Balíček opatření pro vnější politiku EU v oblasti letectví

EVROPSKÁ KOMISE ZPRÁVA Brusel 27. září 2012 Balíček opatření pro vnější politiku EU v oblasti letectví Evropské letectví Letectví podporuje 5,1 milionu pracovních míst a částkou 365 miliard EUR vytváří 2,4 % evropského HDP 1. Významně přispívá k hospodářskému růstu, zaměstnanosti, turistickému ruchu a mezilidským kontaktům, stejně jako k regionální a sociální soudržnosti Unie. Propojenost je klíčem konkurenceschopnosti. Evropské odvětví letectví má jako celek ve světě stále vedoucí postavení v oblasti výroby, ale i co se týče leteckých společností, letištních dopravních uzlů, jakož i ve výzkumu a technologiích řízení letového provozu (včetně programu SESAR). Toto postavení je nicméně ohroženo řadou nových obtížných úkolů. Evropští dopravci byli obzvláště silně postiženi recesí. Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA) očekává, že se čistý zisk evropských komerčních leteckých společností propadne z 0,5 miliardy USD v roce 2011 na čistou ztrátu ve výši 1,1 miliardy USD v roce 2012. Navzdory současné hospodářské krizi se očekává, že celosvětově letecká doprava dlouhodobě do roku 2030 poroste ročně zhruba o 5 % 2, což představuje celkový nárůst o více než 150 %. Tři hlavní úkoly, před nimiž stojí odvětví letectví v Evropě 1. Přesun růstu do jiných oblastí světa Poptávka po letecké dopravě je tažena především hospodářským růstem a prosperitou. Při očekávané průměrné roční míře růstu HDP v Evropě ve výši 1,9 % 3 v letech 2011 až 2030 ve srovnání například s mírami růstu pro Indii (7,5 %) a Čínu (7,2 %) se růst letectví, v relativním vyjádření, přesune mimo EU, přičemž se má za to, že centrem mezinárodních toků letového provozu se stane zejména Asie a Blízký východ. Polovina nového objemu světové dopravy zaznamenaného během příštích 20 let bude směřovat do nebo z asijsko-pacifické oblasti či bude probíhat v ní, a ta tak do roku 2030 dosáhne tržního podílu 38 % a předstihne USA s jejich vůdčím postavením v rámci světové dopravy. 1 Aviation: Benefits Beyond Borders (Letecká doprava: přínosy přesahujících hranice), zpráva vypracovaná společností Oxford Economics pro ATAG (akční skupina pro leteckou dopravu), březen 2012. 2 Airbus: Delivering the Future: Global Market Forecast 2011 2030 ( Naplňování budoucnosti: prognóza globálního trhu na období 2011 2030 ). 3 Bombardier/Global Insight. MEMO/12/714

V důsledku podprůměrné míry růstu budou dopravci z EU ztrácet tržní podíly ve většině regionů ve prospěch leteckých společností ze třetích zemí. V roce 2003 činil tržní podíl dopravců z EU 29 % veškeré světové mezikontinentální kapacity. Očekává se, že do roku 2025 tento podíl klesne na 20 %. Tento trend znamená, že pokud nic nepodnikneme, sníží se schopnost evropských leteckých společností podporovat růst evropského hospodářství. 2. Intenzivní mezinárodní konkurence Dopravci třetích zemí posilují své celosvětové postavení. Například celosvětově nejrychlejší růst regionálního provozu se očekává na Blízkém východě s tím, že v roce 2030 budou letecké společnosti z této oblasti představovat 11 % celosvětové letecké dopravy oproti 7 % v roce 2010. Hospodářská soutěž, která není vždy spravedlivá EU se domnívá, že otevřené trhy jsou nejlepším základem pro rozvoj mezinárodních vztahů v oblasti letecké dopravy, a proto podporuje hospodářskou soutěž. Je však velmi důležité, aby hospodářská soutěž byla spravedlivá a otevřená. Pokud jsou například dotace, nekalé praktiky, nejednotné nebo diskriminační uplatňování regulačních rámců a nedostatek transparentnosti finančních výkazů společností na některých trzích využívány k narušení trhu, je oprávněné chránit toto odvětví proti nekalé hospodářské soutěži. 3. Infrastruktura a investice Evropa se potýká s nedostatečnými investicemi do infrastruktury letištních uzlů, v důsledku čehož jsou největší letištní uzly EU stále přetíženější. To omezuje možnost evropských uzlů soutěžit s významnými novými uzly, které se vytvářejí v jiných částech světa. Má-li být zachována evropská konkurenceschopnost, musí být proto nedostatek kapacity na nejdůležitějších evropských uzlech účinně řešen. Investice do letištní infrastruktury a do rozvoje uzlů, tam kde je to odůvodněno silnou a trvale udržitelnou poptávkou, mají zásadní význam pro to, aby evropské uzly mohly soutěžit s uzly rozvíjejícími se v jiných částech světa. Je proto důležité určit úzká místa růstu v raném stadiu a odstranit je nebo alespoň omezit jejich negativní dopad pomocí všech dostupných prostředků směřujících k účinnějšímu využívání omezené kapacity letišť. Investice do leteckých společností jsou uměle omezovány. Většina zemí stále zachovává pravidla stanovící, že letecké společnosti musí být vlastněny většinově a ovládány jejich vlastními státními příslušníky, čímž odpírá leteckým dopravcům přístup k dalším investorům a kapitálovým trhům. Výsledkem je, že odvětví letecké dopravy byla vnucena umělá struktura, která v jiných odvětvích neexistuje. Přeshraniční konsolidace, která je mnohými považována za předpoklad pro větší hospodářskou udržitelnost odvětví letecké dopravy, je silně omezena. Proto je nezbytně nutné reformovat zastaralá pravidla vlastnictví a kontroly leteckých společností. 2

Návrhy Evropské komise Tváří v tvář těmto úkolům a s cílem vytvořit nové obchodní příležitosti na rychle se rozvíjejících trzích Evropská komise navrhuje ambicióznější vnější politiku v oblasti letectví a vyžaduje koordinovanější a asertivnější přístup k posílení své schopnosti bránit evropské zájmy. Komise zejména navrhuje opatření ve třech hlavních oblastech: 1. Nové dohody v oblasti letectví se sousedními státy a mezinárodními partnery S cílem poskytnout odvětví letecké dopravy EU lepší přístup k obchodním příležitostem na nových trzích Komise navrhuje: uzavřít na úrovni EU dohody o letecké dopravě s hlavními a stále důležitějšími partnery v oblasti letectví, jako jsou Čína, Rusko, státy Perského zálivu, Japonsko, Indie a země sdružení ASEAN 4 * v jihovýchodní Asii, do roku 2015 dokončit dohody v oblasti letectví se sousedními zeměmi, jako jsou Ukrajina, Ázerbájdžán, Tunisko, Turecko a Egypt. K urychlení tohoto procesu by členské státy měly Komisi udělit obecný mandát k jednání se zbývajícími sousedními zeměmi. Celkový hospodářský přínos všech těchto dohod se odhaduje na 12 miliard EUR ročně. Více než 70 % tohoto přínosu bude podle odhadů pocházet z nižších cen vyplývajících ze zvýšené hospodářské soutěže, kdy budou odstraněna omezení v přístupu na trhy mezi EU a těmito partnerskými zeměmi, který je v současné době omezen na základě dvoustranných dohod mezi jednotlivými členskými státy EU a partnerskými zeměmi. Komise má v úmyslu předložit členským státům počátkem roku 2013 seznam priorit pro mandáty k jednání EU o těchto dohodách. Průmyslové a technologické dohody. Kromě toho by s hlavními partnery a dalšími zeměmi měly být uzavřeny průmyslové a technologické dohody v oblasti, jako je uspořádání letového provozu, a to rovněž pokud jde o spolupráci v rámci programu EU SESAR, a v oblasti bezpečnosti, včetně certifikace výrobků letecké techniky. 2. Opatření k posílení spravedlivé hospodářské soutěže EU se domnívá, že otevřené trhy jsou nejlepším základem pro rozvoj mezinárodních vztahů v oblasti letecké dopravy, a podporuje hospodářskou soutěž. To je základní poučení z úspěšného vnitřního leteckého trhu EU, avšak hospodářská soutěž musí být jak otevřená, tak spravedlivá. Pro zajištění spravedlivé hospodářské soutěže Komise navrhuje vypracovat po konzultacích se zúčastněnými stranami nový účinnější nástroj k ochraně evropských zájmů proti nekalým praktikám. Stávající nařízení EU (nařízení č. 868/2004) se v této souvislosti ukázalo jako neproveditelné a je třeba zavést nový nástroj, který je lépe přizpůsoben potřebám dnešního globálního odvětví letectví. 4 Země Sdružení států jihovýchodní Asie (ASEAN): Brunej Darussalam, Kambodža, Indonésie, Laos, Malajsie, Barma/Myanmar, Filipíny, Singapur, Thajsko, Vietnam. 3

Současné nařízení bylo vypracováno v období po 11. září 2001, kdy se objevily obavy, že dopravci EU by mohli být na transatlantickém trhu vystaveni dumpingu cen. Tento nástroj vycházel z antidumpingových postupů uplatňovaných v obchodu se zbožím. Bylo však prakticky nemožné odůvodnit nekalé cenové praktiky v mezinárodní letecké dopravě, mimo jiné v důsledku obtíží při srovnávání komplexních systémů stanovení cen uplatňovaných leteckými společnostmi v případě podobných leteckých služeb. Na dnešním stále otevřenějším a konkurenčnějším trhu mezinárodní letecké dopravy je hlavním cílem vnější politiky EU v oblasti letectví zajištění spravedlivé hospodářské soutěže. V tomto ohledu je třeba efektivnějšího a odrazujícího nástroje, který by se použil pouze jako poslední možnost a který by zajistil rovné podmínky k ochraně spravedlivé hospodářské soutěže. Tento nový nástroj by měl lépe zohledňovat zvláštní povahu odvětví mezinárodní letecké dopravy a měl by zavést účinný postup v odůvodněných případech nekalé soutěže. Jako další ochranné opatření, vypracované nejlépe na úrovni EU, se jeví standardní doložky o spravedlivé hospodářské soutěži, které by byly schváleny a zahrnuty do stávajících dvoustranných dohod o leteckých službách mezi členskými státy EU a třetími zeměmi. Jejich praktickým dopadem by bylo to, že členské státy EU a partnerské země by ve svých dvoustranných dohodách společně stanovily postupy pro ochranu spravedlivé hospodářské soutěže pro své letecké služby. 3. Odstranit omezení vlastnictví a kontroly Odstranění archaických omezení vlastnictví a kontroly Stávající omezení vlastnictví a kontroly, která používá většina zemí, brání dopravcům v přístupu k důležitým zdrojům nového kapitálu. Je načase tento problém řešit s větší důsledností a podniknout další kroky plánované v dohodě mezi EU a USA o letecké dopravě s cílem liberalizovat vlastnictví a kontrolu, aby se letecké společnosti mohly konsolidovat a přilákaly investice, které potřebují. O to by mělo být usilováno i na úrovni ICAO, a to rovněž na konferenci ICAO o letovém provozu, která se uskuteční v březnu 2013. Přeshraniční konsolidace, která je mnohými považována za předpoklad pro větší hospodářskou udržitelnost odvětví letecké dopravy, je silně omezena. Například v USA je zahraniční vlastnictví leteckých společností omezeno na 25 % hlasovacích práv. V EU je zahraniční vlastnictví zpravidla omezeno na 49 %. V dohodách mezi EU a třetí zemí však mohou být stanoveny výjimky z tohoto pravidla, čehož se EU snaží dosáhnout s hlavními partnery. Jaké jsou dosavadní hlavní úspěchy vnější politiky v oblasti letectví? 1. Obnovení právní jistoty dvoustranných dohod o leteckých službách uzavřených mezi členskými státy EU a třetími zeměmi uvedením těchto dohod do souladu s právními předpisy EU: Celkem bylo uvedeno v soulad s právem EU téměř 1 000 dvoustranných dohod o leteckých službách, které představují 75 % veškeré osobní přepravy mimo EU. Právní jistota je důležitá jak pro dopravce EU, tak pro dopravce třetích zemí. Přibližně 117 třetích zemí uznalo zásadu EU o určování původu. Z nich 55 států souhlasilo se změnou všech svých dvoustranných dohod s členskými státy EU prostřednictvím horizontálních dohod s EU, zatímco zbývající země tak učinily na dvoustranném základě s jednotlivými členskými státy EU. 4

Nutnost obnovit pevný právní základ pro vztahy s EU v oblasti letecké dopravy byla všeobecně uznána. Až na několik výjimek se již nejedná o skutečný problém. S několika málo zeměmi významnými z pohledu letecké dopravy však ještě zbývá dokončit provedení určování EU. Patří mezi ně Indie, Čína, Jižní Korea a rovněž Jihoafrická republika, Keňa, Nigérie a Kazachstán. Z těchto zemí pouze Jihoafrická republika, Keňa, Nigérie a Kazachstán dosud vůbec neuznaly zásadu EU o určování. Tyto změny uznávají odstranění vnitrostátních omezení vlastnictví a kontroly dopravců z EU, jak vyžaduje právo EU. Výsledkem je, že dopravci z EU mohou nabízet služby do třetích zemí ze všech členských států EU, jsou-li práva určování a přepravní práva ošetřena v příslušných dvoustranných dohodách o leteckých službách. Kromě toho došlo k uznání fúzí mezi dopravci z EU. Především ale byla obnovena právní jistota dvoustranných dohod, což je důležité pro všechny hospodářské subjekty. 2. Vytvoření širšího společného leteckého prostoru se zeměmi sousedícími s EU: Solidního pokroku bylo dosaženo při vytváření širšího společného leteckého prostoru se sousedními zeměmi. Dohody již byly podepsány se zeměmi západního Balkánu 5, s Marokem, Gruzií, Jordánskem a Moldavskem a dohoda byla parafována s Izraelem. Pokračují jednání s Ukrajinou a Libanonem a jejich brzké zahájení se očekává s Tuniskem a Ázerbájdžánem a později také s Arménií. Hospodářské přínosy pro spotřebitele vyplývající z první z těchto dohod (západní Balkán a Maroko) byly odhadnuty na více než 3,5 miliardy EUR na období 2006 2011 v případě dohody mezi EU a Marokem, neboť došlo k masivnímu růstu v letecké dopravě mezi EU a Marokem a k zavedení mnoha nových tras a dopravců. To vede k větší hospodářské soutěži, širší nabídce a nižším cenám pro spotřebitele. Od roku 2005 došlo k reálnému snížení cen letenek přibližně o 40 %. Podobně dohoda mezi EU a západním Balkánem (dohoda o vytvoření společného evropského leteckého prostoru) znamenala v období let 2006 až 2011 celkový hospodářský přínos převyšující 2,4 miliardy EUR. 3. Vyjednávání komplexních dohod o letecké dopravě s hlavními partnery: Evropská unie vyjednala komplexní dohody o letecké dopravě s řadou hlavních partnerů (Spojené státy, Kanada a Brazílie). Tyto dohody se zaměřují na kombinaci otevírání trhu, vytvoření podmínek pro spravedlivou a otevřenou hospodářskou soutěž sbližováním předpisů, liberalizaci vlastnictví a kontroly leteckých společností a odstraňování problémů při podnikání. Dohoda první fáze se Spojenými státy byla podepsána v dubnu 2007 a dohoda druhé fáze v červnu 2010. V prosinci 2009 byla podepsána dohoda s Kanadou. V březnu 2011 byla parafována komplexní dohoda o letecké dopravě s Brazílií (na podpis se stále čeká). Dohoda mezi EU a Spojenými státy sehrála klíčovou roli v posunu mezinárodních leteckých dohod od pouhých jednání o přístupu na trh. Poprvé tak významná mezinárodní dohoda uznává, že podmínky pro hospodářskou soutěž musí být rovněž vyřešeny a harmonizovány tak, aby mohla být zajištěna spravedlivá hospodářská soutěž. EU a USA vypracovaly novou vzorovou dohodu, která ulehčuje letecké dopravě její úlohu. 5 Mnohostranná dohoda podepsaná s těmito partnery: Albánií, Bosnou a Hercegovinou, Chorvatskem, Bývalou jugoslávskou republikou Makedonie, Černou Horou, Srbskem a UNMIK (Misí OSN v Kosovu). 5

Souvislosti: Co je komplexní dohoda o letecké dopravě? Dohody o letecké dopravě byly tradičně vyjednávány pouze na dvoustranném základě mezi dvěma státy a byly běžně velmi restriktivní v tom, že regulovaly a omezovaly počet leteckých společností, které mohou působit mezi dvěma zeměmi, do kterých měst a jak často. Dohody EU se sousedními zeměmi v oblasti letectví, jakož i s dalšími hlavními partnery se snaží o plné otevření trhu (buď okamžitě, nebo prostřednictvím postupného otevírání) mezi partnerskou zemí a EU jako celku. Dohody se sousedními zeměmi jsou založeny na přístupu ve dvou rovinách. Jde o: a) postupné otevírání trhu na základě plné liberalizace veškeré přímé dopravy mezi sousední zemí a EU (a později také dopravy přes mezilehlá místa nebo do návazných míst) a b) postupný proces harmonizace právních předpisů, kdy se sousední země zaváží postupně provádět pravidla a předpisy EU v oblasti letectví do svých vnitrostátních právních předpisů. Dohody s jinými hlavními partnery se zaměřují na kombinaci otevírání trhu, vytváření podmínek pro spravedlivou a otevřenou hospodářskou soutěž sbližováním předpisů (ne však úplnou harmonizací s pravidly EU), liberalizaci vlastnictví a kontroly leteckých společností a odstraňování problémů při podnikání. Co je společný letecký prostor? EU v průběhu posledních dvou desetiletí transformovala a propojila roztříštěné národní trhy letecké dopravy do největšího a nejotevřenějšího regionálního trhu letecké dopravy na světě. Jednotný trh EU v oblasti letecké dopravy, který je založen na společných pravidlech pro celou EU ve všech oblastech letecké dopravy, je mimořádně úspěšný. EU se proto snaží rozšířit zeměpisnou působnost a přínosy jednotného trhu EU v oblasti letectví, a to zvětšením tohoto trhu o sousední země. EU vyjednala řadu důležitých dohod o leteckých službách se sousedními zeměmi, které mají časem vytvořit společný letecký prostor paralelním procesem postupného otevírání trhu a sbližování předpisů s právními předpisy a regulací EU v oblasti letecké dopravy a které zahrnují zhruba 55 zemí a 1 miliardu obyvatel, tzn. dvojnásobek obyvatel EU. IP/12/1027 6

Největší mezinárodní trhy EU: TABULKY skutečný pohyb cestujících mezi EU-27 a třetími zeměmi v roce 2010 (v milionech) Země 2010 1 USA 47,2 2 Turecko 30,1 3 Švýcarsko 26,6 4 Norsko 15,0 5 Egypt 14,0 6 Rusko 13,1 7 Spojené arabské emiráty 11,0 8 Maroko 10,9 9 Kanada 9,1 10 Tunisko 8,3 11 Izrael 6,7 12 Indie 5,3 13 Čína 5,2 14 Brazílie 4,9 15 Japonsko 4,6 16 Thajsko 4,3 17 Alžírsko 3,5 18 Hongkong 3,5 19 Chorvatsko 3,4 20 Singapur 3,1 Zdroj: Eurostat (na základě skutečného počtu přepravených cestujících) 7

Změna v % u 20 největších trhů mimo EU podle sedadel, která lze nabídnout k prodeji (v milionech) Země 2010 2000 Změna v % 1 USA 70,1 67,2 4,4 % 2 Turecko 43,5 13,7 217,3 % 3 Švýcarsko 42,1 35,8 17,7 % 4 Rusko 26,9 8,8 204,9 % 5 Norsko 23,9 10,4 129,0 % 6 Spojené arabské emiráty 18,0 4,1 336,4 % 7 Kanada 15,7 9,8 59,5 % 8 Maroko 14,4 4,4 224,8 % 9 Čína 10,0 2,6 285,6 % 10 Izrael 8,2 6,1 34,8 % 11 Chorvatsko 8,0 1,9 324,3 % 12 Tunisko 7,2 4,6 58,4 % 13 Alžírsko 7,2 3,6 101,6 % 14 Egypt 7,1 3,6 94,9 % 15 Brazílie 6,8 3,9 77,3 % 16 Japonsko 6,6 6,6 0,4 % 17 Indie 6,5 3,3 96,5 % 18 Ukrajina 5,8 1,7 243,7 % 19 Singapur 5,5 4,4 26,3 % 20 Katar 5,0 0,3 1 560,3 % Zdroj: Letové plány OAG (pozn.: podle počtu sedadel nabídnutých k prodeji) 8

25 největších světových leteckých společností podle osobokilometrů* (v miliardách) Letecká společnost 2011 2000 Změna v % 1 Delta Air Lines 310 180 72,2 % 2 United Airlines 292 203 44,1 % 3 Air France KLM 217 153 41,7 % 4 American Airlines 203 187 9,0 % 5 IAG Group 169 161 4,5 % 6 Southwest Airlines 167 68 145,4 % 7 Emirates Airline 153 20 676,3 % 8 Lufthansa 141 89 59,3 % 9 China Southern 122 21 479,1 % 10 Qantas Group 107 64 68,1 % 11 Cathay Pacific 102 47 115,9 % 12 US Airways 98 76 29,1 % 13 Ryanair 94 4 2 268,8 % 14 Air China 93 18 414,4 % 15 Singapore Airlines 86 71 21,5 % 16 Air Canada 84 72 17,0 % 17 China Eastern 79 14 483,6 % 18 Japan Airlines 65 89 27,1 % 19 Korean Air 65 40 60,1 % 20 easyjet 63 4 1 307,9 % 21 Qatar Airways 62 3 2 147,1 % 22 ANA 60 58 3,1 % 23 Turkish Airlines 59 17 242,1 % 24 TAM 57 7 683,4 % 25 Thai Int l. Airways 55 41 34,8 % Zdroj: Air Transport World, Flightglobal *) RPK = osobokilometry (revenue-passenger-kilometers), což je počet platících cestujících na pravidelných letech vynásobený počtem kilometrů, na kterých byla tato sedadla obsazena 9

Hlavní evropské letecké společnosti (domácí a mezinárodní) Nedávný vývoj růstu v miliardách osobokilometrů (RPK)* Letecká společnost 2000 2010 Změna v % 00/10 1 Lufthansa 94 130 37,5 2 Air France 92 125 36,1 3 British Airways 119 106 11,6 4 KLM 60 76 26,1 5 Ryanair 3 72 2031,4 6 Easyjet 5 56 1086,6 7 Iberia 40 51 28,0 8 Turkish Airlines 17 47 167,5 9 Air Berlin 8 45 479,1 10 Virgin Atlantic 29 38 29,5 11 Alitalia 41 33 19,4 12 SWISS 3 30 748,1 13 TAP 10 24 127,1 14 SAS 23 23 2,5 15 Austrian Airlines 9 16 81,0 16 Finnair 7 16 112,7 17 Aer Lingus 9 14 56,1 18 Spanair 10 9 3,9 19 Brussels Airlines 2 7 211,6 20 LOT 6 7 14,6 Zdroj: různé zdroje odvětví letecké dopravy *) RPK = osobokilometry (revenue-passenger-kilometers), což je počet platících cestujících na pravidelných letech vynásobený počtem kilometrů, na kterých byla tato sedadla obsazena 10

20 největších evropských letišť v milionech cestujících Pořadí Letiště 2000 2009 2010 Změna 09/10 1 LONDON HEATHROW 64,3 65,9 65,7 0,2 % 2 PARIS/CHARLES-DE- GAULLE 49,7 57,7 58,0 0,5 % 3 FRANKFURT/MAIN 48,9 50,6 52,6 4,1 % 4 MADRID/BARAJAS 32,7 48,0 49,8 3,8 % 5 AMSTERDAM/SCHIPHOL 39,3 43,5 45,1 3,7 % 6 ROMA/FIUMICINO 25,9 33,4 36,0 7,6 % 7 MUNICH 22,9 32,6 34,5 6,0 % 8 LONDON/GATWICK 32,0 32,4 31,3 3,1 % 9 BARCELONA 19,4 27,3 29,2 6,9 % 10 PARIS/ORLY 23,8 25,1 25,2 0,3 % 11 KØBENHAVN/KASTRUP 18,1 19,6 21,4 9,1 % 12 PALMA DE MALLORCA 19,3 21,2 21,1 0,4 % 13 WIEN/SCHWECHAT 5,9 18,0 19,6 8,7 % 14 DUSSELDORF 15,9 17,7 18,9 6,7 % 15 MILANO/MALPENSA 20,6 17,3 18,7 7,9 % 16 LONDON/STANSTED 11,9 19,9 18,6 7,0 % 17 DUBLIN 13,7 20,5 18,4 10,1 % 18 MANCHESTER/INTL 18,3 18,6 17,7 5,2 % 19 BRUXELLES/NATIONAL 21,6 16,8 17,0 1,2 % 20 STOCKHOLM/ARLANDA 18,6 16,1 17,0 5,6 % Zdroj: Eurostat 11

20 největších světových letišť podle cestujících v roce 2011 v milionech cestujících Letiště 2011 Pořadí v roce 2000 1 Atlanta 92,4 1 2 Peking 77,4 ne mezi 20 3 Londýn Heathrow 69,4 4 4 Chicago 66,6 2 5 Tokio / Haneda 62,3 6 6 Los Angeles 61,8 3 7 Paříž CDG 61,0 8 8 Dallas 57,8 5 9 Frankfurt (nad Mohanem) 56,4 7 10 Hongkong 53,3 ne mezi 20 11 Denver 52,7 11 12 Jakarta 52,4 ne mezi 20 13 Dubaj 51,0 ne mezi 20 14 Amsterdam / Schiphol 49,8 10 15 Madrid / Barajas 49,6 20 16 Bangkok 47,9 ne mezi 20 17 New York (JFK) 47,9 ne mezi 20 18 Singapur / Changi 46,5 ne mezi 20 19 Guangzhou 45,0 ne mezi 20 20 Las Vegas 41,5 12 Zdroj: Mezinárodní rada letišť 12

25 nejrychleji rostoucích letišť v roce 2010 (s více než 5 miliony cestujících) Zdroj: Mezinárodní rada letišť 13