Vysoká škola ekonomická v Praze. Diplomová práce. 2012 Bc. Přemek Hrančík

Vysoká škola ekonomická v Praze Diplomová práce 2012 Bc. Přemek Hrančík

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Studijní obor: Mezinárodní obchod Vedlejší specializace: Logistika mezinárodní přeprava a zasílatelství Název diplomové práce: Nákladní říční doprava na Dunaji v Rakousku Autor diplomové práce: Vedoucí diplomové práce: Bc. Přemek Hrančík doc. JUDr. Ing. Radek Novák, Csc.

P r o h l á š e n í Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Nákladní říční doprava na Dunaji v Rakousku vypracoval samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji. V Praze dne 23. dubna 2012 3 Podpis

P o d ě k o v á n í Děkuji panu doc. JUDr. Ing. Radku Novákovi, Csc. za odborné vedení, vstřícnost a cenné připomínky při zpracování mé diplomové práce. 4

Obsah Cíl diplomové práce...7 Úvod...8 1 DUNAJSKÁ VODNÍ CESTA... 11 1.1 Řeka Dunaj...11 1.1.1 Charakteristika povodí...12 1.1.2 Přítoky řeky...13 1.1.3 Problematické úseky řeky...15 1.2 Mezinárodní spolupráce v Podunají...16 1.2.1 Strategie EU pro Podunají...16 1.2.2 Mezinárodní komise pro ochranu Dunaje...18 1.2.3 Navazující přeshraniční projekty...19 1.2.3.1 Projekt NEWADA...19 1.2.3.2 Projekt NELI...19 1.2.3.3 Projekt WANDA...20 1.2.3.4 Projekt DANUBE Floodrisk...20 2 NÁKLADNÍ VNITROZEMSKÁ VODNÍ DOPRAVA... 21 2.1 Dopravní politika Rakouska Národní akční plán dunajské plavby (NAP)...21 2.2 Historický vývoj říční dopravy na Dunaji v Rakousku...25 2.2.1 Počátky dunajské plavby na rakouském úseku...25 2.2.2 Vývoj výkonů dunajské plavby...26 2.3 Přeprava na rakouském úseku Dunaje...28 2.3.1 Objemy přepravovaného zboží...28 2.3.2 Přepravované zboží dle zbožových skupin...30 2.3.3 Osobní říční přeprava...32 2.3.4 Dostupnost vodní cesty...33 2.4 Rakouské přístavy na Dunaji...35 2.4.1 Výkony jednotlivých přístavů...35 2.4.2 Vídeňské přístavy...37 2.4.3 Hornorakouské přístavy Linz voestalpine a Hafen Linz...41 2.4.4 Dunajský přístav MIERKA - Krems...44 2.5 Lodní technika a její provozovatelé...45 2.5.1 Typy lodí...45 2.5.2 Říční rejdaři...46 5

3 PROBLÉMY, POTENCIÁL A PERSPEKTIVY DUNAJSKÉ PLAVBY... 48 3.1 Problémy dunajské říční plavby a možná řešení...48 3.1.1 Problémové úseky rakouského Dunaje...48 3.1.2 Integrovaný projekt úprav Dunaje na východ od Vídně...49 3.1.3 Síť vnitrozemských vodních cest...51 3.1.4 Napojení na námořní přístavy...52 3.1.5 Využívání dunajské vodní cesty a kvalita vnitrozemských přístavů...52 3.2 Význam vnitrozemské dunajské plavby pro Rakousko...56 3.2.1 Studie COLD (Container Liniendienst Donau)...56 3.2.2 Liniová kontejnerová přeprava...58 3.2.3 Význam pro dopravu...59 3.2.4 Význam pro hospodářství...61 3.2.5 Význam pro životní prostředí...63 Závěr...66 Splnění cíle diplomové práce...68 Seznam grafů...69 Seznam tabulek...69 Seznam obrázků...69 Použitá literatura...70 Použité elektronické zdroje...70 6

Cíl diplomové práce Cílem této diplomové práce je popsat vývoj a komplexně zhodnotit a analyzovat výkony a postavení nákladní říční dopravy na rakouském úseku Dunaje. Záměrem je rovněž celková charakteristika evropského dunajského prostoru a rozvíjející se mezinárodní spolupráce v rámci této oblasti, o kterou se zvýšenou měrou zasazuje také Evropská unie. Dílčím cílem je pak přiblížit aktuální problémy vyskytující se na rakouském úseku této mezinárodní vodní cesty, nastínit jejich možná řešení a také stanovit postoj rakouské vlády k využívání dunajské říční plavby. K cílům diplomové práce patří rovněž posouzení současného významu nákladní říční dopravy pro Rakousko z hlediska dopravního, hospodářského a v neposlední řadě z hlediska ekologického. 7

Úvod V posledních letech došlo mezi regiony západní a východní Evropy k výraznému nárůstu nejen osobní, ale především nákladní silniční a železniční dopravy. Přičemž jak silniční, tak železniční dopravní obor naráží v uvedeném případě na hranice svých možností, a to na jedné straně z hlediska ekologického, na druhé straně z hlediska kapacity stávající infrastruktury. Jako řešení se nabízí využít při přepravách mezi západní a východní částí starého kontinentu infrastrukturu vodní, která stále vykazuje značné rezervy, co se týká využití disponibilní kapacity. Přírodní spojnicí zmíněných oblastí je řeka Dunaj, která protéká deseti evropskými zeměmi a spojuje na své cestě hospodářsky významné oblasti s vysokým růstovým potenciálem. Má-li dojít k intenzivnějšímu využívání tohoto mezinárodního veletoku při nákladních přepravách na úkor ostatních dopravních oborů, je třeba odstraňovat nejen přírodní, ale také administrativní překážky, což by následně vedlo ke zvýšení konkurenceschopnosti říční dopravy jako takové. Vnitrozemské Rakousko na svém území rovněž pocítilo razantní změnu ve vývoji přepravních toků napříč Evropou v uplynulých dvou dekádách, což se ve spolkové zemi projevilo především nárůstem transitních přeprav jdoucích jak severo-jižním, tak zejména východo-západním směrem a opačně. Bezpochyby lze tento fakt spojovat s proběhnuvšími politicko-ekonomickými změnami v zemích střední a jihovýchodní Evropy v 90. letech minulého století a posléze rovněž s východním rozšířením Evropské unie v roce 2004. Již dlouholetým rakouským národním zájmem je eliminace možných negativních vlivů dopravy na životní prostředí a s tím související rozvoj ekologicky přívětivých dopravních oborů, především pak dunajské říční dopravy. Tamější vláda se prostřednictvím řady správních státních organizačních složek snaží o postupnou obnovu, permanentní rozvoj a modernizaci dunajské vodní cesty nejen v rámci samotného Rakouska. Ze země jsou řízeny a následně realizovány rovněž četné mezinárodní projekty, na kterých se zprostředkovaně podílí v některých případech i Evropská komise. Je zde zřetelná snaha o co nejlepší možné využití centrální polohy republiky a zároveň přítomnosti významného veletoku, na kterém spolková vláda předpokládá postupné zdvojnásobení nákladní říční přepravy v nejbližších letech. 8

V první části práce se zaměřím na celkovou charakteristiku řeky Dunaj v celoevropském měřítku, přičemž přiblížím základní údaje o říčním toku a jeho přítocích. Dále podrobněji charakterizuji povodí řeky, kam spadá rovněž část území České republiky, respektive oblasti Moravy s hlavními toky Morava a Dyje a také některé příhraniční oblasti západních a jižních Čech. Při provozování mezinárodní nákladní říční dopravy na Dunaji je třeba počítat s možnými omezeními na řadě míst, což je zmíněno v kapitole zaměřené na problémové úseky řeky. V závěru první části se věnuji rozsáhlé přeshraniční spolupráci v oblasti Podunají, při které hraje důležitou vedoucí roli v řadě případů právě Rakousko. Druhá část práce je již zaměřena na samotný rakouský úsek Dunaje a také na přístup spolkové vlády k využívání vodních cest. Popisuji jak historický vývoj místní říční dopravy, tak současnou aktivní dopravní politiku v zemi, která si klade za cíl oživení a následný rozvoj dunajské plavby jak na domácím říčním úseku, tak v zahraničí. Dále analyzuji objemy přepravovaného zboží, dostupnost dunajské vodní cesty v Rakousku v průběhu roku a v neposlední řadě také podrobně popisuji vnitrozemskou přístavní infrastrukturu a přístavy samotné, které se postupně mění v důležité logistické centra trimodálního charakteru. Závěr druhé části je věnován popisu říčních nákladních lodí, které je možno pozorovat na rakouském úseku veletoku, a jejich nejvýznamnějším místním provozovatelům. V třetím oddílu této práce se zabývám analýzou aktuálních problémů dunajské říční plavby v rámci rakouského úseku, přičemž přikládám i návrh možných řešení zmiňovaných problémů. Dále se věnuji možnosti zavedení liniových kontejnerových přeprav v relaci z Rakouska východním směrem do přístavů v Černém moři. Závěrem analyzuji dopravní, ekonomický a v neposlední řadě také ekologický význam provozování nákladních říčních přeprav na Dunaji v Rakousku, přičemž docházím k závěru, že tamější zvýšený zájem o využívání vodních cest, snaha o odstraňování přepravních překážek a tlak na mezinárodní spolupráci s ostatními státy z oblasti Podunají je v dnešní době jistě cesta správným směrem, neboť lodní doprava může díky svým nevyužitým rezervám vhodně doplňovat dopravu silniční a železniční. Důvodem pro výběr tématu práce Nákladní říční doprava na Dunaji v Rakousku byl v prvé řadě absolvovaný semestrální studijní pobyt ve Vídni v jarním semestru 2011, kdy jsem měl možnost díky programu Erasmus studovat řadu zajímavých předmětů zaměřených na logistiku, mezinárodní přepravu a suplly chain management na místní Ekonomické univerzitě. Právě potenciál vodní dopravy a zejména pak Dunaje jako dopravní tepny v rámci evropského regionu byl často diskutovaným tématem. Dle mého názoru se jedná rovněž o problematiku, která u nás 9

není ve velké míře zpracovávána, ale přesto si zaslouží svou pozornost, neboť je možné očekávat v oblasti nákladních říčních přeprav na Dunaji změny v pozitivním slova smyslu, na kterých chce zprostředkovaně participovat i rakouská vláda. Při zpracovávání práce jsem pracoval spíše se zahraničními, většinou pak rakouskými informačními zdroji, přičemž jsem měl možnost rozšířit si obzory v oblasti související s tamější situací nákladní říční dopravy a se stavem místní dopravní politiky. 10

1 DUNAJSKÁ VODNÍ CESTA 1.1 Řeka Dunaj Dunaj je se svou udávanou délkou 2 888 km druhým nejdelším říčním tokem starého kontinentu, přičemž vůbec nejdelší evropskou řekou je Volha. Ovšem o Dunaji je možno rovněž konstatovat, že se jedná o nejdelší řeku, která prochází státy dnešní Evropské unie. Navzdory tomuto faktu se uskutečňuje na celém toku Dunaje pouhých 10 % nákladních říčních přeprav prováděných na území Evropy, zatímco na výrazně kratší Rýn připadá 70 % všech těchto přeprav. Dunaj je splavný nákladními loděmi v úseku o délce 2 411 km od německého Kelheimu po rumunské město Sulina ležící v bezprostřední blízkosti ústí řeky do Černého moře. Před dvaceti lety v roce 1992 byl rovněž realizován klíčový říční projekt, kanál Rýn-Mohan-Dunaj, který zajistil spojení evropských veletoků Dunaje a Rýna a umožnil tak propojit Severní a Černé moře 3 500 km dlouhou transevropskou vodní cestou. Celkově protéká Dunaj 10 evropskými zeměmi a to jmenovitě: Německem, Rakouskem, Slovenskem, Maďarskem, Chorvatskem, Srbskem, Bulharskem, Rumunskem, Moldavskem a Ukrajinou, přičemž v deltě o přibližné rozloze 3500 km 2 se řeka rozděluje na 3 hlavní ramena (Georgievské, Kilijské a Sulinské). Z vyjmenovaných států připadá nejdelší úsek řeky na Rumunsko (1 079 km), naopak nejkratší úsek o přibližné délce jednoho kilometru protéká územím Moldavska. 1 Řeku je možné zpravidla rozdělit do třech jednotlivých úseků, které se vyznačují svými charakteristickými znaky. Prvním úsekem je tzv. Horní Dunaj, který zahrnuje říční úsek od německého Kelheimu po maďarsko-slovenské pohraničí, resp. po maďarské městečko Gönyü. Do tohoto prvního úseku se tedy řadí rovněž rakouská část říční cesty, přičemž první úsek se vyznačuje vůbec největší spádovostí, díky čemuž dosahuje Dunaj na svém horním toku rychlosti až 13,7 km/h. Celková délka Horního Dunaje je 621 km. Druhým úsekem je tzv. Střední Dunaj, jenž pokračuje od maďarsko-slovenského pohraničí po srbsko-rumunské hranice, přesněji k uměle zbudovanému vodnímu dílu a stejnojmenné soutěsce Železná vrata. 2 Na tomto 860 km dlouhém úseku má řeka již mírnější spád, neboť veletok zde dosahuje maximálních rychlostí 10,2 km/h. Třetím a posledním úsekem je tzv. Dolní Dunaj o celkové délce 930 km od oblasti vodní nádrže Železná vrata po rumunskou Sulinu u Černého moře. Spádovost řeky je zde 1 Handbuch der Donauschifffahrt; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/fileadmin/group_upload/5/wissen/handbuecher/handbuch_gesamt.pdf; 2.10.2011 2 Allgemeines über die Donau; dostupné z http://www.danubecommission.org/index.php/de_de/danube; 2.10.2011 11

poměrně nízká, přičemž maximální rychlost toku se pohybuje okolo 8 km/h. Ve vzdálenosti několika desítek kilometrů před přirozeným ústím Dunaje do moře byl již v poválečném období vybudován kanál Dunaj-Černé moře o délce 64 km, který propojuje Dunaj s dynamicky se rozvíjejícím rumunským přístavem Constanta a umožňuje tak nákladním lodím plavbu po výrazně kratší trase. Dosahovaná úspora zde činí přibližně 400 km, což přináší provozovatelům nákladních plavidel operujících v tomto úseku nemalé ekonomické úspory. 3 Obrázek 1: Kanál Dunaj-Černé moře (červeně) Zdroj: http://commons.wikimedia.org/wiki/file:danube-black_sea_canal.png; 2.10.2011 1.1.1 Charakteristika povodí Dunajské povodí, které se rozkládá v oblasti střední a jihovýchodní Evropy, zasahuje do 5 biogeografických evropských oblastí (černomořské, stepní, panonské, kontinentální a alpské). Rozsáhlé povodí zaujímá plochu přes 800 tis. km 2, přičemž hraničí na severovýchodní straně s povodím řeky Dněstr, na jižním území s povodími řek, které se následně vlévají do Egejského, respektive Jaderského moře, na západě pak s povodím řeky Rýn a na severní straně například s povodími Labe či Odry nebo Visly. Dunajské povodí je druhé největší na evropském kontinentu a týká se území 19 států jmenovitě Německa, Rakouska, Česka, Švýcarska, Slovenska, Slovinska, Maďarska, Polska, Srbska, Rumunska, Bulharska, Ukrajiny, Moldavska, Černé Hory, Makedonie, Albánie, Bosny a Hercegoviny, Chorvatska či Itálie, přičemž 10 z nich jsou členy EU. 3 Handbuch der Donauschifffahrt; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/fileadmin/group_upload/5/wissen/handbuecher/handbuch_gesamt.pdf; 2.10.2011 12

Rozsáhlé dunajské povodí je rovněž typické pro svou krajinnou různorodost a rozmanitost, přičemž sem spadají mokřady, podmáčené údolní nivy a lužní lesy na straně jedné a zároveň vrchoviny, náhorní plošiny a či hory pokryté ledovci na straně druhé. Této krajinné diverzitě odpovídá rovněž diverzita rostlinných a živočišných druhů a v neposlední řadě také různorodost klimatických podmínek v jednotlivých oblastech. V oblasti dunajského povodí se nachází i tisíce menších jezírek a jezer s jedinečnými ekosystémy, výjimkou nejsou ani značně rozlehlá jezera o plochách větších než 100 km 2 vytvářející často celé přírodní rezervace. Vůbec největším je maďarský Balaton o celkové rozloze 605 km 2, průměrné hloubce 3,6 m a maximální hloubce 10,6 m. Na maďarsko-rakouských hranicích se rozkládá také významné a velké Neziderské jezero o rozloze 315 km 2, průměrná hloubka je zde 1,1 m, přičemž ta maximální se pohybuje do hloubky dvou metrů. Dále jsou významná jezera především na území Rumunska (Razelm 392 km 2, Golovita a Zmeica 520 km 2, Sinoie 162 km 2 ) a Ukrajiny (jezero Jalpug 149 km 2 ). 4 1.1.2 Přítoky řeky Do Dunaje přitéká přibližně 300 větších řek, ale i řada menších říček, ovšem jen hrstka z tohoto počtu je opravdu významná z hlediska objemu přitékající vody důležitého pro bezproblémovou nákladní říční plavbu. Již zcela zanedbatelné množství ze všech dunajských přítoků je samo o sobě splavných pro nákladní říční lodě. Hlavními vybranými dunajskými přítoky jsou tedy následující 5 : pravostranné přítoky: Isar, Inn, Enns, Ybbs, Traun, Traisen, Leitha, Raab, Dráva, Morava (ze Srbska), Sáva, Timok, Jantra levostranné přítoky: Altmühl, Naab, Kamp, Regen, Morava (z ČR), Váh, Nitra, Hron, Ipel, Tisa, Jiu, Olt, Vedea, Ialomita, Siret, Prut Co se týče splavných dunajských přítoků, zde je třeba zaměřit se podrobněji na území západního Chorvatska a severního Srbska, kde je značná koncentrace splavných přítoků a kanálů. Nejvýznamnějšími splavnými toky jsou zde řeky Tisa, Sáva a Dráva, přičemž poslední jmenovaná představuje alternativní říční spojení Maďarska a Srbska, kde je možno rovněž bezproblémově provozovat nákladní říční přepravu. Nejpříhodnější přírodní podmínky pro zajištění efektivního provozu nákladních říčních plavidel vykazuje řeka Tisa, která je nejdelším 4 Analýza povodí Dunaje; dostupné z http://www.mzp.cz/osv/edice.nsf/d2abb6f385b21308c125719c00312e32/$file/icpdr-cekorektura_final_2.pdf; 5.10.2011 5 Donau; dostupné z http://www.uni-protokolle.de/lexikon/donau.html; 5.10.2011 13

přítokem Dunaje (966 km) s nejrozsáhlejším povodím (157 186 km 2 ), přičemž z hlediska průtoku zaujímá druhé místo ihned po Sávě. 6 Tisa je na svém středním a dolním toku na území Srbska splavná v průměru 320 dní v roce. Mimo to se v této oblasti nachází řada dalších spojovacích a také zavlažovacích kanálů a říček, které dohromady vytváří na evropské poměry relativně hustou síť splavných toků o přibližné celkové délce 600 km. Byl zde vytvořen jistý kanálový systém označovaný jako systém Dunaj-Tisa-Dunaj, jehož nejdůležitějšími částmi a hlavní osou jsou kanály Bogojevo-Bečej (úsek od Dunaje na chorvatsko-srbských hranicích po Tisu) a Bečej-Palanka (úsek od Tisy po Dunaj na srbsko-rumunských hranicích). Dopravněvýznamný je rovněž kanál Novi Sad-Savino Selo s dunajským ústím v přístavu ve městě Novi Sad a bezpochyby také srbská řeka Begej, kde je možné zaznamenat čilou říční nákladní plavbu. 7 Navzdory tomu, že došlo v posledních patnácti uplynulých letech ke zhoršení stavu těchto vodních cest a kanálů, zaujímá zmíněná vodní soustava stále významný podíl na srbském dopravně-přepravním systému a je nadále značně využívána. V srbském hlavním městě Bělehradu je dále soutok Dunaje a Sávy. Sáva pramenící v hornatém západním Slovinsku a protékající hustě osídlenými územími se třemi hlavními městy (Lublaň, Záhřeb, Bělehrad) se vyznačuje řadou meandrovitých úseků; na středním toku řeky se za nepříznivých přírodních podmínek mohou výjimečně vytvářet i mělké brody, které komplikují provoz nákladních lodí. Hlavními přítoky Sávy jsou řeky Una, Kolubara, Kupa, Krka, Vrbas, Bosna a Drina. Primát drží Sáva v průměrném průtoku, který činí 1 564 m 3 /s, čehož nedosahuje žádný jiný dunajský přítok. Na dalším významném dunajském přítoku, řece Drávě, se nákladní přeprava týká z velké míry úseku od přístavu Osijek (Chorvatsko) po soutok Drávy a Dunaje. 8 Po Sávě a Tise je třetím největším dunajským přítokem z hlediska velikosti průtoků řeka Inn, která je rovněž sedmým nejdelším přítokem (515 km). Inn se vlévá do Dunaje v oblasti města Pasov, kde má větší průtok než Dunaj samotný, ovšem plocha povodí Innu, která dosahuje více než 26 000 km 2, tvoří sotva polovinu plochy povodí Dunaje ve stejné oblasti. Nejvýznamnějším řekou vlévající se do Innu je Salzach. 6 Analýza povodí Dunaje; dostupné z http://www.mzp.cz/osv/edice.nsf/d2abb6f385b21308c125719c00312e32/$file/icpdr-cekorektura_final_2.pdf; 5.10.2011 7 Water quality state in the hydro-systém Danube-Tisza-Danube; dostupné z http://balwois.com/balwois/administration/full_paper/ffp-1484.pdf; 5.10.2011 8 Handbuch der Donauschifffahrt; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/fileadmin/group_upload/5/wissen/handbuecher/handbuch_gesamt.pdf; 6.10.2011 14

1.1.3 Problematické úseky řeky Dunaj je jedinou splavnou evropskou řekou, která nemá na svém rovněž splavném horním toku zbudovány žádné zadržovací nádrže pro snadnější a efektivnější plavbu v době nepříznivých přírodních podmínek. Horní tok Dunaje od německého Kelheimu po slovenskomaďarské hranice je ale z tohoto důvodu vůbec nejproblematičtějším úsekem pro nákladní říční plavidla. Plánované stavby vodních děl v podobě zadržovacích nádrží mezi bavorskými městy Straubing a Vilshofen, v oblasti Wachau, v úseku mezi Vídní a Bratislavou a u maďarského Nagymáros nebyly prozatím realizovány. 9 V obdobích sucha a nízkého stavu vodní plochy musí čelit značným komplikacím nejen provozovatelé nákladních lodí, ale nedostatek vody má negativní dopad i na přirozené přírodní ekosystémy, které jsou rozprostřeny v bezprostředním okolí veletoku. Méně problematický je pak 120 km dlouhý dunajský úsek od slovenské vodní elektrárny Gabčíkovo po Budapešť. Mezi maďarským hlavním městem a vodním dílem Železná vrata je pak Dunaj v porovnání s předchozími úseky ještě více rovnoměrnější a prohlubuje se až na dvě desítky metrů. Zvláštností je oblast Kazaňské průrvy, kde dosahuje maximální hloubka úctyhodných 70 metrů. Hlubší říční vody jsou příznivější pro říční rejdaře zajišťující nákladní přepravy, kterým zmíněný stav umožňuje lépe plánovat přepravy při plné tonáži. Přibližně dvousetkilometrový úsek mezi říčními kilometry 1062-863, kde postupně přechází střední tok Dunaje do svého dolního toku, se již vyznačuje takřka ideálními podmínkami pro nákladní plavbu. Tyto jsou zajištěny mimo jiné přítomností vodních nádrží Železná vrata I a II. Nádrže byly zbudovány již v polovině 60. let, přičemž by již zasluhovaly řádnou obnovu a revitalizaci; provozování nákladní říční přepravy ovšem zatím není navzdory tomuto stavu nikterak ohroženo. Úsek od Železných vrat I a II po ústí do moře je již zcela bez komplikací, ovšem za předpokladu alespoň průměrných ročních srážek. V období extrémního sucha jsou potencionálními komplikovanými místy v této oblasti říční kilometry 576 až 560 u ostrova Belene a dále pak úseky řeky v blízkosti bulharských ostrovů Varde a Batin. Stovkám lodí zde bylo zabráněno v plavbě kvůli suchu a následné nízké hladině vody také například v podzimních měsících loňského roku, kdy došlo k největšímu poklesu hladiny Dunaje za posledních pět let. 9 Integration in the intermodal goods transport of non EU states: Rail, inland/coastal waterway modes; dostupné z http://www.thwildau.de/fileadmin/dokumente/interim/dokumente/pr_wp2/interim_report_2_2_final.pdf; 7.10.2011 15

V oblasti Bistret dokonce uvízla na mělčině výletní loď s přibližně 150 zahraničními turisty na palubě, kteří museli být posléze místními úřady operativně evakuováni. 10 1.2 Mezinárodní spolupráce v Podunají 1.2.1 Strategie EU pro Podunají Tato strategie tvořená od prosince 2010 v rámci Evropské komise se zasazuje o dlouhodobou spolupráci mezi 14 vybranými zeměmi v povodí Dunaje (včetně České republiky) s cílem řešit řadu problémů, dále s cílem rozvíjet ekonomický potenciál tamějších regionů, zlepšit dopravní sítě prostřednictvím rozvoje regionální silniční a železniční infrastruktury, propojit energetické trhy, chránit životní prostředí a posílit bezpečnost. Projekt se týká přibližně 100 milionů obyvatel žijících v regionu a navazuje na Strategii EU pro region Baltského moře, která byla v nedávné době rovněž uvedena do praxe. Dunajský koncept, stejně tak jako baltská strategie, zdůrazňuje komplexní přístup k udržitelnému rozvoji a klade si mimo jiné za cíl, vytvořit z Podunají přitažlivý region 21. století, jehož obyvatelé budou mít v budoucnu mnohem lepší vyhlídky na kvalitní vzdělání, uspokojivé zaměstnání a celkově dosažení ekonomické prosperity ve svém kraji. 11 Historie regionu Podunají je velmi rozmanitá, přičemž dějinný vývoj lze označit jako velmi bouřlivý. Byl doprovázen častými konflikty, nedemokratickými státními zřízeními či přesuny skupin obyvatelstva. Po roce 1989, kdy došlo k pádu železné opony a následně o téměř patnáct let později k východnímu rozšíření EU, se v tamějším regionu objevily nové příležitosti pro rozvoj, nejen v hospodářské oblasti. Region disponuje také bohatým kulturním dědictvím a řadou jedinečných přírodních lokalit a krás. 12 Generální ředitelství pro regionální politiku při Evropské komisi (DG REGIO) připravující Strategii pro Podunají vedlo řadu rozsáhlých konzultací s členskými zeměmi v regionu, aby byl vytvořen určitý rámec obsahující klíčové priority, tzv. pilíře. Stanoveny byly 4 základní, které byly následně doplněny o strategické oblasti a rozličná pole působnosti, přičemž se jedná o následující: 13 10 Suchem zaviněný pokles hladiny Dunaje zablokoval stovky lodí; dostupné z http://www.mediafax.cz/zahranici/3285424-suchem-zavinenypokles-hladiny-dunaje-zablokoval-stovky-lodi; 7.10.2011 11 Panorama Inforegio Strategie EU pro Podunají; dostupné z http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/panorama/pdf/mag37/mag37_cs.pdf; 9.10.2011 12 Strategie Evropské unie pro Podunají; dostupné z http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/communic/danube/com2010_715_danube_cs.pdf; 9.10.2011 13 Strategie v zájmu rozvoje Podunají; dostupné z http://ec.europa.eu/news/regions/101209_cs.htm; 9.10.2011 16

1. Napojení Podunají Zlepšení mobility a multimodality a) Vnitrozemské vodní cesty b) Silniční, železniční a letecká spojení Podpora udržitelnější energetiky Podpora kultury a cestovního ruchu a mezilidských kontaktů 2. Ochrana životního prostředí Podunají Obnovení a udržení kvality vod Řízení rizik pro životní prostředí Ochrana biologické rozmanitosti, krajiny a kvality ovzduší a půdy 3. Budování prosperity Podunají Rozvoj znalostní společnosti pomocí výzkumu, vzdělávání a informačních technologií Podpora konkurenceschopnosti podniků, včetně vytváření klastrů Investice do lidí a dovedností 4. Posílení Podunají Navýšení institucionální kapacity a spolupráce Spolupráce pro větší bezpečnost a boj proti organizovanému zločinu a trestné činnosti Strategie EU pro oblast Podunají byla podobně jako Strategie pro státy v oblasti Baltského moře jedním z prvních zkušebních projektů makroregionálního modelu a efektivní územní spolupráce. Oblast je charakteristická výraznými rozdíly, neboť jsou zde zahrnuty jak jedny z nejbohatších a nejúspěšnějších regionů Společenství (např. Bavorsko, Bádensko- Württembersko, Rakousko) na straně jedné, tak jedny z nejchudších regionů EU na straně druhé. Pro tyto hospodářsky slabší regiony byly připraveny finanční prostředky v rámci stávajících početných rozvojových programů EU, přičemž se zajištěním financí napomáhají i mezinárodní finanční instituce jako je Evropská investiční banka (EIB). Strategie bude tedy financována za využití stávajících prostředků, přičemž je zde kladen důraz na jejich lepší využití a efektivnější čerpání. Zároveň nebudou vytvářeny žádné další instituce či úřady, rovněž se nepočítá se změnami právních předpisů EU, neboť tyto jsou vydávány pro celou EU jako takovou a nikoliv pro samostatný makroregion. Klíčem k úspěchu je zejména zodpovědný přístup ze stran zúčastněných subjektů. 17

1.2.2 Mezinárodní komise pro ochranu Dunaje Mezinárodní spolupráce v oblasti ochrany a využívání Dunaje byla započata již v 80. letech minulého století, přičemž od té doby se forma kooperace značně proměnila. Na počátku stála společná Deklarace o spolupráci podunajských států v oblasti vodního hospodářství Dunaje, jež byla podepsána smluvními stranami v Bukurešti v roce 1985 a týkala se výhradně samotného říčního toku. V další fázi došlo o sedm let později na podnět Evropské komise ke vzniku mezinárodního Environmentálního programu pro dunajské povodí, který byl rozšířen i na přítoky řeky. Následně byla vypracována tzv. Úmluva o spolupráci pro ochranu a únosné využívání Dunaje, přičemž k jejímu dodržování se svým podpisem a ratifikací zavázala v roce 1995 i Česká republika. Platnost úmluvy započala v roce 1998 kromě Evropského společenství v těchto zemích: Bosna a Hercegovina, Bulharsko, ČR, Chorvatsko, Maďarsko, Moldavsko, Německo, Slovensko, Slovinsko, Srbsko, Černá Hora, Rakousko, Rumunsko, Ukrajina. 14 Za účelem realizace základních cílů Úmluvy o spolupráci došlo k sestavení Mezinárodní komise pro ochranu Dunaje (MKOD). Hlavní cíle Úmluvy a tedy rovněž MKOD jsou následující: 15 dosáhnout trvale udržitelného rozvoje vodního hospodářství, včetně ochrany a rozumného využívání povrchových a podzemních vod omezit nebezpečí havárií na řekách, při nichž unikají nebezpečné látky minimalizovat nebezpečí plynoucí z povodní a ledových jevů přispět ke snížení znečištění Černého moře ze zdrojů v povodí Dunaje Organizační struktura MKOD zahrnuje vedle ústředního Sekretariátu řadu pracovních skupin. Příkladem může být expertní pracovní skupina Monitoring, laboratoře a řízení dat, v rámci které byly dohodnuty podmínky odběru vzorků vody a provádění analýz těchto vzorků. Další skupina Hlásný a varovný systém a prevence havárií zřídila systém včasného varování v případě přeshraničního znečištění, povodní a zamrzání vodní hladiny mezinárodní řeky v chladných zimních obdobích. Pracovní skupina Emise vypracovala přehled hlavních zdrojů znečištění ležících v oblasti povodí Dunaje a s tím i program pro jejich postupnou redukci. Řešením administrativních, organizačních a legislativních problémů se zabývá skupina Strategické otázky. 14 Mezinárodní spolupráce v ochraně vod ČR; dostupné z http://www.registrpovinnosti.com/df23h54/voda/registrlegislativy/mezspoluprochrvod.htm; 14.10.2011 15 Mezinárodní komise pro ochranu Dunaje; dostupné z http://www.mzv.cz/mission.vienna/cz/organizace_v_pusobnosti_mise/ostatni_mezinarodni_organizace/mezinarodni_komise_pro_ochranu_dunaj e/index.html; 14.10.2011 18

1.2.3 Navazující přeshraniční projekty 1.2.3.1 Projekt NEWADA Projekt NEWADA (Network of Danube waterway administrations) byl započat v dubnu 2009 s předpokládanou dobou trvání 36 měsíců a datem ukončení projektu v březnu 2012. Cílem bylo vytvořit integrovanou síť státních správních orgánů dunajské vodní cesty z vybraných 8 zemí regionu střední a jihovýchodní Evropy v povodí veletoku, přičemž vedoucí roli v rámci projektu přebrala via donau, rakouská společnost zabývající se správou a rozvojem tamějších vodních cest, především rakouského úseku Dunaje. Nad projektem NEWADA převzala záštitu sama Evropská komise, když došlo k začlenění hlavních stanov projektu do tzv. Programu územní spolupráce v jihovýchodní Evropě (SEECP), jehož vznik se datuje do období poloviny 90. let, tedy ukončení válek v zemích bývalé Jugoslávie. 16 1.2.3.2 Projekt NELI Stejně jako předchozí projekt byl také projekt NELI 17 (Cooperation-network for logistics and nautical education) začleněn do SEECP a tím zahrnut mezi prosazované koncepty Evropské komise. Do projektu se postupně zapojilo 15 partnerů z 8 podunajských zemí (Rakousko, Slovensko, Maďarsko, Chorvatsko, Srbsko, Bulharsko, Rumunsko a Ukrajina), přičemž hlavní náplní je vytvořit síť vzdělávacích institucí zaměřujících se na oblast logistiky a říční přepravy na Dunaji. Dalším cílem je systematičtější rozvoj e-learningu, respektive sjednocování postupu při zavádění e-learningových kurzů orientujících se na vzdělávání v oblasti říčních přeprav. V rámci NELI došlo také k zahájení výstavby informačních a školících center o dunajské plavbě v rakouském přístavu Ennshafen a v rumunském městě Galati. 18 Projekt je koncipován na období duben 2009 březen 2012 s celkovým rozpočtem více než 2 mil. eur. Vedoucím partnerem projektu je rumunské námořní výcvikové centrum CERONAV (Romanian Maritime Training Centre), rakouští partneři jsou společnosti via donau, hornorakouská přístavní společnost Ennshafen Oberösterreich GmbH a univerzita v hornorakouském Welsu (Fachhochschule Oberösterreich). 16 NEWADA General information; dostupné z http://www.newada.eu/newada/modules/about_general.zul; 16.10.2011 17 NELI; dostupné z http://www.neliproject.eu/neli/; 16.10.2011 18 Start des EU Projektes NELI; dostupné z http://www.vnl.at/fileadmin/medien/vnl/8._partner Kooperationen_/diverse_Kooperationspartner/NELI_Pressemitteilung_DE.pdf; 16.10.2011 19

1.2.3.3 Projekt WANDA Problematikou znečišťování Dunaje odpadními vodami a odpady, které vznikají v souvislosti s lodní dopravou, se zabývá další z řady projektů Evropské komise zařazených do Programu územní spolupráce v jihovýchodní Evropě (SEECP) a sice projekt WANDA (Waste management for inland navigation on the Danube) určen rovněž pro období duben 2009 až březen 2012. Ústřední cíle projektu WANDA jsou: 19 vytvoření národních koncepcí nakládání s lodním odpadem na základě společně vytvořené nadnárodní koncepce implementace pilotních opatření sestavení finančního modelu pro horní tok Dunaje založeného na principu znečišťovatel hradí škody Hlavním zástupcem projektu na mezinárodní úrovni je rakouská via donau, která rovněž zajišťuje prezentaci výsledků projektu národní i mezinárodní odborné veřejnosti. 1.2.3.4 Projekt DANUBE Floodrisk Realizovaný projekt DANUBE Floodrisk je koncipován na stejné období jako předchozí zmíněné projekty, přičemž spadá rovněž pod Program SEECP Evropské komise. Hlavní náplní projektu Floodrisk je vypracování souboru jednotných map lokalit, ve kterých hrozí povodně či obdobná nebezpečí. Tyto informace jsou dále zpracovány pro řízení rizik a plánování, přičemž nutným předpokladem je harmonizace získaných údajů. Projekt dále podporuje obnovu mokřadů za účelem zvýšit ochranu před velkou vodou na Dunaji a jeho přítocích a podílí se na realizaci dunajských chráněných oblastí, tzv. danubeparků. Vedoucím zástupcem projektu je v tomto případě Ministerstvo životního prostředí Rumunska; dále na projektu spolupracuje dalších 18 institucí ze států ležících v povodí veletoku, přičemž jde jak o centrální orgány veřejné správy, tak o nevládní organizace, vybrané univerzity či výzkumné ústavy a zainteresované agentury. Výsledky projektu jsou pravidelně zveřejňovány prostřednictvím odborných publikací. 20 19 Projekt WANDA; dostupné z http://www.vuvh.sk/index.php/sk_sk/news/60/88/projekt-wanda-waste-management-for-inland- Navigation-on-the-DAnube---Manazment-odpadov-pre-vnutrozemsku-plavbu-na-Dunaji/d,projekty_detail.tpl; 16.10.2011 20 Strategie Evropské unie pro Podunají; dostupné z http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/communic/danube/com2010_715_danube_cs.pdf; 16.10.2011 20

2 NÁKLADNÍ VNITROZEMSKÁ VODNÍ DOPRAVA 2.1 Dopravní politika Rakouska Národní akční plán dunajské plavby (NAP) Kvalitní dopravní infrastruktura a s tím spojená efektivní dopravní politika jsou významnými faktory pro ekonomiky všech členských států Evropské unie, stejně tak pro Rakousko. Pád železné opony, politická stabilizace v zemích střední a východní Evropy, v balkánských zemích a rovněž východní rozšíření Evropské unie v letech 2004 a 2007 vedly k růstu významu Rakouska, jako státu, který tvoří nejen hospodářskou, ale i dopravní spojnici mezi novými a starými zeměmi EU. Tuto spojnici umožňuje především řeka Dunaj protékající severní částí země a rovněž hlavním městem Vídní, přičemž je nedílnou součástí celého rakouského dopravního systému. Dunajská vodní cesta se díky významný politickým a hospodářským změnám ve střední a východní části starého kontinentu v uplynulých letech opětovně stala středem zájmu rakouské vlády a tamější dopravní politiky. Dynamickým nástrojem dopravní politiky Rakouska, jejíž součástí je také aktivní politika vnitrozemské plavby, je takzvaný Národní akční plán dunajské plavby (NAP). Jedná se o soubor opatření, která zdůrazňují dopravně-politický význam vnitrozemské plavby na Dunaji a která patřila k hlavním tématům rakouského předsednictví v Radě Evropské Unie v první polovině roku 2006. Záměrem plánu je rovněž vytvořit harmonizované rámcové podmínky a tím umožnit rekonstrukci infrastruktury dunajské vodní cesty a přístavů, přičemž vznikl již v roce 2005 jako výsledek úzké spolupráce všech významných aktérů dunajské vnitrozemské plavby v Rakousku. Prostřednictvím Národního akčního plánu dunajské plavby se rakouská vláda snaží o oživení vnitrozemské plavby a o zvýšené využívání vodních cest, což se stalo cílem a zájmem dopravní politiky i v rámci celé Evropské unie. 21 Již na počátku roku 2006 představila Evropská komise Integrovaný evropský akční program pro vnitrozemskou plavbu, zkráceně nazývaný Akční program NAIADES, který měl obdobné úkoly jako rakouský NAP. Konkrétně měl tento evropský akční program zajišťovat například příznivější podmínky pro provoz 21 Akční program na podporu přesunu nákladní dopravy na vodní cesty; dostupné z http://edice.cd.cz/edice/izd/izd9_06/evropy.pdf; 18.10.2011 21

vnitrozemské plavby, modernizovat infrastrukturu evropských vodních cest či vytvářet nové pracovní příležitosti. 22 NAP tedy představuje pro Rakousko dopravně-politický soubor opatření pro implementaci Akčního programu NAIADES vypracovaného Evropskou komisí a zároveň je to nástroj pro realizaci domácí aktivní politiky vnitrozemské plavby výhledově do roku 2015. Záměrem Národního akčního plánu dunajské plavby je rovněž přeložení části nákladní přepravy na Dunaj, což by mělo mít pozitivní dopad na tamější hospodářství. Tímto mají rakouské společnosti jedinečnou příležitost zvýšit své podíly na trhu a s tím i svou konkurenceschopnost, neboť použití vnitrozemské plavby může přinést dopravně-přepravnímu sektoru úsporu především dopravních nákladů. Přesvědčila se o tom například významná rakouská ocelářská společnost voestalpine AG se sídlem v hornorakouském Linci, která vnitrozemskou plavbu k přepravě svých produktů ve velké míře již intenzivně využívá. 23 Z využívání Dunaje jako dopravní cesty může tedy těžit nejen stát, ale i soukromé společnosti, přičemž je zde patrná snaha o rozšíření okruhu zájemců o využívání této přepravy a to zejména postupným zlepšováním rámcových podmínek dunajské plavby. Jak již bylo zmíněno, Rakousko se stalo spojnicí mezi západní a východní, respektive jihovýchodní Evropou a tedy i branou k důležitým trhům v těchto zemích, které vykazují značný ekonomický potenciál. Realizací NAP je zároveň možné vytvořit kvalitní, výkonnou a úspornou dopravní cestu k těmto trhům, především v oblasti Černého moře. Odhaduje se, že díky NAP dojde přibližně ke zdvojnásobení nákladního přepravního objemu na rakouském úseku Dunaje, což by mělo v roce 2015 činit více než 25 milionů tun ročně. Ve srovnání s nákladními přepravními objemy na Rýnu, kde se ročně přepravuje již více než 200 milionů tun ročně, je zřejmé, že Dunaj jako vodní cesta vykazuje vysoké kapacitní rezervy, čehož se snaží efektivně využít i rakouská vláda. Prostřednictvím NAP dosáhne rakouská ekonomika úspory dopravních nákladů přibližně ve výši 42 miliónů eur ročně. V neposlední řadě je NAP důležitý z hlediska životního prostředí a obyvatelstva, neboť podporuje ekologickou dopravní cestu, jejíž využívání může přispět ke značné redukci hluku, produkce škodlivin a do určité míry i dopravních nehod. Výsledky NAP se budou odvíjet do jisté míry také od kvality navazujících plavebních úseků, které je třeba na Dunaji dále dobudovat. Jedná se zejména o německý úsek úzkého profilu mezi 22 Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt (NAP); dostupné z http://www.bmvit.gv.at/verkehr/schifffahrt/binnen/aut/nap.html; 18.10.2011 23 Güterverkehrsband österreichische Donau; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/gueterverkehrsband/; 20.10.2011 22

městy Straubing a Vilshofen (oblast Dolního Bavorska) v délce přibližně 70 km, kde se připravuje realizace projektu ke zlepšení poměrů plavební dráhy. 24 Tím by se mohl zvýšit roční nákladní přepravní objem na Dunaji v Rakousku až na 29 miliónů tun, přičemž úspory přepravních nákladů by mohly dosáhnout až hodnoty 64 miliónů eur a úspory externích nákladů až 18 miliónů eur. V případě, že by rakouská vláda byla nečinná v oblasti vnitrozemské plavby, odhaduje se, že by nákladní přepravní objem na Dunaji v roce 2015 činil přibližně 15 miliónů tun, přičemž v dnešní době se tyto roční objemy pohybují kolem hodnoty 12 miliónů tun. 25 Mezi hlavní realizované projekty a aktivity, které souvisí s implementací NAP, patří následující: 26 Infrastruktura vodní cesty: Vodohospodářské stavby v souladu s přírodou. To, aby byly nově budované vodohospodářské stavby na rakouském úseku Dunaje v souladu s tamějším přírodním ekosystémem, zajišťuje společnost via donau (Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbh). Tato společnost zabezpečuje v prvé řadě integrovanou správu vodních cest (plavba, ekologie, ochrana před povodněmi), dále zajišťuje související činnosti z oblasti inovací a vývoje. V souladu s dunajským ekosystémem proběhnou vodohospodářské stavební práce na odstranění uměle vytvořených zpevnění břehů, které spolu s napojením původních vedlejších říčních ramen umožní navrátit řeku Dunaj ve vybraných úsecích do své původní podoby. Zavádění moderních měřících systémů navíc umožní přístup ke kvalitním a nejaktuálnějším informacím o stavu vodní cesty. Nejvýznamnějším počinem v rámci NAP je bezpochyby tzv. Integrovaný projekt úprav Dunaje na východ od Vídně, jehož účelem je ochrana národního parku Dunajské nivy (Donau Auen) rozkládajícího se kolem dunajského úseku mezi Vídní a Bratislavou a zajištění stabilních plavebních podmínek v průběhu celého roku. River Information Service: Vývoj a využití informačních systémů. Projekt s cílem zajistit bezpečnější a tím i efektivnější lodní dopravu na Dunaji počítá s širším využíváním dopravních informačních služeb jak v národním, tak i v mezinárodním 24 Donauausbau Straubing-Vilshofen; dostupné z http://www.psu-schaller.de/files/projekte/donaurov/uvs_rov_donauausbau.pdf; 21.10.2011 25 Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt Endbericht; dostupné z http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/7/oeffentlichkeit/nap/nap_langversion.pdf; 21.10.2011 26 NAP Fortschrittsbericht 2010; dostupné z http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/7/oeffentlichkeit/nap/nap_fortschrittsbericht_2010.pdf; 21.10.2011 23

měřítku. Tímto bude rovněž možno lépe propojovat lodní dopravu s dalšími navazujícími dopravními obory, především se silniční dopravou a se železnicí. Flotila: Zvýšená šetrnost k životnímu prostředí díky inovacím. Na základě pokročilých výzkumných šetření a prakticky orientovaných testů jsou postupně vyvíjeny nové technologie, které mají přispět ke zvýšené ekologičnosti provozovaných nákladních lodí. Příkladem může být pohon lodí na zkapalněný plyn nebo také nové technologie určené k redukci produkovaných emisí. V této oblasti se rovněž počítá s vytvořením účinné informativní databáze pro provozovatele nákladních lodí a s poskytováním poradenství zaměřeného na inovace s pozitivním dopadem na životní prostředí. Informovanost a povědomí: Šíření informací o Dunaji. Základními projekty se záměrem šířit povědomí o největší rakouské, respektive druhé největší evropské řece mezinárodního významu jsou kupříkladu nově vybudované informační centrum v přístavu Ennshafen (spolková země Horní Rakousy), dále plovoucí interaktivní výstava Donau on tour zbudovaná v lodi objíždějící významná rakouská města ležící na Dunaji 27, program e-learning výuky INeS Danube zaměřený na oblast logistiky a vnitrozemské plavby 28, přičemž neméně důležitá je pro šíření informovanosti a povědomí o Dunaji spolupráce s rakouskými univerzitami, středními školami a širokou veřejností. Mezinárodní spolupráce: 10 států 1 řeka Dunaj. V praxi se ukázalo, že opatření jednotlivých národních vlád, týkajících se témat spojených s řekou Dunaj jako mezinárodní dopravní tepnou, mají jen nepatrnou účinnost a téměř žádný mezinárodní přesah. Z těchto důvodů se Rakousko jako vůdčí stát zasadilo o řešení centrálních dunajských témat a projektů (oblast vzdělávání, odpadového hospodářství ve vnitrozemské plavbě, správy, ekologického vodohospodářství a informačních systémů) na mezinárodní úrovni při zastoupení všech 10 zemí, jimiž řeka přímo protéká. 27 Donau on tour; dostupné z http://www.donau-on-tour.info/index.php?id=43&type=4&mp=43-33; 21.10.2011 28 INeS Danube elearning; dostupné z http://www.via-donau.org/wirtschaft/online_services/ines_danube_elearning/; 21.10.2011 24

2.2 Historický vývoj říční dopravy na Dunaji v Rakousku 2.2.1 Počátky dunajské plavby na rakouském úseku Již v prehistorickém období byl Dunaj vnímán a sloužil jako důležitá dopravní cesta, přičemž jako dopravní prostředek byly tehdy využívány zejména jednoduché dřevěné vory. Tyto sloužily k přepravě předmětů a věcí po proudu s tím, že po dosažení cíle byly vory opět rozebrány a znovu získané dřevo bylo zpracováno a využito pro jiné účely. Pouze plavidla větších rozměrů byla přesouvána bez následného rozebrání zpět proti proudu na místa určení. Historickým milníkem moderní dunajské plavby v Rakousku jsou ale bezpochyby počátky paroplavby spojené se vznikem První dunajské paroplavební společnosti (Erste Donau- Dampfschifffahrtgesellschaft; DDSG) v roce 1829. O rok později byl dle anglických plánů na pozemku ve Floridsdorfu u Vídně postaven první parník nové společnosti nazvaný Franz I, přičemž na jeho stavbě se rovněž podíleli tesaři, kteří byli povoláni až z italských Benátek. Výsledkem byla dřevěná osobní loď o celkové délce téměř 50 metrů, která byla vybavena anglickým vahadlovým parním strojem od firmy Boulton a Watt. V září 1830 byla na trase Vídeň-Budapešť uskutečněna slavnostní zahajovací plavba, po které již byla loď zařazena do pravidelného provozu. Plavba po proudu ve směru do Budapešti trvala tehdy přibližně čtrnáct a půl hodiny, plavba zpět do Vídně se protáhla na celé dva dny. 29 V dalších letech rozšířila společnost DDSG svoji síť přepravních linek na celý úsek splavného Dunaje v tehdejší době (Řezno Černé moře). Flotila společnosti se rozrůstala značným tempem a již v roce 1880 se stala se svými 201 parníky a více než 750 plavidly všeho druhu největší plavební společností světa. Vedle DDSG existovalo pouze několik málo dalších lokálních provozovatelů dunajské plavby. Velký zásah do rozvoje DDSG představovaly světové války, po jejichž konci musela společnost odevzdat značnou část vlastněné flotily (přibližně 83 % veškerého majetku) nástupnickým státům a byla následně zestátněna. K obnovení činnosti DDSG a provozu na celém splavném úseku došlo až po podpisu rakouské Státní smlouvy na počátku roku 1955, přičemž koncem šedesátých let začali s podnikáním na Dunaji v Rakousku také první soukromí dopravci. 30 29 Počátky paroplavby; dostupné z http://www.paroplavba.cz/pocatky-paroplavby-ve-stredni-evrope.aspx; 28.10.2011 30 Geschichte der DDSG; dostupné z http://www.ddsg-blue-danube.at/deutsch/html/d_geschichte_menu.asp; 28.10.2011 25

Díky otevření německého plavebního kanálu Rýn-Mohan-Dunaj v roce 1992 byl umožněn nepřerušovaný plavební provoz v úseku mezi nizozemským Rotterdamem u Severního moře a rumunským městem Sulina, ležícím u ústí Dunaje do Černého moře. Provozní výsledky DDSG se ale i navzdory této události vyvíjely negativně, což vyvrcholilo celkovou restrukturalizací v roce 1991, kdy byla ze společnosti zcela vyňata osobní (nově společnost DDSG-Donaureisen GmbH) a nákladní doprava (nově DDSG Cargo GmbH). Pro DDSG-Donaureisen GmbH se dlouhou dobu nedařilo najít vhodného kupce a tudíž došlo k rozprodání firmy řadě menších investorů. Největší podíl zaujímá dodnes společnost DDSG Blue Danube Schifffahrt GmbH, která úspěšně obsluhuje lodní přepravu osob především v oblasti Vídně a přilehlé oblasti Wachau. DDSG Blue Danube Schifffahrt GmbH zůstala i nadále v domácím vlastnictví a v současnosti patří stejným podílem společnosti Wiener Hafen a také skupině Verkehrsbüro Group. DDSG Cargo GmbH byla privatizována v roce 1993, přičemž od roku 2007 se nově stala vlastníkem společnost Helogistics Holding GmbH se sídlem ve Vídni. 31 2.2.2 Vývoj výkonů dunajské plavby Ze statistik nákladních přepravních objemů na rakouském úseku Dunaje za uplynulé čtvrtstoletí, respektive učiněných v letech 1984 až 2007, kdy se do celého světa začala šířit finanční a hospodářská krize z USA, jasně vyplývá pozvolný a postupný nárůst objemů přepravovaného zboží. Přepravilo-li se v roce 1984 po rakouském úseku Dunaje pouze přibližně 8 mil. tun zboží, z následující tabulky je patrné, že v roce 2007 byl zaznamenán nárůst již na 12 mil. tun přepraveného zboží, přičemž z toho bylo v témže roce přepraveno na 5817 TEU 32. 31 DDSG Cargo GmbH Unternehmen; dostupné z http://www.ddsg-cargo.at/unternehmen/; 28.10.2011 32 TEU = základní mezinárodní jednotka používaná v kontejnerových přepravách k vyjádření kapacity kontejnerů, tzv. Twentyfoot Equivalent Unit; 1 TEU = 1 20 kontejner řady ISO 1 C 26

Graf 1: Objemy přepravovaného zboží na rakouském úseku Dunaje od roku 1984 (v mil. tun) Zdroj: Erfolgsfaktoren der Binnengüterschifffahrt; dostupné z http://epub.wu.ac.at/1722/; 28.10.2011 Také statistiky přepravních výkonů na rakouském úseku Dunaje ve sledovaném období od roku 1984 vykazují obdobný pozitivní vývoj. Zatímco v polovině 80. let činil výkon nákladní lodní dopravy 1,6 mld. tkm, na konci sledovaného období v roce 2007 to bylo již 2,5 mld. tkm, což představuje přibližně 56% nárůst. Je třeba dodat, že jak údaje celkových objemů přepravovaného zboží, tak i údaje přepravních výkonů nákladní lodní dopravy zaznamenávaly na počátku nového tisíciletí velké výkyvy. Nejlepších přepravních výkonů bylo například dosaženo již v roce 2004 (2,8 mld. tkm), přičemž do konce sledovaného období, resp. do konce roku 2007 této hodnoty již nebylo dosaženo, což zmíněné kolísání hodnot jen potvrzuje. Graf 2: Vývoj přepravních výkonů na Dunaji v letech 1984 až 2007 (v mld. tkm) Zdroj: Erfolgsfaktoren der Binnengüterschifffahrt; dostupné z http://epub.wu.ac.at/1722/; 28.10.2011 27

Zaměříme-li se na to, jak se jednotlivé dopravní obory (v našem případě železniční, silniční a vnitrozemská vodní doprava) podílejí na celkových přepravních výkonech nákladní dopravy v rámci celého Rakouska, je zde patrná závažná nerovnováha mezi zmíněnými dopravními obory. Přepravilo-li se v roce 2009 na železnici celkově přibližně 99 mil. tun zboží, na silnici bylo v témže roce přepraveno téměř 340 mil. tun zboží. Vnitrozemskou vodní dopravou pak ale bylo přepraveno jen necelých 9,5 mil. tun zboží, což odpovídá pouze 2,09% podílu na celkových přepravních výkonech rakouské nákladní dopravy. Kromě toho ztrácí vnitrozemská vodní doprava i dále na úkor ostatních dopravních oborů na svém významu. Zatímco se od počátku nového tisíciletí do konce sledovaného roku 2009 zvýšil objem přepravovaného zboží silniční dopravou o 21 % a železniční dopravou dokonce o 24 %, u vnitrozemské vodní dopravy došlo v tomto období k 15% poklesu. 33 Rovněž podíl Rakouska na přepravovaných objemech zboží vnitrozemskou vodní dopravou v rámci celé Evropy je prozatím zanedbatelný a činí necelé 2 %. 2.3 Přeprava na rakouském úseku Dunaje 2.3.1 Objemy přepravovaného zboží Již v průběhu druhé poloviny roku 2009 se projevovalo oživení přepravy zboží po rakouském úseku Dunaje, přičemž tento pozitivní vývoj byl poté potvrzen také údaji následujícího roku 2010. Ve srovnání s rokem 2009 se zvýšily objemy přepravovaného zboží prakticky všech zbožových komodit a bylo také téměř dosaženo hodnot předkrizového roku 2008. Objem přepravovaného zboží na rakouském úseku Dunaje činil v roce 2010 přibližně 11 mil. tun, což představovalo nárůst o 18,6 %, respektive o 1,7 mil. tun přepraveného zboží více než v krizovém roce 2009. Porovnáme-li přesněji celkové hodnoty roku 2010 s rokem 2008, je zde patrný pouze mírný rozdíl ve výsledcích. V roce 2010 bylo přepraveno o 156 631 tun zboží méně než ve zmíněném roce 2008, což rovněž představuje pokles o 1,4 %. 34 33 Entwicklung des Transportaufkommens nach Verkehrsträgern seit 1995; dostupné z http://www.statistik.at/web_de/services/wirtschaftsatlas_oesterreich/verkehr/056189.html; 28.10.2011 34 Binnenschifffahrt; dostupné z http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/binnenschifffahrt/index.html; 28.10.2011 28