto cíle se rozvíjí mnoho doplňujících strategií včetně managementu dopravy, regulace a prosazování zákonů, školení a vzdělávání uživatelů silnic, zlepšení bezpečnosti vozidel, zlepšení silniční infrastruktury. Některé z těchto strategií mohou ovlivnit chování uživatelů silnic, a tak redukovat chyby řidičů. Není však pravděpodobně možné chyby řidičů zcela eliminovat. Jestliže zranění mají být maximálně snížena, musí být minimalizovány následky chyb řidičů, pokud jde o zranění, koncepce pasivní bezpečnosti 2. Klasickou aplikací přístupu pasivní bezpečnosti k silniční infrastruktuře je ovšem použití bezpečnostního oplocení k vyhrazení dělicího pruhu dvouproudové vozovky a v dalších situacích, kde existují zvláštní rizika. Avšak na většině silnic, kde by řidiči mohli ztratit kontrolu a sjet z vozovky, neexistují žádné bezpečnostní ploty a pravděpodobnost srážky s objekty podél silnic je vysoká. Za některé objekty podél silnic, jako například sloupy veřejného, svislé dopravní značení a dopravní signalizace, nese odpovědnost Silniční správa. Riziko srážky s těmito objekty je vysoké, uváží-li se, že vozidlo by mohlo typicky opustit vozovku v úhlu 20 stupňů a sloupy veřejného jsou normálně rozmístěny ve vzdálenostech 30 až 40 m. V tabulce 1 jsou uvedeny údaje o nehodách jednotlivých vozidel se sloupy veřejného a se svislým dopravním značením/dopravní signalizací ve Velké Británii v r. 1997. Tyto údaje byly převzaty z tabulky 19 v dokumentu Silniční nehody ve Velké Británii za r. 1997. Tabulka č. 2 uvádí součty a předpokládané náklady. 1 Autor je nezávislý poradce specializující se na veřejné a silniční vybavení. Byl členem pracovní skupiny CEN, která navrhovala EN 12767. 2 Poslední aplikace této koncepce, jak je to představeno ve Švédsku, byla popsána v lednu 2000 v časopise TEC, viz Spotlight on Scandinavia.
Tab. 1: Jednotlivé nehody vozidel ve Velké Británii se sloupy veřejného, se svislými značkami a zařízeními světelné signalizace v r. 1997 Silnice Smrtelná zranění Vážná zranění Lehká zranění Celkem v intravilánu 43 407 1393 1843 7 126 472 605 CELKEM 50 533 1865 2448 Silnice Smrtelná zranění Vážná zranění Lehká zranění Celkem v intravilánu 25 134 481 640 19 162 540 721 CELKEM 44 296 1021 1361 Dálnice Smrtelná zranění Vážná zranění Lehká zranění Celkem 4 9 29 42 5 16 41 62 CELKEM 9 25 70 104 Poznámky: 1. Údaje jsou převzaty z tabulky 19 z dokumentu Silniční nehody ve Velké Británii za r. 1997 2. Silnice v intravilánu jsou silnice s rychlostním limitem 64 km/h 3. Silnice v extravilánu jsou silnice s rychlostním limitem vyšším než 64 km/h Tabulka 2: Celkový počet nehod ve Velké Británii se sloupy veřejného, se svislými značkami a zařízeními světelné signalizace v r. 1997 Všechny silnice Smrtelná zranění Vážná zranění Lehká zranění Celkem 72 550 1903 2525 31 304 1053 1388 CELKEM 103 854 2956 3913 Náklady 130,26 126,53 43,15 299,94 Poznámka: Náklady na nehody jsou kalkulovány ze standardizovaných hodnot Velké Británie pro tři kategorie závažnosti nehod: Smrtelné nehody 1 264 672 GBP; Vážné nehody 148 168 GBP; Lehké nehody 14 598 GBP Je užitečné si z těchto tabulek vybrat některé všeobecné indikace. Například je zjevné, že zranění následkem srážky s těmito objekty jsou především problémem silnic v extravilánu. Ve skutečnosti však 62 % kolizí se stane na silnicích v intravilánu. (Dalo by se spekulovat, že velká většina se pravděpodobně vyskytla na městských rozváděcích silnicích a téměř zanedbatelný počet kolizí byl na silnicích v obytném území.) 25 % srážek se sloupy veřejného se vyskytuje na silnicích v extravilánu navzdory skutečnosti, že pouze snad 5 % sloupů veřejného se vyskytuje na těchto silnicích.
Srážky se svislým značením/dopravní signalizací činí celkově 35 % nehod a více než 52 % nehod na silnicích v extravilánu. Počet nehod na dálnicích je nízký, snadno vysvětlitelný ochranou většiny sloupů veřejného a bezpečnostním oplocením většiny velkých svislých značek. EN 12767 Norma EN 12767 Pasivní bezpečnost podpěrných konstrukcí pro silniční vybavení byla formálně odhlasována orgánem CEN a v současnosti je vydávána Národními normalizačními organizacemi ve všech členských zemích CEN. Tak je nyní k dispozici nástroj ke stanovení a specifikování provedení silničního vybavení, pokud jde o pasivní bezpečnost. Navržená norma byla vypracována orgánem CEN TC/226/WG10 pod vedením Pentti Hautala ve Finsku. Pracovní iniciativa pochází ze skandinávských zemí, které adaptovaly práci prováděnou na toto téma ve Spojených státech a již aplikovaly koncepci pasivní bezpečnosti na silniční vybavení. Tato norma není normou produktu. Normální výrobní normy, jako je například EN40 pro sloupy veřejného a pren 12899-1 pro pevná svislá silniční značení, musí být aplikovány, i když nejpravděpodobnější aplikace budou na sloupy veřejného a dopravní značení. Je to dobrovolná doplňková norma umožňující klasifikovat objekty silničního vybavení, pokud jde o potenciální závažnost zranění osádky vozidel při srážce s těmito objekty. Lze ji aplikovat na většinu objektů silničního vybavení, i když většina aplikací se v praxi týká sloupů veřejného a svislého dopravního značení, protože ty se na silnicích vyskytují v největším počtu. Netýká se ostrůvkových nárazníků, protože specifické požadavky na tato zařízení jsou obsaženy v pren 12899-2, prosvícené dopravní ostrůvkové nárazníky. Norma EN 12767 obsahuje třídy pro úrovně absorpce energie konstrukcemi, definované podle nárazové rychlosti a výjezdové rychlost. Tabulka, uvedená v normě (zde zobrazená jako tabulka 3), obsahuje klasifikaci. Tabulka 3: Kategorie úrovně absorpce energie v souvislosti s rychlostí nárazu Rychlost nárazu V 1 (km/h) 50 70 100 Rychlost výjezdu vozidla (km/h) Vysoká absorpce energie (VE) V e =0 0 V e 5 0 V e 50 Nízká absorpce energie (NE) 0<Ve 5 5 < V e 30 50 < V e 70 Źádná absorpce energie (ŹE) 5< V e 50 30 < V e 70 70 < V e 100 V úvodu do normy je uvedeno, že: Konstrukce absorbující energii výrazně zpomalují vozidlo, a tak lze redukovat riziko sekundárních nehod s konstrukcemi, stromy, chodci a dalšími uživateli silnic. Podpěrné konstrukce, které neabsorbují žádnou energii, umožňují, aby vozidlo pokračovalo po nárazu s omezeným snížením rychlosti. Podpěrné konstrukce, neabsorbující žádnou energii, mohou poskytovat nižší riziko primárního zranění než konstrukce absorbující energii. Norma stanoví třídy provedení u úrovní bezpečnosti osádky od 1 do 4, zde zobrazeno v tabulce 4. K definování těchto tříd se používá Úrovně absorpce energie, Indexu závažnosti nehody (ASI) a Teoretické rychlosti čelního nárazu (THIV). Kromě tříd v tabulce, je zde třída 0 pro netestované vybavení. Standard rovněž podrobně popisuje zkušební metody k nastolení souladu objektů s jednou třídou či více třídami pomocí použití zkušebního vozidla o váze 900 kg ke zkouškám nárazů.
Tabulka 4: Riziko osádky vozidla Úroveň Úroveň Rychlosti Absorpce bezpečn. Povin.zkoušky nárazu nízkou rychlostí Zkoušky tříd rychlosti nárazu energie osádky Maximální hodnoty Maximální hodnoty Rychlosti ASI THIV km/h ASDI THIV km/h VE 1 1,0 27 1,4 44 VE 2 1,0 27 1,2 33 VE 3 1,0 27 1,0 27 NE 1 1,0 27 1,4 44 NE 2 1,0 27 1,2 33 NE 3 1,0 27 1,0 27 ŽE 1 1,0 27 1,2 33 ŽE 2 1,0 27 1,0 27 ŽE 3 0,6 11 0,6 11 ŽE 4 žádný požadavek. 3 Budou silniční správy aplikovat normu EN 12767? Silniční správy v těch zemích, kde už zavedli koncepci pasivní bezpečnosti pro silniční vybavení, budou v budoucnu specifikovat své nákupy podle příslušného typu provedení podle normy EN 12767. Ty silniční správy, které dříve neměly zavedenou koncepci pasivní bezpečnosti, ovšem mohou pokračovat dále s tímto přístupem tak, že nebudou normu používat nebo specifikováním třídy 0 pro netestované vybavení. Sama existence normy však mění situaci. V minulosti bylo použití silničního vybavení, jehož design nebral v úvahu pasivní bezpečnost, normou a nepotřeboval žádné zdůvodnění. V budoucnosti budou muset silniční správy zdůvodnit samy sobě a možná i ostatním svou volbu typů provedení podle normy. Použití třídy 0 v každé situaci by mohlo být obtížně zdůvodnitelné. Výběr typu provedení je nutno pečlivě promyslet, protože každý typ se skládá ze tří proměnných: třída rychlosti nárazu (50, 70 nebo 100 km/h), úroveň absorpce energie (VE, NE nebo ŽE), úroveň bezpečnosti osádky (1,2 nebo 3). Typ provedení je tedy definován jako kombinace těchto vlastností, například typ provedení (100, VE, 3). Norma uvádí, že schválení měřítek vyšší úrovně provedení objektu může zahrnovat schválení některých tříd nižší úrovně provedení a vysvětluje vztahy mezi různými typy v tomto ohledu. V zájmu standardizace inventáře by se silniční správy mohly dohodnout na přibližně dvou typech vyhovujících z větší části jejich potřebám. Co by mohlo přinést užitek? Ve Velké Británii ve skutečnosti neexistuje použití pasivně bezpečných sloupů veřejného a podpěr svislého značení, což se promítá do statistik zranění a do údajů o nákladech. Mohlo by být rozumné uvažovat o tom, že v porovnání s konvenčním pevným objektem by u srážky s pasivně bezpečným objektem mohla být snížena závažnost zranění při nehodě o jednu kategorii, tzn. ze smrtelného na vážné, z vážného na lehké a z lehkého na žádné. Jestliže bude tento předpoklad aplikován na statistiky nehod ve Velké Británii a my očekáváme hypotetickou situaci, kdy všechny sloupy veřejného a podpěry svislého dopravního značení ve Velké Británii budou nahrazeny typy s pasivní bezpečností, čísla v tabulce 2 se významně změní, jak je uvedeno v tabulce 5. Ta ukazuje roční snížení počtu nehod se zraněním osob ze 3913 na 957 a ještě výraznější snížení nákladů z 299,94 milionů GBP na 27,73 milionů GBP. Je jasné, že tato spekulace vyjadřuje extrémní situaci a použití zařízení s pasivní bezpečností v každé situaci nemůže být ekonomicky zdůvodnitelné. Mělo
by však být preferováno, aby nahrazení poměrně malé části jednotek vedlo k úměrně vyššímu snížení nehod se zraněním osob. Tabulka 5: Celkový počet nehod ve Velké Británii se sloupy veřejného a svislými značkami/zařízeními světelné signalizace, jestliže je veškeré vybavení pasivně bezpečné Smrtelná zranění Vážná zranění Lehká zranění Celkem 0 72 550 622 0 31 304 335 CELKEM 0 103 854 957 Nákl./mil.GBP 0 15,26 12,47 27,73 Mohlo by se stát, že silnice v extravilánu s téměř 35 % nehod, ale s menším silničním vybavením, jsou právě tím místem, kde by se mělo začít. Podrobnější zkoumání nehod na silnicích v intravilánu pravděpodobně identifikuje typy silnic, kde dochází k většině zranění v důsledku srážky se silničním vybavením. Není zde naznačeno, že by stávající silniční vybavení mělo být pouze nahrazeno, aby se dosáhlo užitku pasivní bezpečnosti, i když zde mohou být některé lokální situace, kde tento přístup je oprávněn v důsledku pravidelně se vyskytujících nehod. Mnoho objektů infrastruktury silničního a svislého dopravního značení ve Velké Británii už má za sebou svůj životní cyklus, je ve špatném stavu a bude muset být v nejbližších deseti letech nahrazeno. Pokud nahrazení bude mít na zřeteli koncepci pasivní bezpečnosti, pak lze dosáhnout snížení počtu nehod se zraněním osob pouze za minimální vícenáklady na zařízení s pasivní bezpečností ve srovnání se standardním vybavením. To by měla být cesta kupředu. Pramen: TEC, červenec-srpen 2000, s. 264 265 Překlad: Lidmila Zrzavecká