Souhrnná informace o stavu realizace Plavebních stupňů na labské vodní cestě (PS Děčín a Přelouč) Níže uvedenou zprávu Ministerstvo dopravy předkládá na základě úkolu uloženého usnesením č. 948 Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR z 32. schůze 15. prosince 2011. PS Děčín Pro zabezpečení bezproblémové splavnosti labské-vltavské vodní cesty a napojení České republiky na přístav Hamburk vodní cestou, je důležité vybudování Plavebního stupně Děčín. Přístupnost území České republiky spolehlivou dopravní cestou má nepochybně i strategický význam, a to například i pro možnou alternativní dopravu surovin. Od roku 2005 Ministerstvo dopravy prostřednictvím investorské organizace Ředitelství vodních cest ČR intenzivně připravuje investiční akci Plavební stupeň Děčín, která má za cíl vyřešit strategické úzké místo sítě vodních cest ČR na vstupu do republiky. Díky nízkým vodním stavům v suchých obdobích roku trvajícím i několik týdnů zde dochází k přerušování plavebního provozu a k nemožnosti uspokojit zájem majitelů zboží o přepravu. Současné logistické nároky vyžadují spolehlivě fungující přepravní řetězce, tudíž vodní doprava se stává nekonkurenceschopnou a většina přeprav se realizuje dražší, ale spolehlivější silniční dopravou. Zkušenosti ze zahraničí dokládají, že při spolehlivě funkční dopravní cestě má vnitrozemská plavba nezastupitelné místo v dopravní soustavě a účinně pomáhá snižovat dopravní zátěž na silnicích. Příprava investiční akce je financována z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Vrámci přípravy dochází nejen ke hledání optimálního technické řešení a zpracovávání dokladů pro proces posouzení vlivů na životní prostředí EIA, ale také řada nezbytných průzkumů a výzkumů biologických, hydrotechnických, geologických apod., tak, aby řešení bylo proveditelné, dobře funkční a tvrzení uváděná ve správních řízeních včetně procesu EIA byla dostatečně podložena. Financování realizace zatím není jednoznačně stanoveno, nabízí se zde kombinace zdrojů státu, spolufinancování EU v rámci nového programového období 2014-2020 i investora do malé vodní elektrárny. Náročným úkolem bylo nalezení technického řešení, které optimálně skloubí požadavky na zajištění plavebních podmínek s nároky ochrany přírody. Byť se v předmětném území jedná o technicky tvrdě upravené koryto z 19. století, obklopené dopravní infrastrukturou a zástavbou, bylo cílem zachovat a naopak podpořit přírodní fenomény, které zde Labe má. Nalezené řešení umísťuje jez na okraj městské zástavby Děčína, vzdutí hladiny je prakticky pouze ve městě a nachází se důsledně v současném korytě. Přírodně cenné území mezi Děčínem a Hřenskem je zachováváno. V roce 2004 byla na základě usnesení vlády ze dne 4. února 2004 č. 111 k problematice zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi vytvořena meziresortní komise, která na základě odborné analýzy dané problematiky doporučila (kromě zástupce MŽP) vládě schválit, že veřejný zájem na realizaci záměru na zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi výrazně převažuje nad zájmem ochrany přírody. Přes toto doporučení a řadu dalších meziresortních jednání nedošlo - vzhledem k neúspěšnému průběhu procesu EIA - k realizaci investičního záměru tehdy ještě dvou jezů. 1
Následně rozhodla vláda ČR svým usnesením ze dne 23. března 2005 č. 337 ke zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi o stavbě pouze jednoho jezu Plavebního stupně Děčín, čemuž předcházela dohoda mezi ministerstvem dopravy a životního prostředí. Následovalo usnesení vlády ze dne 14. března 2012 č. 155, které zájem ČR na realizaci záměru opět potvrzuje a vyzývá ministry životního prostředí a dopravy na řešení aktivně spolupracovat. V srpnu roku 2010 předložilo Ředitelství vodních cest ČR (dále jen ŘVC) dokumentaci vlivů na životní prostředí (EIA) záměru Plavební stupeň Děčín Ministerstvu životního prostředí (dále jen MŽP). Tato dokumentace byla v květnu 2011, tedy téměř po roce ministerstvem vrácena k dopracování. V lednu 2012 byla doplněná dokumentace předložena znovu. I k doplněné dokumentaci přišla dle očekávání negativní stanoviska nevládních organizací jako je například Arnika a německý BUND, u kterých nelze vyloučit napojení na lobbistické organizace prosazující železniční dopravu. Zde je třeba opět zdůraznit, že vodní doprava je výrazný cenový regulátor, který snižuje náklady v labském koridoru na český export a import o cca 4 mld. Kč ročně (viz Studie proveditelnosti stupně Děčín ), a že vodní doprava má nižší dopady na životní prostředí, než železniční a především silniční doprava. Ze strany Správ CHKO Labské pískovce a České středohoří a odborů sekce ochrany přírody MŽP přišly k původní dokumentaci i jejímu doplňku velmi negativní a odmítavá vyjádření. Tato stanoviska nepředstavují konstruktivní přístup ke hledání odborného řešení. Stále se opakují názory o existenci alternativních řešení bez jezu, jež ale nejsou reálné. Jde o tzv. variantu by passu, která ovšem nezajišťuje potřebnou splavnost, ale především neřeší EU požadované vybudování vodní cesty ve IV. třídě, což je základní podmínka pro zachování Labe v evropské síti TEN-T (Core-net) a tím i zásadní podmínka pro financování stupně Děčín z prostředků EU. Obrazně lze konstatovat, že varianta by passu nabízí vybudování polní cesty z rozpočtu ČR místo z EU požadované a financované dálnice. Úkolem výstavby stupně Děčín je zabezpečit splavnění Labe ve IV. třídě dle podmínek sítě TEN-T a protože varianta by passu tyto podmínky nesplňuje, nemůže být ani posuzována v procesu EIA. I přesto se v původním dopracování dokumentace EIA nereálnost této varianty podrobně dokazuje. Pokračování procesu EIA záměru Plavební stupeň Děčín je v současné době velmi nepřehledné. Dne 4. dubna 2012 například požádala německá strana MŽp o konání mezistátních konzultací, termín jejich konání však zřejmě ještě nebyl stanoven a ŘVC o nich coby oznamovatel nemá žádné informace. Dne 29. 5. 2012 MŽP zveřejnilo vrácení dokumentace EIA k opětovnému doplnění, datované 23. 5. 2012. Po prostudování požadavků na dopracování EIA lze konstatovat, že požadovaná dopracování jsou již v dokumentu EIA zpracovaná a proto se jeví jako ne zcela opodstatněná. Je nezbytné, aby některé neopodstatněné požadavky, iniciované především z vlivných lobbistických organizací, byly adekvátně vyhodnoceny a zpracovány tak aby nebyly poškozeny zájmy České republiky, její konkurenceschopnosti a veřejný zájem na tomto projektu. Cílem Ministerstva dopravy je úspěšné dokončení procesu EIA ještě v roce 2012 a návazné pokračování přípravy tak, aby bylo možné v roce 2015 zahájit realizaci. Vlastní výstavba pak bude vyžadovat cca 3 4 roky stavebních prací. 2
Základní informace o investiční akci Plavební stupeň Děčín: Stavba děčínského jezu je ekonomicky velmi efektivní, její návratnost je 10 let (studie proveditelnosti stupně Děčín). Součástí projektu je i malá vodní elektrárna (MVE), která vyrobí elektrickou energii odpovídající spotřebě zhruba poloviny domácností v Děčíně, přičemž její návratnost je dokonce jen 8 let. Vodní doprava je efektivním cenovým regulátorem dopravního trhu, který se zásadně projevuje na ceně importovaného i exportovaného zboží. Zajištění klíčové minimální hloubky (140 cm) stavbou jezu bude mít pro českou ekonomiku efekt odpovídající až 8 miliardám korun ročně (opět doloženo ve zmíněné studii proveditelnosti). Projekt zvýší naší konkurenceschopnost, přinese úspory a vyšší efektivitu v oblasti dopravy, stejně jako nová pracovní místa. Labe jako vodní cesta je součástí transevropské dopravní sítě TEN-T a nedávno byla zařazena do tzv. Core Network. Sítě TEN-T jsou koncipovány jako multimodální, neboť díky svým přednostem snižují dopravní náklady a dále odlehčují i zatížení životního prostředí, čímž vytváří komparativní výhodu pro danou oblast. V západní Evropě obsluhuje vodní doprava značný objem zboží. ČR přitom handicapuje už samotný fakt, že je vnitrozemský stát, což snižuje úroveň dané ekonomiky až o 5% HDP. Pokud by nedošlo k výstavbě Plavebního stupně Děčín, ubyl by pozemní dopravě konkurent, zvýšily se ceny za nákladní dopravu o cca 4 mld. Kč ročně a tím se i snížila konkurenceschopnost ČR. Došlo by také k významnému zvýšení zátěže životního prostředí působené silniční nákladní dopravou. Zpečetil by se také nezvratně současný stav, kdy je Česká republika jediným vnitrozemským státem EU bez zajištěného spolehlivého spojení s mořem pomocí plavby. Podle nedávno vydané Bílé knihy dopravní politiky Evropské unie by se měl u dálkových nákladních přeprav na vzdálenost přes 300 kilometrů výrazně zvýšit podíl železnice a vnitrozemské vodní dopravy do roku 2050 o plných 50 procent. Evropská unie by proto měla využít i potenciál 340 km vybudované říční infrastruktury na českém území (jejíž hodnota je v dnešních cenách 160 miliard korun), kterému však chybí, nevybudováním plavebního stupně Děčín, napojení na konzistentní síť vodních cest v Evropě. Na Plavební stupeň Děčín bylo z rozpočtu SFDI od roku 2000 dosud vynaloženo 442,465 mil. Kč včetně DPH, a to vesměs na přípravné práce. Předpokládaná hodnota projektu PS Děčín je cca 5 mld. Kč vč. DPH, samostatnou investicí je malá vodní elektrárna v hodnotě cca 1,7 mld. Kč vč. DPH. Celkové investiční náklady projektu se pohybují na základě započtení každoročního inflačního koeficientu, který je stanoven Státním fondem dopravní infrastruktury. PS Přelouč V souladu s unijní dopravní politikou je žádoucí napojovat vodní cesty na logistická centra a přístavy, kde je umožněna vzájemná překládka zboží. Tato podpora multimodality je i cílem České republiky pro labsko-vltavskou vodní cestu. Pro jeho podporu slouží i soubor staveb Splavnění Labe do Pardubic, umožňující napojení východočeské oblasti a střední Moravy a plné využití Pardubic jako významného logistického centra. 3
Splavnění do Pardubic připravuje Ministerstvo dopravy na základě usnesení vlády ze dne 11. prosince 1996 č. 635 k financování programu podpory rozvoje vodní dopravy v České republice do roku 2005 jako jeden ze strategických projektů rozvoje vodních cest. Plavební stupeň Přelouč má za cíl vyřešit poslední nesplavné 2 km vodní cesty pod stávajícím jezem Přelouč a umožnit, aby lodě překonaly spád 7 m jezu Přelouč. Tento nesplavný úsek bude obcházet plavební kanál délky 3 km s novou plavební komorou. Docílí se tak prodloužení vodní cesty o 25 km, neboť zbývající úsek do Pardubic je pro plavbu již upraven. Žádný nový jez stabilizující hladinu tak není potřebný. Technické řešení je stabilizováno od procesu posouzení vlivů na životní prostředí EIA, který byl ukončen v září 2000 souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí. Zachován je poslední proudný úsek Labe v délce 2 km a jez s vodní elektrárnou z roku 1927, který je technickou památkou. Plavební kanál bude veden po pravém břehu převážně po orné půdě, v prostoru tzv. Slavíkových ostrovů prochází bývalým koupalištěm a sportovištěm, tj. nejméně cennými přírodními lokalitami. Je nutno předeslat, že Slavíkovy ostrovy jsou původním odstaveným ramenem řeky Labe, které bylo v 1.polovině 20.století takřka bez vegetace a bez vody. Vegetace tam vyrostla díky neprovádění údržby a rameno bylo zaplaveno v 60. letech jako chovný rybník vytvořením hráze na výtoku. Alternativní trasa řekou byla zavržena zejména z důvodu likvidace proudného úseku, tzv. Labských hrčáků, nutnosti kompletní demolice historického zdymadla a záklesu hladiny podzemní vody v okolí. Plavební kanál na druhém, levém břehu, by vedl k potřebě demolic zástavby města a přeložce železniční tratě koridoru. Jako podklad pro územní řízení byla v letech 2002 2004 získána rozhodnutí dle zákona č.114/1992 Sb., o ochraně přírody, a v prosinci 2005 bylo vydáno pravomocné územní rozhodnutí. Následně ale soud rozhodnutí dle zákona č.114/1992 Sb., o ochraně přírody, z procesních důvodů zrušil a Ministerstvo životního prostředí výjimky v letech 2007 2009 zamítlo. Díky neexistenci těchto výjimek bylo vúnoru 2011 soudem zrušeno územní rozhodnutí a několik dílčích vydaných stavebních povolení. Jako prostředek k vyřešení zablokované situace byla v roce 2010 navržena úprava technického řešení, která minimalizovala zásahy do přírodního prostředí vprostoru Slavíkových ostrovů. Díky této úpravě byly v roce 2010 příslušné výjimky z ochrany živočichů dle zákona č.114/1992 Sb., o ochraně přírody, pravomocně vydány a jako poslední podkladové rozhodnutí bylo 8.2.2012 pravomocně vydáno souhlasné rozhodnutí k zásahu do významných krajinných prvků. Žaloba nevládních ekologických organizací byla 17.5.2012 soudem zamítnuta. Ke dni 30. května 2012 jsou shromážděny veškeré podklady, aby stavební úřad Přelouč obnovil územní řízení v podobě dle platných rozhodnutí dle zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody, ve znění pozdějších předpisů, a napravil formální nedostatky, pro něž původní územní rozhodnutí zrušil soud. Vydání územního rozhodnutí je očekáváno v červenci 2012 a v případě odvolání nevládních ekologických organizací je reálné do prosince 2012 obdržet pravomocné územní rozhodnutí. Vydání stavebních povolení bude poté obratem následovat, veškeré podklady včetně stanovisek dotčených orgánů státní správy jsou připraveny tak, aby ve 2. čtvrtletí 2013 byla stavební povolení k dispozici a stavební práce bylo možné zahájit. Výběrové řízení na zhotovitele stavby se uskutečnilo v roce 2006 a smlouva se zhotovitelem je platná. Celkové náklady dosahují 3 mld. Kč včetně DPH, 270 mil. Kč včetně DPH již bylo v minulosti vynaloženo na přípravu. 4
Se stavbou Plavebního stupně Přelouč fakticky souvisí výstavba následujících akcí, jež jsou v různé fázi přípravy a zkompletují celé splavnění Labe: - Veřejný přístav Pardubice bude realizovat a provozovat Ředitelství vodních cest ČR jako koncový nákladní přístav labské vodní cesty, včetně návaznosti na multimodální logistické centrum. - Modernizace plavebního stupně Srnojedy stávající zdymadlo na dosud izolovaném úseku mezi Přeloučí a Pardubicemi dokončené v roce 1937 vyžaduje zejména dokončení dolní rejdy s čekacím stáním a modernizaci technologie i stavební části stávající plavební komory. - Silniční most přes Labe mezi Valy a Mělicemi stávající mostní provizorium na silnici III.tř. vyžaduje náhradu za plnohodnotný most s plavebním profilem. - Rekreační a osobní přístav Pardubice nedílnou součástí moderní vodní cesty musí být i koncový přístav pro osobní a rekreační plavbu v krajském městě, zajišťující stání plavidel, servisní služby i ochranu za povodní. 5