ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT
KNTRLNÍ SEZNAM STRAN Směrnice CAA/S-SLS-010-0/2012 Strana číslo erze Datum Strana číslo erze Datum 1-60 1. vydání 01.03.2012 1. vydání 1 01.03.2012
ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT 1. vydání 2 01.03.2012
Účinnost směrnice, změn a oprav erze Datum účinnosti Datum Změnil(-a) Příjmení/podpis 1. vydání 01.03.2012 zapracováno 1. vydání 3 01.03.2012
ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT 1. vydání 4 01.03.2012
BSAH Kontrolní seznam stran 1 Účinnost směrnice, změn a oprav 3 bsah 5 1 Úvodní ustanovení 7 2 Názvosloví 8 3 Postup pro evidenci pilota, letadla a získání povolení k létání 9 3.1 Postup pro evidenci pilota 9 3.2 Postup pro evidenci UA a vydání povolení k létání 11 3.3 Postup pro kombinaci evidence pilota a UA a vydání povolení k létání 11 4 Technické požadavky na UAS 13 5 věření letových vlastností UAS 41 6 Požadavky na pilota UA 46 6.1 šeobecně 46 6.2 Teoretické požadavky 46 6.3 Praktické dovednosti 54 7 věření znalostí a schopností pilota UA 56 7.1 šeobecně 56 7.2 věření teoretických znalostí 56 7.3 věření praktických dovedností 56 8 Požadavky pro udělení pověření osob 58 Příloha 1 zor žádosti o evidenci pilota, UA a povolení k létání 59 ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT 1. vydání 5 01.03.2012
ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT 1. vydání 6 01.03.2012
1. Úvodní ustanovení Dle 52 zákona č. 49/1997 Sb. o civilním letectví (LZ) ve znění pozdějších předpisů je podmínkou letu letadla bez pilota nad územím ČR vydané povolení k létání od Úřadu pro civilní letectví (dále jen ÚCL). Při splnění všech požadavků zákona na provoz letadel (zejména osvědčení letové způsobilosti letadla, průkaz způsobilosti pilota, osvědčení provozovatele a zápis do leteckého rejstříku) bude vydáno plnohodnotné povolení k létání bez časových nebo provozních omezení. Pro umožnění provozu letadel bez pilota ještě před existencí mezinárodních standardů a doporučených postupů ICA na certifikaci letadel, pilotů a provozovatelů uveřjnilo Ministerstvo dopravy ČR ve spolupráci s ÚCL změnu leteckého předpisu L2 Pravidla létání, která umožňuje udělovat povolení k létání pro vybrané druhy letadel bez pilota na základě alternativního prokázání bezpečnosti, a to s odpovídajícími časovými a provozními omezeními (zejm. let v dohledu pilota, mimo osoby na zemi, na omezenou dobu). Tento prováděcí předpis je postupem národním a dle potřeby bude dále upravován. souladu s výše uvedenými předpisy vydává ÚCL Postupy pro vydání povolení k létání letadla bez pilota. Tyto postupy upravují práva, povinnosti, zásady činnosti a odpovědnost osob zúčastněných na procesu vydání povolení k létání. ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT 1. vydání 7 01.03.2012
2. Názvosloví a zkratky, členění 2.1 becné členění letadel bez pilota je následující: Bezpilotní letadlo (UA Unmanned aircraft) Letadlo určené k provozu bez pilota na palubě. Autonomní letadlo (Autonomous aircraft) Bezpilotní letadlo, které neumožňuje zásah pilota do řízení letu. Dálkově řízené letadlo (RPA Remotely piloted aircraft) Bezpilotní letadlo, které pilot může řídit dálkově. Poznámka: Může obsahovat automatické systémy řízení letu. o Model letadla (Model aircraft) Letadlo, které není schopné nést člověka na palubě, je používané pro soutěžní, sportovní nebo rekreační účely, není vybaveno žádným zařízením umožňujícím automatický let na zvolené místo, a které v případě volného modelu není dálkově řízeno jinak, než za účelem ukončení letu nebo v případě dálkově řízeného modelu, které je po celou dobu letu pomocí vysílače přímo řízené pilotem v jeho vizuálním dohledu. Bezpilotní systém (UAS Unmanned aircraft system) Systém skládající se z bezpilotního letadla, řídicí stanice a jakéhokoliv dalšího prvku nezbytného k umožnění letu, jako například datového spoje pro řízení a kontrolu a prvku pro vypuštění a návrat. Systém dálkově řízeného letadla (RPAS Remotely piloted aircraft system) iz definice UAS, pokud letadlem je RPA. o Stanice dálkově řídícího pilota (RPS Remote pilot station) Zařízení umožňující pilotovi řídit RPA. 2.2 textu této směrnice je použito označení UA, UAS a model letadla, přičemž je vždy uvažováno RPA/RPAS. Z důvodu nejasné právní odpovědnosti za škody způsobené provozem autonomního letadla nebude z rozhodnutí ICA těmto letadlům vydáváno povolení k létání. Pilotem se v textu rozumí pilot RPA. Maximální vzletovou hmotností (MTM Maximum take-off mass) se v textu rozumí: a) hmotnost bezpilotního letadla včetně veškerého vybavení, provozních náplní, paliva a případného přepravovaného nákladu před zahájením vzletu, v případě bezpilotního letadla lehčího než vzduch bez hmotnosti nosného plynného média v plášti obalu, nebo b) maximální vzletová hmotnost bezpilotního letadla schválená v rámci procesu vydání osvědčení letové způsobilosti nebo povolení k létání pokud toto bylo Úřadem vydáno. ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT 1. vydání 8 01.03.2012
3. Postup pro evidenci pilota, letadla a získání povolení k létání 3.1 Postup pro evidenci pilota Pilot UA kromě modelu letadla do 20 kg podléhá povinnosti evidence. Pro evidenci je nutné podat žádost, jejíž vzor je uveden v Příloze 1, formulář žádosti pro účely vyplnění naleznete na stránkách www.ucl.cz. Evidence pilota je vázána k jednotlivému typu UA v případě využití za úplatu a k jednotlivé kategorii (balón, vzducholoď, vrtulník, kluzák, letoun vrtulový, letoun proudový) v případě modelů letadel nad 20 kg. Pilot modelu letadel nad 20 kg, evidovaný pro kategorii letoun vrtulový, je oprávněn pilotovat rovněž kluzák a balón dané hmotnostní kategorie. Pilot modelu letadel nad 20 kg, evidovaný pro kategorii letoun proudový je oprávněn pilotovat i letoun vrtulový, kluzák a balón dané hmotnostní kategorie. Podmínkou evidence pilota UA je dle platného předpisu nabytí a udržení nezbytných teoretických znalostí a praktických dovedností. Detaily jsou uvedeny v bodu 6. Splnění těchto požadavků prokazuje pilot čestným prohlášením v žádosti o evidenci pilota. Praktické splnění těchto požadavků v případě UA o maximální vzletové hmotnosti nad 7 kg a modelů letadel nad 20 kg je předmětem dozoru ÚCL. Dozor probíhá formou pozemního a letového ověření; podrobnosti jsou uvedeny v bodu 7. Do doby ověření splnění požadavků je za účelem umožnění praktického výcviku a ověřovacího letu pilota pod dozorem jiného evidovaného pilota pro daný typ a kategorii letadla pilotovi vydáno osvědčení o evidenci pilota-žáka. svědčení o evidenci pilota-žáka má formu povolení k létání a obsahuje individuální provozní omezení, např. minimální vzdálenosti od osob a majetku třetích osob nebo omezení účasti na veřejných vystoupeních. Po absolvování výcviku a nabytí praktických dovedností si žadatel o evidenci pilota na stránkách www.ucl.cz zvolí datum a lokalitu ověření. Po absolvování ověření je pilotu-žákovi vydán protokol a v případě úspěšného absolvování ÚCL následně provede příslušnou změnu v evidenci a vydá změnu povolení k létání osvědčující evidenci pilota. Z důvodu probíhajícího vývoje legislativních požadavků je povolení k létání, osvědčující zároveň evidenci pilota, vydáváno na dobu 2 let. Před uplynutím lhůty je nutné žádat o prodloužení platnosti povolení. Evidence pilota a pilota-žáka nepodléhá správnímu poplatku, změna povolení k létání podléhá správnímu poplatku dle zákona č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích. Schéma postupu evidence pilota znázorňuje Diagram 1. ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT 1. vydání 9 01.03.2012
Diagram 1 evidence pilota (Dopl.X ust. 16 b,c) podání žádosti a příslušných dokladů potřeba ověřovacího letu? AN evidence pilota-žáka osvědčená povolením k létání nebo jeho změnou výuka létání NE výběr termínu a lokality ověřovacího letu ověřovací let vystavení protokolu evidence pilota osvědčená povolením k létání nebo jeho změnou změna evidence pilota a změna povolení k létání výkon oprávnění - létání 1. vydání 10 01.03.2012
3.2 Postup pro evidenci UA a vydání povolení k létání Provoz UA kromě modelu letadla do 20 kg podléhá povinnosti evidence a povolení k létání. Pro evidenci UA a vydání povolení k létání je nutné podat žádost, jejíž vzor je uveden v Příloze 1. Formulář žádosti pro účely vyplnění naleznete na stránkách www.ucl.cz. Podmínkou evidence UA a vydání povolení k létání je dle platného předpisu splnění obecných technických požadavků, jejichž detaily jsou uvedeny v bodu 4. Splnění těchto požadavků se prokazuje čestným prohlášením v žádosti o evidenci UA a vydání povolení k létání. případě UA a modelů letadel o maximální vzletové hmotnosti nad 20 kg je předmětem dozoru ÚCL, případně pověřenou osobou, ověření letových vlastností UA. Dozor neschvaluje letovou způsobilost letadla a nezbavuje žadatele odpovědnosti za splnění technických požadavků dle bodu 4. Dozor probíhá formou pozemního a letového ověření, detaily uvádí bod 5. Do doby letového ověření je za účelem umožnění zkušebních a ověřovacích letů letadlu vydáno povolení k létání s individuálními omezeními nad rámec omezení vyplývajících z Doplňku X Předpisu L 2, např. minimálních vzdáleností od osob a majetku třetích osob nebo účasti na veřejných vystoupeních. mezení jsou závislá na typu, maximální vzletové hmotnosti, složitosti systémů UAS, apod. Po dokončení zkušebních letů si žadatel o povolení k létání na stránkách www.ucl.cz, případně po dohodě s pověřenou osobou, zvolí datum a lokalitu ověření. Jako potvrzení o úspěšném absolvování ověření je vydán protokol, na základě nějž ÚCL bez nutnosti podání další žádosti vydá změnu povolení k létání s upravenými omezeními (menšího rozsahu). Povolení je zároveň osvědčením o evidenci letadla a pilota (pilotů). Po vydání povolení k létání nebo omezeného povolení k létání je provozovatel povinen letadlo označit v souladu s Doplňkem X Předpisu L2, ust. 16 f) a Hlavami 3, 4, 5 a 8 Předpisu L 7. Z důvodu probíhajícího vývoje legislativních požadavků je povolení k létání vydáváno na dobu 2 let. Před uplynutím lhůty je nutné žádat o prodloužení platnosti povolení. Evidence letadla nepodléhá správnímu poplatku. ydání povolení k létání a jeho následné změny podléhají správnímu poplatku dle zákona č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích. Pro vydání povolení k provádění leteckých prací (LP) nebo leteckých činností pro vlastní potřebu (LČPP) je následně po obdržení povolení k létání nutné podat příslušnou žádost na ÚCL. Uvedená problematika je předmětem samostatných postupů ÚCL a není touto směrnicí řešena. Schéma postupu evidence UA znázorňuje Diagram 2. 3.3 Postup pro kombinaci evidence pilota a UA a vydání povolení k létání ýše uvedené případy 3.1 a 3.2 jsou postupy uplatňované při potřebě pouze evidence dalšího pilota k již evidovanému a povolenému letadlu nebo v případě potřeby evidence a povolení dalšího letadla k již evidovanému pilotovi. Častěji nastane případ (zejména při prvotní evidenci), kdy je třeba zároveň provést evidenci pilota i letadla zároveň. této situaci je možné sloučit žádosti podáním jednoho formuláře, který je uveden v Příloze 1, označit křížkem obě položky (evidence pilota a povolení k létání UAS). věření dle bodů 5 a 7 může být sloučeno. 1. vydání 11 01.03.2012
Diagram 2 evidence letadla a povolení k létání (Dopl.X ust.16 a,d) podání žádosti a příslušných dokladů potřeba ověřovacího letu? AN evidence letadla a vydání omezeného povolení označení letadla NE provádění zkušebních letů výběr termínu a lokality ověřovacího letu ověřovací let evidence letadla a vydání povolení vystavení protokolu označení letadla záznam do evidence letadla a změna povolení NE potřeba LP nebo LČPP? AN výkon oprávnění - létání žádost o vydání povolení k provádění činnosti 1. vydání 12 01.03.2012
4 Technické požadavky na UAS A1. Platnost HLAA A ŠEBECNĚ Tato část směrnice stanovuje technické požadavky na projektování a výrobu všech bezpilotních letounů do maximální vzletové hmotnosti 150 kg, s výjimkou modelů letadel do maximální vzletové hmotnosti 20 kg. Pro konkrétní UAS (zejména vrtulníky nebo vzducholodě) se aplikují pouze použitelné části. ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT 1. vydání 13 01.03.2012
HLAA B LET B1. ŠEBECNĚ B1.1 Průkaz vyhovění Každý požadavek této Hlavy musí být splněn při všech příslušných kombinacích hmotností a těžiště v rozsahu podmínek zatížení, pro které je požadováno povolení k létání. Musí být prokázáno: (1) zkouškami UA, pro které se požaduje povolení k létání, nebo výpočty založenými na výsledcích zkoušek a provedenými s přesností odpovídající těmto výsledkům; a (2) systematickým prozkoumáním každé pravděpodobné kombinace hmotnosti a těžiště, pokud splnění požadavků nemůže být přiměřeně odvozeno z kombinací již ověřených. B1.2 Limity rozložení zatížení Musí být stanoveny rozsahy hmotnosti a polohy těžiště, ve kterých může být UA bezpečně provozováno. Tyto musí zahrnovat rozsah příčných poloh těžiště, pokud možné podmínky zátěže mohou mít za následek významnou změnu těchto poloh. Rozsah poloh těžiště se označí nivelačními značkami tak, aby mohlo být UA podle těchto značek kdykoliv dodatečně vyváženo. B1.3 Hmotnostní omezení Maximální hmotnost: nejvyšší hmotnost, při které je prokázáno splnění každého použitelného požadavku této směrnice, přičemž není vyšší než: (1) nejvyšší hmotnost zvolená žadatelem; (2) návrhová maximální hmotnost, která je nejvyšší hmotností, při které je prokázáno splnění každé použitelné konstrukční podmínky zátěže této směrnice nebo; (3) nejvyšší hmotnost, při které je prokázáno splnění každého použitelného letového požadavku této směrnice. Minimální hmotnost: nejnižší hmotnost, při které je prokázáno splnění každého použitelného požadavku této směrnice. Musí být stanovena tak, že není větší než prázdná hmotnost určená podle této směrnice. B1.4 Prázdná hmotnost a odpovídající poloha těžiště Prázdná hmotnost a odpovídající poloha těžiště musí být stanoveny vážením UA s: (1) pevným balastem, (2) nevyužitelným palivem, (3) plnou náplní provozních kapalin, včetně: (i) oleje; (ii) jiných kapalin požadovaných pro provoz soustav UA. Stav UA v době stanovení prázdné hmotnosti musí být takový, aby byl dobře definovatelný a snadno opakovatelný. 1. vydání 14 01.03.2012
B1.5 Limity otáček a úhlu nastavení vrtule táčky a úhel nastavení vrtule musí být omezeny hodnotami, které zajistí bezpečný provoz za normálních provozních podmínek. rtule, které nejsou stavitelné za letu, musí během vzletu a počátečního stoupání omezit otáčky motoru při plné přípusti na hodnotu ne větší než maximální dovolené vzletové otáčky. B2. ÝKNY B2.1 šeobecně Není-li předepsáno jinak, musí být výkonové požadavky této směrnice splněny v klidném ovzduší a ve standardní atmosféře u hladiny moře. B2.2 Pádová rychlost Je rychlost, pokud je dosažitelná, nebo minimální ustálená rychlost v km/h (CAS), při které je UA řiditelný, s: B2.3 zlet (1) vrtulí ve vzletové poloze; (2) podvozkem vysunutým; (3) vztlakovými klapkami v přistávací poloze; (4) těžištěm v nejméně příznivé poloze dovoleného rozsahu; a (5) maximální hmotností. Musí být stanovena vzdálenost požadovaná pro vzlet ze suchého, vodorovného a tvrdého povrchu včetně stoupání přes 5 m překážku. Toto musí být stanoveno logickým a obvyklým způsobem s motorem pracujícím v rozsahu schválených provozních omezení. B2.4 Přistání Horizontální vzdálenost nutná pro přistání do úplného zastavení z bodu 5 m nad přistávací plochou, musí být stanovena následovně: ustálený sestup na přiblížení musí být udržován až do výšky 5 m; (c) přistání musí být provedeno bez nadměrného vertikálního zrychlení nebo tendence k odskoku, překlopení, převrácení, poskakování nebo převrácení na vodě; musí být prokázáno, že je bezpečný přechod k podmínkám nezdařeného přistání podle bodu B2.5. B2.5 Nezdařené přistání odorovný let rychlostí, při které bylo nezdařené přistání prokázáno jako bezpečné, se: (1) vzletovým výkonem motoru; (2) vysunutým podvozkem; a 1. vydání 15 01.03.2012
(3) vztlakovými klapkami v poloze pro přistání, s výjimkou toho, že klapky mohou být bezpečně zasunuty, bez ztráty výšky a bez náhlých změn úhlu náběhu nebo výjimečné pilotní dovednosti, kdy mohou být klapky zasunuty. B3 ŘIDITELNST A BRATNST B3.1 šeobecně UA musí být bezpečně řiditelné a obratné během: (1) pojíždění; (2) vzletu; (3) stoupání; (4) vodorovného letu; (5) sestupu; a (6) přistání (s výkonem motoru a bez výkonu motoru) se vztlakovými klapkami vysunutými i zasunutými. Musí být možné provádět hladké přechody z jedné letové polohy do jiné (včetně zatáček a skluzů) bez nebezpečí překročení mezních násobků zatížení za jakýchkoliv pravděpodobných provozních podmínek. B3.2 Podélné řízení (c) (d) (e) Při každé rychlosti v rámci příslušné letové obálky, musí být možné naklonit nos UA dolů tak, aby bylo možné okamžitě dosáhnout nabrání rychlosti. Musí být možné v rámci příslušné letové obálky změnit konfiguraci (podvozek, vztlakové klapky atd.) bez překročení sil řízení. Musí být možné zvednout nos UA v rámci příslušné letové obálky při všech povolených polohách těžiště a výkonech motoru. Musí být možné udržet ustálený přímý let a přecházet do stoupání, klesání a letu v zatáčce bez překročení sil řízení Musí být možné udržet přibližně vodorovný let při zasunutí klapek z jakékoliv polohy během ustáleného horizontálního letu se současným použitím ne většího než maximálního trvalého výkonu. B3.3 Řízení během přistání přistávací konfiguraci musí být možné bezpečně dokončit přistání následující po přiblížení k zemi s vypnutým motorem. B3.4 Rychlost klonění Použitím vhodné kombinace ovládačů musí být možné změnit náklon UA dostatečně rychle. Rychlost změny náklonu musí odpovídat zamýšlenému typu a použití UA. 1. vydání 16 01.03.2012
B4. YÁŽENÍ B4.1 yvážení Příčné a směrové vyvážení: při horizontálním letu, musí UA setrvat ve vyváženém stavu okolo příčné a svislé osy s volnými příslušnými ovládači až do maximální rychlosti vodorovného letu s maximálním trvalým výkonem. Podélné vyvážení: (1) UA musí udržovat podélné vyvážení ve vodorovném letu; (2) UA musí udržovat podélné vyvážení během: (i) stoupání s maximálním trvalým výkonem, s podvozkem a vztlakovými klapkami zasunutými; (ii) klesání s volnoběžným výkonem, s podvozkem vysunutým a se vztlakovými klapkami v přistávací poloze. B5. STABILITA B5.1 šeobecně UA musí být podélně, směrově a příčně stabilní. B6. PÁDY B6.1 Pád z vodorovného letu lastnosti UA při pádu z vodorovného letu musí být předvedeny za letu následovně. Rychlost UA musí být snižována řízením výškového kormidla až je rychlost nepatrně nad pádovou rychlostí, potom musí být řízení výškového kormidla přitaženo vzad, dokud nedojde k pádu, což se projeví neřiditelným klopivým pohybem UA dolů, nebo dokud není řízení na doraz. Normální užití řízení výškového kormidla pro vybrání je povoleno po pádu (přetažení) UA. Během vybírání částí manévru musí být možné zabránit většímu náklonu nebo vybočení normálním užitím řízení. Splnění požadavků tohoto odstavce musí být prokázáno za následujících podmínek: (1) vztlakové klapky: plně vysunuty, plně zasunuty; (2) podvozek: zasunut a vysunut; (3) výkon: výkon nebo tah vypnut a 75 % maximálního trvalého výkonu nebo tahu. B6.2 Přetažení v zatáčce a dynamické přetažení Přetažení v zatáčce a dynamické přetažení musí být provedeny zkouškami následovně: Uveďte do a udržujte pravidelnou zatáčku o náklonu cca 30. Snižujte rychlost ustáleným a progresivním utahováním zatáčky výškovým kormidlem až do pádu UA nebo až je výškovka na dorazu. Pokles rychlosti musí být konstantní. Když je přetažení úplné nebo výškovka dosáhla dorazu, musí být možné znovu obnovit vodorovný let normálním použitím řízení bez: 1. vydání 17 01.03.2012
(1) nadměrné ztráty výšky; (2) nepřiměřeného zvětšení úhlu náběhu; (3) neřiditelné tendence k vývrtce; (4) překročení maximální dovolené rychlosti nebo dovoleného mezního násobku zatížení při dynamickém přetažení. (c) Splnění požadavků tohoto odstavce musí být prokázáno se: (1) vztlakové klapky: plně vysunuty, plně zasunuty; (2) podvozek: zasunut a vysunut; (3) výkon: výkon nebo tah vypnut a 75 % maximálního trvalého výkonu nebo tahu. B6.3 arování před pádem Musí existovat zřetelné varování před pádem v přistávací konfiguraci v kterékoliv normální poloze, v přímočarém letu a v zatáčce. B7. ÝRTKY UA musí být možné vybrat z jednootáčkové nebo z 3 sekundové vývrtky podle toho, která je delší, po ne více než jedné další otáčce při obvyklém použití řízení pro vybrání. Navíc: (1) v podmínkách s vysunutými jakož i zasunutými klapkami nesmí být překročeny příslušné rychlostní meze a kladný mezní násobek zatížení pro obraty. (2) nesmí být možné dostat se jakýmkoliv použitím řízení kormidel do neřiditelné vývrtky. podmínkách s vysunutými klapkami mohou být klapky během vybírání zasunuty. B8. CHARAKTERISTIKY LÁDÁNÍ NA ZEMI A NA DĚ B8.1 Podélná stabilita a řízení Pozemní UA nesmí mít žádné neřiditelné tendence k překlopení za žádných očekávaných provozních podmínek, včetně odskoku během přistání a vzletu. Brzdy kol musí pracovat hladce a nesmí vyvolávat žádné nevhodné tendence k překlopení. Hydroplány nebo obojživelná UA nesmí mít žádné nebezpečné nebo neřiditelné charakteristiky vlnivého pohybu při všech obvyklých provozních rychlostech na vodě. B8.2 Směrová stabilita a řízení (c) Při 90 bočním větru do rychlosti 5 m/s nesmí být na zemi nebo na vodě žádné neřiditelné tendence k převrácení při všech rychlostech, které se mohou očekávat při provozu UA na zemi nebo na vodě. Pozemní UA musí být uspokojivě řiditelné bez výjimečné pilotní dovednosti nebo ostražitosti při přistáních bez chodu motoru s normální přistávací rychlostí, bez použití brzd nebo výkonu motoru k udržení přímé dráhy. UA musí mít přiměřené směrové řízení během pojíždění. 1. vydání 18 01.03.2012
B8.3 Pojíždění Mechanizmus tlumení nárazů nesmí poškodit konstrukci UA, jestliže pojíždí po nejhrubším povrchu, jaký může být přiměřeně očekáván v obvyklém provozu. B9. RŮZNÉ LETÉ PŽADAKY B9.1 ibrace a třepání Na žádné části UA se nesmí objevit nadměrné vibrace při všech příslušných podmínkách rychlostí a výkonů až do minimální hodnoty rychlosti. Kromě toho nesmí za všech normálních letových podmínek dojít k třepání, které je tak silné, že ruší uspokojivé řízení UA, nebo vede k poruše konstrukce. Pádové varování třepáním v rámci těchto mezí je přípustné. B9.2 Pravidla pro vlečení lečení je let, při kterém motorové UA vleče jiné UA. lečení je také let, při kterém UA vleče pomocí vlečného lana transparent nebo jiný náklad. Délka vlečného lana musí mít takovou délku, aby byl zajištěn bezpečný let. lečné i vlečené UA musí být vybaveno zařízením pro vypnutí vlečného lana v kterékoliv fázi letu. Za bezpečnost a provedení vlečení zodpovídá pilot vlečného UA. Piloti vlečného a vlečeného UA musí být pro provedení vlečení proškoleni. B9.3 Pravidla pro výsadky ýsadkový let je let za účelem jakéhokoliv plánovaného shozu materiálu nebo zařízení z UA. Při provádění výsadkové činnosti se musí dbát zvýšené opatrnosti. Během celého letu a zejména při shozu musí pilot UA provádějící výsadek zohlednit vliv větru a možnost nefunkčnosti nebo závady na zařízení a materiálu tak, aby minimalizoval možnost ohrožení osob nebo majetku. Za bezpečnost a provedení výsadku zodpovídá pilot výsadkového UA. Pilot výsadkového musí být pro provedení výsadků proškolen. B10. SPLEHLIST Musí být vypracován rozbor spolehlivosti UA se zaměřením na selhání jednotlivých funkcí primárního řízení. UA musí být v případě selhání části primárního řízení alespoň částečně řiditelné tak, aby bylo možno provést nouzové přistání. ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT 1. vydání 19 01.03.2012
HLAA C KNSTRUKCE C1. ŠEBECNĚ C1.1 Zatížení Požadavky na pevnost jsou specifikovány v pojmech maximální provozní zatížení (maximální zatížení, která lze v provozu očekávat) a početní zatížení (maximální provozní zatížení násobené předepsanými bezpečnostními násobky). Není-li stanoveno jinak, jsou předepsané zátěže maximálními provozními zátěžemi. Není-li stanoveno jinak, musí být letové, pozemní a vodní zatížení v rovnováze se setrvačnými silami, se zřetelem na každou hmotovou položku UA. Toto zatížení musí být rozloženo tak, aby přibližně nebo přesně představovalo skutečné podmínky. C1.2 Bezpečnostní násobek Není-li stanoveno jinak, musí být používán bezpečnostní násobek minimálně 1,5. C1.3 Pevnost a deformace Konstrukce musí být schopna přenášet maximální provozní zatížení bez škodlivé trvalé deformace. Při všech zatíženích až po maximální provozní zatížení nesmí deformace bránit bezpečnému provozu. C1.4 Zkouška konstrukce Pro každé kritické podmínky zatížení (v primární konstrukci) je nutno prokázat splnění požadavků na pevnost a deformaci. Konstrukční analýzu lze použít tehdy, pokud konstrukce odpovídá takové konstrukci, u které zkušenost prokázala, že je pro ni tato metoda spolehlivá. ostatních případech musí být provedeny zátěžové zkoušky. Dynamické zkoušky, včetně letových pevnostních zkoušek jsou přijatelné. Určité části konstrukce musí být zkoušeny tak, jak je specifikováno v Hlavě D. C2. LETÁ ZATÍŽENÍ C2.1 šeobecně Násobky zatížení za letu představují poměr složky aerodynamické síly (působící kolmo na předpokládanou podélnou osu UA) k hmotnosti UA. Kladný letový násobek je ten, při kterém aerodynamická síla působí vzhledem k UA směrem nahoru. Konstrukce UA musí být navržena na takové hodnoty kladných a záporných násobků, které lze za běžného provozu očekávat. Pevnosti konstrukce UA musí být navržena s bezpečnostním koeficientem o minimální velikosti dle bodu 1.2. Bezpečnostní násobek této hlavy. C2.2 Krouticí moment od motoru Motorové lože a jeho nosná konstrukce musí být navržena pro účinky maximálního provozního kroutícího momentu motoru. 1. vydání 20 01.03.2012
C3. ZATÍŽENÍ ŘÍDÍCÍCH PLCH A SUSTAY ŘÍZENÍ C3.1 Zatížení soustavy řízení Každá soustava řízení letu a její nosná konstrukce musí být navržena pro zatížení odpovídající nejméně 125 % vypočtených závěsových momentů pohyblivých řídících ploch. Při návrhu výškového kormidla, křidélek a směrového kormidla, musí být použito 125 % vypočtených závěsových momentů. C3.2 Maximální provozní řídicí síly a momenty zdušná zatížení pohyblivých ploch v podmínkách letových zatížení řídících ploch a jim odpovídající výchylky nesmí překročit takové hodnoty, které by bylo možné dosáhnout za letu působením jakékoliv síly. Při použití těchto kriterií musí být vzaty v úvahu vlivy pomocných plošek. C3.3 Sekundární soustava řízení Sekundární soustava řízení, jako například ovládání podvozkových brzd, spoilerů atd., musí být navrženy na maximální síly, které s mohou v běžných provozních podmínkách vyskytnout a které může servomotor vyvinout. C4. DRNÉ CASNÍ PLCHY C4.1 Zatížení při obratech Každá vodorovná ocasní plocha musí být navržena na zatížení při obratech v rozsahu navrhované letové obálky. C5. SISLÉ CASNÍ PLCHY C5.1 Zatížení při obratech Každá svislá ocasní plocha musí být navržena na zatížení při obratech v rozsahu navrhované letové obálky. C6. KŘIDÉLKA, ZTLAKÉ KLAPKY A ZLÁŠTNÍ ZAŘÍZENÍ C6.1 Křidélka Křidélka musí být navržena na zatížení při obratech v rozsahu navrhované letové obálky. C6.2 ztlakové klapky ztlakové klapky, jejich ovládací mechanizmus a nosné konstrukce musí být navrženy na kritická zatížení daná podmínkami letu s vysunutými vztlakovými klapkami pro každou možnou polohu vztlakových klapek. Musí být vzaty v úvahu účinky vrtulového proudu. C6.3 Zvláštní zařízení Zatížení zvláštních zařízení, která používají aerodynamické plochy (jako sloty, spoilery, atd.), musí být stanovena podle údajů ze zkoušek. 1. vydání 21 01.03.2012
C7. PZEMNÍ ZATÍŽENÍ C7.1 šeobecně Za maximální provozní pozemní zatížení, které je specifikováno v této hlavě, je považováno vnější zatížení a setrvačné síly, které působí na konstrukci UA. každé z uvedených podmínek pozemního zatížení, musí být vnější reakce v rovnováze se setrvačnými silami, stanovenými úvahou nebo podle zkušeností (racionálně nebo konzervativně). C7.2 Podmínky a předpoklady pozemního zatížení žádném případě nesmí být násobek zatížení setrvačnými silami použitý pro návrhové účely nižší než 2,67, rovněž tak maximální provozní násobek pro reakce od země při maximální návrhové hmotnosti nesmí být menší než 2,0, pokud takové nižší hodnoty nebudou překročeny při pojíždění rychlostmi do rychlosti vzletu po tak nerovném terénu, jaký lze v provozu očekávat. C8. ZHDNCENÍ ÚNAÝCH LASTNSTÍ KNSTRUKCE C8.1 Části konstrukce kritické z hlediska bezpečnosti Každá část základní konstrukce, jejíž porucha může být pokládána za kritickou z hlediska bezpečnosti a která by mohla ohrozit anebo vést ke ztrátě UA, musí být identifikována. Musí být dostatečně prokázáno, že každá část konstrukce, určená podle bodu tohoto odstavce má pevnostní schopnosti dosáhnout přiměřené bezpečné životnosti. ZÁMĚRNĚ NEPUŽIT 1. vydání 22 01.03.2012
HLAA D NÁRH A KNSTRUKCE D1. ŠEBECNĚ Návrh konstrukce UA stanoví stavitel na základě vlastních zkušeností. Pokud má pro stavbu daného typu UA nedostatečné znalosti, je doporučeno, aby stavbu konzultoval s jiným stavitelem podobného typu UA. hodnost každého sporného návrhu části, která výrazně ovlivňuje bezpečnost provozu, se musí ověřit zkouškami. D1.1 Materiály a jejich zpracování hodnost a životnost materiálů použitých na části, jejichž porucha by mohla nepříznivě ovlivnit bezpečnost musí: (1) být stanoveny na základě zkušeností nebo zkoušek; (2) vzít v úvahu vliv podmínek prostředí, například teploty a vlhkosti předpokládaných v provozu. D1.2 chrana konstrukce Každá část konstrukce musí: být vhodně chráněna proti snížení nebo ztrátě pevnosti během provozu vlivem jakékoliv příčiny, včetně: (1) stárnutí; (2) koroze; (3) otěru; a musí mít zajištěno vhodné větrání a odvodnění. D1.3 Přístupnost Musí být zajištěny prostředky umožňující prohlídky (včetně prohlídky hlavních konstrukčních celků a soustav řízení), podrobné zkoušení, opravy a výměny každé části vyžadující údržbu, nastavení k dosažení správného seřízení a funkce, mazání nebo obsluhu. D1.4 Pevnostní vlastnosti materiálů a návrhové hodnoty Návrhové hodnoty musí být voleny tak, aby pravděpodobnost pevnostně poddimenzované konstrukce vlivem rozptylu hodnot materiálu byla mimořádně nízká. Tam, kde teplota dosažená u důležitých součástí nebo u konstrukce za běžných provozních podmínek má významný vliv na pevnost, musí být tento vliv vzat v úvahu. D1.5 Třepetání Jednou z metod specifikovaných v pododstavci nebo (c) tohoto odstavce nebo kombinací těchto metod musí být prokázáno, že u UA nedochází ke třepetání, reverzaci řízení a divergenci za jakýchkoliv provozních podmínek v mezích obálky, a při všech rychlostech až do rychlosti stanovené pro vybranou metodu. Kromě toho: Racionální rozbor může být použit k průkazu, že u UA nedochází k třepetání, reverzi řízení a divergenci, jestliže tento rozbor ukáže, že při všech rychlostech nevznikne třepetání. 1. vydání 23 01.03.2012
(c) Letové zkoušky třepetání mohou být uznány za průkaz, že u UA nedochází k třepetání, reverzi řízení a divergenci, jestliže se těmito zkouškami prokáže, že byly provedeny vhodné a přiměřené pokusy vyvolat třepetání v rozsahu rychlostí. D2. KŘÍDLA D2.1 Průkaz pevnosti Pevnost křídel musí být prokázána zatěžovacími zkouškami nebo kombinací pevnostního výpočtu konstrukce a zatěžovacích zkoušek. Kontrolní zatížení (odpovídající maximálním provozním násobkům pro danou kategorii) může být provedeno: (1) spojitým zatížením nahrazujícím reálné zatížení křídla; (2) bodovým zatížením, jehož působiště se nachází ve vzdálenosti b/6 od osy trupu ( b je rozpětí křídla) D3. ŘÍDÍCÍ PLCHY D3.1 Průkaz pevnosti Pro průkaz pevnosti jsou požadovány zkoušky maximálním provozním zatížením řídících ploch. Tyto zkoušky musí zahrnovat páku nebo spoj, ke kterým je soustava řízení připojena. Při pevnostním výpočtu musí být vzata v úvahu racionálním nebo konzervativním způsobem i zatížení vznikající montážním napětím výztužných drátů. D3.2 Zástavba Pohyblivé ocasní plochy musí být umístěny tak, aby nedocházelo k vzájemnému střetávání mezi jednotlivými plochami nebo jejich výztuhami, jestliže je jedna plocha držena v její krajní poloze a ostatní plochy se pohybují v celém rozsahu jejich úhlové úchylky. Je-li použit stavitelný stabilizátor, musí být opatřen dorazy, které omezí rozsah jeho pohybu tak, aby bylo možno bezpečně provést let a přistání. D3.3 Závěsy Závěsy musí být dostatečně pevné a tuhé vůči zatížením působícím rovnoběžně s osou závěsu. Pokud závěsy přenáší síly, které nelze zkontrolovat zátěžovou zkouškou, musí být provedena dodatečná zkouška ve směru předpokládaného zatížení, případně momentu. Mohou být používány pouze takové materiály závěsů kormidel, jejichž pevnost není podstatně ovlivňována změnami teplot. Pokud nejsou vyrobeny z kovu, potom musí být použity buď sériové výrobky určené pro danou kategorii, nebo je třeba prokázat jejich vhodnost zkouškami součástí v teplotním rozsahu od -10 C do 40 C. D4. SUSTAY ŘÍZENÍ D4.1 šeobecně Každé řízení musí pracovat lehce, plynule a dostatečně spolehlivě, aby byl možný správný výkon jejich funkce. 1. vydání 24 01.03.2012
vládací prvky musí být uspořádány a odlišeny tak, aby umožňovaly pohodlné ovládání a nepřipouštěly možnost záměny a následnou nechtěnou činnost. D4.2 Dorazy Každá soustava řízení musí mít dorazy, které spolehlivě omezují rozsah pohybu každé pohyblivé aerodynamické plochy ovládané touto soustavou. Každý doraz musí odolávat všem zatížením odpovídajícím návrhovým podmínkám soustavy řízení. D4.3 Systémy vyvažování Musí být provedena účinná opatření, aby se zabránilo neúmyslné, nesprávné nebo náhlé činnosti vyvažování. Tyto prostředky musí být pro pilota viditelné a musí být umístěny a navrženy tak, aby bylo zabráněno záměně. D4.4 Blokování soustavy řízení Je-li použito zařízení určené k zablokování soustavy řízení na zemi nebo na vodě, musí být použity prostředky, které: dávají pilotovi neklamnou výstrahu, když je blokování v činnosti; a vylučují možnost zablokování řízení za letu. D4.5 Statické zkoušky maximálním provozním zatížením Splnění požadavků této části směrnice na maximální provozní zatížení musí být prokázáno zkouškami, ve kterých: (1) směr zkušebních zatížení vyvolá nejnepříznivější zatížení v soustavě řízení; a (2) všechny spoje, kladky, konzole a servomotory, kterých bylo použito k upevnění soustavy řízení k základní konstrukci, jsou zahrnuty do zkoušky řízení. D4.6 Provozní zkoušky Provozními zkouškami musí být prokázáno, že se zatížením dle části b) tohoto odstavce, v soustavě nedochází k: (1) zablokování; (2) nadměrnému tření; a (3) nadměrnému průhybu. Předepsaná zkušební zatížení jsou tato: (1) pro celou soustavu řízení zatížení odpovídající mezním vzdušným zatížením příslušných ploch nebo maximálním provozním silám, podle toho, které zatížení je menší; a (2) pro sekundární řízení zatížení ne menší než ta, která odpovídají maximálnímu momentu servomotorů. D4.7 Prvky soustavy řízení Každý prvek u každé soustavy řízení musí být navržen a zastavěn tak, aby bylo zabráněno zablokování, odírání a vzájemnému působení s nákladem, volnými předměty nebo zamrzání vlhkosti. 1. vydání 25 01.03.2012
(c) (d) (e) UA musí být prostředky zabraňující vniknutí cizích předmětů do míst, kde by mohly zablokovat řízení. Musí existovat prostředky zabraňující odírání lan nebo táhel o jiné části. Každý prvek soustavy řízení letu musí být navržen nebo zřetelně a trvanlivě označen tak, aby byla podstatně snížena možnost nesprávného sestavení, které by mohlo vést k nesprávné činnosti soustavy řízení. liv vůlí a tuhosti řízení na ovladatelnost UA musí být zanedbatelný, tj. nesmí se negativně projevovat při řízení UA. D4.8 Minimální krouticí momenty servomotorů řídících ploch případě, kdy stavitel nemá zkušenosti s danou velikostí a třídou UA, měl by při návrhu a výběru vhodných servomotorů brát v úvahu UA stejné kategorie nebo třídy, popřípadě brát v úvahu publikované výkony servomotorů. Inspektor je oprávněn od stavitele žádat zdůvodnění výběru daného servomotoru. Mechanické nebo jiné zvýšení krouticího momentu servomotoru je dovoleno. Níže uvedený vzorec udává pouze orientační velikost potřebného krouticího momentu servomotoru a je na staviteli, aby zvolil vhodný pohon na základě konkrétních parametrů UA (velikosti, třídě, rychlosti, atd.). šírka kormidla cm x hloubka kormidla cm x rychlost km / h 2.000.000 2 x výchylka kormidla 2 = Potřebný krouticí moment servomotoru [Ncm] D4.9 Pružinová zařízení Spolehlivost všech pružinových zařízení v soustavě řízení musí být stanovena zkouškami napodobujícími provozní podmínky, pokud porucha pružiny způsobí třepetání nebo nebezpečné letové vlastnosti. D4.10 Lanové soustavy šechna použitá lana, jejich kování, napínáky, záplety a kladky musí správně fungovat za všech podmínek, které lze v běžném provozu očekávat. Kromě toho: (1) v primárních řídicích soustavách musí být použita lana takového průměru, aby s dostatečnou rezervou přenesla zatížení v celém rozsahu letové obálky. (2) každá lanová soustava musí být navržena tak, aby nedošlo k nebezpečným změnám v napětí lana v celém rozsahu jeho pohybu při provozních podmínkách a změnách teploty; a (3) musí existovat prostředky umožňující vizuální kontrolu vodítek lan, kladek, koncovek a napínáků. Každý druh a velikost kladky musí odpovídat lanu, pro které je použita. Každá kladka musí být opatřena těsně přiléhajícími chrániči, bránícími vypadnutí nebo zaseknutí lan i v případě jejich prověšení. Každá kladka musí ležet v rovině procházející lanem tak, aby se lano nedřelo o příruby kladky. 1. vydání 26 01.03.2012
(c) Napínáky musí být upevněny k částem s úhlovým pohybem takovým způsobem, který bezpečně zabrání uváznutí v celém rozsahu jejich pohybu. D4.11 Soustava táhel šechna táhla použitá v primárních řídících soustavách a jejich části musí s dostatečnou rezervou přenášet zatížení v celém rozsahu letové obálky. D4.12 vládání vztlakových klapek Každé řízení vztlakové klapky musí být navrženo tak, aby se klapka samovolně nemohla posunout z polohy, do které byla nastavena. D4.13 Dynamické zkoušky pozemním zatížením Je-li splnění požadavků na pozemní zatížení prokázáno dynamicky pádovou zkouškou, musí být jedna pádová zkouška provedena tak, aby pádová výška odpovídala minimálně 150% maximálního provozního násobku. D4.14 Soustava přistávacího zařízení Soustava přistávacího zařízení musí být navržena tak, aby zajistila bezpečné přistání, v případě pochyb se provede zkouška volného pádu UA z výšky 12 cm. Při této zkoušce nesmí dojít k poškození přistávacího zařízení. D4.15 Soustava vysouvání a zatahování přistávacího zařízení šeobecně: Na UA vybavené zatahovacím podvozkem se vztahuje následující: (1) Zatahovací mechanismus každého přistávacího zařízení a nosná konstrukce musí být navrženy na maximální násobky letového zatížení s podvozkem zataženým a musí dále zahrnovat působení kombinace tření, setrvačnosti, kroutícího momentu brzd a vzdušných zatížení vyskytujících se během zatahování při všech rychlostech a pro každý násobek zatížení. (2) Přistávací zařízení a zatahovací mechanismus, včetně krytů podvozkové šachty, musí odolávat letovým zatížením. (c) Zajištění přistávacího zařízení. Musí být instalovány prostředky ke spolehlivému udržení přistávacího podvozku ve vysunuté poloze. Provozní zkouška: správná činnost zatahovacího mechanismu přistávacího zařízení musí být prokázána provozními zkouškami. D4.16 Kola Každé hlavní a příďové kolo musí mít odpovídající únosnost. D4.17 Pneumatiky Každé podvozkové kolo musí mít pneumatiku o únosnosti odpovídající konkrétnímu UA. D4.18 Brzdy Brzdy musí být provedeny tak, aby jmenovitá kapacita brzdné kinetické energie brzdové sestavy každého kola hlavního podvozku nebyla menší, než vyplývá z požadavků na pohlcení brzdicí kinetické energie, která musí být založena na konzervativním logickém rozboru posloupnosti případů očekávaných během přistávání při maximální hmotnosti. 1. vydání 27 01.03.2012
D4.19. Lyže Maximální jmenovitá provozní únosnost každé lyže se musí rovnat nebo přesahovat maximální provozní zatížení, stanovené podle příslušných požadavků na pozemní zatížení. D5. PLÁKY A TRUPY LÉTAJÍCÍCH ČLUNŮ D5.1 ztlak hlavních plováků Každý hlavní plovák musí vykazovat vztlak o 80 % větší než maximální hmotnost, kterou tento plovák ponese, pokud ponese vodní nebo obojživelný UA o maximální hmotnosti ve sladké vodě. D5.2 Pomocné plováky Pomocné plováky musí být uspořádány tak, aby při úplném ponoření do sladké vody vytvořily vyrovnávající moment, rovnající se alespoň 1,5 násobku momentu překocení vyvolaného nakloněním vodního nebo obojživelného UA. D6. UMÍSTĚNÍ NÁKLADU D6.1 Nákladový prostor Každý nákladový prostor musí být navržen pro deklarovanou maximální hmotnost obsahu a pro kritické rozložení zatížení, odpovídající příslušným podmínkám letových a pozemních zatížení. D7. PRTIPŽÁRNÍ CHRANA D7.1 Elektrické spoje Musí být zajištěno elektrické propojení takové, které zabrání vzniku různých potenciálů mezi součástmi pohonné jednotky včetně palivových a jiných nádrží a ostatními důležitými součástmi UA, které jsou elektricky vodivé. Musí být zajištěno vodivé propojení elektrického uzemnění UA k pozemnímu vybavení pro plnění palivem. D7.2 Protipožární ochrana zápalných kapalin každém prostoru, ve kterém by mohly unikat zápalné kapaliny nebo výpary vlivem netěsnosti kapalinové soustavy, musí být prostředky pro vhodný způsob odlučování, větrání a drenáže, které omezí na minimální hodnotu možnost zapálení kapalin nebo výparů a tím i celkové nebezpečí, které by nastalo vznícením. D7.3 Protipožární ochrana ostatních konstrukčních částí UA Motorové lože a ostatní konstrukční části UA umístěné v motorovém prostoru musí být vyrobeny z žárupevného materiálu nebo chráněny tak, aby odolaly působení ohně. D8. NIELACE Pro kontrolu vyvážení na zemi musí být UA opatřeno nivelačními značkami. 1. vydání 28 01.03.2012
HLAA E PHNNÁ JEDNTKA E1. ŠEBECNĚ E1.1 Dělení Podle druhu pohonné jednotky se UA dělí na UA s: spalovacím motorem: (1) pístový motor (2) proudový motor elektrickým motorem E1.2 Zástavby Pro účely této směrnice zahrnuje zástavba letadlové pohonné jednotky každou součást, která: (1) je nezbytná pro pohon; a (2) ovlivňuje bezpečnost pohonné jednotky. Pohonná jednotka musí být konstruována, uspořádána a zastavěna tak, aby: (1) byl zajištěn bezpečný provoz; (2) byla přístupná pro nezbytné prohlídky a údržbu. (c) (d) Motorové kryty a gondoly musí být pro pilota snadno snímatelné a otevíratelné, aby byl umožněn přiměřený přístup do motorového prostoru a odkrytí motorového prostoru pro předletovou prohlídku. Zástavba musí vyhovovat: E1.3 Motor (1) instrukcím pro zástavbu předepsaným výrobcem motoru; (2) použitelným ustanovením této hlavy. Zkouška provozního chování pohonné jednotky musí zahrnovat všechny režimy její práce tak, aby se prokázaly její vhodné parametry (např. při startu, volnoběhu, přechodech z nízkého do vysokého výkonu a naopak, atd.). E1.4 rtule a vrtulový kužel (c) rtule nesmí vykazovat žádné konstrukční znaky, podle kterých by byla nebezpečná nebo nespolehlivá. ýkon motoru a otáčky vrtulového hřídele nesmí překročit limity, pro které je vrtule certifikována nebo schválena výrobcem. rtulový kužel a vrtule musí být pevně spojeny a zabezpečeny. Upevnění vrtulového kuželu musí být takové, aby bylo zamezeno kontaktu mezi kuželem a vrtulovým listem v celém rozsahu provozních otáček pohonné jednotky. Části UA, které se nachází v blízkosti vrtule, musí být dostatečně pevné a odolné, aby v žádném provozním režimu pohonné jednotky nemohlo dojít k jejich kontaktu s vrtulí. 1. vydání 29 01.03.2012
E1.5 ibrace rtule: každá vrtule musí zajistit, že její vibrační namáhání za normálních provozních podmínek nepřevyšuje bezpečný trvalý provoz. Motor: pohonná jednotka nesmí v celém svém provozním rozsahu vykazovat nadměrné chvění a vibrace, které by motor a konstrukci UA nadměrně zatěžovaly. E1.6 zdálenost vrtule od země Pokud nejsou odůvodněné menší vzdálenosti, potom vzdálenosti vrtule při maximální vzletové hmotnosti UA, při nejméně příznivé poloze těžiště a s vrtulí v nejméně příznivém úhlu nastavení, nesmí být menší než v bezpečné vzdálenosti. E1.7 Hluk Maximální přípustná úroveň hluku je 96 db, měřeno ve vzdálenosti 3 m od podélné osy UA, který je umístěn na zemi na betonovém nebo asfaltovém povrchu. Měření se uskuteční při plném výkonu pohonné jednotky na kolmici k podélné ose UA na straně zvolené pilotem a po větru. Mikrofon je umístěn na stojanu 30 cm nad povrchem dráhy na úrovni pohonné jednotky. Blíž než 3 m od UA nebo mikrofonu se nesmí vyskytovat žádné předměty odrážející zvuk. Pokud není k dispozici betonový povrch, měří se na holé zemi nebo krátce ostříhaném travnatém povrchu, v tomto případě je maximální úroveň hluku 94 db. U vícemotorových UA se měření uskuteční ve vzdálenosti 3 m od nejbližšího motoru, maximální přípustná úroveň je stejná, jako u jednomotorových UA. E2. SPALACÍ MTR E2.1 PALIÁ SUSTAA E2.1.1 šeobecně Každá palivová soustava musí být konstruována a uspořádána pro zajištění toku paliva s rychlostí a tlakem stanoveným pro správnou činnost motoru za všech normálních podmínek a musí být uspořádána tak, aby zabránila vstupu vzduchu do systému. E2.1.2 Tok paliva šeobecně: schopnost palivové soustavy dodávat palivo s průtokem specifikovaným v tomto odstavci a při tlaku přiměřeném pro správný provoz karburátoru musí být prokázána v poloze, která je nejkritičtější s ohledem na dodávku paliva a množství nevyužitelného paliva. Spádový systém: průtočné množství paliva pro spádový systém (hlavní a záložní napájení) musí činit 150 % vzletové spotřeby motoru. E2.1.3 Palivové nádrže - všeobecně Každá palivová nádrž musí odolávat bez poruchy vibračním, setrvačným, kapalinovým a konstrukčním zatížením, kterým může být podrobena v provozu. Každé pružné potrubí palivové nádrže musí být přijatelného druhu. E2.1.4 Zkoušky palivových nádrží Každá palivová nádrž musí být schopna odolávat bez poruchy nebo netěsností všem tlakům, které se mohou za provozu vyskytnout. 1. vydání 30 01.03.2012
E2.1.5 Zástavba palivových nádrží Každá palivová nádrž musí být upevněna tak, aby zatížení nádrže nebylo koncentrováno. Kromě toho: (1) musí existovat podložky, je-li to nutné, pro zamezení tření mezi nádrží a jejím podepřením; (2) vnitřní plochy přiléhající k potrubí musí být hladké a bez výstupků, které by mohly být příčinou odření, ledaže: (i) jsou provedena opatření pro ochranu potrubí v dotykových bodech; nebo (ii) vlastní konstrukce potrubí poskytuje tuto ochranu. (c) Žádná palivová nádrž nesmí být umístěna na motorové straně protipožární stěny. Palivové nádrže a části palivového systému musí být navrženy, umístěny a zastavěny tak, aby udržely palivo: (1) při setrvačných silách, které se mohou za provozu vyskytnout; (2) v podmínkách které pravděpodobně nastanou, když UA přistane. (d) Instalace palivové nádrže musí umožnit kontrolu jejího obsahu. E2.1.6 Přípojka plnícího hrdla palivové nádrže Musí být zabráněno tomu, aby rozlité palivo vniklo do prostoru palivové nádrže nebo do jiné části letadla než do nádrže samé. Každý uzávěr plnícího hrdla musí být opatřen na hlavním otvoru plnícího hrdla těsněním nepropouštějícím palivo. Jsou však přípustné malé otvory v uzávěru palivové nádrže sloužící k odvzdušňování nebo umožňující průchod palivoměru uzávěrem. E2.1.7 dvzdušnění palivové nádrže a karburátoru Každá palivová nádrž musí být odvzdušňována z nejvyšší části expanzního prostoru. Kromě toho: (1) každý odvzdušňovací otvor musí být umístěn a zkonstruován takovým způsobem, aby možnost jeho ucpání ledem nebo jinými cizími předměty byla snížena na minimum; (2) každé odvzdušnění musí být zkonstruováno tak, aby se zabránilo vysávání paliva během normálního provozu; (3) kapacita odvzdušňovacího zařízení musí dovolovat rychlé snížení nadměrných rozdílů tlaku mezi vnějším a vnitřním prostředím nádrže; (4) žádné odvzdušnění nesmí vyúsťovat v místech, kde by palivo vytékající z odvzdušňovacího otvoru mohlo způsobit nebezpečí požáru nebo z něhož by výpary mohly vnikat do prostoru UA. E2.1.8 Palivová sítka nebo filtry Mezi vývodem z nádrže a sáním karburátoru (nebo palivovým čerpadlem poháněným od motoru, pokud je použito) by měl být palivový filtr. Tento palivový filtr musí: 1. vydání 31 01.03.2012
(1) mít kapacitu (s uvážením provozních omezení určených pro motor) k zabezpečení toho, že funkce palivového systému není oslabena znečištěním paliva; a (2) být snadno přístupný pro vypouštění a čištění. E2.2 SUČÁSTI PALIÉ SUSTAY E2.2.1 Palivová čerpadla Provoz jakéhokoliv palivového čerpadla nesmí ovlivnit provoz motoru tak, aby se vytvářelo nebezpečí, bez ohledu na výkon motoru nebo na činnost kteréhokoliv jiného palivového čerpadla. E2.2.2 Potrubí a spojovací části palivového systému (c) Každé palivové potrubí musí být zastavěno a uloženo způsobem, který zabraňuje nadměrnému chvění a umožňuje přenést zatížení, která vznikají tlakem paliva a zrychlením za letu. Každé palivové potrubí spojené s částmi UA, mezi nimiž může dojít k vzájemnému pohybu, musí být vybaveno pružnými prostředky. Každá pružná hadice musí být vhodná pro konkrétní použití. E2.2.3 Palivové ventily a řízení dodávky paliva (c) Turbínou poháněné UA musí mít prostředky umožňující pilotovi rychle uzavřít přívod paliva do motoru. Žádný uzavírací ventil nesmí být na motorové straně kterékoliv protipožární stěny. Každý ventil a ovládač palivového systému musí být zastavěn tak, že gravitace a vibrace neovlivní nastavenou polohu. E2.2.4 Palivová drenáž Musí být instalována alespoň jedna výpusť umožňující bezpečné vypuštění celé palivové soustavy UA v jeho normální poloze na zemi. E2.3 LEJÁ SUSTAA E2.3.1 šeobecně (c) Je-li motor opatřen olejovou soustavou, musí být způsobilá dodávat motoru přiměřené množství oleje při teplotě nepřevyšující maximální teplotu stanovenou jako bezpečnou pro trvalý provoz. Každá olejová soustava musí mít využitelnou kapacitu odpovídající maximální vytrvalosti UA. Je-li motor závislý na směsi palivo/olej pro mazání, pak musí být stanoveny spolehlivé prostředky k poskytování této vhodné směsi. E2.3.2 lejové nádrže Každá olejová nádrž musí být zastavěna tak, aby odolávala všem vibračním, setrvačným a kapalinovým zatížením očekávaným v provozu. 1. vydání 32 01.03.2012
E2.4 CHLAZENÍ E2.4.1 šeobecně patření pro chlazení pohonné jednotky musí být schopna udržet teploty částí pohonné jednotky a motorových kapalin v rozmezí teplotních limitů stanovených výrobcem motoru během všech pravděpodobných provozních podmínek. E2.5 SYSTÉM SÁNÍ E2.5.1 Sání vzduchu Systém sání vzduchu musí dodávat vzduch požadovaný motorem za všech provozních podmínek. E2.6 ÝFUKÝ SYSTÉM E2.6.1 šeobecně (c) (d) Každý výfukový systém musí zajistit bezpečný odvod výfukových plynů bez nebezpečí požáru. Každá část výfukového systému s plochou dostatečně horkou pro vznícení hořlavých kapalin nebo výparů musí být umístěna nebo zakryta tak, aby únik z jakéhokoliv systému obsahujícího hořlavé kapaliny nebo výpary nevyvolal požár působením kapalin nebo výparů na jakoukoliv část výfukového systému včetně krytů tohoto systému. Žádné výfukové plyny se nesmí vypouštět nebezpečně blízko jakékoliv palivové nebo olejové výpusti. Každá část výfukového systému musí být větrána, aby se nevytvořila místa s nadměrně vysokou teplotou. E2.6.2 ýfukové potrubí (c) Každé výfukové potrubí musí být žárupevné a korozivzdorné a musí mít prostředky k zabránění poruchy v důsledku expanze při provozních teplotách. Každé výfukové potrubí musí být upevněno tak, aby odolávalo vibracím a setrvačným zatížením, které se mohou vyskytnout v provozu. Části potrubí připojené k celkům, mezi nimiž může docházet ke vzájemnému pohybu, musí mít prostředky pro jejich vzájemnou přizpůsobivost. (d) ýfukové potrubí musí být opatřeno tlumičem hluku a zabezpečit maximální hladinu hluku 96 db. Podmínky zkoušky hlučnosti viz. HLAA E, bod 1.7. E2.7 ŘÍZENÍ A PŘÍSLUŠENSTÍ PHNNÉ JEDNTKY E2.7.1 šeobecně Každé řízení musí být schopno udržet všechny nastavené polohy bez: (1) trvalé pozornosti členů posádky; nebo (2) tendence k pomalému pohybu vlivem zatížení řízení a vibrací. Každé řízení musí být schopno odolávat provozním zatížením bez poruch nebo nadměrných posuvů. 1. vydání 33 01.03.2012