Číslo 06/2012 Vyšlo 15.3.2012

INFORMAČNÍ ZPRAVODAJ Číslo 06/2012 Vyšlo 15.3.2012 Obsah 8 nových autobusů pro linku 165... 1 Vyšly nové plánky PID... 1 Přechod na letní čas 25.3.2012... 2 Nová autobusová linka 354 od 1.4.2012... 2 Zkušební prodej plného sortimentu jízdenek na lince 232... 2 Brdský cyklobus vyjíždí již podesáté...2 Cyklovlakem na Okoř a do Slaného... 3 Pět pražských přívozů PID... 4 Anketní průzkum o veřejné dopravě... 4 Vlaková linka S2... 5 Vlaková linka S20... 7 8 nových autobusů pro linku 165 Dopravce Veolia Transport Praha v březnu 2012 výrazně omladila vozový park na autobusové lince 165 dodáním 8 nových částečně nízkopodlažních autobusů SOR BN12. Nové autobusy mají troje vně výklopné dveře, pohodlné látkou potažené sedačky, mechanickou výklopnou plošinu pro vozíčkáře u druhých dveří, elektronický informační systém včetně vnitřních LCD obrazovek, automatickou převodovku a splňují emisní normu EURO 5. Díky novým autobusům bude sjednocen vozový park na lince 165, která spojuje Jižní Město, Šeberov, Kunratice, Libuš, Modřany, Komořany, Zbraslav a Radotín. Tato linka je nově provozována výhradně v bezbariérově přístupných autobusech. V dubnu bude následovat dodávka 4 plně nízkopodlažních autobusů SOR NB12, tentokrát pro autobusovou linku 223. Letošní obnovou vozového parku snížila Veolia Transport Praha průměrné stáří svých vozidel na 6 let. Vyšly nové plánky PID Organizace ROPID vydala aktualizovaný informační materiál Plánky PID, který obsahuje mapu linkového vedení v Praze a nejbližším okolí a také další schémata, například noční dopravy, vlakové dopravy nebo příměstských linek. Oblíbený skládaný leták lze zdarma získat v Infocentru PID na pražském Hlavním nádraží. Postupně budou Plánky PID distribuovány také do stojanů ve stanicích metra, do infocenter Dopravního podniku, prostřednictvím Českých drah nebo v rámci distribučních míst ve vybraných městech a obcích Středočeského kraje. Regionální organizátor Pražské integrované dopravy Rytířská 10, Praha 1, 110 00 Více na www.ropid.cz Náměty a připomínky: ropid@ropid.mepnet.cz, 234 704 511

Přechod na letní čas 25.3.2012 V noci ze soboty 24.3.2012 na neděli 25.3.2012 dojde k tradiční změně času na letní. Ručičky na hodinách se posunou o hodinu vpřed, tedy ze 2:00 na 3:00. Noční linky tramvají a autobusů s pravidelným intervalem 30 nebo 60 minut pojedou od 3:00 hod. letního času podle pravidelných jízdních řádů v aktuálních časových polohách. Noční linky 603 až 610 a 615 budou ve všech zastávkách po 2:00 hod. o hodinu opožděny. Linky 513, 601 a 602 pojedou podle zvláštních jízdních řádů. Spoje, které mezi druhou a třetí hodinou jedou ve své trase, přejdou na letní čas v zastávce, ve které mají odjezd ve 2:00, nově tedy ve 3:00 hodiny letního času. Nová autobusová linka 354 od 1.4.2012 Ve spolupráci se společností DHL bude od 1.4.2012 zavedena nová linka Pražské integrované dopravy č. 354. Linka je určena nejen pro dopravu zaměstnanců do logistických areálů v Jirnech, ale i pro místní obsluhu Horních Počernic a Sychrova. Odjezdové stání z Černého Mostu je společné s linkami 221, 273, 303, 304, 344 a 353 ve směru Náchodská ulice. Linku 354 bude provozovat dopravce STENBUS a platí zde běžný Tarif PID. Provoz linky je spolufinancován společností DHL. Trasa a zastávky linky 354: Černý Most Chvaly Vojická Nádraží Horní Počernice Lukavecká Votuzská Na Kovárně Sychrov Jirny, Logistický park Jirny, DHL Rozsah provozu: Pracovní dny cca 5:00 23:00 v intervalu 30 minut ve špičkách, 60 minut dopoledne a 120 minut večer; dále vybrané spoje v neděli večer. Zkušební prodej plného sortimentu jízdenek na lince 232 Od 1.4.2012 zavádíme v rámci zkušebního provozu v autobusové lince 232 prodej plného sortimentu jízdenek PID u řidiče bez přirážky. U řidiče je tak možné zakoupit např. jízdenku za 24 Kč na 30 minut, za 32 Kč na 90 minut nebo i jednodenní jízdenku za 110 Kč. Všechny autobusy na lince 232 jsou vybaveny odbavovacím zařízením s pokladnou. V zájmu urychlení odbavení plaťte prosím mincemi, případně bankovkami v odpovídající hodnotě. Brdský cyklobus vyjíždí již podesáté V sobotu 7. dubna 2012 vyjede na svoji trasu Cyklobus tradiční pomocník cyklistů, kteří rádi vyrážejí do brdských lesů a okolí. Zvláštní linka se speciálně upraveným autobusem vyráží již desátým rokem v trase Dobřichovice, nádraží Mníšek pod Brdy, nám. Kytín, náves a pomáhá vyvézt cyklisty od vlaku v údolí Berounky do brdských vrchů. Rozsah provozu je stejný jako v předchozích letech, tedy pět spojů každý nepracovní den z Dobřichovic a čtyři spoje v opačném směru. V Dobřichovicích je zastávka cyklobusu umístěna na parkovišti vedle nádražní budovy. Linka bude v provozu až do 7. října 2012. 2/8

V loňské sezóně přepravil cyklobus celkem 2 250 cestujících a 1 300 jízdních kol, což je nejvíce od roku 2007. Oproti sezóně 2010 se jedná o nárůst cca o 20%. Cyklobus opět navazuje na vlaky linky S7 z obou směrů, čímž nabízí své služby cyklistům od Prahy i od Berouna. Z Mníšku pod Brdy nebo Kytína mohou vyznavači bicyklů vyrazit po značených cyklistických trasách, sledovat lze i pěší turistické trasy či krajem projíždět po mnoha lesních cestách. Několik tipů na výlety nabízí leták Cyklisté v PID, který ROPID vydává k začátku cyklistické sezóny. Linka je výhodná pro rodiny s dětmi i pro cyklisty, kterým se nechce zdolávat náročné stoupání z údolí Vltavy a Berounky. A díky zastávce Černolice je cyklobus atraktivní i pro necyklisty: pěší odtud mohou vyrazit přímo do brdských lesů a horolezci na známé Černolické skály. Na lince cyklobusu platí Tarif PID a cena přepravy jízdního kola je 16 Kč bez ohledu na vzdálenost a také bez ohledu na předchozí použití nebo nepoužití vlaku. Ve vlacích linky S7 je cena za přepravu jízdního kola dle Tarifu ČD 25 Kč za jednu jízdu. Stručný jízdní řád cyklobusu PID: Odjezdy z Dobřichovic 8:25 10:25 12:25 14:25 16:25 Příjezdy do Kytína 9:00 11:00 13:00 15:00 jede jen do Mníšku Odjezdy z Kytína 9:35 11:35 13:35 15:35 Příjezdy do Dobřichovic 10:05 12:05 14:05 16:05 3/8 Cyklovlakem na Okoř a do Slaného V sobotu 24. března 2012 vyjede opět na svou pravidelnou trasu Praha Masarykovo nádraží Hostivice Podlešín Slaný tradiční cyklovlak s obchodním názvem Cykloturistika. Vlak, složený z motorového vozu a přívěsného vozu umožňujícího přepravu většího počtu jízdních kol, bude v provozu vždy o víkendech a svátcích od 24. března 2012 do 28. října 2012 v rozsahu dvou párů spojů. Pro přepravu cyklistů je přednostně určen vždy druhý vůz vlaku, který je vybaven speciálními prostory pro přepravu jízdních kol a je v něm snížen počet míst k sezení. V jízdním řádu cyklovlaku došlo oproti loňskému roku pouze k malým úpravám, cyklovlak tak odjíždí z Masarykova nádraží v 9:10 a 13:41 a zpět ze Slaného v 11:31 a 17:07. V cyklovlaku platí mimo Tarifu ČD také Tarif Pražské integrované dopravy. Je tak možné kombinovat jízdné Českých drah například s pražskou tramvajenkou a tím využít výhody integrovaného tarifu. Jednotlivé jízdenky PID lze však použít pouze pro cesty z Prahy Masarykova nádraží do Hostivice, dále platí pouze jízdné ČD nebo předplatní jízdenky PID (ty jen do železniční stanice Podlešín). Cena přepravy jízdního kola jako spoluzavazadla je dle Tarifu ČD 25 Kč za každý vlak nebo 50 Kč na celý den pro cesty více vlaky. V loňském roce využilo cyklovlak na Okoř a do Slaného celkem 5 730 cestujících, kteří přepravili 690 kol. Oproti sezóně 2010 je to nárůst cca o 20%. Cílem cyklovlaku je přiblížit pěším a cykloturistům atraktivní cíle jako je zřícenina hradu Okoř, rotunda sv. Petra a Pavla v Budči, rodiště Oty Pavla v Buštěhradu nebo údolí Zákolanského potoka. Pro Pražany je to jedinečný tip na výlet po okolí hlavního města. Podrobnosti k cyklovlaku včetně několika tipů na výlety nabízí leták Cyklisté v PID, který ROPID vydává k začátku cyklistické sezóny.

4/8 Pět pražských přívozů PID Jaro začíná a s ním ožívají i vltavské břehy, které na pěti místech spojují přívozy Pražské integrované dopravy a zkracují spojení zejména tam, kde chybí jiná rychlejší alternativa klasickou MHD. Co nového čeká pravidelné i víkendové uživatele pražských přívozů v roce 2012, napoví následující řádky. Turistický přívoz P4 již nevyjede Vzhledem k poměrně nízkému vytížení a převažujícímu turistickému charakteru bylo rozhodnuto o vyjmutí přívozu PID z Pražské integrované dopravy. Přívoz P4 spojoval ostrovy v centrální části Prahy v trase Národní divadlo-hollar Střelecký ostrov Slovanský ostrov-žofín Dětský ostrov. Nová užitečnější trasa přívozu P5 Přívoz P5 vyjede od 31.3.2012 v nové kratší trase. Bude spojovat Císařskou louku s oběma vltavskými břehy a bude jezdit v intervalu 30 minut. To umožní odjet z Císařské louky každých 15 minut, čímž bude posílena doprava z tohoto ostrova, která je hlavním smyslem existence přívozu P5. Naopak v úseku Výtoň Jiráskovo náměstí již přívoz nepojede v tomto úseku je možné použít standardních tramvajových linek. Stručný přehled přívozů PID v roce 2012: Linka Období Provozní doba Intervaly (min) P1 Sedlec Zámky celoroční pracovní dny: 5:25 20:00 víkendy: 6:45 20:00 P2 V Podbabě Podhoří celoroční pracovní dny: 5:25 20:00 víkendy: 6:30 20:00 P3 Lihovar Veslařský ostrov celoroční pracovní dny: 6:00 22:00 víkendy: 7:00 22:00 na požádání dle potřeby léto: 7,5 15 zima: 15 P5 Kotevní Císařská louka Výtoň duben-říjen 8:00 20:00 30 P6 Lahovičky Nádraží Modřany celoroční pracovní dny: 6:40 19:00 víkendy: 8:00 19:00 20 na požádání dle potřeby Na všech přívozech PID platí Tarif Pražské integrované dopravy (pásmo P). Použít lze jak jednotlivé přestupní jízdenky pro Prahu za 24 nebo 32 Kč, tak i turistické a předplatní časové jízdenky. Nově od loňského léta je možné použít i SMS jízdenky. Upozorňujeme, že cestující je povinen cestovat během přepravy s platnou jízdenkou a je povinen se při nástupu na přívoz prokázat platným jízdním dokladem převozníkovi. Podrobné informace k přívozům najdou zájemci na webových stránkách www.ropid.cz nebo také ve speciálním letáku, který vydává ROPID začátkem dubna. Anketní průzkum o veřejné dopravě Ve spolupráci s agenturou IBRS byl v závěru roku 2011 proveden anketní průzkum o využívání veřejné dopravy a názoru cestujících na kvalitu a celkovou úroveň cestování veřejnou dopravou. Průzkum se konal v celé České republice, níže uvedené výsledky reprezentují oblast Pražské integrované dopravy (Praha včetně přilehlé části Středočeského kraje). Průzkum zároveň přináší užitečné srovnání s ostatními regiony České republiky. Obecné údaje o využívání veřejné dopravy Celkem 80% respondentů využívá veřejnou dopravu alespoň jednou za tři měsíce, 30% jí využívá denně včetně víkendů. Používání veřejné dopravy se snižuje s rostoucími příjmy

a vzděláním uživatelů, přičemž ji častěji používají ženy. Největší podíl využívání veřejné dopravy vykazují věkové skupiny do 30 let a nad 60 let. Hlavní důvody pro používání veřejné dopravy - nemám jinou možnost (57%) nejčastěji ženy a nejmladší a nejstarší věkové kategorie - je to rychlejší (48%) toto je hlavním důvodem pro kategorie s vyššími příjmy - je to levnější (39%) - je to pohodlnější (32%) výrazně více oproti jiným oblastem ČR Spokojenost s veřejnou dopravou Celkově je spokojeno s organizací veřejné dopravy v Praze a okolí 72% dotázaných, přičemž nejvíce jsou spokojeni s frekvencí spojů a dobrou dostupností zastávek. Naopak největší nespokojenost panuje s cenou a čistotou během přepravy. Překvapivým závěrem je, že obecná spokojenost s veřejnou dopravou roste spolu s rostoucím vzděláním a vyššími příjmy. Rozdíly oproti jiným oblastem ČR V Praze a okolí je vyšší spokojenost s organizací veřejné dopravy (o 11%) a také její častější využívání než v jiných krajích (o 14% méně těch, kteří ji nevyužívají vůbec). Lidé z Prahy a okolí také používají mnohem častěji předplatní časové jízdenky (cca o 20% více), zejména roční. Zdejší respondenti zdůrazňují jako jeden z hlavních nešvarů problém bezdomovců a nepřizpůsobivých cestujících. Při uvádění hlavních důvodů pro používání veřejné dopravy preferují dotázaní z Prahy a okolí více než jinde rychlost a pohodlí. 5/8 Vlaková linka S2 Linka S2 provádí obsluhu severovýchodního okolí Prahy, kde v rovině kolem řeky Labe leží několik významných měst. Označení S2 nese od 9.12.2007. V téměř celé své trase využívá tratě vybudované jednou z nejvýznamnějších železničních společností Rakouskou severozápadní dráhou. Hlavním cílem této sesterské společnosti Pardubicko-liberecké dráhy bylo propojení této železnice s Vídní, které dosud bylo možné jen prostřednictvím tratí konkurenčních železničních společností. Proto vznikl po prusko-rakouské válce projekt výstavby železnice spojující Vídeň přes Českomoravskou Vysočinu s východními Čechami. Souběžně s tím vznikla i dvě sdružení místních zájemců podporujících výstavbu železnic z Kolína do Jihlavy a z Kolína do Mladé Boleslavi. Na konci roku 1867 se všichni zájemci o výstavbu nových tratí spojili a velmi rychle se rozběhla stavba pod vedením zkušeného budovatele železnic Viléma Hellwaga. Marné byly námitky Rakouské společnosti státní dráhy, že jsou stavbou nové trati omezována její privilegia určená koncesí. Úsek z Kolína přes Nymburk do Mladé Boleslavi byl otevřen 29. října 1870. S2 Praha Masarykovo nádraží Nymburk Kolín PID: Praha Masarykovo nádraží Stratov Plná integrace: Praha Masarykovo nádraží Ostrá S2 Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) úsek PD ráno PD dopoledne PD odpoledne Sobota a neděle Pracovní den Sobota a neděle Praha Mas. n. Kolín 30 60 60 60 4:00 1:30 4:00 1:30 Toužebným přáním Rakouské severozápadní dráhy bylo dosažení Prahy a hranice se Saskem. K tomu jí pomohla prusko-rakouská válka a její výsledky. Poražené Rakousko mělo v mírové smlouvě určenu povinnost vybudování několika přeshraničních tratí do Pruska. Jedna z nich měla protínat Lichkovské sedlo ve východních Čechách a připojit se k železniční síti v Kladsku. Válkou

vysílený stát hledal vhodného zájemce, který by trať postavil pro státní pokladnu co nejlevněji, aby nemusela být potupně vystavěna na rakouském území pruskou železniční správou. Nejlepší nabídku podala Rakouská severozápadní dráha, která byla ochotna požadovanou spojnici vybudovat bez jakéhokoli požadavku na státní finance. Odměnou žádala koncesi pro železnici od její kmenové sítě k saské hranici a do Prahy. S tím stát souhlasil, nedbal námitek jiných konkurenčních společností a pravobřežní železniční trasa po proudu Labe byla pro Rakouskou severozápadní dráhu volná. Nová doplňovací síť Rakouské severozápadní dráhy odbočila z původní kmenové sítě v Nymburce, kde vyrostl významný železniční uzel s dílnami, výtopnou a unikátní železničářskou kolonií obytných domů. Po zralé úvaze byla místem odbočení trati do Prahy zvolena Lysá nad Labem. Původně bylo zvažováno odbočení ve Staré Boleslavi, avšak malý zájem města Brandýsa, naopak velká snaha Čelákovic o připojení k železnici a především terénní podmínky rozhodly o definitivním vedení trasy. Trať z Nymburka do Prahy byla uvedena do provozu 4. října 1873. V Praze vlaky končily na provizorním nádraží na Rohanském ostrově v Karlíně, kde měla severozápadní dráha areál nákladového nádraží navázaný na karlínský přístav. Zbývalo dokončit monumentální osobní nádraží na Těšnově, tehdy nazývané Praha severozápadní nádraží. Do provozu bylo uvedeno 15. října 1875. Od roku 1902 bylo zahájeno postupné zdvojkolejňování Rakouské severozápadní dráhy a již v roce 1907 se jezdilo po dvou kolejích mezi Nymburkem a Lysou nad Labem, o rok později z Kolína do Velkého Oseka. Práce se nezastavily ani po zestátnění společnosti v roce 1908, přerušila je až první světová válka. Práce na zdvojkolejnění trati z Lysé nad Labem do Prahy- Vysočan probíhaly v letech 1923 1928. Při zdvojkolejňování byly vyměněny oba mosty přes Labe v Kolíně i u Čelákovic. Další významná událost probíhala ve čtyřicátých letech, když bylo v letech 1941 1949 v Nymburce vybudováno moderní seřaďovací nádraží a v návaznosti na to v letech 1946 1955 nové lokomotivní depo. 6/8 Důležitým mezníkem byla elektrizace. Pravobřežní trať byla v časech budování socialismu silně vytížená uhelnými vlaky převážejícími surovinu ze severočeské hnědouhelné pánve na Moravu i Slovensko a připravovalo se otevření dvou nových uhelných elektráren ve východních Čechách. Proto bylo rozhodnuto o urychlené elektrizaci trati. Úsek z Kolína do Nymburka byl oficiálně dokončen 29. září 1958, navazující úsek z Nymburka do Ústí nad Labem slavnostně otevřeli jízdou prvního elektrického vlaku 29. prosince 1958. Souběžně s elektrizací bylo budováno i nové traťové zabezpečovací zařízení tzv. autoblok. Ani elektrizovaná trať nebyla schopna zajistit přepravu všeho požadovaného zboží, a tak pro dovoz uhlí do chvaletické elektrárny musela být upravena labská vodní cesta. Trať mezi Lysou nad Labem a Prahou-Vysočany byla elektrizována později v letech 1975 1976. Toho se již nedočkal úsek z Vysočan na původní těšnovské nádraží, který byl na přelomu června a července 1972 osobní dopravou opuštěn. Osud nádraží Praha-Těšnov se završil 16. března 1985, kdy byla architektonicky unikátní a památkově chráněná výpravní budova odstřelena, aby ustoupila stavbě silniční Severojižní magistrály. Rychlíky byly vedeny z Vysočan po trati bývalé Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy na hlavní nádraží, osobní vlaky končily na periferii ve Vysočanech a cestující do centra Prahy čekala zdlouhavá cesta tramvají.

Situace se začala měnit až v devadesátých letech 20. století. Po dokončení tří nových nástupišť ve stanici Praha hlavní nádraží v roce 1995 sem mohla být přivedena většina vlaků končících dosud ve Vysočanech. V roce 2001 byly osobní vlaky od Lysé nad Labem přesměrovány na Masarykovo nádraží, kam musely zajíždět úvratí přes stanici Praha-Libeň. Teprve dokončení klíčové železniční stavby v pražském uzlu tzv. Nového spojení v roce 2008 umožnilo přímé bezúvraťové vedení vlaků mezi Masarykovým nádražím a stanicí Praha-Vysočany. K dílčím modernizacím docházelo i na zbývající části tratě pojížděné nyní linkou S2. Významná byla poloperonizace některých železničních stanic. V Nymburce hlavním nádraží byla dvě ostrovní nástupiště přístupná podchodem zřízena již v roce 1975. V letech 1996 1998 probíhala komplexní modernizace železniční stanice Lysá nad Labem, kde pro zvýšení bezpečnosti cestujících vzniklo ostrovní nástupiště přístupné podchodem, které slouží primárně pro vlaky jedoucí po trati do Prahy. V roce 1998 se poloperonizace v podobě podchodu a ostrovního nástupiště dočkalo i nádraží v lázeňském městě Poděbrady. Novinkou nedávné doby je zřízení dvou nových železničních zastávek Ostrá v roce 2005 a Čelákovice-Jiřina v roce 2006. Poslední modernizační stavba na trati probíhala v letech 2011 2012 v úseku Praha-Vysočany Čelákovice. Jejím účelem byla příprava trati pro odklonovou vozbu při plánované modernizaci v úseku Praha-Běchovice Úvaly na silně zatížené trati Praha Kolín. Trať Praha Lysá nad Labem dosud nevybavená ani moderním autoblokem se dočkala několika nových automatických hradel, nové zabezpečovací zařízení bylo zřízeno ve stanici Praha-Vysočany včetně dálkového ovládání odbočky Skály. Ve stanici Praha-Horní Počernice byla provedena poloperonizace, když zde v roce 2011 vzniklo nové ostrovní nástupiště a v následujícím roce přístupový podchod. Modernizace trati Praha Lysá nad Labem by měla pokračovat po skončení odklonové vozby. 7/8 Vlaková linka S20 Linka S20 (spolu s linkou S2) zajišťuje dopravu do polabských měst Čelákovice, Lysá nad Labem a Milovice. Její vznik souvisí s elektrizací trati Lysá nad Labem Milovice. V tomto úseku byla od 14. prosince 2008 provozována linka označená S22. Po elektrizaci v roce 2009 mohly být od 13. prosince 2009 zavedeny přímé vlaky Praha Milovice, které byly označeny jako linka S20. K další změně došlo při následující změně jízdního řádu 12. prosince 2010, kdy byla linka S22 zrušena a její spoje začleněny do linky S20. V úseku Praha Lysá nad Labem využívá linka S20 shodnou železniční trať jako linka S2, u níž je podrobně popsána historie tohoto úseku vybudovaného významným železničním podnikem Rakouské severozápadní dráhy. Zde se zaměříme na historii krátké železniční tratě z Lysé nad Labem do Milovic. S20 Praha Mas. n. Lysá nad Labem Milovice PID (plná integrace): Praha Masarykovo nádraží Milovice S20 Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) Úsek PD ráno PD dopoledne PD odpoledne Sobota a neděle Pracovní den Sobota a neděle Praha Mas. n. Lysá n. L. 60 60 60 6:00 22:30 Lysá nad Labem Milovice 30 30 30 30 60 4:00 1:00 4:30 1:00 Historie této jen něco málo přes 5 km dlouhé odbočky je relativně krátká. Vznikla až po první světové válce, původně jako vojenská vlečka. Historie Milovic je v posledních 100 letech bytostně spjata s armádami různých zemí. Již v roce 1904 zde začaly působit oddíly rakouské armády, která zde zřídila vojenský tábor se střelnicí a cvičištěm. Během první světové války sem byli

umístěni ruští a italští váleční zajatci. Po první světové válce bylo do Milovic umístěno nově vznikající československé vojsko, které sem dislokovalo svůj železniční prapor, byť pro jeho definitivní umístění byly později vybrány Pardubice. Železniční vojáci začali připravovat projekt vlečky z Lysé nad Labem do Milovic. Stavba byla zahájena v roce 1920 a vojenská vlečná dráha mohla být do provozu uvedena 23. září 1921. Zpočátku zde byla povolena pouze nákladní doprava, osobní vlaky mohly do Milovic jezdit až od roku 1923 a sloužily i pro přepravu civilního obyvatelstva. Po krátké epizodě v období druhé světové války, kdy v Milovicích působila německá armáda, se sem opět vrátilo československé vojsko. Zásadní zvrat přinesl konec šedesátých let 20. století. V noci 21. srpna 1968 na československé území vstoupila vojska pěti armád Varšavské smlouvy a okamžitě obsadila vojensky strategické lokality včetně Milovic. Domácí armáda zdejší vojenský prostor opustila a ve vhodném místě s vojenským letištěm v blízkosti Prahy se usídlila sovětská armáda bdící nad úspěšným rozvojem socialismu v Československu. Postupně zde bylo budováno rozsáhlé sídliště Mladá určené pro sovětské vojáky. Odhaduje se, že v letech 1984 1988 bylo v Milovicích až 100 tisíc příslušníků včetně rodin důstojníků. Pro jejich přepravu z Ruska jezdily přímé rychlíky Moskva Milovice, které v posledním úseku své cesty využívaly původní vojenskou vlečku z Lysé nad Labem. V Milovicích bylo pro ně postaveno zastřešené nástupiště i nová odbavovací budova. Původně dočasný pobyt sovětských vojsk v Československu se protáhl na více než 20 let. Teprve po politických změnách v roce 1989 sovětská armáda začala Milovice opouštět. Poslední rychlík do Moskvy odjel 19. června 1991 a s ním i poslední sovětský voják. Opuštěné byty po bratrské armádě nejdříve podléhaly devastaci, po několika letech začaly být opravovány a obydlovány novými obyvateli. Ceny bydlení zde byly relativně nízké, a tak sem mířily především mladé rodiny. Minimum pracovních příležitostí v místě znamenala pro tisíce nových obyvatel nutnost hledat zaměstnání jinde, ponejvíce v blízké Praze. A to kladlo značné nároky na dopravu. Nejvhodnější spojení Milovic s hlavním městem přitom poskytovala železnice. Není žádným překvapením, že se ještě v posledních letech 20. století začalo uvažovat o elektrizaci trati Lysá nad Labem Milovice, aby bylo možné zavést přímé vlaky z Prahy. O stavbě se diskutovalo mnoho let. Původně byla součástí velkorysého projektu nového železničního koridoru Praha Mladá Boleslav Liberec, jehož realizace se pro jiné priority stále více odsouvala. Obsluha sídliště Milovice-Mladá žádala okamžitě řešení, počty obyvatel zde neustále stoupaly. V roce 2005 byla pro zajištění přímého spojení Milovic s Prahou zvažována kombinace elektrických jednotek tažených motorovou lokomotivou na neelektrizovaném úseku. V roce 2007 bylo rozhodnuto o elektrizaci trati ve stávající stopě. Stavba byla provedena v roce 2009 během pouhých čtyř měsíců. Slavnostní zahájení elektrického provozu proběhlo 10. prosince 2009 jízdou zvláštního rychlíku Praha Milovice a zpět. První přímý osobní vlak Milovice Praha označený linkou S20 na trať vyjel v pondělí 14. prosince 2009. 8/8