STUDIE PROVEDITELNOSTI PŘESTUPNÍ TERMINÁL KRÁLOVO POLE ŘÍJEN 2009. PPP Centrum a.s.
Obsah OBSAH...- 2-1 SHRNUTÍ STUDIE PROVEDITELNOSTI...- 3-1.1 ÚKOL A CÍL STUDIE PROVEDITELNOSTI... - 3-1.2 POSTUP PRACÍ... - 3-1.3 TECHNICKÉ ŘEŠENÍ... - 4-1.4 ZÁKLADNÍ ZÁVĚRY A ZJIŠTĚNÍ... - 4-1.5 DOPORUČENÍ A DALŠÍ POSTUP... - 8-2 STRATEGICKÝ KONTEXT...- 11-2.1 POPIS SOUČASNÉHO STAVU... - 11-2.2 IDENTIFIKACE OBJEKTIVNÍCH POTŘEB A CÍLŮ ZADAVATELE... - 12-3 MOŽNOSTI REALIZACE PROJEKTU...- 14 - NÁDRAŽÍ BY MĚLO BÝT VYBAVENO:... - 16-3.1 ROZDĚLENÍ PROJEKTU... - 17-3.2 IDENTIFIKACE ZÁJMOVÝCH SKUPIN... - 19-3.3 POPIS NOVÉ INFRASTRUKTURY... - 20-4 FINANČNÍ PROVEDITELNOST PROJEKTU...- 25-4.1 ROZPOČTOVÉ MOŽNOSTI BRNA A MĚSTSKÉ ČÁSTI BRNO KRÁLOVO POLE... - 25-4.2 POPIS JEDNOTLIVÝCH VARIANT MOŽNOSTI FINANCOVÁNÍ... - 26-4.2.1. FINANCOVÁNÍ ZE ZDROJŮ MĚSTA BRNA... - 26-4.2.2. VARIANTA PPP... - 27-4.2.3. EU FONDY... - 31-4.2.4. JESSICA A FOND ROZVOJE MĚSTA... - 35-4.2.5. EVROPSKÁ INVESTIČNÍ BANKA... - 39-4.2.6. VARIANTY FINANCOVÁNÍ PRO POSOUZENÍ FINANČNÍM MODELEM... - 39-5 FINANČNÍ ANALÝZA...- 42-5.1 FINANČNÍ MODEL... - 43-5.2 VÝSTUPY FINANČNÍHO MODELU... - 44-5.3 FINANČNÍ TOKY... - 49-6 KLÍČOVÉ ROZHODOVACÍ KROKY A HARMONOGRAM...- 52-6.1 NÁVRH DALŠÍCH ROZHODOVACÍCH KROKŮ... - 52-6.2 HARMONOGRAM... - 53 - Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 2 -
1 Shrnutí studie proveditelnosti Studie proveditelnosti (dále také Studie proveditelnosti nebo SP ) shrnuje dosavadní zjištění zpracovatele společnosti PPP Centrum a.s. týkající se možností realizace projektu revitalizace stávajícího příměstského dopravního přestupního terminálu v městské části Brno Královo Pole, který v sobě zahrnuje dopravu vlakovou, městskou hromadnou dopravu (tramvaj, autobus, trolejbus), regionální autobusovou a individuální automobilovou dopravu (dále také Projekt ). Účelem Studie proveditelnosti je poskytnout objednateli, tj. Městské části Brno Královo Pole (dále také Zadavatel ) základní informaci o různých variantách možností realizace Projektu. Následně po jejím předložení statutárnímu městu Brno (dále také město Brno nebo Brno ) by Studie proveditelnosti měla umožnit přijmout rozhodnutí, zda a jakým postupem bude město Brno pokračovat v realizaci Projektu. Dále by měla navrhnout městu Brnu takovou variantu realizace, která zajistí i do budoucna poskytování komplexní služby v oblasti železniční dopravy ve spolupráci s již vytvořenými vztahy na městskou hromadnou dopravu a ostatní dopravu včetně parkovacích služeb. 1.1 Úkol a cíl studie proveditelnosti Úkolem Studie proveditelnosti bylo prozkoumat takové varianty řešení (s důrazem na finanční hledisko), které povedou k vyřešení situace týkající se příměstského přestupního terminálu a dopravních vztahů okolo něho. Hlavními cíli Projektu byly: revitalizovat stávající příměstský přestupní dopravní terminál a jeho okolí; zajistit současný a pohodlný způsob přepravy osob, který obstojí i v budoucnu; zvýšit kvalitu a komfort pro cestující; vytvoření nového spojení (nadchod) mezi dvěma částmi jedné městské části; zlepšení městského dopravního systému v okolí nádraží. Mimo toho musí být Projekt v souladu s územním plánem města Brna a musí mít kladnou odezvu u města Brna, Dopravního podniku města Brna, ČD, a.s. a SŽDC, s.o. 1.2 Postup prací Po identifikaci potřeb a cílů Zadavatele a města Brna byly popsány možné varianty řešení stavu nádražní budovy Brno Královo pole, které spočívají primárně ve třech způsobech řešení: ponechat ve stávajícím stavu (nulová varianta); provést rekonstrukci; realizovat novou výstavbu. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 3 -
Po vyhodnocení výše uvedených variant především z pohledu, zda splňují potřeby a požadavky Zadavatele a města Brna, byla navržena jako nejvhodnější varianta nové výstavby. Pro realizaci této varianty byly navrženy možnosti financování investice z různých zdrojů, včetně využití dotace ze strukturálních fondů EU. Způsoby financování byly poté zpracovány do jednotlivých finančních modelů, jejichž výsledky jsou uváděny níže. Na základě výsledků a vyhodnocení výhod a nevýhod jednotlivých možností financování je doporučení zpracovatele studie uvedeno v závěru tohoto shrnutí. Obr. Postup prací Identifikace potřeb a cílů zadavatele Možnosti realizace - Nulová varianta - Rekonstrukce - Nová výstavba Návrh technického řešení Možnosti financování - Zdroje města - PPP - EU fondy Finanční model - ROP+FKEP - ROP+EIB - JESSICA+EIB - ROP+PPP - PPP Doporučení 1.3 Technické řešení Řešený prostor městské části Brno Královo Pole zahrnuje stávající vlakové nádraží Brno Královo Pole, okolí před nádražím, které se z velké části nachází pod dálničním tělesem svitavské radiály, sjezd a nájezd na radiálu a prostor mezi těmito dopravními cestami zahrnující tramvajové, autobusové a trolejbusové zastávky městské hromadné dopravy. Při výstavbě nového nádraží se také jeví jako optimální provést modernizaci celé dopravní infrastruktury nádraží a jeho okolí. Na základě těchto předpokladů byla technickým poradcem FA PAROLLI vytvořena samostatná ideová hmotová architektonická studie, ve které jsou mimo jiné uvedeny také předpokládané investiční náklady na jednotlivé investiční části Projektu. Navržené technické řešení Projektu se skládá z několika modulů (nové nádraží, parkoviště, parková úprava, předprostor nádraží a tramvajová smyčka, nadchod, nástupiště a kolejiště) různých vlastníků a zainteresovaných subjektů (město Brno, Dopravní podnik města Brna, ČD, a.s. a SŽDC, s.o.). Při přípravě a realizaci Projektu bude potřeba sladit koordinaci právě těchto investorů. Základním předpokladem realizace je, že město Brno bude investorem nové nádražní budovy, dvou parkovacích ploch a provede parkovou úpravu okolo nádraží. Současně musí SŽDC provést rekonstrukci kolejišť a nástupišť a vybudovat nadchod spojující nástupiště s novou nádražní budovou, s níž tvoří jeden celek. 1.4 Základní závěry a zjištění Zpracovatel provedl reprezentativní výběr jednotlivých variant financování investice v závislosti na zdrojích, ze kterých mohou být financovány. Příslušné varianty financování Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 4 -
byly zpracovány pouze na variantu, která je plně v souladu s potřebami města Brna, tj. na novou výstavbu. Výsledky jednotlivých variant financování (jednotlivých finančních modelů) jsou uvedeny níže v tabulce. Při konstrukci finančního modelu byl použit konzervativní přístup k odhadu jednotlivých vstupů, nákladů a výnosů. Předpokladem pro finanční modelování bylo, že příjmy z pronájmu a celkové investiční a provozní náklady jsou v každé jednotlivé variantě financování totožné. Varianty jsou vzájemně porovnatelné, neboť vycházejí se stejného základu. Velikost výnosů je vypočítána jako průměrná cena za pronájem a investiční a provozní náklady byly stanoveny technickým poradcem. Uvažované zdroje financování jsou rozvrstveny podle míry zapojení veřejných a soukromých zdrojů. Výsledkem takového rozdělení je, že u veřejných zdrojů (ROP, Fond kofinancování evropských projektů FKEP) jsou finanční náklady nulové (nepředpokládají se půjčky města), naproti tomu u ostatních zdrojů (EIB, fond rozvoje města, soukromý partner) jsou úročeny v závislosti na podmínkách a na požadavcích výnosnosti půjčky. U soukromého partnera vstupuje do jeho finančních nákladů, kromě placených úroků z bankovního úvěru, ještě požadavek na příslušný výnos z vkládaného vlastního kapitálu. Proto jsou zdroje soukromého kapitálu nejdražší způsob financování. V případě využití dotace z ROP na financování Projektu budou na spolufinancování využívány prostředky Fondu kofinancování evropských projektů (FKEP), který založilo město Brno. FKEP je účelový peněžní fond pro kofinancování projektů spolufinancovaných z finančních zdrojů EU. Pro možnost čerpání dotací z ROP musí být Projekt obsažen v Integrovaném plánu rozvoje města Brna a splnit podmínky přijatelnosti podle ROP. V rámci výstavby Projektu jsou předpokládány i komerční aktivity, ale pouze základního charakteru, které jsou pevně spjaty s provozem nádraží (např. rychlé občerstvení, kavárna, prodej novin, úschovna zavazadel, WC, bankomaty a nápojové automaty). Tyto komerční služby zajišťují klasický standard a slouží ke komfortu cestujících. Příjmy z pronájmu komerčních ploch jsou příjmy města Brna nebo fondu rozvoje města a o tuto částku je snižován celkový nominální náklad města Brna. Z důvodu opatrnosti pro případ vzniku rizika nepovolené veřejné podpory Projektu způsobeného zejména zařazením komerčních a parkovacích ploch do Projektu a zahrnutím jejich investičních nákladů do celkových způsobilých výdajů pro čerpání dotace byla zpracovatelem zvažována rozdílná dotace z ROP a to ve výši 92,5 % a 40 %. Varianta 92,5 % dotace z ROP předpokládá, že na tento Projekt budou vynaloženy prostředky z ROP ve značném objemu a následkem toho dojde k omezení finančních prostředků na jiné projekty v rámci ROP. Vzhledem k nebezpečí vzniku rizika veřejné podpory doporučuje zpracovatel po předchozím upřesnění struktury Projektu s městem Brno prodiskutovat problematiku zapojení komerčních aktivit do Projektu a veřejné podpory společně s otázkou maximální výše čerpání prostředků z ROP s řídícím orgánem regionálního operačního programu Jihovýchod. Současně je pak možné zvážit rozdělení celkových investic na způsobilou a nezpůsobilou část, do které budou zahrnuty komerční Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 5 -
plochy a parkoviště nebo případně využít čerpání dotace na investice pouze ve výši 40 % způsobilých výdajů. Varianta 40% dotace z ROP z důvodu obezřetnosti předpokládá, že Projekt může mít prvky nepovolené veřejné podpory. V případě dotace ve výši 40 % riziko veřejné podpory odpadá a to díky výjimce, která je daná nařízením Evropské komise č. 1628/2006, o vnitrostátní regionální podpoře, zároveň se na Projekt nevztahují pravidla pro projekty generující příjmy, pod které Projekt dle článku 55 Obecného nařízení č. 1083/2006 spadá. Maximální míra dotace také není počítána na základě metody finanční mezery. Tento pragmatický přístup se jeví jako jistější a reálnější řešení, i s ohledem na velikost čerpaných prostředků z ROP. Další možností zajištění financování investičních nákladů je založení fondu rozvoje města s využitím finančního programu JESSICA ve spolupráci s EIB. Nástroj JESSICA umožňuje pružnější čerpání prostředků ze strukturálních fondů EU. V našem případě předpokládáme založení fondu rozvoje města Brna (tj. fondu, který není spoluvlastněn soukromým sektorem). Jednání mezi EIB a městem o založení fondu rozvoje města teprve probíhají a nejsou známy proto případné podmínky pro poskytování prostředků z tohoto fondu. Při financování Projektu s využitím nástroje JESSICA je nezbytné také posuzovat již dříve uváděnou otázku veřejné podpory. Proto z důvodu obezřetnosti opět předpokládáme ve finančním modelu variantu s využitím pouze 40 % prostředků z fondu rozvoje města (JESSICA). V rámci nástroje JESSICA počítáme se splácením prostředků poskytnutých z fondu rozvoje města zpět do fondu společně s úroky z půjčky. Jiným způsobem spolufinancování Projektu je využití bankovní půjčky z EIB. U našeho Projektu (pod 25 mil. EUR) financuje EIB nepřímo a to prostřednictvím úvěrových linek českých komerčních bank. Jedním z kritérií poskytnutí úvěru je podmínka, že Projekt musí být financován ještě dalšími zdroji. Opět z důvodu obezřetnosti (eliminace rizika veřejné podpory) ve finanční modelu počítáme s využitím pouze 40 % dotace z ROP, zbytek je poskytnut EIB. Posledními analyzovanými možnostmi financování investice jsou varianty s využitím prostředků soukromého partnera formou PPP. V jedné z variant jsou opět využívány prostředky ROP v nižší výši (40 % z důvodu obezřetnosti) a ve druhé je Projekt v plné výši financován, postaven, udržován a provozován soukromým partnerem. Základem PPP projektu je dlouhodobý smluvní vztah, ve kterém veřejný sektor a soukromý sektor vzájemně sdílejí rizika vyplývající ze zajištění veřejné infrastruktury nebo veřejných služeb. Výhodou realizace Projektu formou PPP je zahájení plateb soukromému partnerovi až po výstavbě, dojde k přenosu rizik na partnera za výstavbu a provoz, soukromý partner zajistí financování Projektu a bude dosažena vyšší technická kvalita provedení díla z důvodu jedné odpovědnosti za výstavbu a provoz. Toto vše je však vykoupeno dlouhodobým závazkem a vysokými náklady města na platby za dostupnost placené soukromému partnerovi (dluhová služba a návratnost vlastního kapitálu). Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 6 -
Tab. Varianty financování Projektu - údaje v Kč Zdroje financování Investiční náklady (celkové) Prvotní investice města A B C D E F 92,5 % ROP a 7,5 % město (FKEP) 40 % ROP a 60 % město (FKEP) 40 % ROP a 60 % EIB 230 806 642 40 % fond rozvoje města (JESSICA) a 60 % město (FKEP) 40 % ROP a 60 % soukromý partner 100 % soukromý partner 17 310 498 138 483 985 0 138 483 985 0 0 Dotace EU 213 496 144 92 322 657 92 322 657 0 92 322 657 0 Další zdroje (EIB, JESSICA, PPP) Finanční náklady* Celkové náklady Brna na pořízení investice Provozní nákl. (celkové) 0 0 138 483 985 92 322 657 138 483 985 230 806 642 0 0 121 787 089 45 442 184 477 533 507 796 848 116 17 310 498 138 483 985 260 271 074 276 248 826 690 221 179 1 027 654 758 493 933 286 Výnosy (příjem města) Komerce 112 415 216 2 000 m 2 administrativních a komerčních ploch, průměrný nájem je 1600 Kč/ m 2 / za rok, průměrná obsazenost činí 80 % * Finanční náklady zahrnují veškeré náklady spojené se získáním peněžních prostředků k financování investice, které nepocházejí z FKEP nebo nejsou dotací z ROP. U variant A a B jsou finanční náklady nulové vzhledem k tomu, že veškeré prostředky pocházejí z rozpočtu Brna a dotace z ROP. V případě varianty C se jedná o náklady kapitálu získaného z EIB. U varianty D se jedná o požadovaný výnos prostředků z fondu rozvoje města a u variant E a F obsahují finanční náklady jak finanční náklady plynoucí z kapitálu financovaného bankou, tak i náklady vlastního kapitálu soukromého partnera, který do Projektu vloží a požaduje z něj výnos (tedy zisk soukromého partnera). Výsledky finanční analýzy: Za současné situace nelze Projekt řešit jen z vlastních zdrojů města Brna. Ekonomicky nejvýhodnější pro město Brno se jeví varianta A. Varianta B se jeví jako ekonomicky druhá nejvhodnější, ovšem jen za předpokladu, že uvažujeme realizaci prvotní investice z vlastních zdrojů města Brna a abstrahujeme od zhodnocení těchto zdrojů v čase. Pokud by si město Brno bralo na kofinancování např. komerční úvěr, pak se tato varianta stává méně výhodnou, než varianty C a D. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 7 -
Výhodou varianty C je odložení počátečních plateb města Brna. Ekonomicky je tato varianta téměř srovnatelná s variantou D. Navíc je možné uvažovat se snížením finančních nákladů (a tím i celkových nákladů) v případě, že dojde k dojednání nižší úrokové sazby, než je uvažovaných 5 %. Varianta D má naopak tu výhodu, že půjčené zdroje (včetně úroků) bude město Brno vracet do svého fondu, jehož je vlastníkem, což je bezesporu významný přínos této varianty. Naopak tato varianta znamená, že město bude muset nalézt ve svém rozpočtu cca 150 mil. Kč na dofinancování (obdobně jako u varianty B). Varianty E a F (zapojení soukromého kapitálu formou PPP) se jeví ve světle jiných možností financování tohoto Projektu jako méně efektivní a pro Brno v této chvíli jako nejméně nevýhodné. Provozování nové nádražní budovy je možné provádět několika způsoby, např. v režii města vlastními prostředky (prostřednictvím společností vlastněných Brnem) nebo výběrem provozovatele podle zákona o zadávání veřejných zakázek, případně formou PPP. Studie proveditelnosti předpokládá, že provoz nádraží bude realizován soukromým partnerem formou PPP (včetně zajišťování provozu komerčních ploch). Tuto formu provozu navrhujeme znovu posoudit v dalším průběhu přípravy realizace Projektu. Rozdělení výše provozních nákladů mezi jednotlivé zainteresované subjekty Projektu a podíl na jejich spolufinancování by mělo být předmětem další diskuze mezi nimi a městem Brnem při upřesňování parametrů Projektu v dalších fázích jeho přípravy. V současných předpokladech finančního modelu je na jiné subjekty přenesena pouze část ročních nákladů na média ve výši 2,6 mil. Kč za využití komerčních ploch nádraží. 1.5 Doporučení a další postup Doporučení Jako dostupné varianty pro město Brno se jeví varianty A, B, C a D. Finální struktura financování (vybraná varianta) bude záležet na strategii města Brna a jeho preferencích při přípravě a realizaci tohoto Projektu. V případě, že by město Brno preferovalo minimální náklady zadavatele a vyčerpání maximální možné výše dotace z ROP doporučujeme Projekt realizovat prostřednictvím varianty A. Projekt by pak musel být (po dohodě s městem Brno a orgány ROP) strukturován tak, aby eliminoval potenciální veřejnou podporu nebo jasně definoval způsobilé a nezpůsobilé výdaje. V případě, že město Brno je připraveno kofinancovat Projekt ze 60 %, může tak uvolnit možné zdroje v ROP na jiné projekty, a pak lze jako preferované řešení označit variantu B, kde navíc nehrozí riziko zakázané veřejné podpory. Naopak v případě rozhodnutí města Brna, že v současné době nechce, popř. nemůže realizovat financování prvotní investice z vlastních zdrojů (a to i za cenu vyšších celkových plateb po dobu Projektu), pak se jako optimální řešení jeví varianta C (využití EIB). Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 8 -
V případě, že město Brno bude naopak mít preference realizovat z ROP jiné projekty a využít jiné zdroje financování (např. fond rozvoje města), pak je vhodné použít variantu D. Na základě výše uvedeného doporučujeme jako ekonomicky nejvýhodnější variantu A (92,5 % z ROP a 7,5 % ze zdrojů města). S ohledem na rozpočtové možnosti města a zdroje v ROP lze tuto variantu realizovat. Varianta financování A 92,5% ROP a 7,5% FKEP Výhody - nízké zatížení zdrojů FKEP na získání dotace ROP - žádná dluhová služba (protože se jedná o dotace) - dlouhodobé zkušenosti s praktickým využitím ROP - uvolnění rozpočtových prostředků města Brna na jiné projekty nebo aktivity Nevýhody - vyšší zatížení FKEP při předfinancování investice již v průběhu výstavby - vyčerpání peněz v ROP na Projekt (budou chybět prostředky na jiné projekty) - nebezpečí zakázané veřejné podpory - přesné určení a limity na způsobilé výdaje z ROP Ostatní varianty (B, C a D) lze realizovat v případě, že varianta A nebude plně v souladu se strategií města Brna nebo finální struktura Projektu by byla takového charakteru, že by nebylo možné čerpat dotaci ve výši 92,5 %. Další postup Otázka profinancování a konečné struktury Projektu musí být podrobně prodiskutována s řídícím orgánem ROP a s městem Brnem, protože varianta A klade největší finanční nároky na zdroje ROP. Pro další realizaci Projektu s využitím finančních prostředků z ROP je potřeba uskutečnit následující kroky: projednání Studie proveditelnosti orgány Městské části Brno Královo Pole a odsouhlasení dalšího postupu předložení studie městu Brno; předložení Studie proveditelnosti městu Brno, její projednání a odsouhlasení pokračování Projektu; zadání zpracování nezbytných dokumentů městem Brnem (dokumentace územního rozhodnutí a stanovení a odsouhlasení parametrů a struktury Projektu s ohledem na získání dotace z fondů EU); zařazení Projektu do Integrovaného plánu rozvoje města Brna; projednání struktury Projektu, návazných kroků a společného postupu města Brna při realizaci Projektu se státní organizací SŽDC, ČD, a.s. a Dopravním podnikem města Brna; projednání finální struktury Projektu řídícím orgánem ROP; posouzení možností a schopností financování Projektu ze strany města Brna, SŽDC, ČD a DPmB; Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 9 -
uzavření společné smlouvy o vzájemné podpoře a spolupráci při přípravě a realizaci Projektu mezi Brnem, SŽDC, ČD a DPmB; zajištění dostatečných prostředků ze strany města Brna, SŽDC, ČD a DPmB na realizaci Projektu; registrace Projektu v systému Monit7+ Úřadem Regionální rady ROP; vypracování a podání žádosti o čerpání prostředků z ROP; schválení dotace z ROP. Paralelně může s výše uvedenými kroky, pro urychlení procesu, probíhat: zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí; případná změna územního rozhodnutí a jeho platné vydání; vypracování dokumentace pro stavební povolení; vydání stavebního povolení v právní moci; příprava a vlastní zadávací řízení na zajištění výstavby a provozu Projektu. Nejbližšími kroky v rámci dalšího postupu bude projednání Studie proveditelnosti orgány Městské části Brno Královo Pole a její předložení orgánům města Brno k posouzení, jakým způsobem dále pokračovat. Na základě těchto výsledků by mělo dojít k podrobnému upřesnění Studie proveditelnosti v oblasti finančních modelů. Současně by měla být zahájena jednání o společném postupu města Brna při realizaci Projektu se státní organizací SŽDC, ČD, a.s. a Dopravním podnikem města Brna, jejichž výsledkem je podpis smlouvy o vzájemné podpoře a spolupráci při přípravě a realizaci Projektu. Tab. Harmonogram realizace Projektu Činnost / rok 2009 I.Q 2010 II.Q 2010 III.Q 2010 IV.Q 2010 projednání a schválení studie proveditelnosti MČ Brno Královo Pole a městem Brno stanovení a odsouhlasení parametrů Projektu zařazení Projektu do Integrovaného plánu rozvoje města Brna seznámení se s Projektem u SŽDC, ČD, DPmB projednání finální struktury Projektu s ÚRR ROP uzavření společné smlouvy o vzájemné podpoře a spolupráci na Projektu mezi Brnem, SŽDC, ČD a DPmB vypracování a podání žádosti o čerpání prostředků z ROP schválení dotace z ROP zpracování dokumentace pro uzemní rozhodnutí a vydání územního rozhodnutí vypracování dokumentace pro stavební povolení, vydání stavebního povolení Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 10 -
2 Strategický kontext 2.1 Popis současného stavu Stávající přestupní příměstský dopravní terminál Brno Královo pole je soustředěný kolem druhého největšího vlakového nádraží v Brně, které denně odbaví cca 10 000 cestujících, slouží k přestupům mezi různými druhy dopravy. Příměstským dopravním terminálem (nebo také nádraží ) rozumíme místo sloužící k přestupu cestujících mezi vlakovou dopravou, městskou hromadnou dopravou (tramvaj, autobus, trolejbus), regionální autobusovou a individuální automobilovou dopravou i mezi linkami jednotlivých druhů veřejné hromadné dopravy bez ohledu na druh dopravy (silniční, drážní), případně k usnadnění přístupu cestujících využívajících individuální dopravu (motorovou či nemotorovou) k veřejné hromadné dopravě. Samotné přestupní vazby ve stávajícím nádraží nelze z čistě provozního hlediska charakterizovat jako zcela nevyhovující, avšak prostor, ve kterém se nacházejí, má spíše charakter dlouhodobého provizoria před generální rekonstrukcí. Stávající stav je v současnosti po technicko-provozní stránce fungujícím přestupním bodem příměstské dopravy, který splňuje nejnutnější základní přestupní vazby. Veškeré přestupy jsou realizovány pod hmotou dálničního tělesa, která svojí samotnou existencí tvoří provizorní ochranu před povětrností. Prostor je typický hlubokým stínem železobetonových (nepohledových) konstrukcí mostovky s protékajícími svody. Mostovka, která se nachází ve spádu, tak vytváří navíc prostor s nerovnoměrnou světlou výškou. Jedná se o provizorium, které v žádném případě nevytváří dlouhodobě atraktivní místo pro přestup a setkávání. Budova stávajícího nádraží Brno Královo Pole z hlediska svého umístění, skryta za dálničním tělesem, nedává velký prostor pro situování nového centra přestupů tak, aby splňovala nejen estetické a další nároky na objekt tohoto charakteru, ale též optimální bezkolizní návaznosti na ostatní druhy dopravy. Celý prostor terminálu je v současnosti vzhledem ke své vzdálenosti od centra Králova Pole a jeho páteřních obchodněsprávních komunikací značně odloučen a pro samotnou městskou část není s ohledem na pěší docházkovou vzdálenost vnímán jako cílová stanice. Plní tak skoro výhradně funkci přestupů pod dálnicí a vytváří v době mimo dopravní špičku spíše prostor pro kriminalitu, než vlastní součást městského života. Z hlediska provozního jsou sice pozitivem relativně krátké vzdálenosti mezi jednotlivými zastávkami, ty však nejsou na společné nástupní hraně a dochází tak k prostorové kolizi Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 11 -
chodec a dopravní prostředek. Prostor je navíc zatížen projíždějící individuální automobilovou dopravou (dále jen IAD ) ze sjezdů dálniční radiály. Z hlediska urbanistického je původní v parkové zeleni končící historická část města, typická dřívějším kartuziánským klášterem a Mojmírovým náměstím, ohraničena nepřekročitelnou bariérou široké linie dálničního a vlakového tělesa s říčkou, která rozděluje městskou část na dvě zcela separované poloviny. Obr. Grafické znázornění současného stavu 2.2 Identifikace objektivních potřeb a cílů Zadavatele Hlavním cílem Zadavatele v rámci Projektu je: revitalizovat stávající příměstský přestupní dopravní terminál a jeho okolí; zajistit současný a pohodlný způsob přepravy osob, který obstojí i v budoucnu; zvýšit kvalitu a komfort pro cestující; vytvoření nového spojení (nadchod) mezi dvěma částmi jedné městské části; zlepšení městského dopravního systému v okolí nádraží. V případě realizace Projektu dojde k vybudování moderního terminálu a potřebného zázemí včetně parkovacích ploch; ke zkvalitnění dopravní infrastruktury na území Zadavatele; k navýšení kvality, komfortu a spolehlivosti cestování; dojde k vybudování nádraží s dostatečnou přepravní kapacitou, které obstojí i v budoucnosti; ke zvýšení Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 12 -
bezpečnosti provozu novými dokonalejšími technologickými zařízeními; ke snížení zátěže na životní prostředí a k revitalizaci, provázání a zlidštění okolí nádraží. Nejdůležitější přínosy z realizace Projektu: splnění cílů a požadavků Zadavatele; udržení množství přepravovaných pasažérů; modernizace infrastruktury městského dopravního systému. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 13 -
3 Možnosti realizace Projektu Současný stav nádraží a jeho okolí lze řešit třemi různými způsoby: nulová varianta zachování stávajícího stavu; rekonstrukce nádraží; výstavba nového terminálu a revitalizace okolí. Nulová varianta Objekt současného nádraží je dnes již historická budova z 50. let minulého století, která svými parametry neodpovídá skutečným potřebám pro příchod na nádraží a k jeho jednotlivým nástupištím, respektive svůj původní význam již ztratila. Je charakteristická nadměrnou velikostí nádražní haly a svým stavebně technickým stavem ani úrovní vybavení již neodpovídá dnešním potřebám a standardům. Nulová varianta, tzv. varianta ponechání ve stávajícím stavu, nepředpokládá přemístění nádraží na jiné místo a ponechává nádraží na současném místě. Investice budou proto vynakládány pouze na nutné opravy a na řešení případného havarijního stavu budov a zařízení a také pouze na nejnutnější modernizaci vybavení budovy. Požadavky kladené na fungování dopravních terminálů jsou stále vyšší a současný stav již nevyhovuje modernímu pojetí přepravy a cestování. Zakonzervování stávajícího stavu by znamenalo, že dojde pouze k obnově zanedbané údržby staveb a zařízení sloužící přepravě a nevedlo by ke zlepšení přestupních vazeb mezi jednotlivými druhy dopravy, ani ke zvýšení kultury cestování a zkvalitnění úrovně poskytovaných služeb, ve velké míře ani k odstranění neefektivních anebo neekologických zařízení a ani k revitalizaci okolí nádraží. Tab. Klady a zápory nulové varianty Klady rychlost přestupu na vlak či autobus stávajícím podchodem dostatečný až nadbytečně rozsáhlý prostor pro realizaci všech přestupů provázanost různých druhů dopravy (vlak, tramvaj, autobus, trolejbus) minimální investiční náklady města Brna Zápory prostor celého přestupního uzlu nevytváří opticky uzavřené městské prostředí neodpovídá současným standardům přepravy a přestupy na vlak nejsou bezbariérové železnice spolu s dálničním tělesem vytvářejí liniovou bariéru mezi dvěma polovinami stejné městské části neřeší cíle a požadavky Zadavatele Rekonstrukce V případě rekonstrukce stávající nádražní budovy bude zapotřebí provést komplexní přestavbu spojenou s příslušným vylepšením vnitřního uspořádání budovy. Rekonstrukce by proto znamenala provést stavební zásahy do současného objektu tak, aby vyhovovaly současným standardům kladeným na moderní přepravu. Dále je nutno počítat s případným rozšířením kapacity budov tak, aby byla s to vyhovět současným i předpokládaným budoucím požadavkům na přepravu a komfort cestujících. Taková komplexní rekonstrukce by mohla probíhat za provozu nádraží, ale jistě by znamenala značné omezení pro cestující. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 14 -
Realizace s využitím koncentrace úsilí do rekonstrukce stávající budovy vlakového nádraží, respektive jeho haly, se s ohledem na jeho situování ve skrytu dálničního mostu jeví nikoliv jako nepotřebná, ale spíše jako neúčelná. Lze předpokládat, že samotná investice do tohoto objemu by byla vždy zásadně znehodnocena existencí mostu, který je nejen optickou bariérou, ale zároveň nevytváří dobré podmínky pro efektivní organizaci dopravy v místě. Rekonstrukce nezajistí zlepšení přestupních vazeb mezi jednotlivými druhy dopravy, zvýšení kultury cestování a zkvalitnění úrovně poskytovaných služeb v požadované výši, revitalizaci okolí nádraží a zlepšení městského dopravního systému. Tab. Klady a zápory při rekonstrukce Klady rychlost přestupu na vlak či autobus stávajícím podchodem dobrá přístupnost místa s opravenou nádražní halou provázanost různých druhů dopravy (vlak, tramvaj, autobus, trolejbus, auto) vznik zajímavých prostor pro cestující nízké investiční náklady měst Brna Zápory železnice spolu s dálničním tělesem vytvářejí nepřekročitelnou liniovou bariéru mezi dvěma polovinami stejné městské části prostor celého přestupního uzlu nevytváří opticky uzavřené městské prostředí zastávky jednotlivých druhů doprav (vlak, tramvaj, autobus, trolejbus) jsou realizovány na poměrně rozsáhlém území neřeší základní cíle a požadavky Zadavatele neefektivně vynaložené investiční náklady Nová infrastruktura Nová infrastruktura představuje přeměnu přestupního terminálu Brno Královo Pole formou jeho výstavby, modernizace a provedení přestavby uspořádání dopravního systému u zainteresovaných subjektů Dopravního podniku města Brna (DPmB), ČD, a.s. a SŽDC, s.o. Technické řešení navržené společností FA PAROLLI, s.r.o. v samostatné hmotové architektonické studii (popis řešení uveden níže v kapitole 3.3) předpokládá, že v nově vybudovaném centrálním přestupním terminálu bude pro cestující vytvořen prostor s větším komfortem a pohodlím, které má zajistit obraz moderního a útulného prostředí. Systém vertikálních a horizontálních komunikací je koncipován tak, aby umožnil co možná největší variabilitu pro přístup do objektu tak, aby byl v maximální možné míře decentralizován a minimalizoval tak případné provozní kolize. Celý objekt je navržen jako soubor provozně funkčních objektů propojených společnými komunikacemi s výtahy a eskalátory s bezbariérovým přestupem. Předpokládá se, že nádraží bude navrženo v souladu s nejlepší současnou stavební praxí při respektování všech zákonných a technických norem a souvisejících oborových předpisů. V případě výstavby nové infrastruktury bude cílem získat co nejlepší energetickou účinnost budov a zařízení, která jsou dnes používána. Na tuto návaznost a integraci moderních technologií by měla být uvažována příslušná úspora provozních nákladů. Nový terminál bude navržen tak, aby byl vhodně integrován do okolní zástavby. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 15 -
Nádraží by mělo být vybaveno: přehledem odjezdů a příjezdů spojů, včetně údajů o čísle odjezdového stanoviště a aktuálních údajů o nejbližších spojích; přehledem významných dopravních směrů s přehledem odjezdů u každého z nich s přestupními vazbami na jiné druhy dopravy; grafickým schématem nádraží s vyznačenými čísly jednotlivých stání a se zakresleným vybavením nádraží; přehledem cílových stanic s údaji o číslech spojů a odjezdovém stání; plánem města a okolí nádraží. V terminálu budou pokladny, předprodejní kanceláře, čekárna, informace a další záležitosti, moderní informační systém, veřejné záchody, zázemí pro zaměstnance. Pro komfort cestujících by nádraží mělo obsahovat prodejnu tiskovin, rychlé občerstvení. Budova tak bude splňovat všechna kritéria důležitá pro současné potřeby nádraží. Brno by měl také sledovat cíl, jehož výsledkem by bylo co nejlepší využití prostoru v objektech za předpokladu nalezení řešení, které bude co nejefektivnější. Revitalizace okolí je také proto zaměřena na splnění následujících podmínek pro dobrou funkci nádraží v této lokalitě: reorganizace dopravy s cílem umístit zásadní většinu zastávek na společnou nástupní hranu a s tím spojená; kultivace prostředí pro funkci záchytného parkoviště typu P+R; přiblížení přestupního terminálu místním cestujícím; Tab. Klady a zápory nové infrastruktury Klady jedno nástupní místo pro všechny dopravní prostředky hromadné dopravy, bezbariérový přístup nabídka krátkodobého i dlouhodobého parkování vznik komerčně atraktivních a zajímavých prostor pro cestující nový nadchod přes železnici a rychlostní komunikaci pro oddělené částí města splňuje cíle a požadavky Zadavatele Zápory velikost investičních nákladů na revitalizaci nádraží a celého příměstského terminálu vytvoření nové protihlukové stěny prostor celého přestupního uzlu vytvoří příjemné městské prostředí nutná rekonstrukce podchodu pod železniční tratí vysoké nároky na koordinaci společného postupu města Brna, ČD, a.s., SŽDC, s.o., DPmB V následující tabulce je celkové shrnutí uvažovaných přístupů k Projektu a jejich soulad s příslušnými cíly Zadavatele a města Brna. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 16 -
Tab. Soulad s potřebami Zadavatele a města Brna Hledisko posouzení Nulová varianta Rekonstrukce Nová infrastruktura revitalizace příměstského přestupního dopravního terminálu a okolí moderní a pohodlný způsob přepravy osob a zvýšení kvality a komfortu pro cestující ne částečně splňuje splňuje ne částečně splňuje splňuje zlepšení dopravního systému v okolí ne ne splňuje je varianta v souladu se záměrem Zadavatele a města Brna ne částečně splňuje ano Z uvedeného porovnání možností přístupu k Projektu je patrné, že nejvhodnějším postupem jak zajistit soulad s potřebami a cíli Zadavatele a města Brna je realizace výstavby nového příměstského přestupního dopravního terminálu do vlastnictví města Brna a revitalizace jeho okolí. Návrh tohoto technického řešení v podobě hmotové architektonické studie (FA PAROLLI, s.r.o.) byl prezentován dne 30. 9. 2009 v Brně na semináři PPP projekty v praxi a kladně přijat přítomnými zástupci Městské části Brno Královo Pole. 3.1 Rozdělení Projektu Navržené technické řešení Projektu se skládá z několika stavebních objektů (modulů) různých vlastníků a zainteresovaných subjektů, které jsou vzájemně provázány. Proto bude nezbytně nutné na připravovaném Projektu sladit koordinaci několika investorů (město Brno, Dopravní podnik města Brna, ČD, a.s. a SŽDC, s.o.), kteří se společně budou podílet na přípravě a realizaci Projektu a provedou revitalizaci infrastruktury. Rozdělení jejich působnosti za předpokládané investice a jejich výše je uvedena v následující tabulce a v grafickém znázornění. Tab. Rozdělení investičních celků podle investorů Investor město Brno Dopravní podnik města Brna ( DPmB ) Stavební objekt *Investiční náklady (zaokrouhleno, bez DPH) v mil. Kč A nádraží 169 C parková plocha 3 D parkoviště 16 E parkoviště 22 mezisoučet 210 B předprostor nádraží a tramvajová smyčka ČD G konverze výpravní budovy 119 106 Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 17 -
F nadchod 125 SŽDC H rekonstrukce nástupišť a kolejiště 135 mezisoučet 260 CELKEM 695 * Investiční náklady jsou uvedeny v cenách roku 2009 a byly získány z hmotové architektonické studie od společnosti FA PAROLLI, s.r.o. Obr. Grafické rozdělení stavebních objektů podle investorů Realizace Projektu může probíhat současně jako jeden celek, ale také po etapách, podle připravenosti finančních zdrojů. V 1. etapě je však nezbytné realizovat současně minimálně objekt A nádraží, objekt H rekonstrukci nástupišť a kolejiště, objekt F nadchod a předprostor nádraží B s tramvajovou smyčkou a nástupišti autobusové, tramvajové a trolejbusové dopravy. V případě, že nedojde k realizaci minimálně stavebního objektu F a přesunu služeb poskytovaných ve stávajícím nádraží (budova G) do objektu A, nelze předpokládat úspěšnou realizaci budovy A1- A5. V další etapě je možné realizovat plochy parkovišť D a E spolu s parkovými úpravami okolí C. Rekonstrukci stávající nádražní budovy G na nové využití lze zajistit až následně. Na základě dosud proběhlých jednání poradce se zainteresovanými subjekty je předpokládáno, že pokud Projekt bude preferovat město Brno, zapojí se do realizace Projektu příslušné části i SŽDC a ČD. U Dopravního podniku města Brna, který je navázán přímo na rozpočet města, se předpokládá připojení k realizaci Projektu a zajištění dostatečných finančních prostředků na jemu příslušnou část investice. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 18 -
3.2 Identifikace zájmových skupin U přípravy takto složitého Projektu je identifikována řada zájmových skupin a objektů. V rámci přípravy procesu realizace Projektu se předpokládá řada kontaktů s hlavními zástupci zájmových skupin a investičně zainteresovaných subjektů, kterými jsou město Brno, Dopravní podnik města Brna, ČD a SŽDC. Pro pozitivní vnímání Projektu je důležitá podpora Zadavatele a Brna. Je nutné zdůraznit, že Projekt nemusí mít vždy kladnou odezvu u všech stran, proto je potřeba jim záměry a přínosy Projektu objasnit a neustále informovat o stavu probíhající přípravy a realizace Projektu. Tab. Nejvýznamnější zájmové skupiny Zájmová skupina město Brno DPmB ČD SŽDC Postoj zájmové skupiny Iniciátor a vedoucí Projektu. Projekt musí být součástí Integrovaného plánu rozvoje města Potřebná vzájemná spolupráce všech čtyř stran (Brno, DPmB, ČD, SŽDC) a jejich společná provázanost při revitalizaci území a při výstavbě. Potřebná vzájemná spolupráce všech čtyř stran (Brno, DPmB, ČD, SŽDC) a jejich společná provázanost při revitalizaci území a při výstavbě. Potřebná vzájemná spolupráce všech čtyř stran (Brno, DPmB, ČD, SŽDC) a jejich společná provázanost při revitalizaci území a při výstavbě. Vztah k Projektu kladný neutrální/ kladný neutrální/ kladný neutrální/ kladný Možnost ovlivnit průběh Projektu vysoká vysoká vysoká vysoká Následky Projektu na skupinu Oživení městské části. Bude vlastnit novou infrastrukturu. Nová parkovací místa. Hlavní finanční dopad bude na výdajovou stránku rozpočtu města Brna. Rekonstrukce tramvajové smyčky, tlak na výdajovou složku DPmB. Nutnost zajištění konverze stávajícího nádraží ve spolupráci s městem. Větší počet klientů drah. Rekonstrukce nástupišť, kolejiště a podchodu. Investice do nadchodu, který vede přes silnici a železniční tratě. Případná ohrožení při přípravě realizace Projektu Každý projekt je velmi specifický a s každým projektem souvisejí jiné konkrétní nejistoty (ohrožení realizace Projektu). V obecném smyslu vnímáme tedy nejistotu jako vystavení nepříznivým okolnostem a odchýlení skutečných a očekávaných výsledků. U každého zainteresovaného subjektu (město Brno, Dopravní podnik města Brna, ČD a SŽDC) jsou míry ohrožení realizace Projektu rozdílné. V tabulce jsou uvedeny jednotlivé nejvýznamnější vlivy na Projekt. Současně je u každého subjektu (Brno, DPmB, ČD a SŽDC) uveden v grafickém vyjádření jeho vliv na realizaci Projektu. Nejvyšší počet teček znamená největší důraz (a zároveň největší ohrožení realizace v případě, že subjekt z Projektu odejde) na úspěšnou realizaci Projektu. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 19 -
Tab. - Nejvýznamnější ohrožení Projektu Nejvýznamnější vlivy na Projekt Možnost úspěšně ovlivnit Projekt město Brno DPmB ČD SŽDC zájem o realizaci Projektu iniciátor uzavření smlouvy o vzájemné spolupráci uzavření smlouvy o vzájemné spolupráci vytvoření dostatečných finančních prostředků na realizaci Projektu možnost realizovat odděleně své investiční celky V případě nekoordinace vzájemného postupu při přípravě a realizaci Projektu a při neuzavření dohody o vzájemné spolupráci mezi zainteresovanými stranami (Brno, DPmB, ČD a SŽDC) nelze Projekt realizovat. 3.3 Popis nové infrastruktury Terminál bude navržen jako nová viditelná dominanta v území tak, aby byl funkčním a sběrným centrem dopravy proudící do města. Záměrem je, v souladu s městskou potřebou realizovat část cílové dopravy do města, zabezpečit právě v tomto místě také přestup z automobilu IAD na nabídku MHD. Další záměr spočívá ve využití dnešních parkovacích ploch pod mostem pro stání krátkodobá (dovoz a odvoz k terminálu, taxi, cílová návštěva terminálu komerce a nekomerční aktivity) a nevyužívaných ploch železničního náspu jako ploch dlouhodobého záchytného parkování. Význam rovněž může mít uzel pro charterovou autobusovou dopravu, která zde na záchytném parkovišti končí a cestující pokračují dále MHD. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 20 -
Obr. Nákres nového terminálu Architektonický koncept přestupní budovy je navržen uprostřed přestupního ostrovu MHD a integrovaného dopravního systému (dále jen IDOS ), která propojuje městskou hromadnou dopravu s vlakovými nástupišti formou nadchodu. Tento pokračuje následně za drážní těleso na druhou stranu říčky Ponávka a vytváří tak pěší nadchod budovy, jejíž design respektuje tok cestujících a pěších a zároveň vytváří pomyslnou bránu do města na jeho zásadním vjezdu (automobilovém i železničním). Je kladen důraz na bezbariérovost a rychlost přestupů. Nádraží je nyní centrálním bodem, kolem kterého je soustředěna na jedné hraně veškerá doprava MHD a IDOS. Na společném ostrůvku se nachází nástupní i výstupní zastávky tramvajové, trolejbusové i autobusové včetně dostatečných prostorových kapacit pro čekání spojené s koncovými stanicemi některých linek, včetně tramvajové točny. Tento velký provoz je soustředěn kolem přestupní budovy nádraží, která vytvoří nejen ochranu před povětrností, ale poskytne též nezbytnou nabídku správních, nekomerčních i komerčních aktivit. Vedle toho nabídne budova rychlý přestup na vlaková nástupiště formou eskalátorového nadchodu, který vede nitrem kupolovité haly s výhledem. Specifickým přínosem je také městotvorný aspekt při revitalizaci okolí nádraží, spočívající v úpravě parkové zeleně, opravy chodníků, vybudování městského mobiliáře a vytvoření nových parkovacích míst. Součástí Projektu budou administrativní plochy a komerční prostory, ze kterých může být generován příjem ve formě nájemného, které bude stanoveno ve výši standardního Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 21 -
komerčního nájemného ve městě. Aktivity tohoto typu zahrnují určité procento z celkové plochy (v závislosti na technické variantě). Obr. Umístění novostavby nádraží na území Brno Královo Pole Investiční náklady Pro účely finančního modelu Projektu byly investiční náklady definovány jako celkové náklady na výstavbu terminálu. Výše investičních nákladů byla získána z dílčích výstupů hmotové architektonické studie, vypracované technickým poradcem, společností FA PAROLLI, s.r.o. Mimo těchto investičních nákladů zahrnutých v propočtech finančního modelu pro jednotlivé varianty možností financování bude muset město Brno vynaložit ještě cca 22 mil. Kč bez DPH na soubor výkonů inženýrsko-projektových činností v souvislosti s přípravou a realizací výstavby, (soubor výkonů pro zpracování předprojektové dokumentace, zabezpečení vstupních podkladů - VSP, zabezpečení projektové přípravy pro územní řízení - DUR, zabezpečení projektové přípravy pro stavební povolení - DSP, dopracování projektu pro provádění stavby - DPS, zabezpečení smluvních vztahů pro provedení stavby - IČ PS, práce spojené s prováděním stavby a investorský dozor AD / TDI, práce po dokončení stavby). Celková hodnota investičních nákladů bez DPH je uvedena v tabulce níže. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 22 -
Tab. - Investiční náklady Část Položka Částka v Kč bez DPH (v cenách roku 2009) A1 ZÁKLADOVÉ KONSTRUKCE (piloty pr. 1,2m) 19 620 000 A2 ZÁKLADOVÉ KONSTRUKCE (beton, bednění, izolace) 11 616 000 A3 HP 117 292 800 A4 ATRIA-VZDUCH 17 136 000 Mezisoučet 165 664 800 NÁKLADY NA VYBAVENÍ, MOBILIÁŘ A NÁBYTEK 1 000 000 NÁKLADY NA FIT-OUT (DOKONČENÍ INTERIÉRŮ STAVBY) 2 000 000 Mezisoučet 3 000 000 B ZPEVNĚNÉ PLOCHY CHODNÍK 905 000 B ZELENÉ PLOCHY, PARKOVÉ ÚPRAVY 741 000 B STROMY 83 400 B OPLOCENÍ 333 000 B VODNÍ PRVEK 750 000 B VENKOVNÍ MOBILIÁŘ 128 750 B VO 202 500 Mezisoučet 3 143 650 D PARKOVIŠTĚ AO REKONSTRUKCE 1 847 300 D PARKOVIŠTĚ AO NOVÉ 5 079 750 D PARKOVIŠTĚ BUS 1 891 500 D ZPEVNĚNÉ PLOCHY KOMUNIKACE ASFALT/BETON 4 540 750 D ZELENÉ PLOCHY, PARKOVÉ ÚPRAVY 684 000 D STROMY 43 090 D ZPEVNĚNÉ PLOCHY CHODNÍK, NÁSTUPIŠTĚ 1 218 130 D VO 243 000 Mezisoučet 15 547 520 E PARKOVIŠTĚ AO NOVÉ 10 861 500 E PARKOVIŠTĚ BUS 3 471 000 E ODSTAVNÁ PLOCHA ŠTĚRK 7 568 750 E VO 567 000 Mezisoučet 22 468 250 Rezerva 20 982 422 CELKOVÉ INVESTIČNÍ NÁKLADY 230 806 642 Provozní náklady Provozní náklady tvoří ty náklady a výdaje, které přímo souvisejí se zajištěním provozu a chodu zvažovaného Projektu. Při sestavování finančního modelu Projektu byly provozní výdaje agregovány do níže uvedených skupin. Rozdělení výše provozních nákladů mezi jednotlivé zainteresované subjekty Projektu a podíl na jejich spolufinancování by mělo být předmětem další diskuze mezi nimi a městem Brnem při upřesňování parametrů Projektu v dalších fázích jeho přípravy. V současných předpokladech finančního modelu je na jiné subjekty přenesena pouze část ročních nákladů na média ve výši 2,6 mil. Kč za využití komerčních ploch nádraží. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 23 -
Náklady životního cyklu jsou vynakládány na opravy a údržby budovy, zachování jejího stavu a zabezpečení plné provozuschopnosti v průběhu trvání Projektu. Tab. Provozní náklady Položka Roční částka v Kč bez DPH (v cenách roku 2009) Velikost nákladů na média (elektřina, voda, plyn) 6 005 483 Velikost nákladů na další služby (mzdy správa, ostraha, úklid, odpady, servis a údržba) 4 517 500 Velikost ostatních provozních nákladů 1 000 000 Velikost nákladů životního cyklu na obnovu (1% z investičních výdajů) 2 308 066 PROVOZNÍ NÁKLADY 13 831 049 Kč Investiční náklady a provozní náklady včetně nákladů životního cyklu jsou uvažovány ve všech variantách ve stejné výši z důvodu zachování porovnatelnosti variant možností financování realizace Projektu. Nicméně je předpokládáno, že následný provoz nové infrastruktury bude vždy zajišťován soukromým partnerem formou PPP. Je také počítáno, že všechny investiční náklady jsou způsobilými náklady pro čerpání dotace z ROP. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 24 -
4 Finanční proveditelnost Projektu 4.1 Rozpočtové možnosti Brna a městské části Brno Královo Pole Statutární město Brno a městská část Brno Královo Pole mají schválený rozpočet na rok 2009. Rozpočet městské části je sestaven dle plánu vlastních příjmů a na základě rozpisu plánovaných dotačních vztahů z rozpočtu města Brna i státních dotací a vychází z plánovaných potřeb městské části a finančních plánů příspěvkových organizací. Návrh rozpočtu se řídí podle zákona o rozpočtových pravidlech územních rozpočtů. Rozpočet by měl vycházet z reálných možností městské části a využívat všechny zdroje městské části s cílem jejich hospodárného využití pro zajištění těch potřeb obyvatel, které poskytuje městská část. Níže jsou uvedeny příjmy a výdaje u rozpočtu městské části Královo pole a saldo mezi plánem investic v rozpočtu a potřebami města Brna, ze kterých vyplývá, že městská část ani město Brno nemá v současnosti rezervy v rozpočtu na profinancování realizace Projektu. Tab. - Rozpočet městské části Královo Pole Parametr / rok 2006 2007 2008 2009 (schválený) Příjmy celkem (tis. Kč) 275 684 160 402 216 575 166 502 Výdaje celkem (tis. Kč) 242 266 159 420 259 041 169 820 z toho výdaje na dopravu n/a n/a 7 580 7 480 Tab. Saldo u závazného plánu rozpočtu města Brna u investic (stavby) Parametr / rok 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Saldo mezi zdroji a potřebami města; + přebytek zdrojů; - nedostatek zdrojů (Kč) -2,5 mld. -1,4 mld. 0,6 mld. 0,9 mld. 1,1 mld. 1 mld. V budoucích rozpočtech městské části Brno Královo Pole ani města Brna (bez městských částí) nejsou na realizaci požadované infrastruktury k dispozici investiční finanční prostředky v požadované výši cca 253 mil. Kč. Není také reálné zahájení jiných projektů odsunout, či přeskupit jednotlivé kapitoly rozpočtu tak, aby byla předpokládaná výstavba nového přestupního terminálu v letech 2011-2012 dostatečně finančně zabezpečena. V případě uvažovaného využití dotace ze strukturálních fondů EU na financování Projektu je možné na spolufinancování využít prostředky Fondu kofinancování evropských projektů (FKEP), který byl založen městem v roce 2007 a jehož zdroje by měly být dle rozpočtového výhledu města dotovány v letech 2009 2013 ve výši 1,1 mld. Kč. Nejvyšší výdaje FKEP se zatím předpokládají v roce 2010. FKEP je účelový peněžní fond pro kofinancování projektů spolufinancovaných z finančních zdrojů EU, který zajišťuje bezproblémové předfinancování příslušných aktivit před získáním dotací. Prostřednictvím tohoto fondu tak probíhají finanční toky na realizaci Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 25 -
projektů. Fond se řídí svým statutem a má svého správce. Správcem Fondu kofinancování evropských projektů je oddělení implementace evropských fondů magistrátu města Brna Z výše uvedeného vyplývá, že město Brno nemá v letech 2010 2012 dodatečné volné finanční zdroje, které by mohlo využít na realizaci Projektu. Je proto nutné nalézt vhodné zdroje financování, které by více nezatěžovaly rozpočet a nezvyšovaly jeho schodek, např. s využitím prostředků z fondů EU, nebo finančních instrumentů EIB nebo prostředků soukromého partnera. 4.2 Popis jednotlivých variant možnosti financování Následující kapitola se zabývá jednotlivými variantami možnosti financování realizace Projektu. Byly zvažovány následující varianty: Finanční zdroje města Brna; Spolupráce se soukromým partnerem PPP; EU fondy v tomto případě se jedná o realizaci Projektu se zapojením zdrojů z fondů EU konkrétně Regionálního operačního programu NUTS II Jihovýchod (dále také ROP) a spolufinancování z FKEP; Další zdroje využití fondu rozvoje města s nástrojem JESSICA, případně finančních produktů Evropské investiční banky (dále také EIB) a nebo kombinací těchto zdrojů s prostředky ROP. 4.2.1. Financování ze zdrojů města Brna V tomto případě se jedná o realizaci Projektu formou souboru klasických veřejných zakázek, přičemž Brno postupuje podle zákona č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách v platném znění (dále také ZVZ). V případě veřejné zakázky budou jednotlivé fáze realizace Projektu, jako je vypracování projektové dokumentace, výstavba infrastruktury a následně jeho provoz, zadány postupně a odděleně jako jednotlivé veřejné zakázky. Vlastníkem infrastruktury bude po celou dobu realizace Projektu Brno. Zadavatelem jednotlivých veřejných zakázek (tudíž bude vydávat finanční zdroje) bude statutární město Brno. Brno uzavře s jednotlivými soukromými partnery smlouvy na dodání jednotlivých částí Projektu (architektonický návrh, projektová dokumentace, výstavba infrastruktury, stavební dozor, atp.). Výstavba nádraží tradiční veřejnou zakázkou, bude od Brna vyžadovat dostatečné finanční zdroje na výstavbu a následně pak prostředky na pokrytí provozních nákladů Projektu formou plateb za dostupnost soukromému partnerovi zajišťujícímu provoz infrastruktury. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 26 -
Tab.: SWOT analýza realizace Projektu ze zdrojů města Brna Výhody Možnost garantovat dostupnost služby bez ohledu na okolnosti. Nehrozí výrazné nebezpečí konfliktu zájmů. Neomezená politika města a stanovování výše nájemného. Možnost využití know how soukromého partnera při zajištění provozu infrastruktury (úspora provozních nákladů) Přenos rizika dostupnosti infrastruktury (provozu) na soukromého partnera Příležitosti Flexibilita disponování se vzniklou infrastrukturou ze strany města (např. rozšiřování, flexibilita, modifikace využití atd.). Nevýhody Limitované možnosti využití inovací (dodavatele výstavby nic nenutí k využití inovativních řešení realizace Projektu z pohledu na jeho následný provoz). Více výběrových řízení náročnost na koordinaci zakázek a jednání s jednotlivými dodavateli (administrativní náročnost), napadení zadávacích řízení. Veřejný sektor nese většinu rizik Projektu včetně rizika poptávky (využití infrastruktury). Omezený počet vlastních zdrojů k realizaci Projektu. V případě financování pomocí úvěru zvýšení zadlužení města. Rizika Časté překroční plánovaného rozpočtu na výstavbu Časté nedodržení termínů dodání služby/ infrastruktury. Riziko nedostatku finančních zdrojů na opravy a případnou modernizaci (riziko podinvestování infrastruktury). Na tento způsob realizace Projektu není město Brno připraveno, nemá v letech 2010 2012 v rozpočtu vytvořenu v investicích dostatečnou finanční rezervu pro jeho realizaci. Vzhledem k tomu, že při získání úvěru ve výši celkových investičních nákladů Projektu by došlo k dalšímu navýšení finančního zatížení rozpočtu a zadlužení města, není tato varianta realizace Projektu doporučena k následující podrobné finanční analýze. 4.2.2. Varianta PPP Základem PPP projektu je dlouhodobý smluvní vztah, ve kterém veřejný sektor a soukromý sektor vzájemně sdílejí užitky a rizika vyplývající ze zajištění veřejné infrastruktury nebo veřejných služeb. Infrastruktura bude po celou dobu realizace a následně i po ukončení Koncesní smlouvy ve vlastnictví statutárního města Brno. PPP projekty se vyznačují zejména následujícími znaky: zadavatelem je veřejný subjekt, který definuje požadavky na výstupy veřejné služby / infrastruktury a také zůstává odpovědný za její zajištění pro veřejnost; soukromý partner co nejefektivněji zajistí veřejnou službu / infrastrukturu dle zadání zadavatele; Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 27 -
zadavatel přenáší na soukromého partnera rizika, která by při zajištění služby / infrastruktury tradiční veřejnou zakázkou nesl sám (např. riziko vyšších nákladů, zpoždění výstavby nebo riziko malé poptávky po příslušných službách); soukromý partner může infrastrukturu navrhnout, vybudovat, financovat a provozovat. Tímto spojením je umožněna lepší kontrola a snadnější plánování celoživotních nákladů projektu, které zahrnují významnou část nákladů provozních; výstavbu a provoz infrastruktury financuje soukromý partner (resp. zajistí financování od bank) zadavatel bude po dokončení výstavby infrastruktury a zahájení poskytování služeb ze strany soukromého partnera (zahájení provozu) platit soukromému partnerovi pravidelné částky (tzv. poplatek za dostupnost). Tímto způsobem zadavatel splácí soukromému partnerovi vynaložené investiční, provozní i obnovovací náklady a umožňuje mu dosáhnout dohodnutého zisku; výše plateb placených zadavatelem je závislá na kvalitě výkonu soukromého partnera; Partnerství veřejného a soukromého sektoru může být za určitých podmínek pro veřejný sektor velmi zajímavé. Základními výhodami PPP projektů pro veřejný sektor jsou: a) úspory veřejných rozpočtů. b) možnost zvýšeného objemu investic (pákový efekt). c) lepší zhodnocení prostředků díky zkušenostem soukromého sektoru. d) zkrácení doby výstavby. e) vysoká technická kvalita projektů. Tab.: SWOT analýza realizace Projektu formou PPP Výhody Dosažení optimální alokace rizik Využití know how a inovací soukromého sektoru (z praxe je často realizována úspora investičních a provozních nákladů oproti zadání Projektu sekvencí veřejných zakázek) Rozložení plateb po celou dobu trvání smlouvy zadavatel nemusí vynakládat investiční náklady v průběhu výstavby Projektu Výběr řešení realizace Projektu na fázi přípravy i samotné realizace Projektu Až když je požadovaná služba dostupná, zadavatel hradí soukromému partnerovi poplatky za dostupnost nebo mu umožní výběr poplatků do uživatelů nebo obojí Nevýhody Vyšší transakční náklady přípravy Projektu (časová i finanční náročnost) Dlouhodobý závazek veřejného zadavatele zadavatel je vázán po dobu trvání smlouvy k pravidelným platbám a zároveň je omezena flexibilita s disponováním infrastruktury pro zadavatele Konečná zodpovědnost v případě krachu Projektu, je zadavatel garantem veřejné služby Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 28 -
Kalkulace z pohledu nákladů celoživotního cyklu synergické efekty spojení odpovědnosti za výstavbu a provoz Jediné transparentní výběrové řízení na všechny činnosti pro zadavatele se snižuje náročnost koordinace činnosti jednotlivých dodavatelů, za vše odpovídá jeden soukromý partner Silná motivace k dodržení rozpočtu výstavby a termínu dodání (princip není dodávána služba, není platba) Zadavateli je při podpisu smlouvy o realizaci Projektu známa suma požadovaných poplatků za dostupnost od zadavatele po celou dobu trvání Projektu Příležitosti V případě naplnění pravidel EUROSTATU závazek z PPP nebude vstupovat do veřejného dluhu, pouze platba za dostupnost bude každoročně ovlivňovat deficit. Stabilizace výdajů na infrastrukturu umožní snadnější rozpočtování. Lepší organizační a provozní řízení investice představuje možnost pro veřejný sektor přenést část svých povinností na soukromého partnera. Rizika Nedostatečná flexibilita smlouvy k adaptaci změn během trvání Projektu. Nevyvážený přenos rizik nedostatečnou identifikací, špatným ohodnocením, alokací nebo ošetřením rizik se může Projekt dostat do potíží. Průběh rozložení plateb v průběhu celého trvání smlouvy s privátním partnerem je pro přehlednost znázorněn na následujícím obrázku. Případné platby nájemného z předpokládaných komerčních ploch jsou odváděny do městského rozpočtu a mohou sloužit ke snížení platby za dostupnost. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 29 -
Obr. Finanční tok v PPP projektu Náklady PROVOZ VÝSTAVBA Platby za dostupnost Žádná platba 0 1 2 3 25 Roky V případě zvažované realizace Projektu formou PPP lze doporučit řešení smluvního vztahu se soukromým partnerem na výstavbu a provoz nádraží na základě zákona o veřejných zakázkách ve smyslu ustanovení 156 pro nadlimitní veřejné zakázky a s využitím některých ustanovení zákona č. 139/2006 o koncesních smlouvách a koncesním řízení. V případě, že by Brno pokračovalo při přípravě Projektu ve variantě PPP, bude třeba v nejkratší době vybrat zpracovatele koncesního projektu a zadat jeho vypracování dle zákona č. 139/2006 Sb. o koncesních smlouvách a koncesním řízení, ve znění pozdějších předpisů. Součástí tohoto koncesního projektu by tak měl zejména test trhu (otestování zájmu investorů, bank o jednotlivé varianty řešení), návrhy možných způsobů zajištění potřeb Brna a jejich právní a ekonomická analýza; doporučení nejvhodnější varianty, která bude nejlépe odpovídat cílům města Brna a její dostupnost pro Brno; analýza způsobu realizace doporučené varianty; předpokládané finanční prostředky nezbytné pro realizaci předmětu koncesní smlouvy, včetně popisu finančních toků v průběhu smlouvy (finanční model); předpokládaný časový harmonogram realizace předmětu koncesní smlouvy a zhodnocení případných ekonomických a právních dopadů na smluvní strany při ukončení platnosti koncesní smlouvy. Tato varianta se jeví pro město Brno pro realizaci přijatelnější z hlediska využití inovativních schopností soukromého partnera, přenosu některých významných rizik Projektu na partnera a dlouhodobého financování investice a provozní fáze Projektu. Město Brno zahájí platby za dostupnost vybudované infrastruktury soukromému partnerovi až při zahájení provozní fáze Projektu po skončení výstavby, což lze předpokládat až od roku 2013 2014. To znamená, že rozpočet města bude zatížen platbami za dostupnost až v době kdy je již možné v rozpočtu zajistit potřebné platby soukromému partnerovi. Varianta bude dále analyzována v podrobnějším finančním modelu. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 30 -
4.2.3. EU Fondy Jedním z dalších možných zdrojů financování Projektu je využití nevratné přímé pomoci (dotace) ze strukturálních fondů. V tomto případě připadá v úvahu podání žádosti v rámci regionálního operačního programu, tj. Regionálního operačního programu NUTS II Jihovýchod (dále také ROP ), který je určen pro region soudržnosti Jihovýchod sestávající z Jihomoravského kraje a kraje Vysočina. V prioritní ose 3: Udržitelný rozvoj měst a venkovských sídel je obsažena oblast podpory 3.1 Rozvoj urbanizačních center. Ta se zaměřuje se na zlepšení dopravní dostupnosti a propojení regionu včetně modernizace prostředků veřejné dopravy, podporu rozvoje infrastruktury. Prováděcí dokument programu uvádí, že mezi projekty, které v rámci této oblasti podpory mohou být podpořeny, patří i oživení neadekvátně využívaného nebo nerozvinutého městského prostředí urbanizačních center, úpravy veřejných prostranství, řešení nedostatečné dopravní infrastruktury související s rostoucí IAD. Lze tak důvodně předpokládat, že tato formulace umožňuje získání dotace také na tento dopravní příměstský terminál. Projekty všech příjemců podpory musí být ve městě Brně obsaženy v Integrovaném plánu rozvoje města (dále také IPRM ), který musí být schválen zastupitelstvem města Brna a projekt dokumentu IPRM musí být zaregistrován v systému Monit7+ Úřadem Regionální rady ROP. V případě čerpání přímé dotace, musí být projekt zařazen do IPRM a schválen zastupitelstvem. Poté může Brno předložit žádost o dotaci na analyzovaný Projekt. Prostředky dotace musí být investovány do Projektu nejpozději koncem roku 2015. Pro využití prostředků z fondu rozvoje města musí Projekt splňovat cíle a požadavky ROP Forma podpory bude nevratná přímá pomoc (dotace). Příspěvek Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF, tj. strukturální fondy EU) může dosáhnout 85 % celkových způsobilých výdajů oblasti podpory a zbylých 15 % se čerpá z národních zdrojů. Míra spolufinancování ze zdrojů města Brna, v návaznosti na poskytnuté zdroje strukturálních fondů, musí dosáhnout minimálně 7,5 % z celkových způsobilých výdajů, přičemž zbývajících 7,5 % je poskytováno Regionální radou Jihovýchod ROP ze státního rozpočtu. Příjemce podpory bude statutární město Brno regionu soudružnosti Jihovýchod, viz následující tabulka. Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 31 -
Tab. Rozdělení dotace z hlediska poskytnutých zdrojů Na základě výše uvedeného by bylo možné předpokládat, že město bude moci zažádat o dotaci ve výši max. 92,5 % ze způsobilých výdajů z celkových investičních nákladů Projektu. Projekty generující příjmy Protože Projekt bude obsahovat a využívat část ploch nové infrastruktury na poskytování komerčních služeb a získávat platby za pronájem ploch a od uživatelů za poskytované služby bude se jednat ve smyslu článku 55 Obecného nařízení č. 1083/2006 o Projekt vytvářející příjmy, bude se výše poskytované podpory z Evropského fondu pro regionální rozvoj ve výši způsobilých výdajů počítat metodou finanční mezery. Princip finanční mezery spočívá ve výpočtu poměru mezi diskontovanými investičními náklady mínus čisté diskontované příjmy k diskontovaným investičním nákladům. Finanční mezera však ještě neurčuje výši příspěvku z fondu EU. Proto je nezbytné z celkových investičních nákladu určit ty, které jsou způsobilé z hlediska pravidel ERDF, a upravit tak výši finanční mezery. Posléze se na základě limitů stanovených pro jednotlivé priority stanoví maximální výše příspěvku z fondu EU. Stanovení výše dotace podle principu finanční mezery zabraňuje poskytnutí nenáležitých výhod příjemci a snižuje se tak absolutní výše poskytnuté dotace. Vzhledem k tomu, že předpokládané příjmy Projektu vypočtené ve finančním modelu (viz kapitola 5.2) za celou dobu jeho životnosti jsou o cca 77 % nižší než provozní náklady za stejné období, využije se pro stanovení způsobilých výdajů ustanovení, že výše uvedený článek 55 Obecného nařízení se nevztahuje na projekty, jejichž příjmy nestačí k plnému pokrytí provozních nákladů. Výše celkových způsobilých výdajů nemusí být proto v případě Projektu krácena metodou finanční mezery. Současně také platí, že pokud by Projekt podléhal pravidlům o veřejné podpoře dle článku 87 Smlouvy o založení Evropského hospodářského společenství z roku 1957 (dále jen Smlouva ES), neuplatní se na Projekt pravidla pro projekty generující příjmy dle výše uvedeného článku 55 Obecného nařízení. Soulad s veřejnou podporou Pro udělení a výši dotace, o kterou město může žádat, je určující dále skutečnost, zda Projekt zakládá či nezakládá veřejnou podporu. Základní pravidla poskytování veřejné Tento dokument je určen výhradně pro potřebu Zadavatele. strana - 32 -