Integrované záchranné systémy.

Závazné nařízení technického úseku LAA ČR pro ultralehké letouny řízené aerodynamicky. BULLETIN LAA ČR č. 2 / 2002 (typy: D 8 Moby Dick, D 7 Straton Mini a D-4 jsou řešeny samostatným závazným nařízením) Integrované záchranné systémy. Na základě požadavku Úřadu pro civilní letectví s okamžitou platností nařizuji deaktivaci integrovaných záchranných systémů na ultralehkých aerodynamicky řízených letounech, u kterých není proveden pevnostní průkaz konstrukce a ověřeno, zda splňují požadavky stanovené technickou směrnicí UL 2 část I / 98, bod. 11. kap. D, tj. že pevnostní konstrukce mezi upevňovacím bodem nosných lan záchranného systému, sedačkami a upínacími pásy musí být navržena tak, aby vydržela ráz, který vznikne v případě uvedení záchranného systému do činnosti. Postup: 1) majitel letounu deaktivuje integrovaný záchranný systémem. 2) zajistí pevnostní výpočet pro pevnost konstrukce mezi upevňovacími body nosných lan ZS, sedačkami a upínacími pasy. 3) nechá zkontrolovat způsob zástavby záchranného systému. Výpočet bude vycházet z hodnot, které sdělí výrobce ZS. Maximální hmotnost, pro kterou je ZS určen, maximální povolená rychlost otevření a velikost dynamického rázu při otevření padáku. Výpočet provede konstruktér letounu, nebo jiný odborník, který je schopen výpočet kvalifikovaně provést. Průkazem bude doložený pevnostní výpočet pro konstrukci mezi upevňovacími body nosných lan ZS, sedačkami a upínacími pasy a zdokumentován způsob zástavby ZS. Inspektor technik, který má letoun v rejstříku, provede kontrolu a výpočet přiloží k dokumentaci letounu. Způsob zástavby ZS musí být proveden v souladu s pokyny výrobce ZS. Pokud bude jakákoliv nejasnost, musí zástavbu schválit výrobce ZS. Do letových příruček doplnit postup použití záchranného systému pro konkrétní typ SLZ a daný záchranný systém, včetně omezení pro jeho použití. Zápis provede inspektor technik LAA. Kontrola bude zapsaná do letadlové knihy letounu, kapitola Závazné bulletiny. Pevnostní kontrolu zástavby ZS v současné době mají typy: KP 2U Sova EV 97 Eurostar Zephyr Allegro 2000 Lambáda Samba TL-132/232 a TL-96 STAR P 92 ECHO P 96 Golf

Do letových příruček doplnit postup použití záchranného systému pro konkrétní typ SLZ a daný záchranný systém včetně omezení pro jeho použití i u výše uvedených typů. Text postupu použití ZS a omezení vypracuje výrobce letounu ve spolupráci s výrobcem záchranného systému a nechá ho schválit technickým úsekem LAA ČR. Výrobce zašle doplněk letové příručky majiteli letounu na jeho vyžádání (pokud již letová příručka toto ustanovení neobsahuje). Toto nařízení je na základě nehody letounu typu D 8 Moby Dick, ke které došlo dne 23.5.2001 u Miroslavi. Stručný popis nehody: Po střetu vrtule s tuhým předmětem (pravděpodobně s pružinou spojující výfukové potrubí) došlo k utržení jednoho vrtulového listu vrtule Stratos 03. Rozvážená vrtule namáhala konstrukci silou cca 1200 kg cca 36 x za sec.(na takovéto namáhání není závěs navrhován). V důsledku toho došlo k poruše (přetržení) zadních kování křídla letounu a destrukci pravé poloviny křídla. Pilot použil raketový záchranný systém. Po jeho použití při dynamickém rázu od otevření padáku došlo k další destrukci letounu. ní možné zjistit, jak byla poškozená konstrukce letounu od vibrací. Na destrukci trupu se pravděpodobně podílela poloha trupu otočeného o 90 0, kdy lana od padáku zachytila napřed konstrukci, na které jsou upevněny hlavní závěsy křídla, a ta vlivem bočního tahu pravděpodobně poškodila (vytrhla část překližky) torzní skříně bočnic trupu, které tvoří nosnou část. Tím ztratila konstrukce svoji celistvost a tuhost, a pak již pevnostní body konstrukce pro uchycení ZS, kterými jsou osy kol s upevněním vzpěr, nemohly vydržet vzniklé namáhání. Na podrobném výpočtu pevnosti konstrukce D-8 pro zástavbu záchranného systému a stanovení podmínek a omezení pro jeho použití, se pracuje. Z této tragické nehody vyplývají vážná poučení. Pevnost konstrukce pro použití ZS musí být doložena pevnostním výpočtem. Záchranný systém nemusí za každých okolností zajistit bezpečnost posádky. I když ZS bude pracovat bezchybně, může být překročena rychlost, pro kterou byl proveden výpočet dynamického rázu. Padák může být otevřen v tak nešťastné poloze, že lana při dynamickém rázu mohou poškodit konstrukci, nebo již konstrukce letounu může být poškozena (poruchou, v důsledku srážky atd) tak, že pevnost úchytných bodů bude snížena. Záchranný systém nemůže vždy na 100 % zajistit záchranu posádky. Ale přes výše uvedené možnosti je stále záchranný raketový systém poslední možností záchrany posádky. V případě vážné nehody, nebo i při podmínkách nouzového přistání, je to stále velká šance na záchranu života. Tato kontrola se provádí proto, aby bylo zajištěné, že upevňovací body mají pevnost předepsanou technickou směrnicí. Poutací pásy Zastavuji provoz všech ultralehkých letounů řízených aerodynamicky, které nesplňují požadavky technické směrnice UL 2 / 92 a UL 2 část I / 98 na instalaci poutacích pasů. jsou přípustné dvoubodové pasy! Letouny navrhované podle technické směrnice UL 2 / 92 musí být vybaveny minimálně tříbodovými pasy. Letouny navrhované podle technické směrnice UL 2 část I / 98 musí být vybaveny čtyřbodovými poutacími pasy. Letouny, které nevyhovují výše uvedenému nařízení, ztrácejí platnost Technického průkazu. Za splnění tohoto závazného Bulletinu zodpovídá majitel letounu. Postup:

Pokud letoun nesplňuje výše uvedenou podmínku, spojí se majitel s konstruktérem a inspektorem technikem, kteří určí způsob připevnění chybějících poutacích pasů. Termín kontroly: před následujícím vzletem po obdržení tohoto nařízení.. Závazné nařízení pro používání vrtulí Stratos 03 (pro majitele SLZ vybavených touto vrtulí. Zopakování závazného Bulletinu z časopisu Pilot č.3 / 2001, protože se vyskytují případy používání této vrtule bez provedení kontroly konkrétně případ letounu D 8 Moby Dick u Miroslavi. Vrtule typu Stratos-03 (průměr dříku 42 mm) firmy JUSTRA STRATOS, následně JUNKERS PROFLY, je povolené používat na SLZ až po provedení kontroly vrtulových listů. Výrobní firma, která vrtule vyráběla, se nyní.už výrobou tohoto typu nezabývá. Kontrola vrtule bude provedena následujícím způsobem: - ověření frekvenční charakteristiky vrtulových listů. - kompletní prohlídka listů, náboje a kontrola vůlí v uložení listů. Kontrolu provede zkušebna vrtulí LAA ČR, doc.ing.huječek CSc, ve spolupráci s panem Z. Němcem. Adresa Vodolská 4, Odolena Voda 250 70, tel. 02/6872309, 0724/049595, 0603 522068. Vrtule lze zaslat ve stavu rozebraném v balíku včetně vrtulového náboje. S vrtulí zašlete informaci o počtu provozních hodin a typu motoru, na kterém byla vrtule provozována. Majitel vyhovujících listů obdrží potvrzení o provedené zkoušce s kladným výsledkem. Do letadlové knihy, stať Záznam o provedení bulletinu výrobce nebo závazné změny zapíše provedení kontroly vrtule. Vrtulové listy, které budou shledány jako nevyhovující, budou podle předpisů o kontrole znehodnoceny. Inspektoři technici budou při periodických i průběžných kontrolách ověřovat dodržování tohoto závazného nařízení. SLZ, na kterých je namontována vrtule tohoto typu bez přezkoušení, nemá platný technický průkaz. Podrobnější informace byly uveřejněny v časopisu Pilot č. 12/2000 a 2/2001. Termín kontroly: před následujícím vzletem po obdržení tohoto nařízení Kontrola zajištění dílů a příslušenství letounu proti střetu s vrtulí u letounů s tlačným uspořádáním pohonné jednotky. Majitel provede kontrolu zabezpečení všech dílů letounu, které se mohou při uvolnění střetnout s vrtulí, např. výfuku, karburátoru, filtru, krytů atd. Tlumič výfuku musí být zajištěn lankem ke konstrukci tak, aby v případě uklepání nemohlo dojít ke střetu s vrtulí. Je nutné zkontrolovat, zda pojistná lanka jsou tak upevněná a mají takovou délku, aby zajistila výfuk proti střetu s vrtulí. Karburátor a filtr zajistit tak, aby v případě uvolnění nemohlo dojít ke střetu s vrtulí. Kontrola stavu silenbloků motoru a výfukového potrubí. Pružiny spojující výfukové potrubí s tlumičem výfuku musí být provázány vázacím drátem nebo lankem tak, aby v případě prasknutí zůstaly připevněné k očkům na výfuku a nemohly vlétnout do okruhu vrtule. U letounů vybavených vrtulí Stratos 03 provázat pružiny 2 x. Kontrolovat krycí plechy motoru a zakrytí prostoru mezi křídly. Pozor: na zakrytí prostoru mezi křídly působí vztlaková síla, jejíž velikost může být podle plochy až několik desítek kg. Je nutné tuto sílu brát v úvahu při konstrukčním řešení.

Sdělení pro inspektory techniky LAA ČR. Žádám inspektory techniky, aby při periodických prohlídkách letounů kontrolovali se zvýšenou pozorností plnění tohoto závazného Bulletinu. 8.7.2002 Ing.Václav Chvála Hlavní inspektor technik ULLa a ULLt.

Závazné nařízení majitelům letounů typu D 8 Moby Dick, D 7 Straton Mini a D-4. Uveřejněno v BULLETINU LAA ČR č. 2 / 2002 a zasláno všem majitelům letounů těchto typů. Nařízení vzniklo na základě vyšetřování nehody letounu D 8 Moby Dick OK AUU 08 a požadavků na ke zvýšení bezpečnosti uložených Úřadem civilního letectví. Komentář LAA ke zprávě o nehodě. Toto slouží pro informování uživatelů letounů D 8 (D 7, D 4). K nehodě došlo dne 23.5.2001. hodu vyšetřoval ÚCL a závěrečnou zprávu s požadavky na řešení vypracoval dne 11.2.2002. Letoun D 8 byl postaven amatérsky, byl vybaven motorem Trabant s vrtulí Stratos-03 a do doby nehody měl nalétáno cca 550 hod. Letoun neměl platný TP, nebyla provedena kontrola vrtule STRATOS-03 dle závazného Bulletinu LAA. hodu způsobila roztržená kompozitová vrtule Stratos-03. Roztržení bylo pravděpodobně způsobeno střetem s cizím předmětem, s velkou pravděpodobností pružinou spojující výfukové potrubí. Předpokládané otáčky vrtule cca 2200 ot / min. Odstředivá síla jednotlivého listu vrtule je při těchto otáčkách cca 12 000 N (1200 kg). Při otáčkách 2200 ot / min docházelo k cyklickému zatížení cca 36 x za sec. Velikost kmitu byla až několik cm (zjištěno na základě stop po nárazech bloku motoru na motorové lože). V důsledku cyklického rázového zatížení došlo k poruše zadních kování levé i pravé poloviny křídla. Síla na kování odtokovky působila převážně ve směru horizontálním, běžné provozní zatížení tohoto kování je ve směru vertikálním směrem nahoru. Pokud by nedošlo k poruše tohoto kování, není vyloučené, že by nedošlo k poruše dřevěné konstrukce křídla v místě upevnění kování. Síla v zadním kování křídla reakce je dle výpočtu při rychlosti V NE = 138 km/hod a n = 1, Ro = 112 kg (způsobená klopným momentem ). Při certifikaci letounu byly provedeny dvě pevnostní zkoušky vzorku kořenové části křídla, upevněné běžným kováním, na krut. Jeden vzorek vyhověl zatížení 235 kg. Došlo k porušení konstrukce křídla v blízkém okolí kování. Na základě zkoušky s prvním vzorkem byla konstrukce křídla zesílena = typové provedení. Druhý, zesílený vzorek se porušil při zatížení 270 kg. Došlo k poruše překližkového obalu torzní skříně. Kování ultralehkého letounu bylo navrženo pro očekávaná namáhání v provozu. Při návrhu konstrukce nelze kování dimenzovat na zatížení od utrženého listu, který konstrukci namáhal cca 11x více než je max. provozní zatížení. Křídlo havarovaného letounu OK AUU 08 bylo při uvádění letounu do provozu ověřeno pevnostní zkouškou na maximální provozní zatížení včetně zatížení krutem. Expertiza zadního kování v Kriminalistickén ústavu zjistila: Lomové plochy vykazují hrubou strukturu. Tvrdost v okolí svaru činí 58 HRC. byly zjištěny znaky charakteristické pro únavové porušení. Ocel chromová, složením odpovídá tř.17 041.

Tato ocel má mez kluzu δ 02 = 296 N/ mm 2 ( 30 kp/ mm 2 ) a pevnost v tahu δ = 490 588 N/mm 2 (50 60 kp/mm 2 ). Při stavbě nebyla dodržena předepsaná jakost oceli 17246. Při zavaření trubičky do třmenu kování nebyla dodržena technologie svařování předepsaná materiálovým listem. Důsledkem byla hrubá krystalická struktura lomu. Na druhou stranu, zjištěná martenzitická struktura a tomu odpovídající tvrdost 58 HRC odpovídá pevnosti materiálu v tahu vyšší než 60 kp/mm 2. Této pevnosti a tvrdosti odpovídá nižší hodnota tažnosti. Pro běžné provozní namáhání kování vyhovělo i ve stavu s nesprávně provedenou technologií svařování. Technická komise LAA ČR dospěla k názoru, že zadní kování křídel nebylo původcem nehody. považuje za nutné provádět kontrolu zadních závěsů křídel. Poznámka: typ D 8 byl konstruován podle požadavků předpisu UL 2 / 1992. V té době byla maximální povolená prázdná hmotnost dvousedadlového letounu 210 kg. Tomu odpovídá celkové konstrukční řešení, které se muselo podřídit tomuto omezení. Nařizuji provést následující kontroly letounů D 8 a D 7: I. Kontrola zadního kování křídla. II. Kontrola zajištění dílů a příslušenství letounu proti střetu s vrtulí. III. Kontrola upínacích pasů nejsou přípustné dvoubodové pasy. IV. Kontrola vrtule Stratos 03. V. Deaktivace záchranného systému. Do provedení kontrol s kladným výsledkem je na základě rozhodnutí Úřadu civilního letectví zastaven provoz letounů těchto typů.!!! ( viz příloha) I. Kontrola zadního kování křídla. Výkresová dokumentace uvádí jako konstrukční materiál zadního kování křídla austenitickou korozivzdornou ocel 17 246. (její základní předností je korozivzdornost a zaručená svařitelnost. Korozivzdornost lze u jiných ocelí řešit vhodnou povrchovou ochranou ) Tato jakost oceli má podle materiálového listu mez kluzu δ 02 = 265 Mpa (27 kp/mm 2 ) a pevnost v tahu δ = 539 Mpa (54 kp/mm 2 ). Trubička v kování tvořící pouzdro čepu zadního kování a je podle dokumentace do třmenu přivařená nebo pájená stříbrnou pájkou. V praxi jsou u amatérsky postavených letounů použita různá odchylná konstrukční provedení zadního kování. Tato odlišná řešení byla schválena inspektory techniky a na křídlech byla provedena pevnostní zkouška na max. provozní zatížení. Přestože TK nepovažuje kontrolu zadních závěsů křídel za nutnou, protože primárním původcem destrukce letounu byly vibrace způsobené roztrženou vrtulí, nařizuji jednoduchou kontrolu: Majitel provede podrobnou vizuální kontrolu zadních kování křídla se zaměřením na kvalitu provedení a případné trhlinky. Provede kontrolu rozměrů kování (tl. plechu = 1,5 mm, šířka 25 mm). Kontrolu na trhlinky provede po očištění s pomocí lupy. V případě zjištění nedodržení rozměrů a náznaků poruchy kování vyměnit.

II. Kontrola zajištění dílů a příslušenství letounu proti střetu s vrtulí. Majitel provede kontrolu zabezpečení všech dílů letounu, které se mohou při uvolnění střetnout s vrtulí, např. výfuku, karburátoru, filtru, krytů atd. Tlumič výfuku musí být zajištěn lankem ke konstrukci tak, aby v případě uklepání nemohlo dojít ke střetu s vrtulí. Je nutné zkontrolovat, zda pojistná lanka jsou tak upevněná a mají takovou délku, aby zajistila výfuk proti střetu s vrtulí. Karburátor a filtr zajistit tak, aby v případě uvolnění nemohlo dojít ke střetu s vrtulí. Kontrola stavu silenbloků motoru a výfukového potrubí. Pružiny spojující výfukové potrubí s tlumičem výfuku musí být provázány vázacím drátem nebo lankem tak, aby v případě prasknutí zůstaly připevněné k očkům na výfuku a nemohly vlétnout do okruhu vrtule. U letounů vybavených vrtulí Stratos 03 provázat pružiny výfuku 2 x. (jedno provázání se doporučuje lankem). Kontrolovat krycí plechy motoru a zakrytí prostoru mezi křídly. Pozor: na zakrytí prostoru mezi křídly, působí vztlaková síla, jejíž velikost cca 20 kg. Tuto sílu brát v úvahu při konstrukčním řešení. Nařizuji důslednou kontrolu zajištění všech dílů proti střetu s vrtulí před každým vzletem. Do letové příručky zapsat povinnost kontroly před každým vzletem. III. Kontrola upínacích pasů nejsou přípustné dvoubodové pasy. Každý letoun musí být vybaven na obou sedadlech minimálně tříbodovými pasy (toto umožňuje znění předpisu UL 2 / 92). Z hlediska bezpečnosti jsou spolehlivější upínací pasy čtyřbodové (předepisuje předpis UL 2 / 98). Doporučuji vybavit letouny pasy čtyřbodovými!!! Pasy musí být řádně ukotveny, tak jak předepisuje výkresová dokumentace. Letoun D-8, který havaroval, byl dodatečně upravován a pasy byly nedostatečně upevněny do podlahy laminátového trupu. Při nehodě se vytrhly. Takové řešení je nepřípustné. Majitel potvrdí, že letoun je vybaven předepsanými pasy a jsou správně ukotvené. IV. Kontrola vrtule Stratos-03. Vrtule typu Stratos-03 (třílistá kompozitová vrtule, průměr krčku 42 mm) lze na letoun namontovat pouze v případě, že byla ověřena ve zkušebně LAA, podle závazného nařízení technického úseku uveřejněném v Pilotu č. 12/2000. Bylo uveřejněno závazné nařízení se zákazem používání vrtule tohoto typu bez tohoto ověření, další informace byly uveřejněny v Pilotu č. 2, 3, 4 /2001. Spojení na zkušebnu: tel 02 / 6872309, 0724 049595, 0603 / 522068. V. Deaktivace záchranného systému. Nadále trvá rozhodnutí LAA z 28.5.2001, které bylo zasláno všem majitelům typu D 8, D-7 a D 4 o deaktivaci integrovaného záchranného systému, do doby provedení pevnostního průkazu konstrukce, zda jsou splněny požadavky stanovené technickou směrnicí UL 2 část I / 98, bod. 11. kap. D., tj. že konstrukce mezi upevňovacím bodem nosných lan záchranného systému, sedačkami a upínacími pásy musí být navržena tak, aby vydržela ráz, který vznikne v případě uvedení záchranného systému do činnosti.

Postup: 1) majitel letounu deaktivuje integrovaný záchranný systémem. 2) zajistí pevnostní výpočet pro pevnost konstrukce mezi upevňovacími body nosných lan ZS, sedačkami a upínacími pasy. 3) nechá zkontrolovat způsob zástavby záchranného systému. Výpočet bude vycházet z hodnot které sdělí výrobce ZS. Maximální hmotnost pro kterou je ZS určen, maximální povolená rychlost otevření a velikost dynamického rázu při otevření padáku. Výpočet provede: D 8: Firma Pro Fe (ing.v. Brandejs tel. 0441/472353) provede pevnostní výpočet konstrukce mezi upevňovacími body záchranného systému, sedačkami a upínacími pásy. Na základě výpočtu a prověření upevnění ZS bude stanoven další postup a omezení použití ZS. D 7: Výrobce letounů firma TORESI neprováděla zástavby ZS a nyní již neexistuje. Konstruktér letounu zemřel, LAA hledá způsob, jak zajistit výpočet pevnosti konstrukce pro použití ZS. D 7 a D 4 postavené amatérsky: Je možné individuální zajištění výpočtu pevnosti konstrukce pro použití ZS které provede. odborník který je schopen výpočet kvalifikovaně provést. Průkazem bude doložený pevnostní výpočet pro pevnost konstrukce mezi upevňovacími body nosných lan ZS, sedačkami a upínacími pasy a způsob zástavby ZS. Inspektor technik, který má letoun v rejstříku provede kontrolu a výpočet přiloží k dokumentaci letounu. Způsob zástavby ZS musí být proveden v souladu s pokyny výrobce ZS. Pokud bude jakákoliv nejasnost, musí zástavbu schválit výrobce ZS. Do letových příruček doplnit postup použití záchranného systému pro konkrétní typ SLZ a daný záchranný systém včetně omezení pro jeho použití. Zápis provede inspektor technik LAA. Kontrola bude zapsaná do letadlové knihy letounu, kapitola Závazné bulletiny. Závěr: Majitel zapíše provedení kontroly a nařízení do přiloženého protokolu a zašle zpět na LAA ČR, kde bude založen k dokladům o letounu. Do doby provedení kontroly s vyhovujícím výsledkem podle tohoto nařízení je zastaven provoz uvedených typů. Provedení kontroly zapsat do letadlové knihy do stati Závazné Bulletiny. Inspektor technik při periodické kontrole zaměří zvláštní pozornost na provedení tohoto Bulletinu. 8.7.2002 Ing.Václav Chvála Hlavní inspektor technik ULLa. Přílohy: - Kapitola 4 Závěrečné zprávy nehody letounu OK AUU 08. - Prohlášení o provedení kontroly. Zaslat na adresu: LAA ČR, Ke Kablu 289, 102 00, Praha 10.

Prohlášení o provedení kontroly : I. Kontrola zadního kování křídla. II. Kontrola zajištění dílů a příslušenství letounu proti střetu s vrtulí. III. Kontrola upínacích pasů nejsou přípustné dvoubodové pasy. IV. Kontrola vrtule Stratos 03. V. Deaktivace záchranného systému. Typ letounu: D 7, D 8, D 4. Poznávací značka: OK -.. Jméno majitele:.. Nalétáno hodin:.. Typ motoru: Adresa:. Příslušnou odpověď zakroužkuj! I. Kontrola zadního kování křídla Provedl jsem kontrolu zadních kování křídla podle nařízení. Vyhovuje vyhovuje II. Kontrola zajištění dílů a příslušenství letounu proti střetu s vrtulí. Provedl jsem kontrolu všech dílů a jejich zajištění podle nařízení. Vyhovuje vyhovuje Zapsal jsem do letové příručky povinnost kontroly zajištění dílů letounů před střetem s vrtulí před každým vzletem. III. Kontrola upínacích pasů nejsou přípustné dvoubodové pasy. Na letounu jsou upínací pasy: Přední sedadlo: tříbodové čtyřbodové Zadní sedadlo: tříbodové čtyřbodové Upevnění pasů pevnostně vyhovuje (provedeno dle výkresové dokumentace):

IV. Kontrola vrtule Stratos 03. Na letounu je použitá vrtule Stratos 03: Vrtule Stratos 03 byla ověřena ve zkušebně LAA s kladným výsledkem: V. Deaktivace záchranného systému. Letoun je vybaven integrovaným záchranným systémem: Byla provedena deaktivace záchranného systému do doby kontroly pevnosti konstrukce pro použití ZS. Byla provedena kontrola pevnosti konstrukce a zástavby pro použití záchranného systému dle závazného nařízení s kladným výsledkem: V letové příručce je zapsán postup použití záchranného systému a omezení pro jeho použití. Kontrolu provedl: Prohlašuji, že jsem zkontroloval všechny požadované díly a vyhovují. Datum:.. Podpis: Sdělte nám své další zkušenosti z provozu (místa se zvýšeným opotřebením, případné zkušenosti s vibracemi a jejich účinky). Kontrola musí být zapsaná do letadlové knihy letounu, kapitola Závazné bulletiny.