Shrnutí a pøedbìžný závìr diskuse odborníkù o poloze hlavního osobního nádraží v Brnì

Shrnutí a pøedbìžný závìr diskuse odborníkù o poloze hlavního osobního nádraží v Brnì Datum konání první diskuse: 14. záøí 2000 ( 14 úèastníkù ) Datum konání druhé diskuse: 17. øíjna 2000 ( 17 úèastníkù ) Úèastníci diskuse: 1) Ing. Pavel Surý - Èeské dráhy, Brno 2) Ing. František Mráz - SUDOP Brno, s.r.o. 3) Ing. arch. Vladimír Dominik - Útvar hlavního architekta mìsta Brna 4) Ing. Zdeòka Šamánková - Útvar hlavního architekta mìsta Brna 5) Ing. arch. Jiøí Fixel - Atelier ERA 6) Ing. Michal Franek - Èeský svaz ochráncù pøírody 7) Martin Robeš - Èeský a Slovenský dopravní klub 8) Ing. arch. Petr Pelèák - Atelier Hrùša, Pelèák 9) Mgr. Sylvie Svobodová - Èeský a Slovenský dopravní klub 10) Ing. Jana Drápalová - Zastupitelstvo mìsta Brna, Èeský svaz ochráncù pøírody 11) Ing. arch. Jaroslav Dokoupil - Atelier DOS 12) arch. Jan Sapák - ASA co 13) Ing. Václav Èermák - Hnutí DUHA 14) Viktor Šeïa - Hnutí DUHA 15) Ing. Ferenc - SUDOP Brno,s.r.o. 16) Ing.arch.Antonín Hladík - UAD 17) Ing. Dukát - Generální øeditelství Èeských drah, Praha 18) Ing. arch. Josef Myslivec 19) Ing. Rostislav Koš ál - Dopravní podnik mìsta Brna 20) Ing. Jan Pavlíèek - Dopravní podnik mìsta Brna 21) Ing. Dana Wendscheová - Útvar hlavního architekta mìsta Brna 22) Ing. Josef Veselý - Dopravní podnik mìsta Brna Na diskusi se podíleli zástupci institucí a firem, kteøí se zabývali øešením územního plánu mìsta Brna, problematikou železnièního uzlu Brno, urbanistickým øešením historického jádra, Jižního centra, Komárova a Horních Heršpic. Svoje názory vyjadøovali i zástupci brnìnských obèanských iniciativ. Vystoupení nìkterých úèastníkù nejsou stanoviska pøíslušných institucí a vyjadøují osobní názor úèastníkù diskuse. Shrnutí diskuse Nevyhovující stav stávajícího nádraží Všichni diskutující se shodli na tom, že pøestavba nádraží je nezbytnì nutná a že stávající nádraží nevyhovuje souèasným potøebám. Prùjezd pøes Kolištì nevytváøí vhodné podmínky pro napojení na vysokorychlostní tratì, výpravní budova svojí kapacitou nestaèí, nástupištì jsou krátká a v oblouku. Nedostateèná jsou veškerá zaøízení brnìnského železnièního uzlu, která slouží èistìní vozových jednotek. Mnoho let chybí další technické zázemí železnice.

Stávající uspoøádání tratí poblíž centra omezuje rozvoj mìsta jižním smìrem. Nádraží vytváøí bariéru mezi historickým jádrem a Jižním centrem. Okolí nádraží je v neutìšeném stavu. Pøíkladem je trh pod nádražím na zaèátku Nových sadù, který nevytváøí positivní obraz mìsta. Zástupci Útvaru hlavního architekta, SUDOP a Ing.arch.. Dokoupil dokumentovali,že je nezbytné øešit i problém nákladového nádraží Brno Dolní a tratí Vláry a Pøerovky. Nákladový prùtah situovaný v poloze Dolního nádraží znemožòuje obsluhu území jižního sektoru. Celé území jižnì od nákladového prùtahu - Komárova a Horních Heršpic je pro mìstskou hromadnou dopravu, pro pìší a auta pøístupné pouze pod viadukty na Plotní a na Dornychu. Tím je celá oblast degradována na odkladištì mìstských funkcí. Nákladový prùtah smìrem k øece Svratce klesá z úrovnì plus jedna na úroveò terénu, aby mimoúrovòovì podešel Pøerovku a Vláru. Po pravém bøehu øeky Svratky je území ve smìru od centra zcela nepøístupné pro auta a mìstskou hromadnou dopravu. Vzhledem k mimoúrovòovému køížení nákladového prùtahu s Pøerovkou a Vlárou je pøechod silnièních komunikací pøes tyto tratì velmi obtížnì øešitelný tak, aby se mohl navrhnout pøijatelný podélný profil silnice. Znemožnìní rozvoje jižního segmentu mìsta je vážnìjší problém jak nevyhovující vazba na historické jádro. Pøesun nádraží se nedaøí realizovat V názorech na dùvody odkladù pøestavby železnièního uzlu Brno, se úèastníci diskuse rozcházeli. Pøestože se pøesun nádraží pøipravuje 70 let, realizace tohoto projektu je v nedohlednu. Zpracovávají se a zadávají se další studie. Realizaci však mìsto není schopno prosadit. Argumentem pro pøesun nádraží je nutný rozvoj Jižního centra. I když mìsto usiluje 8 let o výstavbu Jižního centra, nepodaøilo se zde realizovat vùbec nic. Pro mìstský organismus není tak dùležitá poloha nádraží jako neschopnost pøijatou koncepci uvést v život. S vìtšími, èi menšími problémy se mìsto vyrovná s pøisunutou i odsunutou polohou. Každá má dopady na mìsto, jeho provoz a využití, pøedevším na jižní èást mìsta. Neschopnost dotáhnout do konce problém železnièního uzlu a jižního sektoru poškozuje vážnì zájmy mìsta. Obèané nevìøí v reálnost projektu odsunutého nádraží. Plochy kolem nádraží a území jižnì od nádraží, nejsou využívány a odumírají. Pøípadným investorùm mìsto nedává jistotu. Vázne øešení vztahu okolního mìsta na jižní èást. Pøíèinou neúspìchu projektu pøesunu nádraží je nedostatek finanèních prostøedkù na investici, které nemá ani stát,ani Èeské dráhy. Stejný problém by vznikl i pøi radikální modernizaci nádraží v dnešní poloze. Podle názoru jednìch diskutujících, zpochybòování úèelnosti odsunu nádraží je zneužíváno ke zdùvodòování odkladu této investice. V situaci, kdy není stále jasno, ve které poloze a v jakém rozsahu se má nádraží stavìt, je velmi složité hledat finanèní prostøedky, napø. ze zdrojù Evropské unie. Ze zdrojù této republiky se pravdìpodobnì nepodaøí zajistit financování tak velkého projektu. Podle názoru jiných diskutujících je diskuse o problému železnièního uzlu užiteèná a financování modernizace nádraží nebrání. Brzdou pøesunu nádraží je finanèní nároènost a koncepèní neujasnìnost. Myšlenka pøesunu nádraží je produktem ducha doby svého vzniku, tj. období mladé ambiciózní republiky a bohatého mìsta Brna. Jestliže se tento projekt neuskuteènil v pøíznivé dobì, je tìžko pøedstavitelné, že by se mohl uskuteènit dnes. Žádný projekt pøestavby nádraží na trase modernizovaného železnièního koridoru, není tak finanènì nároèný, jak je tomu v pøípadì Brna. Finanèní nároènost pøesunu nádraží, výstavby severojižního diametru a ostatních vyvolaných investic je tak velká, že se celý projekt dostává do oblasti snù. V souèasné dobì se ani neví co všechno budou všechny stavby stát. Nové studie budou obsahovat pøesnìjší sumáøe nákladù a budou navrhovat zpùsob financování celého projektu. Pøesun nádraží je proces, pro jehož zapoèetí je tøeba sledovat argumenty. Pokud argumenty existují, nejsou standardním zpùsobem prezentovány. Uvádìné dùvody pro pøesun nádraží nevyvolávají jistotu, že pùjde o zmìnu k lepšímu. Spíše by se mìlo hledat optimální øešení, které nemusí nutnì znamenat finanènì nároènou investici. Mìsto by se mìlo zabývat otázkami finanèní a organizaèní realizovatelnosti projektu, všechny kroky øádnì zdùvodnit a vyargumentovat. Projektu modernizace železnièního uzlu Brno chybí komplexnost : není zhodnoceno pøebudování železnièní sítì ve mìstì, vèetnì nákladní, nejsou vyjasnìny vazby nového nádraží na hromadnou dopravu a na pìší trasy apod.. Chybí posloupnost vysokorychlostních tratí, regionální dopravy, mìstské hromadné dopravy a vzájemná kooperace tìchto systémù. Není jasná pøedstava o typu vlakù a o jejich intervalu. Bez tìchto náležitostí se zámìr nedá hodnotit. Tolik kritické hodnocení projektu pøesunu nádraží nìkterými diskutujícími. Renesance železnièní dopravy je velmi pravdìpodobná. V Nìmecku, kde je komfort železnièní dopravy daleko vyšší, považují auto za dopravní prostøedek minulého století. Pokud bude mít projekt modernizace železnièního uzlu dokonalou osvìtu a bude dobrý, onou osvìtou se prosadí.

Hlavní problémy, které se musí u nového nádraží øešit a požadavky, které by nové nádraží mìlo splòovat V odpovìdi na tyto otázky pøevládala shoda. Hlavními problémy je zapojení železnièního uzlu do vysokorychlostních tratí, schopnost uzlu všesmìrného tra ového napojení, rozhodnutí mezi jedním nebo dvìma železnièními koridory na jihu mìsta, uvolnìní nebo ponechání pøerovské tratì, vztah nádraží k autobusové dopravì, vztah nádraží k mìstské hromadné dopravì, dopady na rozvoj území Komárova a Horních Heršpic a na rozvoj mìstského centra. K modernímu nádraží 2l. století patøí služby, které jsou pøímo u nádraží - ubytovací zaøízení, pracovny pro cestující, kongresové centrum. V zahranièí je bìžné, že cestující naloží vlastní auto na vlak a jede s ním železnicí na místo, odkud pokraèuje dál autem. K zajištìní tìchto služeb je nutné mít pøíjezd pro individuální dopravu a mít k dispozici potøebné plochy. Nìkterá nádraží v Evropì, budovaná v dobì po prudkém rozvoji automobilismu, disponují v pøednádražním prostoru parkovišti pro 800 až l 000 aut, navazujícími na víceproudové komunikace. Proto se nìkterá nádraží nachází za mìstem. Vlaky vysokorychlostních tratí, mezinárodní rychlíky na koridorech, vyžadují délku peronních hran 400 až 450 metrù. Mnozí cestující v Brnì nevystoupí. ale budou pøestupovat na další spoje. Nádraží musí mít dostateènou kapacitu vè. nadchodù a podchodù pro 20 000 lidí, cestujících ve špièce regionálními vlaky. Z toho vyplývá poèet perónních hran a nároky na komfort výpravní budovy. Oproti dobì zpracování posledního územního plánu, schváleného v roce l994, se dnes podmínky zmìnily. Døíve se držely nìkteré vazby, které nejsou v souèasnosti aktuální. Odpadá poštovní sbìrný pøepravní uzel. Provoz autobusù se rozpadnul na øadu provozovatelù s rùznými stanovišti. Mìstská hromadná doprava mùže být vázána kdekoliv. Nároky na plochy se tedy výraznì zmenšily. S nádražím lze pracovat v kterékoliv poloze, pokud abstrahujeme od schváleného územního plánu. Rozvoj mìsta V pøedstavách o budoucím rozvoji mìsta a regionu si jednotlivé pøíspìvky neodporovaly, spíše se doplòovaly. Historické jádro se dlouhodobì vylidòuje. V souèasné dobì dochází k úbytku obyvatel celého mìsta. Lidé se stìhují do volné krajiny. Historickému jádru není možné vytvoøit konkurenta v podobì Jižního centra. Jižní centrum by mìlo být chápáno jako mìstská èást Zvonaøka. Otevøením nového prostoru na jihu mìsta se mùže odèerpat potenciál stávajícího území, které v souèasné dobì funguje. Historické centrum je dnes závislé na tom, že pøes nìj lidé procházejí. Severní èást mìsta je v souèasné dobì zatížená. Mìsto se tam rozrostlo, protože na jihu nemohlo rùst kvùli ochranì zemìdìlského pùdního fondu. Tam, kde se vytvoøí podmínky pro urbanizaci, vèetnì pracovních pøíležitostí, tam také urbanizace probìhne. Jestli-že se uvolní jih mìsta, lidé se tam budou stìhovat. I když je jižní sektor mìsta stejnì vzdálený od centra jako severní, nejsou zatím podmínky pro to, aby se toto území zaplnilo. Rozvoji mìsta jižním smìrem brání nerealizovaná pøestavba železnièního uzlu, bariéra tvoøená nákladním prùtahem a dále i to, že severní oblast je lépe prokrvená dopravním systémem i pracovními pøíležitostmi, než jižní. Jihu mìsta zcela chybí kvalitní kolejový systém. O rozvoji Brna se bude muset v budoucnosti uvažovat v širších souvislostech, než je plánování velkých územních celkù. Ze socioekonomických a územních analýz vyplývá, že jádrové území mìsta se bude bìhem dalších 20 let propadat. Bude docházet k pøelévání obyvatel do míst, kde budou mít lepší podmínky, kde jsou územní pøedpoklady. Mìsto mùže rùst severním smìrem na Kuøim a Tišnov, pøedevším však jižním smìrem. Mìly by se vytvoøit podmínky pro to, aby se udrželo kompaktní mìsto, aby osídlení a prùmysl nevybíhal z mìsta ven, aby se využilo ladem ležící území v jižní èásti mìsta, kde jsou hlavní vedení plynu, vody, kanalizace, které jsou dnes málo využity. Pøímìstská doprava Ing. Dukát pøedstavil námìt na využití severojižního diametru pro tunelové vedení železnice pod Brnem a na zlepšení funkcí regionální železnice /varianta k zámìru tramvajového diametru/. Úèastníci diskuse se vyjadøovali kriticky pouze k tramvajovému diametru. I když je pøímìstská doprava dùležitým pøedpokladem rozvoje mìsta a brnìnského regionu, není v této oblasti vùbec jasno. Jižní smìr je vázaný na zavedení pøímìstské dopravy, která se však mùže utváøet až

po vyjasnìní polohy nádraží. Mìsto pak bude potøebovat nejen nádraží, ale i nácestné zastávky, nebo lidé z regionu se budou chtít dostat i mimo centrum. Potom mùže i veøejná doprava konkurovat individuální dopravì. Tato pøedstava plnì odpovídá požadavkùm kvalitního integrovaného dopravního systému, kdy by cestující jedoucí pøímìstskou dopravou mohl vystoupit v Brnì na nìkolika místech. Železnice by mìla vést mìstem pod zemí. Magistrát mìsta Brna však prosazuje podzemní tramvaj - severojižní diametr projekt, který byl nìkolika diskutujícími zpochybnìn, pøedevším pro jeho malou využitelnost a finanèní nároènost. Problém brnìnského nádraží není záležitostí pouze obèanù mìsta Brna, nebo nádraží je využíváno pøedevším mimobrnìnskými obèany. Je záležitostí celého regionu. Dùležitou otázkou je, kolik bude budoucích uživatelù regionální železnice, kolik z nich se bude chtít dostat do historického jádra, tedy na dnešní nádraží, a kolik lidí bude mít cíl v jiných èástech mìsta. V historickém jádru je kolem 30 000 pracovních pøíležitostí, v celém Brnì je jich 240 000. Vìtšina cestujících z regionu dorazí na hlavní nádraží, pøestoupí na jinou dopravu a jede nìkam jinam. Pokud se umístí nové úøady v Jižním centru, situace se mùže zmìnit. Pak je tøeba zvážit kolik cílù najdou regionální cestující v budoucnosti u stávajícího nádraží a kolik u nádraží v odsunuté poloze. Vìtšina vlakù, kromì smìrù od Èeské Tøebové a Havlíèkova Brodu, vjíždí od Brna od jihu. Z toho dùvodu dnes zde vìtšinou konèí a jen málokteré jedou na sever. Nástupištì jsou pak zahlceny vlaky. Vzniká potøeba stavby velkého množství nástupiš. Pokud se místo tramvajového podzemního diametru postaví klasická železnice v tunelové trase pod Brnem, všechna frekvence se odvede na sever. Tímto zpùsobem by Brno a brnìnský region získaly velmi kvalitní dopravní obsluhu. Cestující pak nepocítí nevýhodu nádraží v odsunuté poloze, nebo 90% frekvence zde nevystoupí a bude vystupovat u Grandu, na Moravském námìstí a dál. Pøímìstskou železnici by obsluhovaly ve špièce šestivozové soupravy, ze tøí dvouvozových jednotek, které se dají redukovat na dvì dvouvozové soupravy. Tato S- bahnová varianta plnì vyhovuje také dálkovému provozu. Desetivlakový takt od jihu, tzn. takt po šesti minutách regionálních vlakù se dá navíc proložit èistì brnìnskými vlaky v úseku hlavní nádraží - Brno sever a tak zahustit dopravu podzemního železnièního diametru, èímž by se nahradil severojižní tramvajový diametr. Integrovaný dopravní systém je moderní zpùsob, kterým se pravdìpodobnì pùjde v Evropì dál. Pøedevším jde o vytvoøení podmínek pro cestující a ty vytváøí skupina dopravcù a správce systému - financovatel. Subjekt, který bude integrovaný systém financovat, bude mít zájem na jeho zefektivnìní. Nábìh systému je drahý, pøi støetu více dopravcù se projeví protarifovací ztráty. Dùležitou roli zde hraje komfort dopravy lidí z regionu k cílùm ve mìstì a to jak budou cestujícími využívány jednotlivé prvky systému. Proto je velmi dùležitý pohled z perspektivy cestujícího. Technokratické plány se takovému pohledu musí podøídit. Napojení mìsta na vysokorychlostní tratì Systém vysokorychlostních tratí v Evropì má konkurovat letecké dopravì na støední vzdálenosti. Vlaky jedou rychlostí 300 km v hodinì, takže zastávky mohou být minimálnì ve vzdálenosti 200 až 300 km. Bude to napø. doprava z Berlína do Vídnì. V názorech na využití vysokorychlostních tratí se diskutující lišili: Podle názoru Ing. Mráze je vysokorychlostní tra chápána jako segregovaná, urèená výhradnì pro expresní dopravu. Vlaky jedoucí po této trati rychlostí 300 km/hod., pøi opuštìní koridoru sníží rychlost a hodnotu, která odpovídá parametrùm vedlejší trati. Pokud se na našem území pøistoupí ke stavbì vysokorychlostní tratì, bude to v evropském zájmu jímž bude posunutí tìchto tratí dále na východ a bude to financováno za evropské peníze. Velmi obtížné bude prosadit zastávky v Praze a v Brnì. Na tomto principu je založena oficiální koncepce vysokorychlostních tratí, jakou ji zadalo a projednalo Ministerstvo dopravy. Koridor vysokorychlostní tratì je mezi Prahou a Brnem položen pøes vysoèinu. K Brnu mùže být z vysoèiny pøiveden ze dvou smìrù: podél dálnice od Prahy, nebo od severu pøes Ivanovice do malomìøického nádraží. Severní vedení pøes Ivanovice komplikuje hustá zástavba a èlenitìjší území. Pro cestující by v tomto pøípadì nebyla pøíjemná jízda dvacetikilometrovým tunelem. Jižní, reálnìjší varianta, v sobì skrývá nebezpeèí, že se tra velkým obloukem vyhne Brnu a že zejména na trase z Prahy do Vídnì nebude zastavovat v Brnì. Se zapojením do uzlu Brno se však poèítá v každém pøípadì. Podle názoru Ing. Dukáta není reálné postavit segregovanou vysokorychlostní tra pøes území Èeské republiky, nebo by byla velmi málo využitá. Na nejfrekventovanìjším mezinárodním evropském koridoru jezdí vlaky po hodinì. Na všech ostatních vysokorychlostních koridorech v Evropì, ve špièkách, jede jeden vlak za dvì

hodiny. Stejnì èasto létají letadla. Pokud se postaví vídeòsko - berlínský koridor, budou zde jezdit také pouze vlaky jednou za dvì hodiny, což je 8 vlakù za den. A pro tìch 8 vlakù dennì Evropa koridor financovat nebude. Koridor bude využíván pokud pùjde pøes Pardubice, aby na nìj mohly najíždìt rychlíky napø. Liberec- Brno, Praha-Vroclav apod.. Z toho dùvodu není úèelné, aby vysokorychlostní tra z Prahy do Brna vedla pøes Vysoèinu, kde je území nevyžadující obsluhu. Koridor z Prahy pøes Pardubice do Brna by mìl pøijít od severu. Pro Brno není nejdùležitìjší tratí smìr na Prahu, ale tra na východ, která spojuje Brno s ostatní Moravou. Dùvody jsou politické i frekvenèní. Dálková frekvenèní relace na východ, Pøerov a Olomouc, je tøikrát silnìjší než na Prahu. Vysokorychlostní tra proto musí svou horní rychlostní hranicí být evropským spojením, napø. Vídeò - Varšava, rychlostí 250 až 300 km za hodinu, ale spodní rychlostní hranicí musí umìt napojit vnitrostátní dopravu, která je reálnì použitelná a u níž pøichází v úvahu rychlost l60 km za hodinu. V takovém pøípadì bude možné jezdit po tratích na východ v intervalu 6 min.. Tím ale vzroste poèet potøebných nástupiš v Brnì na l7 až l8 / pøi zapoèítání regionální taktové dopravy/. Kapacitní nádraží se dá postavit pouze na nádraží Dolním, ale ztrácí se výhody pøisunuté polohy. Tolik druhý názor na využití a na vedení trasy koridoru vysokých rychlostí. Soupravy TGV mají dvacet vozù délky 25 metrù. Jedná se o dvojité soupravy, které se skládají ze dvou desetivozových. V Evropì na zatížených tratích se ve špièce spojují soupravy pøijíždìjící z rùzných smìrù. Taková spojená souprava mùže mít délku 450 metrù. Brnìnská aglomerace však nemá tak velký potenciál, aby tak dlouhý vlak využila. Vazba železnièní dopravy na mìstskou hromadnou dopravu. Názor, že napojení nádraží v odsunuté poloze na mìstskou hromadnou dopravu je podle dosavadních znalostí nedostateèné a stavba podzemního diametru záležitostí nejasnou, nebyl zpochybnìn.. Územní plán øeší vazbu odsunuté polohy vùèi obsluze mìstského systému. Pøedpokládá východozápadní tangentu nazývanou Køídlovická. Vztah sever - jih však neøeší. Jeden z námìtù, prodìlávající anabázi v samosprávných orgánech mìsta, je severojižní tramvajový diametr. Otázka je, zda budou dostateèné finanèní zdroje, zajiš ující stavbu jak nádraží v odsunuté poloze, tak i stavbu severojižního diametru. Obì stavby spolu úzce souvisí. Zatím se nedá odpovìdìt na to, jak z odsunuté polohy nádraží mìsto kvalitnì obsloužit mìstskou hromadnou dopravou. Stavìt celou koncepci obsluhy na severojižním diametru je vzhledem k obrovskému investiènímu nároku záležitostí spekulativní. Nejdùležitìjší je mít jasno v tom, jak tuto polohu kvalitnì pøipojit, s tím, že severojižní diametr se bude brát podmínìnì. Kvalita východozápadní trasy je problematická, v oblasti Køídlovické se stává jakousi meandrující tratí, bez hlubšího smyslu. Èást problémù na kolejové síti mìstské hromadné dopravy ve smìru sever - jih zøejmì pramení z jednobodové obsluhy mìsta /z jednoho nádraží/. Vícebodová obsluha není urèena k využití pro obyvatele mìsta, nýbrž zlepšuje dostupnost mìsta z regionu, aby se vhodným zpùsobem rozložila dojížïka, pøípadnì pøesmìroval tok cestujících. Pøi zmìnì železnièních zastávek se bude systém chovat jinak. Cestující od severu napø. možná zjistí, že zastávka Lesná je dostupnìjší než zastávka Královo Pole, která leží mimo frekventované cíle. Na území mìsta by mìlo být pouze jedno nádraží Úèastníci se shodli na tom, že na území Brna by mìlo být jen jedno hlavní nádraží. Z hlediska mimomìstské dopravy by se v žádném pøípadì nemìly pøipouštìt dvì nádraží. Pro pøímìstskou dopravu jsou dobré zastávky, ale musí existovat centrální bod, kam budou dojíždìt všechny typy vlakù, v budoucnosti i vlaky vysokorychlostních tratí. V souèasnosti jde o rychlíky EC, IC jedoucí po modernizovaných koridorech, rychlíky celorepublikového významù a vlaky regionálního významu. Centralizované nádraží umožní pøestup z vyššího stupnì na nižší na jednom místì. Rozdìlení nádraží, nebo stavìní nádraží pro vlaky vysokorychlostních tratí mimo hlavní nádraží by bylo velkou chybou. Pokud se nádraží vysokorychlostních tratí postaví na periferii mìsta, napø. v Bohunicích, nebo u letištì, je to pøíliš velká vzdálenost od centra a od železnièního uzlu. Lidí, kteøí pøijedou do Brna z Berlína, nebude pøíliš mnoho. Pro cestující bude doprava z periférie takovým znehodnocením èasu, že nebudou ochotni zaplatit vysoký pøíplatek za tento typ dopravy. Vzniká zde syndrom podobný jako u letištì, kam se musí za kvalitní dopravou dojíždìt. Hodnocení možností pøisunuté polohy Nebyly pochybnosti o nìkterých pøednostech pøisunuté polohy. Pøevládal názor, že pøisunutá poloha nevytváøí dostateèné prostorové možnosti pro stavbu moderního osobního nádraží. Naproti tomu Ing.arch. Myslivec

vystoupil s názorem, který nebyl oponován, že i v pøisunuté poloze se dá postavit nádraží požadovaných parametrù. Pokud by mìlo být brnìnské nádraží postaveno na dobré úrovni, odpovídající modernizovaným koridorùm, pak nemùže jít o dílèí rekonstrukci. I rekonstrukce by mìla být ambiciózní, technicky i finanènì nároèná. Každopádnì bude nutné napøímit nástupištì a z toho dùvodu zvìtšit prostor nádraží. Nádraží lze tímto zpùsobem pøestavìt i za provozu, ale nemùže vypadat jako dnes. Tìžištì nádraží se pøesune jinam. Také výpravní budova svojí kapacitou nestaèí. Bude potøeba postavit novou. Pøestavba nádraží bude od základù. Poloha dnešního osobního nádraží v Brnì má obrovskou výhodu. Brnìnské nádraží je jedno z nejlépe položených nádraží v Evropì. Asi jen Brno, Curych a Bern mají tak ideálnì položené nádraží. Pøi výstupu z nádraží se cestující dostane pøímo do mìstského parteru. Je to nenahraditelná poloha a je možno tvrdit, že drží brnìnskou frekvenci, která by se jinak vytratila kvùli jiným problémùm, které železnice na Brnìnsku má a které neumí vyøešit. Situace pøed nádražím - 8 linek koncentrovaných v jednom uzlu, se zopakovat nedá. Pøedstavuje znamenitou nabídku. Pokud se nepodaøí se této nabídce pøiblížit v odsunuté poloze, nemá smysl se do projektu pouštìt. Situace s autobusovým nádražím na Zvonaøce by se nemìla opakovat. Tramvaje v ulici Plotní a v ulici Køídlovické nemohou nahradit souèasný dopravní uzel pøed stávajícím nádražím. Podle názoru nìkolika diskutujících severojižní diametr není tím správným øešením. Nádraží ve stávající poloze existuje l50 let a je otázka, zda je možné s tímto umístìním manipulovat. Je tøeba vzít v úvahu i ducha místa, který zde nepochybnì je. Ve stávající poloze není možné postavit nádraží takové velikosti, která by vyhovìla souèasným požadavkùm. Na tento problém narazilo úsilí o zavádìní taktové dopravy mezi Tišnovem a Bøeclaví a o pøivedení vìtšího množství rychlíkù /tzv. moravského tahu / do Brna. V roce l995 se kapacita nádraží nasytila a nelze se pøes ni dále dostat. Podle návrhu dr. Nedvìda a ing. arch. Myslivce se však kapacita nádraží dá zvìtšit i v pøisunuté poloze pøi zachování budovy Tesca. Pod narovnanými kolejemi mùže parkovat tisíc aut. Pøitom se zachovají výhody nádraží uprostøed mìsta. Vysokorychlostní výhybky umožní zajetí nìkterých vysokorychlostních souprav do mìstského nádraží. Stávající železnice je bariérou mezi historickým centrem a Jižním centrem. Podchod pod železnicí je sice možné lidem zpøíjemnit obchody, kinem apod., ale velký sklon pìší komunikace nevytvoøí podmínky pro spontánní pohyb pìšího. Vìtším problémem, znemožòujícím rozvoj mìsta jižním smìrem do Komárova a do Horních Heršpic, je bariéra, kterou tvoøí nákladní prùtah, resp. jeho mimoúrovòové køížení s Pøerovkou a Vlárou. Na pøisunutou polohu nelze od severu napojit Pøerovku a Vláru, takže nebude možné vyèistit jižní èást mìsta od tratí. Bylo prokázáno, že židenický triangl je nereálný. Kromì toho na jihu zùstane nákladový prùtah, který je za autobusovým nádražím v úrovni terénu. Pokud se v prostoru nákladového prùtahu nebude stavìt nové osobní nádraží, nebudou mít Èeské dráhy dùvod nákladový prùtah zvednout na estakádu. Dolní nádraží je velmi málo využíváno, funguje spíše jako tranzitní. Na krátkých nefunkèních kolejích rezaví šrot. Soukromé firmy mají zájem vybudovat na nákladním nádraží logistické centrum, poskytující komplexní služby nákladové dopravì. Problémy s øešením železnièního uzlu, znemožòují i využití tohoto území. Z pohledu uživatelù železnice je výraznì výhodnìjší poloha nádraží v pøisunuté poloze. Tento závìr vyplynul z ankety uskuteènìné na jaøe roku 2000. Lépe vypovídající by byl prùzkum mezi cestujícími. Kritérium uživatelù, které má sociální i ekologické aspekty by mìlo být primárním kritériem. Tyto aspekty nebyly dostateènì vyhodnoceny, zatím co technická a urbanistická stránka byla provìøována dùkladnì. Hodnocení možností odsunuté polohy Nezpochybnìnou pøedností odsunuté polohy je vytvoøení možností rozvoje mìsta jižním smìrem. Pøevládal názor, že nedostatkem této polohy je výraznì horší provázanost nového nádraží na mìstskou hromadnou dopravu a vstup do centra. Finanèní nároky na pøesun nádraží, na podzemní tramvajový diametr a na další vyvolané investice jsou tak velké, že se zámìr stává nereálným. Základním zámìrem mìsta je soustøedit celou osobní dopravu kolem nákladního prùtahu a na jihu mìsta odstranit všechny ostatní pøíèné objekty - tratì vedoucí napøíè územím. Soustøedìní železnièní dopravy kolem nákladového prùtahu umožní postupné odstranìní barier. Nákladový prùtah se budoval v roce 1970

s úmyslem, že v soubìhu s ním pùjde i ostatní doprava, vèetnì osobní. Odsunutí nádraží do polohy Brno Dolní umožní zvednutí kolejištì na úroveò 206,0 m n.m. (èímž se umožní zprùchodnìní území pod kolejištìm), zrušení pøerovské a vlárské trati v tomto úseku a odstranìní mimoúrovòového køížení tratí. Obì tratì se do nádraží zapojí ze severu napø. pøes prùmyslovou oblast Masná. Tímto se znaèný kus mìsta otevøe rozvoji a ten mùže být vzhledem k atraktivitì území velmi rychlý. Výhodou øešení nádraží v odsunuté poloze je, že stavba by se odehrávala na zelené louce, na pozemcích dráhy. Pokud se bude nádraží odsunovat, tak by se mìly odstranit všechny objekty pùsobící v území negativnì. Øešení by nemìlo být polovièaté. Postavením nádraží v odsunuté poloze se uvolní plochy, které bude možné využít pro zeleò mìsta Technická zaøízení by se posunula za nákladový prùtah až do prostoru kolejištì Brno - Nový jih tak, aby toto území bylo pøístupné rozvoji. Odsunutím nádraží se otevøou obrovské možnosti rozšíøení rozvojového území kolem Heršpické až k hranì nového nádraží. Zvednutí kolejištì na kótu 206,0 m n.m. vytvoøí podmínky pro obsluhu území celého jižního sektoru a pro založení biokoridoru podél øeky Svratky, což je z ekologického hlediska velký pøínos. Negativní stránkou odsunutí nádraží je jeho finanèní nároènost a podle vìtšiny diskutujících nejasné, event. zcela nedostateèné napojení na mìstskou hromadnou dopravu. Pøesunutí linek mìstské hromadné dopravy k odsunuté poloze pùsobí neorganicky. Na druhé stranì byl vysloven názor, že odsunutá poloha je pro pìší v dostupné vzdálenosti od uzlu mìstské hromadné dopravy pøed stávajícím nádražím. K odsunuté poloze je možné pøivést jednu, èi dvì linky tramvaje a dvì až tøi linky trolejbusù. Tramvaj pøemístìná do ulice Plotní se pøiblíží k prostoru nádraží v odsunuté poloze døíve než tam osobní nádraží bude stát. Podaøí-li se dokonèit severojižní diametr, bude to velmi dobrá nabídka pro cestující pøijíždìjící do Brna vlakem. Informovanost Zastupitelstvo mìsta Brna a politické orgány jsou o situaci prùbìžnì informováni. Nedostateènì je informována veøejnost. Magistrát mìsta Brna a obèanské iniciativy by mìly hledat cestu jak tuto situaci napravit. Záznamy z diskuse shrnul v kvìtnu 2001 Ing. Václav Èermák Pøedbìžný závìr diskuse Stávající osobní hlavní nádraží nevyhovuje souèasným potøebám. Okolí nádraží je v neutìšeném stavu. Nákladové nádraží Brno Dolní je málo použitelné. Uspoøádání tratí (nákladový prùtah, Pøerovka a Vlára) omezuje rozvoj mìsta jižním smìrem. Rozhodující kriteria pro posouzení návrhù øešení železnièního uzlu Brno: 1) vytvoøení podmínek pro rozvoj mìsta Brna (Jižního centra, území Komárova a Horních Heršpic, mìstského centra), 2) efektivnost dopravy a cestovní komfort pøedevším pro mimobrnìnské obèany, 3) investièní a provozní náklady, proveditelnost staveb, realizace po etapách, 4) prostorové možnosti území pro zajištìní funkcí nádraží. Hodnocení možností pøisunuté a odsunuté polohy nádraží Ad 1) Odsunutí hlavního nádraží jižním smìrem vytvoøí podmínky pro zrušení úsekù železnièních tratí v prostoru Kolištì a podél ulice Heršpické, umožní se odstranìní železnièního tìlesa Pøerovky a Vláry v Komárovì a zvednutím kolejištì nákladového nádraží se zprùchodní prostor pod nádražím Brno Dolní. Soustøedìním železnièní dopravy do nákladového prùtahu se odstraní bariery a jižní sektor se otevøe rozvoji. Zùstane pouze psychologická bariera 200 m dlouhého podchodu pod novým železnièním nádražím a bariera tìlesa souèasného nákladového prùtahu. Pøisunutá poloha nevytváøí podmínky pro zrušení úseku tratì v prostoru Kolištì a pro odstranìní èásti úseku Pøerovky a Vláry. Oproti pøisunuté poloze se nepropojí území mezi ulicí Hešpickou a nákladním nádražím Brno Dolní a zcela se neodstraní bariera mezi centrem a jihem mìsta. Pøedností pøisunuté polohy, na rozdíl

od polohy odsunuté, je bezprostøední návaznost osobního nádraží na centrum mìsta a atmosféra prostoru, se kterou se obèané sžili. Ad 2) Obì polohy osobního nádraží umožòují všesmìrné napojení tratí regionální, dálkové dopravy i vysokorychlostních tratí. Výraznì ménì komfortní je návaznost železnièního uzlu v odsunuté poloze na sí mìstské hromadné dopravy, pøedevším kolejové dopravy. Projekt tramvajového podzemního severojižního diametru je problematický. Efektivnost pøesunutí nádraží, resp. vliv zmìny polohy nádraží na komfort cestování veøejnou dopravou se nedá hodnotit. Projektu modernizace železnièního uzlu chybí komplexnost: nejsou vyjasnìny vazby železnice na mìstskou hromadnou dopravu a na vnìjší autobusovou dopravu. U nového nádraží není doøešena vazba na pìší trasy. Není jasná pøedstava o typu vlakù a o intervalech. Nebylo prokázáno jaký vliv bude mít odsun nádraží na rychlost a pohodlí cestování. Ad 3) Nádraží v dnešní poloze a úseky železnièní tratì navazující na nádraží potøebují zásadní pøestavbu. Pøestavba nádraží v obou polohách vyžaduje vynaložení velmi vysokých jednorázových finanèních prostøedkù. Financování pøesunu nádraží, severojižního tramvajového diametru a dalších vyvolaných investic se pravdìpodobnì nepodaøí zajistit v nejbližší dobì. Náklady na všechny investice budou sumarizovány v pøipravované studii. Odkládání realizace modernizace železnièního uzlu a nemožnost øešit problém jižního sektoru mìsta vážnì poškozuje zájmy mìsta Brna. Obèané nevìøí v reálnost zámìrù brnìnské radnice, v investorech tyto zámìry vyvolávají nedùvìru. Území kolem stávajícího nádraží a na jihu mìsta, které je v neutìšeném stavu a pøi tom je zainvestované, zùstává nevyužito. Mìsto by se mìlo zabývat problémy organizaèní a finanèní realizovatelnosti projektu, každá etapa by mìla být øádnì zdùvodnìna. Nadìjnìjší by bylo øešení po etapách, z nichž každá bude momentálnì finanènì reálná, bude mít svùj samostatný, zdùvodnìný úèel a zapadne do organismu mìsta. Ad 4) Odsunutá poloha na zelené louce vytváøí dostateèné podmínky pro rozvinutí požadovaných funkcí. Pokud by se mìly vytvoøit obdobné podmínky u pøisunuté polohy, musí se nádraží posunout do prostoru Nových Sadù, tak, jak to pøedpokládá návrh Dr. Nedvìda a Ing. arch. Myslivce i návrhy SUDOP Brno. Posunutím nádraží se však èásteènì ztrácí výhody blízkosti centra mìsta. Ostatní problémy V rámci této diskuse nebylo možné uzavøít otázku využití vysokorychlostních tratí. Stavba tìchto tratí na našem území je dlouhodobìjší záležitostí evropského významu, která se bude odvíjet od další politické situace v Evropì. V souèasné situaci je potøebné pøipravit návrhy železnièního uzlu tak, aby nádraží bylo možné napojit jak od severu tak i ze smìru od dálnice. Pro regionální funkci mìsta je velmi dùležité zlepšení funkcí regionální veøejné dopravy, pøedevším železnièní. Z toho dùvodu je tøeba vyhodnotit návrh formulovaný Ing. Dukátem na pøevedení regionálních tratí ve smìru severojižním pod mìstem a porovnat tento návrh se zámìrem tramvajového diametru. S-bahnová varianta vyhovující i dálkovému provozu s nácestnými zastávkami významnì zmìní strukturu mìstské i regionální dopravy. Veøejná doprava tak mùže úspìšnì konkurovat individuální dopravì. Otázkou je, zda èeské dráhy budou schopny reagovat na tak radikální zmìnu dopravního systému. Pøed politickými orgány mìsta stojí velký problém, jak se vypoøádají s velkou investicí významnì zasahující do organismu mìsta Brna. Jakým zpùsobem bude mìsto postupovat pøi realizaci zámìru pøestavby železnièního uzlu a mìstské hromadné dopravy tak, aby zámìr byl reálný a obèany mìsta i brnìnského regionu byl pøijat? Nebylo by smysluplné všechny možnosti systémovì provìøit a realizaci zámìru krok po kroku probrat a zdùvodnit? Neúspìšných polovièatých projektù bylo v Brnì zaèato dost. Promyšlený, reálný zámìr, který bude pøijat veøejností a který bude vehementnì prosazován vìtšinou politikù, má nadìji na úspìch.