- SoNorA O.4.4.9 Případová studie pro environmentálně citlivé oblasti ve Pracovní balíček WP 4 Odstranění překážek realizace infrastruktury Akce 4.4 Případy budování konsenzu Autor PP9 Středočeský kraj Verze Datum Stav finální verze
Název: Jméno souboru: SoNorA_4.4.9_Dálnice D3 Postup schvalování dokumentu Dokument Revize / Schválení Verze Datum Verze Datum Verze 1 koncept koncept 2 finální verze 2 / 24
PŘÍPADOVÁ STUDIE PRO ENVIRONMENTÁLNĚ CITLIVÉ OBLASTI VE STŘEDOČESKÉM KRAJI DÁLNICE D3 Shrnující zpráva pro projekt SONORA zakázka 4.4.9 Autoři: Miroslav Marada, František Lehovec, Martin Höfler, Viktor Květoň, Jakub Chmelík, Petra Vondráčková Datum: 22. 8. 2010 3 / 24
Obsah 1. Úvod... 5 2. Silniční spojení v relaci Praha České Budějovice v širších souvislostech... 6 3. Vývoj variantních návrhů dálnice D3 ve Středočeském kraji... 8 4. Popis vedení trasy západní a východní dálnice D3 ve Středočeském kraji... 10 Západní varianta... 10 Východní varianta... 10 5. Hodnocení západní a východní varianty dálnice D3 ve Středočeském kraji z dopravnětechnických hledisek... 11 6. Hodnocení západní a východní varianty dálnice D3 ve Středočeském kraji z hlediska dopadů na životní prostředí... 13 Vlivy na přírodu a krajinu... 13 Vlivy na obyvatelstvo... 16 7. Vliv dálnice D3 na regionální a lokální rozvoj... 18 Přínosy a hrozby v zázemí Prahy... 18 Přínosy a hrozby v jižní části Středočeského kraje... 19 Další dopady variant dálnice D3 na regionální rozvoj... 19 8. Shrnutí... 21 9. Zdroje... 23 4 / 24
1 Úvod Cílem této zprávy je podat souhrn přínosů a záporů výstavby dálnice D3 na území Středočeského kraje, a to na základě rešerše dřívějších odborných studií. Studie tedy obsahuje souhrn dosavadního průběhu přípravy a realizace dálnice D3 ve Středočeském kraji s důrazem na rozdíly jednotlivých variantních řešení, zejména varianty západní (dříve stabilizovaná ) a východní (dříve tzv. Promika). Vzhledem k zadání objednatele není součástí studie realizace nových empirických šetření, ale provedení metaanalýzy (či angl. desk research analysis) na základě předprojektových dokumentací a dalších podkladových materiálů technického, ekonomického i environmentálního charakteru. Hodnocení je provedeno z několika pohledů životního prostředí, technické a finanční náročnosti a z hlediska předpokládaných dopadů na ekonomický rozvoj včetně dopadů na obyvatelstvo. V úvodní části je stručně nastíněn širší kontext relace Praha České Budějovice, tedy relace plánované dálnice D3. Následuje vývoj a popis plánovaných variant včetně stručného zhodnocení a charakteristiky současného stavu. Po té jsou hodnoceny varianty dálnice z hlediska dopravní účinnosti, stupně projektové přípravy a technické náročnosti. V následující rozsáhlé části jsou posuzovány dopady dálnice D3 na životní prostředí včetně všech důležitých aspektů (krajinný ráz, střety s ÚSES, zvláště chráněná území, migrace živočichů, povrchové a podzemní vody aj.). Poslední část studie je věnována vlivům a potenciálním přínosům či hrozbám dálnice D3 na lokální a regionální rozvoj. Použité starší studie jsou citovány v textu, seznam plných citací děl, jež měli autoři k dispozici, jsou připojeny v závěrečném seznamu. 5 / 24
2 Silniční spojení v relaci Praha České Budějovice v širších souvislostech Snaha o zkvalitnění silničního spojení v relaci Praha České Budějovice Rakousko byla v moderní době znatelná již v osmdesátých letech 20. století, kdy v roce 1987 došlo usnesením vlády č. 24 k doplnění koncepce výstavby dálniční sítě České republiky o dálnici D3. Po vzniku samostatné České republiky byla dálnice D3 potvrzena v nové koncepci rozvoje dálniční sítě (usnesení vlády č. 631/1993 a následné aktualizace), kde zůstala do roku 1997. V tomto roce byla z plánu výstavby dálnic do roku 2005 usnesením vlády č. 86/1997 vyňata (ŘSD 2008) v souvislosti s úspornými ekonomickými opatřeními a rostoucím tlakem ekologických iniciativ. To zapříčinilo zablokování přípravy této dálnice, a došlo tak k pozastavení finančních prostředků pro zajištění kontinuálního zpracování projektové dokumentace (Pragoprojekt 2006). Na základě těchto okolností byly nově zkoumány tři hlavní alternativy spojení v relaci Praha České Budějovice (Valbek 1997, cit. v Atelier T-plan 2003). Jednalo se o variantu základní (dálnice D3 v parametrech rychlostní silnice v původně sledovaném koridoru), východní (přestavba stávající silnice I/3 s návazností na zkapacitněný úsek dálnice D1 Mirošovice Praha) a západní (využití rychlostní silnice R4 Praha Nová Hospoda/Písek) s přestavbou navazujícího úseku silnice I/20 Písek České Budějovice). Z hodnocení mimo jiné vyplynulo, že západní varianta prosazovaná Arnikou a Sdružením obcí Klid, která využívá rychlostní silnici R4, dostatečně neřeší dopravní potřeby v relaci Praha České Budějovice (především není zajištěno napojení táborské aglomerace) a naopak by spíše zhoršila dopravní situaci na stávající rychlostní silnici včetně vstupu do Prahy. Z tohoto důvodu jsou dále v rámci projektových studií sledovány pouze modifikace dvou variant na území Středočeského kraje, u kterých je kapacitní silniční spojení v relaci Praha České Budějovice trasováno obdobně jako novostavba dálnice D3 s přemostěním Sázavy v prostoru Luka pod Medníkem, resp. více či méně využívá stávající úseky silnice I/3 s možnými návrhy na řešení trasy v již nadměrně zatížené relaci Mirošovice Praha. Uvedené dvě varianty jsou zároveň v souladu se zahrnutím budoucí dálnice D3 do doplňkové sítě evropských dopravních koridorů TINA, která byla schválena 2. panevropskou konferencí v roce 1994, a po vstupu České republiky do Evropské unie se stala součástí transevropské silniční sítě TEN-T. Navržené varianty akceptují rovněž mezinárodní silniční tah E55, který vede ze Skandinávie přes Německo, Česko, Rakousko a Itálii do Řecka. Celý tento tah je v provozu v dálničních parametrech kromě úseku dálnice D8 přes České Středohoří a úseku dálnice D3, která by měla začínat 6 / 24
u zatím nedostavěného silničního okruhu kolem Prahy (R1). Na jih od Českých Budějovic bude pokračovat jako rychlostní silnice R3 a naváže na hraničním přechodu Dolní Dvořiště/Wullowitz na silniční síť Rakouska. Na rakouské straně je připravována rychlostní silnice S10, která povede do Unterweitersdorfu, kde se napojí na současnou dálnici A7 a v Linci dále na dálnici A1. 7 / 24
3 Vývoj variantních návrhů dálnice D3 ve Středočeském kraji V roce 1999 se dálnice D3 na základě provedených analýz opětovně stala součástí koncepce výstavby dálniční sítě, když byla zařazena do strategického materiálu Návrh rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010, podle kterého má být úsek trasy mezi Prahou a Českými Budějovicemi připravován jako dálnice D3. Následovalo znovuzahájení přípravy jednotlivých projektových dokumentací a staveb. Hlavním problémem v pokračování projektové přípravy byly rozdílné názory na možnosti trasování dálnice na území Středočeského kraje (tj. úsek Praha Mezno). Při projednávání konceptu ÚP VÚC Benešovsko a ÚP VÚC Pražského regionu byly po dohodě příslušných odborů Krajského úřadu Středočeského kraje a Ministerstva životního prostředí posuzovány 4 základní varianty (Atelier T-plan 2003, viz Obrázek 1): 1/ varianta stabilizovaná, která byla dlouhodobě připravována ŘSD podle konceptů ÚP VÚC Pražského regionu a ÚP VÚC okresu Benešov; 2/ varianta Zenkl Vyhnálek (Zenkl, Vyhnálek 2001) pracuje s dálnicí D3 v úseku Praha Chrášťany (Neštětice) ve stabilizované trase a dále ve směru Mezno využívá ve dvou dílčích subvariantách (chvojenské a drachkovské) stávající silnici I/3; 3/ varianta Promika (Promika 2002 cit. v Atelier T-plan 2003), která z části využívá stopu dnešní silnice I/3, přičemž vychází z trasy pražského silničního okruhu západně od Říčan a pokračuje ve dvou dílčích subvariantách; 4/ varianta nulová, která zahrnuje stávající dvoupruhovou silnici I/3. Výše uvedené varianty byly podrobeny hodnocení (Atelier T-plan 2003) založenému na dílčích analýzách podle několika aspektů Z hodnocení vyplynulo, že nulová varianta, chápaná jako referenční, nesplňuje základní předpoklady zadání z usnesení vlády České republiky č. 741/1999 (zejména z dopravně-provozních hledisek). Vzhledem k tomu, že varianty stabilizovaná a Zenkl-Vyhnálek pracuje v nejvíce problematickém úseku Praha Chrášťany se stejnou trasou, je hodnocení účinku těchto variant obdobné, a proto budou dále komentovány jako jedna společná západní varianta (vycházející z dříve uváděné základní nebo stabilizované). Varianta západní bude srovnávána s variantou východní (dříve uváděná jako Promika). Rozhodnutí o hlubším posuzování vybraných dvou variant je plně v souladu s hodnocením vládního expertního týmu vytvořeného v souvislosti s usnesením vlády České republiky č. 1064/2007 ve věci 8 / 24
Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury v letech 2008 až 2013. Tyto varianty jsou srovnávány rovněž v doposud poslední studii, která se problematikou trasování dálnice D3 na území Středočeského kraje zabývá (CityPlan 2008). 9 / 24
4 Popis vedení trasy západní a východní dálnice D3 ve Středočeském kraji Západní varianta Celková délka úseku navrženého v kategorii D 27,5/120 je 58,9 km, přičemž je na dálnici umístěno 11 mimoúrovňových křižovatek (dále jen MÚK). Vedení dálnice v západní variantě je rozděleno na pět stavebních úseků (CityPlan 2008): stavba 0301 Praha Jílové, stavba 0302 Jílové Hostěradice, stavba 0303 Hostěradice Václavice, stavba 0304 Václavice Voračice a stavba 0305-I Voračice Mezno (hranice Středočeského a Jihočeského kraje). Východní varianta Varianta dálnice D3 ve východní variantě je v úseku Praha Mezno vedena v souběhu s dálnicí D1 a silnicí I/3, jejíž těleso v částech trasy využívá přímo pro stavbu dálnice. Dálnice je navržena v kategorii D 27,5/120. V celé trase je uvažováno s více variantami vedení, proto se délka dálnice pohybuje v závislosti na variantě od 58,3 km do 61,5 km, stejně tak jako počet 11 až 14 MÚK. Celá trasa je (dle studie CityPlan 2008) rozdělena na tři dílčí úseky: úsek A Silniční okruh kolem Prahy Poříčí nad Sázavou (dvě varianty A2 a A3), úsek B Poříčí nad Sázavou Bystřice a úsek C Bystřice Mezno (tři varianty C1, C3 a C4). Obrázek 1: Varianty vedení dálnice D3 Středočeským krajem 10 / 24
5 Hodnocení západní a východní varianty dálnice D3 ve Středočeském kraji z dopravně-technických hledisek Na výběru jedné ze dvou variant není shoda mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem životního prostředí, přičemž hlavním rozdílem v dopravním významu obou variant je především řešení dopravní obslužnosti území jižně od Prahy v souvislosti s řešením přechodu dálnice přes citlivou lokalitu řeky Sázavy. Západní varianta je akceptována Ministerstvem dopravy, ŘSD a Středočeským krajem. Zároveň byla vybrána vládou a v prosinci 2006 schválena zastupitelstvem Středočeského kraje v ÚP VÚC Pražského regionu a ÚP VÚC Benešovska. Východní variantu naopak prosazuje Ministerstvo životního prostředí a ekologické organizace kritizující řešení přemostění Sázavy v prostoru Luk pod Medníkem a obyvatele obcí, kolem kterých by měla západní varianta trasy dálnice vést. Naopak výstavbu dálnice v západní variantě požadují obyvatelé obcí, přes které prochází současná silnice I/3 (SoNorA O 4.4.1 2010). Po vyhodnocení obou variant řešení desetičlennou skupinou odborníků (polovina jmenována ministrem dopravy, polovina ministrem životního prostředí) dle usnesení vlády ČR č. 1064/1997 bylo 5 členů skupiny pro vedení dálnice D3 v západní variantě, 4 členové ve východní variantě a jeden člen se hlasování zdržel. Důvody, které ovlivnily jejich rozhodnutí, jsou umístěny ve dvou SWOT analýzách přiložených k závěrečné zprávě pracovní skupiny (viz http://www.sonh.cz/dokumenty). Jednotlivé skutečnosti jsou zohledněny v následujícím stručném přehledu hodnocení podle dílčích hledisek. Za hlavní pozitiva dálnice D3 v západní variantě je z hlediska dopravních dopadů považováno především odlehčení přetížených úseků stávající silnice I/3 a zároveň vhodné rozložení dopravní zátěže na Silničním okruhu kolem Prahy (SOKP), tj. rovnoměrné rozdělení radiálního zaústění na SOKP mezi dálnicí D1 a rychlostní silnicí R4. Zároveň je patrný značný potenciál nové kapacitní komunikace na jih od Prahy vzhledem k stávající nedostatečné dopravní infrastruktuře v tomto regionu. Negativa západní varianty spočívají především v lokálním zvýšení intenzit provozu na stávajících komunikacích napojených do křižovatek s D3, včetně vyššího zatížení prostoru v obytném území Prahy (Kunratice, Libuš, Krč). Východní varianta může lokálně snížit intenzity provozu v značně zatíženém úseku dálnice D1 Praha Mirošovice. U východní varianty je patrná vyšší možnost využití stávající kapacitní infrastruktury a vyšší kvality návazné silniční sítě, u které bude možné lépe řešit provozní nepravidelnosti a přechodná dopravní omezení. Zároveň zde vzniká alternativní nabídka kapacity v případě provozní anomálie na D1 či D3. To je 11 / 24
problémem západní varianty, která nemá kapacitně a technicky vyhovující doprovodnou (odklonovou) komunikaci v úseku SOKP Voračice. Na druhou stranu v případě východní varianty hrozí v místech střetů dálnice D3 se stávající I/3 riziko zachování plynulosti provozu v době výstavby dálnice. Podle poslední komplexní studie CityPlan (2008) je z hlediska dopravní a provozní účinnosti příznivější západní varianta dálnice D3. Výrazný rozdíl mezi západní a východní variantou je podle stupně projektové přípravy. Západní varianta je dlouhodobě stabilizovaná v územně-plánovací dokumentaci (ÚP dotčených VÚC, ÚP obcí) a vzhledem k přípravám v minulosti zároveň ověřená po stránce technické proveditelnosti. Naopak východní varianta zdaleka není zpracována v takovém rozsahu ani podrobnosti (např. chybí v územněplánovací dokumentaci), což může výrazně zdržet případnou výstavbu dálnice D3 ve východním koridoru. Z technického hlediska jsou obě varianty považovány za náročné (rozsah a počet stavebních objektů sloužících k eliminaci negativních vlivů trasy na okolí, tunelové úseky, migrační objekty, protihluková opatření aj.). U varianty východní je vzhledem k vedení dálnice v urbanizovaném koridoru zvýšená potřeba budování tunelů a dalších technických opatření než u varianty západní, která bude realizována převážně na zelené louce. Za problematické je v případě východní varianty rovněž považováno koncepční řešení některých úseků, především komplikované dopravní uzly dálnice D1 a D3 a se SOKP. Výhodou východní varianty je naopak vhodnější možnost etapizace, která umožňuje rozdělit výstavbu na krátké etapy s okamžitými přínosy tam, kde jsou nejvíce zapotřebí. 12 / 24
6 Hodnocení západní a východní varianty dálnice D3 ve Středočeském kraji na životní prostředí Vliv připravované dálnice D3 na životní prostředí je nejkontroverznějším tématem v rámci její přípravy a jedním ze stěžejních důvodů, proč nebyla výstavba této komunikace na území Středočeského kraje dosud zahájena. Ačkoliv bylo vypracováno několik studií porovnávajících vliv obou stěžejních variant dálnice D3 na životní prostředí, k sjednocení či alespoň ke sblížení názorů zatím nedošlo. Dopravními experty jsou studie dopadů obou variant dálnice D3 považovány za odborné a objektivní, naopak ekologické iniciativy a část obyvatel žijících v blízkosti tras plánované D3 je považují za dokumenty využívající nepřesné, popř. zkreslené informace. Tato kapitola využívá zejména výsledků obsažených ve studiích Komparativní studie D3 ve Středočeském kraji (2008) a Varianty dálnice D3 na území VÚC Pražského regionu a VÚC Benešovsko (2003). Pozornost je věnována také názorům ekologických iniciativ (převážně z jejich prezentace na webových stránkách). Obě zmíněná hodnocení jsou z hlediska metodologického odlišná, jejich výsledky jsou však do jisté míry shodné. Zároveň je z důvodu změn v trasování východní varianty dálnice D3 během let 2003 2008 v každé ze studií uvažován poněkud jiný návrh východní varianty D3. Za srovnatelné subvarianty D3 v letech 2003 a 2008 lze považovat západní vedení z roku 2003 (tj. křížení D1 v MÚK Skalka a napojení na I/3 u Senohrab na severu dálnice; západní obchvat Benešova a západní variantu v úseku Olbramovice Miličín) a trasu A3 B2 C3 z roku 2008. Dále v textu budou tedy porovnávány právě tyto dvě subvarianty východní D3. Vlivy na přírodu a krajinu Z hlediska konfliktu s biokoridory i biocentry je nejvýznamnější průchod obou variant nadregionálním biokoridorem Údolí řeky Sázavy, který bude nově přemostěn. Mimo to protíná západní varianta další 4 regionální biokoridory, východní varianta protíná 1 regionální biokoridor a narušuje ochranné pásmo biokoridoru Cunkovský hřbet. Tento ukazatel je oběma studiemi hodnocen shodně, rozdíly však nastávají v případě biocenter - studie z roku 2008 (City Plan) identifikovala ve vzdálenosti do 500 m 3 regionální biocentra u západní varianty dálnice D3 a 2 u varianty východní. Sledované varianty dálnice D3 nejsou v přímém konfliktu se zvláště chráněným územím. Ve vzdálenosti do 2000 m od trasy 13 / 24
dálnice se v případě západní varianty nachází národní přírodní památka Medník a 6 přírodních památek. Východní varianta dálnice prochází v blízkosti 6 přírodních památek a 1 přírodní rezervace. Hodnocení narušení krajinného rázu se ve sledovaných studiích vzhledem k poměrně subjektivní metodice výrazným způsobem liší, což se projevuje i ve výsledcích hodnocení. Např. studie Atelieru T- plan nachází 8 míst u západní a 3 místa u východní varianty dálnice D3, které budou mít výraznější vliv na krajinný ráz. Nejproblematičtějším územím je dle studie trasa dálnice západně od Jílového, kde bude přemostěn Záhořanský potok a dálnice bude pokračovat kombinací zářezů a tunelů a následně MÚK Jílové. Naopak jako přijatelný vliv dálnice na krajinný ráz se jeví přemostění Sázavy. Dle autorů studie most s předpokládanou výškou kolem 100 m může být při kvalitním architektonickém řešení přijatelným novým vkladem do rázu krajiny. Dopad vedení dálnice na krajinný ráz (především západní varianty) je velmi negativně vnímán ekologickými iniciativami, které při projektování dálnice D3 vznikaly především v Posázaví. Z publikací a článků iniciovanými ekologickými organizacemi vyplývá, že z hlediska životního prostředí je západní varianta dálnice D3 nevyhovující právě z hlediska významného narušení krajiny (především přemostěním Sázavy), která má vysokou krajinářskou a rekreační hodnotu (např. Molek 2006, Šremer 2006, Janeba (ed.) 2008). Ovlivnění migrace volně žijících živočichů je z pohledů obou studií vyhodnocováno shodně. Hlavním negativem západní varianty dálnice D3 je skutečnost, že se jedná o zcela novou komunikaci, která vytvoří výraznou bariéru pro zvěř a protne migračně významná území. Jako pozitivum je v obou studiích shodně uváděno snazší dosažení dostatečné průchodnosti pro většinu druhů, a to v důsledku větší členitosti krajiny a vyššímu zalesnění. Výhody a nevýhody východní varianty D3 jsou opačné. Východní varianta D3 nevytváří nový koridor, ale zajištění průchodnosti této komunikace by bylo složitější, neboť východní varianta dálnice je lokalizována souběžně se silnicí I/3 a železnicí. Tento výklad dopadu dálnice na migraci volně žijících živočichů je zpochybňován ekologickými organizacemi, které svůj nesouhlas vyjádřili mimo jiné také v připomínkách k ÚP VÚC Benešovsko (Ateliér pro životní prostředí, sdružení obcí KLID, Calla apod.). Pro hodnocení vlivu na povrchové a podzemní vody byly v obou studiích použity stejné ukazatele, tj. počet a délka křížení dálnice s vodními toky a plochami, délka zářezů hlubších než 10 m a délka tunelů a délka úseků dálnice protínající ochranná pásma vodních zdrojů II. stupně. V případě povrchových vod byla shledána jako horší varianta východní trasa dálnice, neboť byla zjištěna celková větší délka úseků vedoucích 14 / 24
přes vodní plochy. Východní varianta dálnice také bude procházet ochrannými pásmy vodních zdrojů II. a III. Stupně (zejména v okolí Votic a Miličína). Podle délky úseků dálnice vedených v zářezech a tunelech naopak vykázala horší parametry západní varianta dálnice, neboť v důsledku trasování v členitějším terénu zahrnuje větší množství zářezů hlubších 10 m a rovněž počet, resp. délka tunelů je větší. Problematikou možného znečištění povrchových či podzemních vod v blízkosti dálnice D3 se ekologické organizace zabývají v souvislosti s výskytem vzácných a ohrožených druhů živočichů, které jsou životaschopní pouze v čistých vodách (Janeba(ed.) 2008). Potenciální působení obou variant dálnice D3 na půdu a horninové podloží je v obou studiích sledováno prostřednictvím stejných ukazatelů, a to podle celkového záboru zemědělského půdního fondu (ZPF) a pozemků určených k plnění funkcí lesa (PUPFL) a podle délky úseků dálnice protínající plochy stanovené jako dobývací prostory (DP) a chráněná ložisková území (CHLÚ), příp. plochy se zjištěnou nebo předpokládanou existencí důlních děl. Ovlivnění půdního fondu trvalými i dočasnými zábory půdy je v obou navrhovaných variantách dálnice D3 rozsáhlé. Realizace západní varianty znamená výrazný zábor PUPFL, a to především v Posázaví, kde bude procházet hustými lesními porosty. Východní varianta představuje sice nižší zábory PUPFL, ale vyšší zábory ZPF. I přes tyto dopady na půdní fond je realizace dálnice D3 v obou variantách přijatelná. V blízkosti obou navrhovaných tras dálnice D3 se nacházejí výhradní ložiska, CHLÚ, DP, příp. poddolovaná území. Západní varianta dálnice prochází předpolím dobývacího prostoru CHLÚ Dolní Jirčany (při severním konci dálnice) s ložiskem cihlářské suroviny. Významným poddolovaným územím je okolí Heřmaniček (JZ od Votic), kde by měl být realizován báňský průzkum tak, aby nedošlo k ohrožení stavby. V případě realizace východní varianty je z hlediska horninového podloží nutné věnovat pozornost chráněnému ložiskovému území stavebního kamene mezi Martinicemi a Beztahovem na Voticku. V souvislosti s horninovým podložím upozorňují ekologické organizace (zejména Sdružení obcí Klid, Calla) na problematickou situaci v okolí Jílového u Prahy, které je poddolováno dlouholetou těžbou zlata, nachází se zde mnoho starých důlních děl, která se propadají (Molek 2006). Na základě výše uvedených výsledků hodnocení dopadů dálnice D3 na přírodu a krajinu dospívají obě dvě studie k názoru, že vlivy D3 na lokality ÚSES, zvláště chráněná území, krajinný ráz a migraci živočichů jsou nízké a bude je možné ještě minimalizovat prostřednictvím použití moderních technických řešení. Přemostění biokoridorů bude realizováno bez vstupu mostní konstrukce do řeky a pilíře budou projektovány v dostatečné vzdálenosti od řeky tak, aby zvěři umožnily neomezený pohyb po březích. Obě 15 / 24
trasy dálnice D3 počítají také s výstavbou tzv. biomostů pro bezpečný průchod zvěře přes dálnici. Dálnice by měla být vedena v četných zářezech a tunelech tak, aby co nejméně narušovala krajinný ráz. V rozporu s uvedenými studiemi jsou názory ekologických organizací, příp. obyvatelstva žijícího v okolí plánované západní trasy. Jejich hlavním argumentem proti realizaci západní varianty je narušení málo dotčené přírody s významným množstvím chráněných území, zvýšení fragmentace krajiny, narušení krajinného rázu a omezení pohybu zvěře v přírodě. Tyto faktory by údajně měly vést zároveň ke snížení potenciálu území pro cestovní ruch. Obava je také z možného dalšího nepřímého negativního působení dálnice D3 v podobě výstavby logistických center a indukce kamionové dopravy (Janeba (ed.) 2008; Juláková 2003; Šremer 2001 a 2006; Říha 2007 a další). Všechny výše uvedené argumenty shrnují také výstupní dokumenty z jednání vládní skupiny odborníků posuzujících západní a východní variantu D3. Vlivy na obyvatelstvo Hodnocení hluku a emisí způsobených dopravou po dálnici D3 se ve zkoumaných studiích liší, a to z důvodu dostupných údajů. Zatímco ve studii Atelieru T-plan (2003) jsou využívány především expertní odhady emisní zátěže na dálnici a v jejím okolí a hluk je hodnocen na základě vedení izofony 60 db a dle rozsahu nutných protihlukových opatření, komparativní studie City Planu (2008) nabízí závěry provedené hlukové a emisní studie. Dle studie Atelieru T-plan je z hlediska hlukové a emisní zátěže výhodnější západní varianta dálnice. Její realizace a zprovoznění by znamenalo nižší rozsah protihlukových opatření (cca 10x nižší rozsah protihlukových opatření v porovnání s východní variantou) a také menší zatížení sídel hlukem izofona 60 db vedla pouze přes 10 sídel oproti 15 sídlům v případě realizace východní varianty. Hluková a emisní studie, která byla provedena v rámci studie City Planu, nehodnotila znečištění pouze v sídlech, ale podél celé trasy dálnice, neboť jak hlukové, tak emisní znečištění ovlivní nejen obyvatelstvo, ale také živočichy v okolí dálnice. Ze studie vyplývá, že hladina hluku se na trasách dálnic pohybuje přes den na úrovni 75 db a v noci na hladině 70 db, přičemž rozdíl mezi jednotlivými variantami je nepatrný. Zatížení území emisemi vyšlo příznivěji pro západní variantu dálnice D3, která ve sledovaném území vykázala nižší sumární produkci emisí cca o 7 %, při přepočtu na 1 vozokilometr byly hodnoty nižší o 10 %. Námitky ekologických organizací směřují proti západní variantě dálnice D3, kde upozorňují především na omezené technické možnosti jak zmírnit znečištění hlukem na náspech a tunelech a obávají 16 / 24
se šíření hluku krajinou až do vzdělanosti stovek metrů až kilometrů (Říha 2007). Obdobně námitky se týkají i emisí z dopravy po dálnici a imisí z tunelových průduchů. 17 / 24
7 Vliv dálnice D3 na regionální a lokální rozvoj V poslední části analýzy je pozornost zaměřena na hodnocení potenciálních dopadů navržených variantních řešení dálnice D3 ve vztahu k široce vnímanému lokálnímu a regionálnímu rozvoji. Jedná se tedy o potenciální dopady na vývoj osídlení (rozvoj či úpadek obcí a měst), přínosy pro rozvoj cestovního ruchu jako důležitého aspektu v jižní části Středočeského kraje a v neposlední řadě jde o vlivy na mobilitu obyvatelstva (vyjížďku za prací, migraci atd.) Zatímco technické, finanční či environmentální vlivy a dopady je možné relativně dobře odhadnout či kvantifikovat, v případě socioekonomických přínosů se jedná o poměrně náročný úkol, neboť takové hodnocení bude reálné provést teprve ex-post (po vybudování dálnice). Na základě zkušeností s vývojem lokalit a regionů již napojených na dálniční síť lze ovšem alespoň rámcově poukázat na silné a slabé stránky obou hlavních variant vedení dálnice D3. Analýza je podobně jako předchozí části založena na dostupných empirických materiálech citovaných v následujícím textu. Přínosy a hrozby v zázemí Prahy V případě západní varianty dálnice D3 vyplývají z hodnocení potenciálních socioekonomických důsledků v nejtěsnějším zázemí Prahy pozitivní výsledky. Jedná se zejména o velmi intenzivní rozvoj obcí Jesenice a Jílové u Prahy, kde se již v současnosti intenzivně probíhá proces suburbanizace. Stávající dopravní situace jižně od Prahy je již delší dobu problematická z důvodu nedostatečné kapacity radiálních dopravních komunikací. Navíc nároky na dopravní infrastrukturu jsou dlouhodobě zvyšovány z důvodu neustále vzrůstající míře automobilizace, která je typická právě pro suburbanizované zázemí metropole. Jakákoliv varianta dálnice D3 by tedy byla nepochybně přínosná pro dopravní obsluhu území a pro vyřešení stávající neuspokojivé situace. Zlepšením dostupnosti by zde zároveň vznikl potenciál pro lokalizaci nových ekonomických aktivit. V případě východní varianty je akcentována skutečnost, že koridor této varianty je již v současnosti relativně saturován silniční a především železniční infrastrukturou a současně v této oblasti nedochází k tak výraznému rozvoji obcí (jako byla zmíněná Jesenice či Jílové u Prahy). Výstavba nové kapacitní komunikace by proto nebyla vhodná, ale naopak žádoucí by bylo především zkvalitnění stávajících komunikací nižšího řádu napojujících přilehlé obce na dálnic D1 (Atelier T-Plan 2003). Z detailních dopadů této varianty na jednotlivá města a obce ležící v dané oblasti vyplývá naopak negativní vliv na rozvojové záměry města Říčany, degradace rozvojových ploch v obci Stránčice či Velké Popovice. 18 / 24
Z výsledků je tedy zřejmé, že z hlediska rozvoje bydlení, vyjížďky za prací i rozvoje cestovního ruchu se jeví jako výhodnější západní varianta. Naopak vedení dálnice paralelně se stávající trasou D1 a I/3 by mělo pouze minimální socioekonomické přínosy pro tuto oblast. U stabilizované varianty by výstavba zlepšila stávající nevyhovující dopravní dostupnost v navrženém koridoru a současně by mohla iniciovat ekonomický rozvoj s ohledem na již probíhající intenzivní suburbanizací. Přínosy a hrozby v jižní části Středočeského kraje Vzhledem k rozdílným socioekonomickým podmínkám i odlišné struktuře osídlení bylo vhodné separátně posuzovat obě hlavní varianty dálnice D3 v jižní části Středočeského kraje. Hlavní pozornost byla v tomto smyslu věnována okresu Benešov, ale potenciální přínosy či hrozby byly posuzovány i v širším kontextu (viz Atelier T-Plan 2003). Obecně lze konstatovat, že v rámci okresu Benešov existují významné rozdíly mezi obcemi, přičemž příznivější trendy zmíněných ukazatelů jsou spojeny s obcemi, které jsou více vázány na Prahu. Z výsledků srovnání je patrné, že mezi hlavními variantami nejsou výrazné rozdíly v potenciálním ovlivnění socioekonomického rozvoje jako v případě nejtěsnějšího zázemí Prahy. Avšak stabilizovaná varianta dálnice D3 vychází z kvantitativního vyhodnocení lépe díky pozitivnímu ovlivnění regionálního rozvoje zaostávajícího Týnecka, Netvořicka, Neveklovska, Sedlecka a Sedlčanska. Další uváděnou výhodou je posílení rozvojových předpokladů cestovního ruchu v okolí Slapské přehrady. V mnoha jiných materiálech je však tento argument částečně popírán a důvodem je právě znehodnocení dosud atraktivní oblasti s příznivými podmínkami pro cestovní ruch. Další dopady variant dálnice D3 na regionální rozvoj V nejbližším okolí západní varianty dálnice D3 (tj. do 1000 m) žije zhruba 4 tisíce obyvatel, přičemž u východní varianty dosahuje tento indikátor hodnoty více než 14 tisíc obyvatel. Ve vzdálenosti do 2500 m činí počet obyvatel 13 tisíc v případě západní varianty a 30 tisíc v případě varianty východní. V případě rekreace nejsou statistické rozdíly hodnot dosažených u jednotlivých variant tak výrazné. V případě západní varianty by bylo do 1000 m od dálnice lokalizováno 2000 rekreačních objektů, zatímco u východní varianty 2600. Ačkoliv se západní varianta jeví jako k rekreačním objektům relativně šetrnější, bude mít výrazný negativní dopad zejména na Jílovsku (chatová osada Kamenná Vrata západně od Jílového bude dálničním tělesem rozdělena na 2 části, dotčené budou pravděpodobně i některé další rekreační objekty v prostoru Luka p. Medníkem; Atelier T-Plan 2003). 19 / 24
Námitky ekologických iniciativ v této problematice směřují k faktům, která jsou z pohledu studie Atelieru T-Plan prezentována jako pozitivní. Zprovoznění dálnice v regionu bude mít za následek zvýšení množství tranzitní dopravy a příp. také rozvoj suburbanizace či výstavby logistických a průmyslových zón. Všechny tyto faktory budou mít za následek znečištění a znehodnocení životního prostředí v regionu (Janeba (ed.) 2008, Šremer 2001). Z hlediska vazby kulturních a historických památek na osídlené území vychází východní varianta dálnice D3 jako varianta s vyšším potenciálním dopadem. Působení dálnice na kulturní památky není ekologickými organizacemi výrazným způsobem zpochybňováno, pozornost je věnována především problematice krajinného rázu, znečištění životního prostředí a snížení potenciálu cestovního ruchu. 20 / 24
8 Shrnutí S jistou mírou zjednodušení lze konstatovat, že realizace jakékoliv varianty vedení dálnice D3 by byla vhodnější, než je současný, často neúnosný, patový stav. Opětovné znovuotevírání a zpochybňování již schválených dokumentů a rozhodnutí vede ke zdržování postupu přípravy a zvyšuje ekonomickou náročnost i náročnost na lidské zdroje. Pluralita názorů není v případě takto rozsáhlých infrastrukturních staveb překvapivá a je vlastně žádoucím znakem vyspělé občanské společnosti. S tím souvisí i využívání demokratického právního systému, je ovšem otázkou, zda v těchto případech nejsou právní možnosti využívány přespříliš. Jižní zázemí Prahy ve Středočeském kraji je v posledních 20 letech charakteristické velmi intenzivní bytovou výstavbou spojenou s procesem suburbanizace, na ni navázanou vzrůstající automobilizací a dynamickým rozvojem ekonomických subjektů. Z hlediska dopravní dostupnosti se však jedná o zcela nevyhovující oblast, kde kapacita silniční infrastruktury neodpovídá dopravním poměrům. Nevyřešená situace se následně odráží mj. ve zvýšených dopadech na životní prostředí, v častých kongescích či zvýšené nehodovosti. Potřeba kapacitní komunikace je ovšem vyvolána také dálkovou dopravou, a tedy potřebou propojením Jihočeského kraje s kraje Středočeským a Prahou, resp. Německa/Polska, Česka a Rakouska. Oddalování výstavby dálnice pravděpodobně povede k dalšímu zahlcování komunikací nižšího řádu v území jižně od Prahy a k dalšímu relativnímu ekonomickému zaostávání tohoto území. Region bude mít dominantně obytné funkce, přičemž špatná dopravní dostupnost bude snižovat atraktivitu bydlení v oblasti. Funkce rekreační zůstane pouze v úrovni lokálního významu (zejm. chataření a chalupaření). Z důvodu neuspokojivé dostupnosti území bude mezinárodní cestovní ruch území nadále míjet a pravděpodobně nedojde ani k širšímu využívání rekreačního potenciálu území obyvateli Prahy. Území bude hůře konkurence schopné i z hlediska domácího pobytového cestovního ruchu. Na základě rešerše uvedených studií a materiálů lze konstatovat, že tzv. západní varianta je ve více dokumentech zmiňována a posuzována jako vhodnější. Důvodem je především systematičtější a efektivnější přístup k řešení dopravní obsluhy území (zejména v nejbližším zázemí Prahy v oblasti středisek Jesenice a Jílové). Tato varianta je obecně přijímána také jako ekonomicky výhodnější, i když je možné se setkat i s protichůdnými závěry. Podobně je pozitivně hodnocen přínos této varianty z pohledu potenciálního socioekonomického rozvoje (včetně dopadů na cestovní ruch) dosud dosti periferní jižní části 21 / 24
Středočeského kraje. Významně rozdílné názory jsou však zřetelné v případě environmentálních dopadů. Obě varianty dálnice D3 se, jakožto liniové prvky velkého rozsahu, nutně dostávají do konfliktu s biokoridory i biocentry, přičemž názory na potenciální dopady se velmi liší. Zatímco dopravně-technické studie se snaží dopady budoucí dálnice na životní prostředí řešit pomocí zmírňujících technických opatření (např. vertikální i horizontální posuny ve vedení trasy dálnice, protihlukové stěny, tunelové varianty), studie zdůrazňující environmentální hlediska stavbu v západní variantě prostě odmítají. Přitom pro obě varianty platí, že místní obyvatelé si přejí rychlejší spojení s metropolí, ale ne v blízkosti svého obydlí, tj. všude známý tzv. efekt NIMBY (z anglického jen ne za mým dvorkem ). Pravděpodobně jediným řešením je soustavná, trpělivá a vstřícná komunikace mezi dotčenými subjekty, jak ostatně ukázaly i besedy uspořádané v rámci této zakázky SoNorA. 22 / 24
9 Zdroje Analýza silných a slabých stránek, příležitostí a ohrožení variant dálnice D3 ve Středočeském kraji (2009). In: Závěrečná zpráva o plnění usnesení vlády České republiky ze dne 19. září 2007 č. 1064 o Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury v letech 2008 a 2013, Úřad vlády ČR, Praha, 2009, s. 6 7. BARTOŠOVÁ, Z. (2008): Modelování prostorových interakcí na příkladu dálnice D3. Diplomová práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, PřF UK v Praze, 83 s. Dálnice D3 ve Středočeském kraji studie 2006 technická zpráva. Pragoprojekt, Praha, 2006, 16 s. Janeba (ed.) 2008: Dálnice D3 z pohledu práva, historie, krajiny, životního prostředí a dopravní a ekonomické výhodnosti, Sdružení obcí Klid, Jílové u Prahy, 28 s. Juláková, J. (2003): Připomínky ke konceptu ÚP VÚC okresu Benešov (2. verze, červen 2002) a vyjádření k posouzení vlivů variant dálnice D3 na životní prostředí (dopracovaná verze, duben 2003), 6 s. http://atelier.ecn.cz/ukaz.php?co=kauzy&id=9, 27. 5. 2010 Komparativní studie D3 ve Středočeském kraji. CityPlan, Praha, 2008, 251 s. Molek, V. (2006): Argumenty proti vedení dálnice D3 Posázavím, Ďáblík - elektronický občasník pro členy a přátele sdružení Calla, č. 31, České Budějovice, s. 1 2. Publikace o dálnici D3. ŘSD, Praha, 2006, 16 s. Říha, M. (2007): Co jsou mýty, polopravdy a co je skutečnost v publicistice o dálnici D3? http://www.stuz.cz/view.php?nazevclanku=co-jsou-myty-polopravdy-a-co-je-skutecnost-v-publicistice-o-dalnicid3&cisloclanku=2007050003, 27. 5. 2010 Šremer, P. (2001): Stanovisko STUŽ č. 93, Praha, 2 s. http://www.stuz.cz/ view.php?cisloclanku=2001050001, 27. 5. 2010 Šremer, P. (2006): Stanovisko STUŽ č. 110 http://www.stuz.cz/view.php?nazevclanku=stuz-k-vedeni-silnicnich-dopravnich-koridoru-na-trase-praha-ceskebudejovice-v-navrzich-upn-vuc-benesovsko-a-prazsky-region-stanovisko-c-110&cisloclanku=2006080005, 27. 5. 2010 Šuta, M. (2006): STUŽ a EPS: Obce brání zdraví svých občanů, další hrozba pro dálnici D3 http://www.stuz.cz/view.php?cisloclanku=2006110005, 27. 5. 2010 Varianty dálnice D3 na území VÚC Pražského regionu a VÚC okresu Benešov Posouzení vlivů na životní prostředí dle 14 zák. č. 244/1992 Sb. Atelier T-plan, Praha, 2003, 94 s. 23 / 24
Vyhodnocení dopravní účinnosti variant dálnice D3 na území Středočeského kraje. CityPlan, Praha, 2002, 20 s. Základní hodnocení variant vedení dálnice D3 ve Středočeském kraji (2009). In: Závěrečná zpráva o plnění usnesení vlády České republiky ze dne 19. září 2007 č. 1064 o Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury v letech 2008 a 2013, Úřad vlády ČR, Praha, 2009, s. 4 5. ZENKL, L., VYHNÁLEK, V. (2001): Prověření možnosti rekonstrukce silnice I/3 v úseku Mirošovice Mezno na kapacitní čtyřpruhovou komunikaci rychlostního charakteru. Zesa, EIA servis, České Budějovice, 47 s. 24 / 24