Mendelova univerzita v Brně

Mendelova univerzita v Brně Fakulta regionálního rozvoje a mezinárodních studií Diplomová práce Hodnocení dopravní obslužnosti ve vybraném regionu Autor: Bc.Jiří ČERNÝ Vedoucí práce: doc. Ing. Jaroslav JÁNSKÝ, CSc. Brno 2013 1

2

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Analýza dopravní obslužnosti ve vybraném regionu vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Bakalářská práce je školním dílem a nakládání s ní je možné pouze se souhlasem vedoucího práce a děkanky Fakulty regionálního rozvoje a mezinárodních studií Mendelovy univerzity v Brně. dne. podpis autora. 3

Poděkování Děkuji vedoucímu práce, panu doc. Ing. Jaroslavu Jánskému, CSc. za jeho hodnotné odborné rady, připomínky, náměty a pomoc při tvorbě a zpracování této diplomové práce. 4

Abstrakt Tématem diplomové práce je analýza dopravní obslužnosti ve vybraném regionu. V teoretické části práce jsou formou rešerše odborné literatury definovány pojmy týkající se dopravy a dopravní obslužnosti. Následuje deskripce druhů dopravy dle obsluhovaného území a dle druhu dopravního prostředku. Literární rešerši zakončuje přehled faktorů ovlivňujících dopravní obslužnost a přehled metodických přístupů k hodnocení dopravní obslužnosti. V praktické části je provedena situační analýza a podrobný popis stavu dopravy mikroregionu Podluží. Pro každou obec je vypočítán kvocient úrovně dopravní obslužnosti na základě četnosti spojů v časovém úseku od 4 hodin do 20 hodin, vzdálenosti ujeté spoji a časové náročnosti přepravy, a to obousměrně ve vazbě na tři nejvýznamnější spádová centra pro mikroregion Podluží: Břeclav, Hodonín a Brno. Dále byl pro každou obec určen index dopravní polohy a byla provedena analýza docházkových vzdáleností k zastávkám veřejné dopravy a analýza kvality dopravních prostředků. Bylo zjištěno, že nejvýhodnější dopravní obslužnost má obec Lužice a Hrušky, naopak s nejhorší dopravní obslužností v regionu se potýkají obce Ladná a Josefov. Klíčová slova doprava, dopravní obslužnost, veřejná doprava, dopravní spoj, kvocient dopravní obslužnosti, dopravní poloha, docházková vzdálenost, mikroregion, obec 5

Abstract The diploma thesis deals with the analysis of transport service in the chosen microregion. The transport and transport service problems are defined in the literature retrieval in the theoretical part. It is followed by the description of a mode of transport according to the region and means of transport. The factors influencing the transport service and transport service classifications are also characterised in the literature retrieval. The detailed description of the transport situation in the microregion Podluží and the situation analysis are carried out in the practical part. The transport service quotient is calculated for each municipality on the basis of transport connections frequency from 4 a.m. till 8 p.m., transport connections distances and time demand of transport in both directions to the most important catchment areas of the microregion Podluží: Břeclav, Hodonín and Brno. The index of transport position for each municipality, the analysis of walking distance to public transport stops and the analysis of means of transport are also carried out. The examination of decisive facts proved the following fact. The municipality Lužice and Hrušky have the best transport service; on the other hand the municipalities of Ladná and Josefov have the worst transport service. Key words transport, transport service, public transport, transport link, transport service quotient, transport position, walking distance, microregion, municipality 6

Obsah 1. Úvod... 8 2. Cíl a metodika práce... 9 2.1. Cíl práce... 9 2.2. Metodika práce... 9 3. Literární rešerše... 11 3.1. Doprava... 11 3.2. Dopravní obslužnost... 12 3.3. Členění dopravy dle druhu dopravy... 18 3.4. Členění dopravy dle pokrývaného území... 22 3.5. Integrované dopravní systémy... 25 3.6. Faktory formující dopravní obslužnost... 28 3.7. Metody hodnocení dopravní obslužnosti... 36 3.8. Regionalistika, region, mikroregion... 43 4. Vlastní práce... 48 4.1. Charakteristika mikroregionu Podluží... 48 4.2. Charakteristika dopravní infrastruktury... 59 4.3. Charakteristika dopravní obslužnosti... 61 5. Hodnocení dopravní obslužnosti... 67 5.1. Kvocient úrovně dopravní obslužnosti... 67 5.2. Index dopravní polohy... 77 5.2.1. Kritéria hodnocení dopravní polohy... 77 5.3. Docházkové vzdálenosti... 79 5.4. Dopravní komfort... 82 5.5. Souhrn doporučení... 85 6. Závěr... 87 7. Seznam literatury... 88 8. Seznam obrázků, tabulek a grafů... 91 9. Seznam zkratek... 92 10. Přílohy... 93 7

1. Úvod Robert Louis Stephenson (Skotský spisovatel 1850 1894) jednou prohlásil: Necestuji, abych dojel, ale abych jel. Cestuji z cestovatelského zájmu. Cestování je velká věc (z díla Cestování s oslem Travels with a Donkey). Je však v menšině, pouze nemnoho lidí cestuje čistě z potěšení z jízdy, i když některé druhy dopravy podněcují vzrušení, romantiku nebo sentiment. Ale i tady jsou načrtnuty jasné linky definice dopravy. Sjíždění benátského kanálu ve člunu s blízkou osobou vedle vás jistě přináší užitek, ale je to doopravdy doprava? Samozřejmě tu jsou také lidé, kteří každoročně jezdí na poznávací dovolené, kde jsou vyhlídkové jízdy autobusem nebo autem nedělitelnou součástí zájezdu. Nejvíce jednotlivců cestuje, protože si přejí čerpat užitek ze sociálních, rekreačních, vzdělávacích, pracovních a dalších příležitostí, které se stávají díky dopravě dostupnými. Podobně nákladní doprava otevírá příležitosti pro větší efektivnost v produkci a dává volnou ruku extenzivní geografické specializaci doprovázenou výhodami ze zlepšující se dělby práce. Větší trhy mohou být obsluhovány. Jednodušeji doprava smazává nevýhody z prostorové separace. 1 1 BUTTON K. Transport Economics, 3. vyd. Cheltenham: Edward Elgar Publishing, 2010, 528 s, ISBN 18-4980-486-9 8

2. Cíl a metodika práce 2.1. Cíl práce Cílem diplomové práce Analýza dopravní obslužnosti vybraného regionu je na základě zvolených ukazatelů posoudit úroveň dopravní obslužnosti ve vybraném regionu a na základě zjištěných dat navrhnout možnosti opatření pro změnu v dopravní obslužnosti. 2.2. Metodika práce Základním krokem bylo získání informací týkajících se dopravy a dopravní obslužnosti, z těchto informací byl utvořen náhled na celkovou problematiku prostřednictvím literární rešerše, který sloužil pro analýzu dopravy a dopravní obslužnosti v daném mikroregionu. Literární rešerše obsahuje základní definice dopravy a dopravní obslužnosti, ale také její dělení dle více charakteristik. Důležitým aspektem při hodnocení dopravní obslužnosti jsou faktory na ni působící. V literární rešerši jsou rovněž vysvětleny různé metodické přístupy k hodnocení dopravní obslužnosti (např. kvocient úrovně dopravní obslužnosti), se kterými je ve vlastní práci nakládáno. Dále byla zpracována situační analýza mikroregionu Podluží, která byla zaměřena především na identifikaci mikroregionu, obyvatelstvo, trh práce, přírodní podmínky, turistické zajímavosti a dopravu. Následně byl zpracován přehled dopravy, dopravní infrastruktury a dopravních služeb, který zahrnoval autobusovou a vlakovou dopravu, byl sestaven soupis autobusových a vlakových dopravců, kteří zajišťují přepravu v mikroregionu. Kvocientem dopravní obslužnosti, který zahrnuje časovou náročnost spoje, vzdálenost přepravy a počet spojů, byla na základě platných jízdních řádů provedena analýza dopravní obslužnosti pro jednotlivé obce mikroregionu do tří cílových měst (Břeclav, Hodonín, Brno) a to obousměrně. Kvocient byl počítán pro autobusovou a vlakovou dopravu souhrnně. Dále byla bodovou metodikou určena dopravní poloha jednotlivých obcí, která sleduje vybavenost obcí železnicí se zastávkou a vzdáleností od dálnice či silnic 1. třídy a druhé třídy. Mimo ukazatele založené na výpočtech indexů ze zjištěných dopravních údajů byla rovněž zpracována analýza docházkových vzdáleností k zastávkám veřejné hromadné dopravy ve všech obcích pomocí kružnic se středem 9

v zastávkách pro určení nejvzdálenějšího zastavěného místa. Posledním hodnoceným aspektem byl dopravní komfort, který se vztahuje na vybavenost dopravních prostředků vypravovaných na linky veřejné dopravy protínající Region Podluží. Na základě zjištěných výsledků byla navrhnuta dopravní opatření k zlepšení úrovně dopravy v Podluží a optimalizaci dopravní obslužnosti. 10

3. Literární rešerše Následující podkapitoly obsahují prostřednictvím citací z odborné literatury definice pojmů týkajících se dopravy, rozdělení dopravy a také vysvětlení metodik hodnocení dopravy a dopravní obslužnosti podle různých autorů. Literární rešerše slouží jako teoretický základ pro vlastní práci a udává metodický rámec pro hodnocení úrovně dopravy. 3.1. Doprava Doprava je charakterizována jako činnost spjatá s cílevědomým přemisťováním osoba hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za použití různých dopravních prostředků a technologií. Možnosti, které dnes doprava nabízí cestujícím i přepravcům jsou nepřeberné. Trend světové dopravy harmonicky spojuje rychlost, bezpečnost, hospodárnost a v osobní dopravě k nim přidává požadavek pohodlí a kulturnosti cestování. Další rozvoj dopravy je spjat se strukturálními změnami hospodářství jednotlivých zemí i s rozvojem nové techniky. 2 Doprava je samostatné odvětví národního hospodářství a svojí činností integruje ostatní složky národohospodářského komplexu. Je považována za stěžejní odvětví světové ekonomiky se vzrůstajícím trendem své významnosti. Svojí činností výrazně determinuje prostorové rozmístění ostatních lidských aktivit 3 Doprava je jakékoliv přemístění osob či hmotných statků, provedené buď vlastní silou nebo silou zprostředkovanou. Z jiného hlediska (např. z ekonomického) lze dopravu definovat jakou specifickou lidskou činnost, kterou se provádí cílevědomé přemístění osob a hmotných statků, které se svými nehmotnými efekty projevuje v socioekonomickém systému společnosti. Podle přemísťovaných předmětů se doprava dělí na dopravu osob a dopravu nákladů. Jen pro zajímavost nemusí jít vždy o dopravu 2 ZELENÝ, L. - PEŘINA, L. Doprava, dopravní infrastruktura. Praha: VŠE v Praze, 2000. 106 s. ISBN 80-245-0110-4. 3 MIRVALD, S. Geografie dopravy I.. Plzeň: Tiskové středisko ZČU, 1999. 71 s. ISBN 80-7082-545-6. 11

nějakých věcí, dopravovat lze i různá média jako jsou plyny, kapaliny či elektřina nebo též zprávy. 4 3.1.1. Význam dopravy v dnešní společnosti Vývoj moderní společnosti je velmi komplexní, světový mír a stabilita závisí na možnostech sociální interakce a jednoduchosti obchodu mezi státy a národy. Ačkoli se elektronické komunikační systémy vyvinuly do té úrovně, že vztahy a propojení mezi jednotlivci a společnostmi může být uskutečňováno po celém světě, soudržnost stále závisí na rozprostření akceptovatelného systému mechanického transportu. Tento systém musí lidem dovolit cestovat a setkávat se stejně jako ulehčit obchodu prostřednictvím možností směny a dopravy jakéhokoliv druhu zboží. Lidé cestují ohromné vzdálenosti, aby naplnily své potřeby obchodních i volnočasových aktivit. Zboží korzuje po celé zeměkouli, aby uspokojilo potřeby světové populace. A to jak z hlediska základních potřeb (potraviny), tak luxusu. Význam dopravy pro společnost je zřejmá každému, kdo přemýšlí, jak lidé cestují, aby naplnili své potřeby a jak jsou zprostředkovávány zboží a služby. V mnoha zemích již dávno není pravidlem, že se místo zaměstnání a bydlení nacházejí blízko sebe. Lidé si dnes mohou zvolit žít ve velkých vzdálenostech od lokace jejich zaměstnání a každý den cestovat veřejnou hromadnou dopravou autobusem, vlakem, letadlem nebo vlastním autem. Mohou bydlet v místech mnoho vzdálených od města, továren a kanceláří v příměstských nebo vesnicích zónách a stále pracovat účelně a efektivně. Davy lidí také létají na dovolené do velmi dalekých destinací od jejich domova nebo za účelem návštěvy jejich rodinných členů nebo přátel, kteří emigrovali. Doprava v dnešním světě má nezastupitelný význam. 5 3.2. Dopravní obslužnost Dopravní obslužnost vyjadřuje určitou míru možností a kvality dopravního spojení mezi jednotlivými místy, sídelními útvary, významnými centry nebo ekonomicko- 4 PIVOŇKA, K. CEMPÍREK, V. Základy technologie a řízení dopravy Pardubice: Univerzita Pardubice, 1999, ISBN 80-7194-213-8 5 GUBBINS E. J. Managing Transport Operations, 3. vyd. London: Kogan Page Publishers, 2003, 295s ISBN 07-4943-928-9 12

geografickými částmi státu. Problematika dopravní obsluhy patří mezi citlivé oblasti, protože se týká jak fungování státu, dopravních společností, tak i uspokojování přepravních potřeb občanů státu. V obecné rovině je strategie zlepšování dopravní obsluhy klíčovou částí dopravní politiky. 6 3.2.1. Dopravní obslužnost v zákoně Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu. Dopravní obslužnost státu, kraje a obce Kraje a obce ve své samostatné působnosti stanoví rozsah dopravní obslužnosti a zajišťují dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou a jejich propojením. Kraj zajišťuje dopravní obslužnost ve svém územním obvodu a se souhlasem jiného kraje v jeho územním obvodu. Kraj může zajišťovat veřejné služby v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou v sousedícím územním obvodu jiného státu po předchozí dohodě s příslušným orgánem veřejné moci jiného státu, pokud je to potřeba pro zajištění dopravní obslužnosti kraje. Obec zajišťuje dopravní obslužnost ve svém územním obvodu nad rámec dopravní obslužnosti území kraje. Obec může zajišťovat veřejné služby v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou mimo svůj územní obvod, pokud je to potřeba pro zajišťování dopravní obslužnosti obce a se souhlasem kraje a obcí, které mají uzavřenou smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících a jejichž územní obvod je zajišťováním služeb dotčen. Stát prostřednictvím své organizační složky zajišťuje dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy, které mají nadregionální nebo mezinárodní charakter. 6 Seminář Dopravní obslužnost regionů: sborník přednášek. Pardubice: Tiskové středisko Univerzita Pardubice, 1999. 91 s. ISBN 80-7194-184-0 13

Za stát zajišťuje dopravní obslužnost Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy po dohodě s Ministerstvem financí určí maximální výši kompenzace a způsob tohoto určení na dobu účinnosti smluv o veřejných službách v přepravě cestujících. Nedojde-li mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem financí k dohodě, určí maximální výši kompenzace na návrh Ministerstva dopravy vláda; návrh na rozhodnutí vlády podá Ministerstvo dopravy vládě nejpozději do 30 dnů ode dne, kdy nedošlo k dohodě mezi oběma ministerstvy ani na úrovni ministrů. Do doby rozhodnutí vlády určí rozsah dopravní obslužnosti Ministerstvo dopravy podle rozsahu dopravní obslužnosti určené v předchozím rozpočtovém roce. Na základě určené maximální výše kompenzace Ministerstvo dopravy určí rozsah zajišťování dopravní obslužnosti. Dopravní obslužnost pro potřeby obrany státu zajišťuje Ministerstvo dopravy po dohodě s Ministerstvem obrany. 7 3.2.2. Organizace veřejné dopravy Veřejná hromadná doprava patří svým charakterem mezi služby veřejného zájmu (stejně jako školství, zdravotnictví, pošta apod.). Jejich zajištění a dostupnost veřejnosti je elementárním úkolem státu nebo samosprávy. Proto jsou tyto služby subvencovány z veřejných rozpočtů (daní). Zákon o silniční dopravě a Zákon o dráhách definují veřejný zájem v oblasti veřejné osobní dopravy jako zájem státu na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel. O uplatnění veřejného zájmu při zabezpečování dopravní obslužnosti rozhoduje příslušný orgán státní správy nebo samosprávy. Dopravní obslužnost pro tyto potřeby můžeme popsat jako kapacitu (možnosti) služeb osobní hromadné dopravy (autobusové, vlakové, letecké). Pro účely financování zákon definuje tu část dopravní obslužnosti, která je dotována ze státních a veřejných prostředků. Nedotovanou dopravní obslužnost zákon nepojmenovává. Základní dopravní obslužnost Zákon o silniční dopravě a Zákon o dráhách definují odpovědnost státu za zabezpečení základní dopravní obslužnosti jako základního práva občanů na dostupnou 7 Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. 2 Dopravní obslužnost, 3 Dopravní obslužnost státu, kraje a obce. [online]. 2010 [cit. 2013-04-01]. <http://www.koved.cz/fileadmin/user_upload/zid/zakon_o_verejnych_sluzbach.rtf> 14

a finančně únosnou dopravní službu. Vymezují ji jako zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji příslušného územního obvodu. Rozsah podílu státu na jejím zajištění ve veřejném zájmu stanoví podle místních podmínek územního obvodu okresu a výše rozpočtových prostředků, které jsou k dispozici, příslušný okresní úřad. Licence k provozování základní dopravní obslužnosti vydává příslušný okresní úřad. Ostatní dopravní obslužnost Ostatní dopravní obslužností je myšleno zajištění dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti územního obvodu okresu. Na zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu o závazku veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci. Licenci na provozování linek vydává příslušný okresní úřad. 8 3.2.3. Financování veřejné dopravy Jízdné veřejné hromadné dopravy je regulováno z důvodu veřejného zájmu (viz výše). Veřejná hromadná doprava tedy je vzhledem k regulaci jízdného ekonomicky nevýhodnou činností, a proto je zákonem definován tzv. závazek veřejné služby a prokazatelná ztráta. Závazek veřejné služby je závazek dopravce, který přijal ve veřejném zájmu a který by jinak pro jeho ekonomickou nevýhodnost nepřijal nebo by jej přijal pouze zčásti. Závazek veřejné služby sjednává s dopravcem stát popř. samospráva a hradí dopravci prokazatelnou ztrátu vzniklou jeho plněním. Prokazatelná ztráta je rozdíl mezi ekonomicky oprávněnými náklady vynaloženými dopravcem na splnění závazku veřejné služby včetně přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům a tržbami a výnosy dosaženými dopravcem z tohoto závazku. 8 Organizátor.cz, URL: <http://www.organizator.cz/vhd.htm> [2013-04-01] 15

Obrázek 1: Financování veřejné dopravy. Zdroj: URL: <www.organizator.cz/vhd.htm>, [2013-04-01] Přiměřeným ziskem dle vyhlášky č. 50/1998 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové osobní dopravě 2 (1)) je a) částka, která po zdanění a po minimálním přídělu do povinných fondů nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a b) částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad. Ve své podstatě přiměřený zisk vyjadřuje výši odpisů používaných autobusů a měl by sloužit k pravidelné obnově vozového parku dopravce. Přesnější název by byl spíše fond obnovy. Bohužel v současném pojetí nesplňuje svůj účel. 9 3.2.4. Vztah dopravní obslužnosti a regionálního rozvoje Úroveň dopravní obslužnosti neurčí pouze dopravní prostředky, ale zejména efektivita rozmístění dopravní infrastruktury, bezpečnost, plošnost a dostupnost všem sociálním skupinám. Je jedním z rozhodujících kriterií ekonomické úspěšnosti územního celku a jeho konkurenceschopnosti mezi ostatními územními celky. Ve většině krajů není dopravní obslužnost legislativně upravena a přesněji definována. Záležitost standardů se v podstatě zúžila pouze na otázky počtu spojů (pracovní den a víkend) a vzdálenosti k zastávce hromadné dopravy. Pouze těmito 9 Organizátor.cz, URL: <http://www.organizator.cz/vhd.htm> [2013-04-01] 16

charakteristikami je dnes možné srovnávat dosahovaný standard dopravní obslužnosti pro občana v jednotlivých krajích, regionech a mikroregionech. Působení dopravní infrastruktury na regionální rozvoj je možné dělit na vlivy přímé a nepřímé, případně na distribuční, generativní a odsávací efekty dopravní infrastruktury. Do přímých vlivů patří působení vznikající využíváním dané komunikace, její údržbou a obsluhou. Patří sem jak krátkodobé vlivy, tj. efekty způsobené výstavbou či zlepšováním infrastruktury (např. nárůst zaměstnanosti ve stavebnictví), tak i vlivy dlouhodobé v podobě úspory paliva, času či vliv na životní prostředí (produkce škodlivin, vystavení obyvatelstva hluku z dálnice apod.). Mezi nepřímé vlivy dopravy patří především vlivy na produktivitu regionální ekonomiky, kvalitu pracovní síly, lokalizaci firem, chování domácností či působení na ceny půdy. V současnosti hraje dopravní dostupnost, resp. kvalita infrastruktury poměrně důležitou roli při rozhodování firem o svém umístění v rámci regionu či státu. Neméně významná je však i poloha vůči metropolitnímu areálu, tj. v případě Česka se jedná o blízkost Prahy a Brna apod. Nepřímým vlivem je také působení na obyvatelstvo resp. domácnosti. Krom ovlivnění situace na trhu práce vznikem, ale i zánikem firem či zlepšenou vyjížďkou za prací dochází také k ovlivňování migračních proudů. V periferních regionech, ve kterých vybudování infrastruktury zapříčinilo významné zlepšení dopravní dostupnosti, se může zprvu zvýšit vyjížďku za prací, kterou postupem času nahradí emigrace do ekonomicky silnějších regionů. Naopak v širším zázemí metropolí se projevuje opačný efekt. Toto území slouží jako residenční oblast, v níž je dominantním procesem suburbanizace. Zlepšení dopravní dostupnosti, a tudíž zkrácení doby vyjížďky do centra, vede k rozšíření zázemí dále od městského regionu. Nepřímým dopadem je také cena půdy. Cena pozemků může vlivem působení nové infrastruktury růst, stagnovat i klesat. Obecně lze tedy říci, že změna ceny půdy v okolí nové infrastruktury se bude vyvíjet na základě očekávaného či již probíhajícího rozvoje, 17

resp. poptávky po pozemcích v tomto regionu. Vztahy existující mezi dopravní infrastrukturou a regionálním rozvojem jsou zjednodušeně znázorněny na obrázku. 10 Obrázek 2: Schéma vztahů dopravní obslužnosti a regionálního rozvoje. Zdroj: POSPÍŠIL, J. Dopravní obslužnost mikroregionů -- možnosti jejího hodnocení. [CD-ROM]. In Sborník příspěvků z odborného semináře Možnosti řešení disparit v regionu Podluží. s. 93--98. IS 3.3. Členění dopravy dle druhu dopravy V následujících kapitolách rozeberu na základě literárních zdrojů druhy dopravy dle dopravní cesty. 3.3.1. Silniční doprava Silniční dopravou se rozumí souhrn činností, prostřednictvím kterých se zajišťuje přeprava osob (linková osobní, kyvadlová doprava, taxislužba), zvířat a věcí vozidly (nákladní doprava), tak i přemísťování vozidel samých po silnicích, dálnicích místních komunikacích a veřejně přístupných účelových komunikacích a volném terénu. 11 10 POSPÍŠIL, J. Dopravní obslužnost mikroregionů -- možnosti jejího hodnocení. [CD-ROM]. In Sborník příspěvků z odborného semináře Možnosti řešení disparit v regionu Podluží. s. 93--98. ISBN 978-80- 7375-367-2 11 Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě 18

Pozemní komunikace je dopravní cesta, určená k užití silničními a také zvláštními vozidly a chodci, dále pevnými zařízeními nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Pozemní komunikace dělíme na tyto kategorie: - dálnice, - silnice, - místní komunikace, - účelové komunikace. Dálnice je pozemní komunikace určená pro mezistátní a rychlou dálkovou dopravou prostřednictvím silničních motorových vozidel. Hlavním rysem dálnic je budování bez úrovňových křížení, oddělené místa napojení na vjezd a výjezd a oddělené směrové pásy. Vlastníkem dálnic je stát. Silnice charakterizujeme jako veřejně přístupné pozemní komunikace určené k provozu silničními a zvláštními vozidly a chodci, které tvoří silniční síť. Silnice podle jejich určení a významu rozdělujeme do tříd: - silnice I. třídy jsou určeny především pro mezistátní a dálkovou dopravu, některé navazují na mezinárodní silniční síť. Patří mezi ně i rychlostní komunikace a jejich parametry jsou obdobné jako u dálnic. Vlastníkem rychlostních komunikací je stát, - silnice II. třídy jsou silnice, které zajišťují dopravu uvnitř kraje a mezi okresy, jejich vlastníkem je kraj, na jehož území se silnice nachází, - silnice III. třídy zajišťují spojení mezi obcemi nebo napojení na ostatní pozemní komunikace, jejich vlastníkem je kraj, v jehož území se silnice nachází. Místní komunikace slouží převážně k místní dopravě na území obce, může jí být i pěší komunikace a obec, která je vlastník má odpovědnost za její údržbu. Účelové komunikace jsou pozemní komunikace sloužící ke spojení mezi jednotlivými nemovitostmi, pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Využití silniční dopravy: - přeprava výrobků, zboží aj. na kratší a střední vzdálenosti, - přeprava výrobků, zboží aj. na dlouhé vzdálenosti pokud to vyžaduje přepravce s ohledem na kvalitu, rychlost přepravy a nákladech, - vnitrostátní i mezinárodní přeprava osob, 19

- přeprava osob na kratší i delší vzdálenosti, - mezinárodní doprava s přihlédnutím k národohospodářskému efektu. 12 3.3.2. Drážní doprava Dráhou se rozumí cesta určená k pohybu drážních vozidel včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy. Provozuschopností dráhy se rozumí souhrn činností, kterými se zabezpečuje a obsahuje dráha a organizuje drážní doprava. 13 Dopravní systémy využívající kolejové sítě tvoří díky svým kapacitním možnostem páteř systémů veřejné hromadné dopravy. Jejich opodstatněnost a plné využití se dosahuje při potřebě uspokojit vysokou poptávku po přepravě při zachování komfortu a trvale udržitelného rozvoje životního prostředí. Zásadní dělba vstupních podmínek vychází jednak z propojení míst s vysokou hustotou osídlení a jednak z dopravní obsluhy samotného sídelního území s potřebou mobility pramenící z vysoké koncentrace obyvatelstva. Význam drah při zajišťování mobility občanů a dostupnosti území úzce ovlivňuje populační a hospodářské proměny území. Z období výstavby drah v Čechách a na Moravě jsou dostatečně známy případy, kdy trať změnila hospodářské a populační uspořádání území. Dráhy se člení podle povahy provozu drážní dopravy na: a) městské speciální dráhy, sloužící zejména k zabezpečení dopravní obslužnosti obce - trolejbusové se zřizují ve městech namísto autobusů v zájmu zlepšení životního prostředí. Vyžadují vyšší pořizovací investice než autobusová doprava, ale vykazují nižší náklady na provoz vozidel. - tramvajové často využívají veřejné komunikace, pro plynulost provozu je však výhodnější samostatné těleso. Doprava je organizována na dohlednost. Zřizují se při dopravním proudu od 1000 až 1500 cestujících za špičkovou hodinu. - rychlodrážní se provozuje ve velkých aglomeracích při smíšeném provozu s nákladní a dálkovou osobní dopravou (interval nad 15 minut) nebo odděleném provozu 12 ŠVADLENKA L, et al. Dopravní a spojová soustava. 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2006. 136 s. ISBN 80-7194-911-6. 13 Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách 20

na samostatných kolejích. Doprava je organizována v prostorových oddílech. Zřizují se při dopravních proudech od 5000 cestujících za špičkovou hodinu. - podzemní (metro) se zřizují ve městech bez možnosti realizace povrchové rychlodráhy. V Praze se metro provozuje jako podzemní železnice. Metro se zřizuje při dopravním proudu od 10 tisíc cestujících za špičkovou hodinu. b) příměstské dráhy, sloužící k zajištění radiálního, diametrálního a případně tangenciálního spojení jádrového města aglomerace s regionem, přičemž požadovaný interval je 15 až 60 minut. Často dochází k interoperabilitě příměstské a městské drážní dopravy. c) regionální dráhy, sloužící k zajištění dopravní obslužnosti regionu drážní dopravou d) celostátní dráhy, sloužící mezinárodní, celostátní i regionální veřejné železniční dopravě 14 3.3.3. Vodní doprava Vodní doprava je druh dopravy využívající námořní a vnitrozemskou plavbu k plnění přepravních potřeb lidské společnosti přes oceány, moře, jezera, řeky aj. Lodní doprava je dopravní činnost přepravující osoby a náklady pomocí lodí. V České republice tedy mluvíme o říční dopravě. Využití vodní dopravy: - mezinárodní přeprava zboží, - přeprava osob, - vyhlídkové plavby, - dopravní spojení s přístavy. 15 3.3.4. Letecká doprava Leteckou dopravu tvoří vnitrostátní a mezinárodní doprava, která pravidelně či nepravidelně přepravuje osoby, zboží a poštovní zásilky. Předpokladem letecké dopravy 14 ŠTĚRBA, R. - PASTOR, O. Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005. 107 s. ISBN 80-01-03185-3. 15 ŠVADLENKA, Libor, et al. Dopravní a spojová soustava. 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2006. 136 s. ISBN 80-7194-911-6. 21

je rozvoj výrobních sil, rozvoj letecké techniky a pozemního a zabezpečovacího zařízení. Hlavní požadavky na leteckou dopravu: - rychlost, - bezpečnost, - kvalita, - úspornost. Letadlo je stroj určený k dopravě a přepravě osob a materiálu, způsobilý k létaní nezávisle na zemském povrchu, schopný bezpečného vzletu a přistání a je částečně řiditelný. Letiště je součást technické základny letecké dopravy. Tvoří ho upravené plochy vybavené objekty a zařízeními zabezpečující vzlety, přistání, rolování, ochranu a ošetřování letecké techniky apod. Využití letecké dopravy - přeprava zboží na velké vzdálenosti a nepřístupných oblastí, - přeprava zboží s krátkou dobou trvanlivosti, - rychlá přeprava osob, - přeprava mezinárodní a mezikontinentální, - přeprava pomocí vrtulníků v oblasti záchranných služeb. 16 3.4. Členění dopravy dle pokrývaného území 3.4.1. Městská doprava Doprava, která je uskutečňována pro potřeby města a jeho příměstských oblastí, se nazývá městská doprava. Pod pojmem městská hromadná doprava (MHD) rozumíme provozování pravidelné periodické hromadné přepravy osob v sídelních aglomeracích a v nejbližší příměstské oblasti speciálními hromadnými dopravními prostředky. Z hlediska podílu veřejné dopravy na přepravním trhu je v prvé řadě nutné vymezit klíčové faktory, na nichž zpravidla závisí postoj uživatelů. Mezi nejdůležitější 16 ŠTĚRBA, R. - PASTOR, O. Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005. 107 s. ISBN 80-01-03185-3. 22

bezesporu patří rychlost. Ta se podstatně liší podle toho, zda je MHD provozována na komunikacích sloužících výlučně MHD nebo zda je po nich vedena smíšeně s individuální motorizovanou dopravou. V případě smíšeného provozu se MHD stává nehomogenním prvkem v dopravním toku, který vyvolává vážné problémy na křižovatkách a na zastávkách, obzvláště v přestupních stanicích. Snižování rychlosti má přitom přímý negativní vliv na využívání kapacity MHD. Do přepravní rychlosti je však dále nutné zahrnout dobu docházky k zastávce, průměrnou dobu čekání na dopravní prostředek, dobu strávenou jízdou v dopravním prostředku do stanice určení a chůzi od této stanice. Docházková vzdálenost se považuje za optimální v hodnotách do 350 m ve vnitřním městě a 550 až 750 m v okrajových částech. Hodnota přitom úzce souvisí se vztahem hustoty osídlení a možnosti tvorby významnějších produktů cestujících. Použití dopravního prostředku MHD určují i okolnosti výhodnosti proti individuálnímu motorizmu. Pokud je cílovou oblastí střed města, považuje se hromadná doprava za výhodnější, což zpravidla souvisí i s možnostmi vyhledávání vhodného místa pro parkování v případě použití osobního automobilu a vzdáleností mezi parkovištěm a cílem. 17 Doprava sama o sobě je a zůstane důležitou funkční složkou města, bez níž jakákoliv koncepce rozvoje města je nemyslitelná. Zajištění správného chodu celé dopravní soustavy ve městě a městské aglomeraci v souladu s rozvojem města je základní podmínkou pro vytvoření budoucího přijatelného životního prostředí ve městě a vůbec zajištění správné funkce městského organismu kdykoliv v budoucnu. Neustálý růst koncentrace osídlení, vznik dalších velkých městských aglomerací společně s rozvojem osobního motorismu budou vyvolávat stále větší nároky na dopravu, čímž se budou zvyšovat problémy dopravních řešení. 18 3.4.2. Příměstská doprava Klasická příměstská doprava má charakter dostředné dopravní obsluhy. Tento segment veřejné dopravy je tedy charakteristický tím, že klíčovým zákazníkem je osoba 17 ŠTĚRBA, R. - PASTOR, O. Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005. 107 s. ISBN 80-01-03185-3. 18 THOŘ. V. Městská hromadná doprava. Praha : ČVTS Společnost dopravy a spojů, 1975. 256 s. 23

pravidelně dojíždějící do spádového města z okolních obcí do zaměstnání a škol. Tato poptávka je specifická především: - požadavkem na plošnou dopravní obsluhu hustě osídleného území s výrazně dostředným charakterem - výraznou denní nerovnoměrností - převažujícím jednosměrným vytížením ve špičkách - relativně krátkou přepravní vzdáleností - relativně náročným měřítkem a celkovou dobu cesty do zaměstnání, tj. dobu jízdy a čekání na spoj - požadavkem na snadno zapamatovatelný jízdní řád. Příměstská doprava může rovněž plnit úlohu dopravní obsluhy města a to buď jako městský systém překračující hranice města (S-Bahn) nebo jako příměstské linky obsahující zastávky na území města. Ve prospěch příměstské veřejné dopravy na trhu mobility hraje omezená kapacita příjezdových komunikací, zejména v ranních špičkách a omezený prostor k parkování, nutící individuální motoristy k použití kombinace IAD a VHD. Významným partnerem příměstské dopravy je dálková veřejná doprava. Je proto důležité věnovat náležitou pozornost vzájemným časovým a prostorovým návaznostem 19 3.4.3. Vnitrostátní dálková doprava Na území státu v rámci veřejné hromadné dopravní obslužnosti vymezujeme zejména železniční a autobusovou dopravu, kterou doplňujeme o vnitrostátní leteckou dopravu, která je ovšem zastoupena v nízké míře (linky Praha Ostrava, Praha Brno a další). V železniční i silniční dopravce se jedná jak o linky dotované, tak o linky, které dopravce provozuje na vlastní podnikatelské riziko. Stále silnější tržní pozici si i v rámci vnitrostátní dopravy buduje letecká doprava. V České republice je vhodné zmínit linky Ostrava Praha a Brno Praha, kde létají především nízkokapacitní stroje pro užší klientelu preferující spolehlivost a rychlost. 19 ŠTĚRBA, R. - PASTOR, O. Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005. 107 s. ISBN 80-01-03185-3. 24

3.4.4. Mezinárodní doprava V mezistátní dopravě výrazně narůstá oproti vnitrostátní dopravě letecká doprava, která může být prakticky provozována odkudkoliv kamkoliv. Mírně vyšší význam než autobusová doprava má v mezinárodní dopravě železnice. Různorodé dohody a tarifní zvýhodnění na železnici (České dráhy Železniční Slovenské republiky) a v neposlední řadě vyšší komfort cestování předurčuje železnici širší rámec v mezistátní dopravě. Těžiště dálkové mezistátní dopravy ovšem představuje letecká doprava. V současné době se lze letecky dostat prakticky odkudkoliv kamkoliv po celé zeměkouli. Cestující má na výběr z mnoha letů, tarifních tříd i doby letů případně destinací mezipřistání. Mezi kontinenty zejména pro dopravu zboží je velmi silně zastoupena doprava lodní. 3.5. Integrované dopravní systémy Integrovaný dopravní systém je takové zajištění dopravy, kde se propojují všechny dostupné druhy a trakce veřejné dopravy nebo linky více dopravců. Je to takové propojení linek do jednoho celku, kde jsou zavedeny jednotné přepravní podmínky, jednotný tarif, jednotné jízdní řády a také jednotný způsob propagace. V rámci dopravní koordinace linek dochází ke garantovaným návaznostem mezi jednotlivými spoji na přestupních místech a k preferenci páteřní železniční dopravy. Integrace také může zahrnovat napojení na cyklistickou nebo automobilovou dopravu formou P+R (Park and Ride), B+R (Bike and Ride) nebo K+R (Kiss and Ride). IDS je forma spolupráce jednotlivých dopravců a poskytovatelů dotací, krajů, měst, obcí v regionu a mikroregionu. Prostředníkem mezi nimi by měl být nezávislý koordinátor IDS, který se stará o organizaci a smluvní zajištění provozu IDS včetně jeho financování a dohlíží nad dodržováním smluvených podmínek. Na zajištění dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů se mohou podílet různí dopravci. Aby ovšem nedocházelo k potlačení základních principů integrovaného dopravního systému, musí být jízdní řády jednotlivých linek optimalizovány bez ohledu na to, jaký dopravce danou linku provozuje. Cestující v integrovaném dopravním systému může použít jednotnou jízdenku včetně přestupní varianty bez ohledu na to, který dopravce danou linku provozuje nebo jaký druh zaintegrované dopravy využívá. V současné době se v IDS v České republice používá tarifní zónový nebo pásmový 25

systém. Tarifní pásma nebo zóny jsou jednotlivé oblasti, které jsou diferencovány od spádového centra vyšším stupněm vzdálenosti, tedy i finanční zatíženosti cestujícího, který touto oblastí projíždí nebo který do ní cestuje. Tarifní pásma jsou soustředné kruhové oblasti okolo spádového centra, zóny jsou pak jednotlivé oblasti bez přímé návaznosti na hlavní spádové centrum IDS. Rozdělení na zóny je vhodnější v území s více regionálními centry a větším podílem mezizónové přepravy. Tvorba integrovaného systému dopravy má velkou závislost na regionálním centru, kam směřuje většina cestujících. Území nebo kraje bez takového výrazného centra většinou IDS nezavádí (příkladem je např. Kraj Vysočina), naopak nejvýznamnější a nejdokonalejší dopravní systémy leží v krajích s velkými a výraznými centry (Jihomoravský kraj, Hlavní město Praha a přilehlé okolí, Olomoucký kraj apod.). 20 3.5.1. Tvorba IDS na našem území V první fázi optimalizace je posuzována možnost koordinace jízdních řádů veškeré veřejné dopravy v regionu i vlakových, autobusových v příměstské i městské hromadné dopravě, přičemž je nutno přihlížet k okrajovým oblastem sousedních okresů. Jízdní řád ČD je třeba zatím považovat za prioritní a návaznost veřejné silniční dopravy od něho odvozovat, tento princip vyplývá ze skutečnosti, že podle platné právní úpravy mohou okresní úřady jízdní řád v železniční dopravě pouze připomínkovat, ale nemají oprávnění jej měnit. Řešení musí brát potom v úvahu skutečnost, že při změně jízdního řádu ČD bude optimalizace narušena. Dále je třeba vzít v úvahu, že dopravce v drážní dopravě je oprávněn provozovat náhradní autobusovou dopravu za přerušenou drážní dopravu na dráze. Linka náhradní autobusové dopravy se přitom nesmí směrově, tarifně a rozsahem provozu odlišovat od přerušené drážní dopravy. 21 3.5.2. Historie dopravní integrace v České republice Historie pokusů o integraci různých dopravních systémů je prakticky stejně stará jako moderní veřejná doprava. Většinou však neměly dlouhého trvání a podmínky byly závislé na domluvě mezi provozovateli. Za nejstarší integrovaný dopravní systém (ačkoli v té době se samozřejmě o IDS nehovořilo) u nás můžeme označit ten, jenž 20 ČERNÝ J. Analýza dopravní obslužnosti ve vybraném regionu, Brno: Mendelu, 2011, 45 s 21 PAVLÍČEK, F. Technologie a řízení dopravy IV, 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 1999. 142s ISBN 80-7194-182-4 26

vznikl v roce 1892 v Praze. Společnými jízdenkami a dělením tržeb však splňoval atributy, které jsou pro dnešní vnímání IDS charakteristické. Tzv. kombinované jízdenky si mohli cestující zakoupit na Křižíkovu elektrickou dráhu na Letné v Praze a lanovou dráhu na letenský kopec (vlastněnou obcí), která na rozdíl od dnešních lanovek nebyla turistickou atrakcí, ale plnohodnotným dopravním prostředkem (do roku 1907 jediným, který na horní část Letné spojení zajišťoval). Tento ojedinělý způsob neměl dlouhého trvání a skončil nejpozději v srpnu 1900, kdy byl provoz tramvajové dráhy ukončen (v té době nefungovala veřejná doprava na základě zajišťování veřejné služby, ale čistě jako podnikatelský prostředek vlastněný výhradně soukromými osobami. Z toho důvodu také často docházelo k zakládání a brzkého rušení různých pouličních koňských, parních a následně elektrických drah. Ke stabilizaci stavu městské veřejné dopravy a pouličních tramvajových a trolejbusových drah docházelo až v průběhu 20. a 30. let minulého století). Trvalo několik desetiletí, než se myšlenka jednotného tarifu jednotného tarifu a společných jízdenek pro různé dopravní prostředky veřejné dopravy opět objevila. Ostatně Elektrické podniky hlavního města Prahy a později DP hl. m. Prahy neměly dlouhá léta u vlastních dopravních prostředků jednotný tarif, a tak se za tramvaje do roku 1951 platilo jiné jízdné než za autobusy a trolejbusy (zrušeny v 70. letech 20. století), později v metru bylo možné využívat jízdenky jako přestupní, zatímco povrchová doprava byla stále nepřestupní. Moderní pojetí integrované veřejné dopravy má kořeny v Hamburku na severu Německé spolkové republiky, kde se koncem roku 1965 tarifně propojili tři městští a regionální dopravci. Tento model začala později kopírovat další západoevropská města, která se potýkala s odlivem pasažérů ve veřejné dopravě. Československo se prvního integrovaného systému dočkalo ještě za éry socialismu. V roce 1983 byly do něj ve Zlíně (tehdejším Gottwaldově) začleněny Československé státní dráhy (trať Vizovice Otrokovice v úseku mezi Zlínem - Příluky a Otrokovicemi), v trase kopírující meziměstskou trolejbusovou trať. Pro přepravu vlakem zde bylo možné využít jízdního dokladu pro MHD, avšak pouze ve formě předplatních (dlouhodobých) jízdenek. Zlínský model byl jedinou výjimkou, ostatní města a kraje se k podobné činnosti ještě neodhodlala. Pravdou však zůstává, že návrhy na propojení linek městské dopravy 27

s linkami regionálními (autobusovými či vlakovými) existovaly a doloženy jsou např. okolo poloviny 70. let v Praze. 22 3.6. Faktory formující dopravní obslužnost Na dopravní obslužnost působí kromě vlastních dopravních faktorů také řada dalších činitelů vnějších. V první řadě jsou to obecné vlastnosti daného prostoru z hlediska geografického a regionalistického. Další faktory souvisejí s podmínkami společnosti, již potřeby dopravní systém uspokojuje. Ve vztahu ke společnosti jsou klíčové faktory sociální, ekonomické, organizační a právní. 23 Následující tabulka zahrnuje vyčerpávající přehled spektra faktorů, které formují dopravní obslužnost. Levý sloupec pak udává stručné vysvětlení dané charakteristiky v České republice. V následujících podkapitolách jsou základní faktory působící na dopravní obslužnost podrobně rozebrány. Tabulka 1: Faktory působící na dopravní obslužnost. Faktor Vlastnosti v ČR 1. Velikost území střední velikost 2. Charakter reliéfu a jeho působení na směry dopravy vysoký stupeň rozmanitosti reliéfu, převaha erozně denudačního reliéfu, poloha na rozvodí 3. Antropogenní vlivy silné uplatnění antropogenních vlivů 4. Struktura a rozsah výroby vysoký rozsah výrovy zaznamenávající pokles v některých oblastech 5. Povaha sídelní struktury relativně vysoká a rovnoměrná hustota obyvatelstva, malá sídla na většině území s malou vzájemnou vzdáleností, malé množství sídelních aglomerací, převaha menších měst, vyvinutá hierarchie center osídlení na většině území ČR 6. Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání vysoká dojížďka do zaměstnání, nedostatek podmínek pro přizpůsobení bydliště místu zaměstnání a naopak, probíhající proces suburbanizace 7. Síť veřejných služeb a jejich převaha polyfunkčních měst s komplexní sítí koncentrace veřejných služeb 8. Charakter správní struktury složitá struktura veřejné správy, vliv VS na organizaci dopravy prostřednictvím jejího 22 HINČICA, L 20 let železnice v Pražské integrované dopravě Československý Dopravák, 2013, čís. 1, s 43-55, ISSN 1804-2309 23 MATULA, M WOKOUN, R KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8 28

9. Rozmístění středisek cestovního ruchu, směry CR financování významné postavení hl. m. Prahy v cestovním ruchu, vysoká rozptýlenost méně významných středisek CR nízká míra regionální diferenciace, má však vzestupný charakter 10. Povaha regionálních rozvojových procesů 11. Vztah individuální a veřejné dopravy výrazný nárůst motorizace po roce 1989, změny dělby mezi individuální a veřejnou dopravou z kvalitativního i kvantitativního hlediska 12. Míra poptávky po veřejné dopravě, vztah obyvatel k veřejné dopravě 13. Soulad společenské a politické poptávky po veřejné dopravě 14. Legislativní rámec pro veřejnou dopravu 15. Rozdělení kompetencí ve vztahu k veřejné dopravě 16. Soulad kompetencí finančního zajištění, finanční rámec pro veřejnou dopravu 17. Transformace v železničním sektoru a v sektoru MHD (veřejná soutěžitelnost dotovaných výkonů) 18. Průhlednost systému financování veřejné dopravy 19. Způsoby smluvního zajištění výkonů ve veřejné dopravě tradice používání veřejné dopravy, negativní vliv kvality dopravy na představu o její funkčnosti diferenciace v zájmu politických struktur, rozdílnost představ o potřebnosti veřejné dopravy, neujasněnost v charakteru změn v systému veřejné dopravy zvláštní zákony pro jednotlivé druhy dopravy, chybí integrovaná legislativa a legislativní definice veřejné dopravy rozdělení kompetencí je legislativně v zásadě provedeno, v některých případech chybí nástroje k prosazení této odpovědnosti, zejména koordinační pravomoci deficit veřejných financí, rozdílné představy o potřebné velikosti a z toho vyplívající potenciální nestabilita finančního rámce nedůsledná transformace s omezeným vstupem na trh, reforma MHD zaostává totálně, ačkoliv tato forma dopravy získává více než 50% dotací z veřejných zdrojů na krytí prokazatelné ztráty díky nedostatečně rozvinuté konkurenci nutno zavádět složité systémy vykazování ztráty dopravcem smlouvy veřejné služby lze bezproblémově uzavírat pouze v konkurenčním prostředí, takže se jedná jen o okrajovou záležitost 20. Zvyklosti cestujících relativně nízká citlivost cestujících na kvalitu, vysoká citlivost na cenu. Citlivost na přestupy. 29

Zdroj: MATULA, M WOKOUN, R KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8 3.6.1. Velikost a poloha území Z prostorových faktorů je základní určení vyplývající z velikosti a polohy daného území. Velikost a poloha území působí na možnosti řešení dopravních vazeb zejména z hlediska intenzity vnějších vztahů, uspořádání dopravní sítě a organizace dopravy. Česká republika je v evropském srovnání státem střední velikosti z pohledu rozlohy i počtu obyvatelstva. Velikost ČR se výrazně uplatňuje ve způsobu propojení dálkové a regionální dopravy. Relativně menší plocha i počet obyvatel znesnadňuje úplné oddělení obou dopravních systémů. Zcela oddělená dálková doprava se může uplatnit pouze v kontextu mezinárodních dopravních směrů. V poměru k intenzitě dopravy působí na jedné straně příznivě centrální poloha v Evropě, na druhé straně méně příznivým faktorem je nerovnoměrný ekonomický a sociální rozvoj Evropy. Tato nerovnoměrnost způsobuje, že i když má ČR zmíněnou centrální polohu, nalézá se na okraji z pohledu vztahu k vyspělým zemím, které mají mezi sebou nejsilnější vztahy včetně dopravních vztahů. Proto se nedá ani ve střednědobé perspektivě docílit srovnatelné intenzity přepravních procesů jako je v Německu, Rakousku nebo Švýcarsku, a to i pokud odhlédneme od faktoru hustoty obyvatelstva. Zapojení ČR do evropských integračních procesů nicméně rozšiřuje ekonomické i sociální kontakty ČR se sousedními státy i se západní Evropou a vytváří předpoklady pro vyšší intenzitu také dopravních vazeb. Ve vztahu k významu jednotlivých druhů dopravy a proporcím mezi nimi působí poloha České republiky především na zvýšení významu dálkové dopravy a možnosti zapojení letecké dopravy do dopravního systému. Potenciální rozsah mezinárodních přepravních proudů dovoluje vyšší využití železniční dálkové dopravy. Nepříznivým faktorem omezujícím vliv příznivé polohy ČR v tomto směru je především cena v mezinárodní železniční přepravě. Tato cena neodpovídá ekonomickým možnostem občanů ČR a zčásti ani podnikatelských subjektů, pokud jde o nákladní přepravu. Rozsah mezinárodní 30

železniční přepravy je tak závislý na používání železniční dopravy občany vyspělých států, resp. podnikatelskými subjekty z těchto států. 24 3.6.2. Charakter reliéfu Významný vliv na dopravu má také charakter reliéfu. V tomto směru se uplatňuje zejména výšková členitost, povaha reliéfu z hlediska převahy reliéfu akumulačního nebo erozně denudačního, zastoupení plošin a kotlin a směrová orientace dopravně významných údolí. Česká republika se vyznačuje vysokým stupněm rozmanitosti reliéfu. Důsledkem tohoto stavu musí být odlišné způsoby řešení dopravní obslužnosti v jednotlivých částech země. V tomto směru je rozdíl zejména mezi oblastmi, kde charakter reliéfu dovoluje vedení dopravy na různé směry bez větších problémů a oblastmi, kde reliéf významně spoluurčuje základní dopravní směry. Situace předurčující směr z důvodu reliéfu je na první pohled méně výhodná, ale z hlediska organizace veřejné dopravy se může ukázat paradoxně jako přednost. Soustředění hlavních přepravních proudů do jednoho nebo dvou směrů dává těmto proudům vyšší intenzitu a umožňuje efektivní dopravní obslužnost. Rozdělení přepravních proudů do více směrů vede zejména v oblastech s nižší hustotou obyvatelstva často k tomu, že žádný z přepravních proudů není dost efektivní nebo jediný efektivní proud se nepodílí dostatečným procentem ne celkové potřebě přepravy. V ČR převládá na většině území státu erozně denudační reliéf. To je spojeno i s poměrně velkou výškovou členitostí. V dnešní dopravě hraje tento faktor jen limitovanou roli, nicméně v některých případech ztěžuje modernizaci dopravy a snižuje její rychlost, především v kombinaci se zastaralostí dopravní sítě. Tímto způsobem ovlivňují dopravu zejména sklonové poměry a terénní nepřehledně úseky v silniční dopravě nebo oblouky s malým poloměrem v železniční dopravě. Především pro dosahování vysokých rychlostí jsou tudíž na většině území ČR poměry daleko méně příznivé než např. v Polsku nebo Maďarsku. Charakter reliéfu tak nepřímo podporuje speciální rekonstrukce dopravních tahů pro dálkovou dopravu, což si vyžaduje značné investice oslabující možnost podpory 24 MATULA, M WOKOUN, R KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8 31