Výroční zpráva o civilním letectví za rok 2003

Transkript

1 Výroční zpráva o civilním letectví za rok 2003 Jak předvídaly předešlé prognózy Mezinárodní organizace civilní letecké dopravy (ICAO), zápasil sektor světových leteckých dopravních společností s finančními problémy i v r Vykazoval však, stejně jako v r. 2002, známky vzpamatovávání se z krize, která zachvátila sektor civilního letectví koncem r V minulé roce sice zůstali světoví letečtí dopravci zadlužení, jejich finanční výsledky však vykazovaly proti rokům 2002 a 2001 trvalé zlepšování. Pokles provozu a rostoucí náklady způsobily tehdy provozní ztráty ve výši 4,9 miliard USD a 11,8 miliard USD. Za třetí následující rok oznámily v r světové letecké společnosti, provozující pravidelné linky, provozní deficit, tentokrát však s menší ztrátou, odhadovanou zhruba na 2,8 miliard USD. V r. 2004, nenastane-li kataklyzmatický obrat událostí, se předpokládá, že sektor zaznamená svůj první provozní zisk od r Povzbudivé je, že se provoz nezvyšoval tradičním stejnoměrným tempem zaznamenaným během velké části 90. let, ale srovnatelně s výsledky r. 2002, které v mnoha případech překonal. Celosvětově se celkové vykonané tunokilometry zvýšily o odhadovaných 1,8 % ve srovnání se zvýšením o 2,3 % v r Počet přepravovaných cestujících vzrostl o 1,1 % a tím se zvrátil negativní trend z r Došlo k nárůstu vykonaných osobokilometrů zhruba o 0,9 % ve srovnání s 0,5 % v předešlém roce. Stejně jako v posledních letech se objem nákladní dopravy zvýšil výrazněji než objem dopravy osobní či poštovní. V r se objem nákladní dopravy, vyjádřený v tunách, zvýšil o 9,9 %. Poprvé od r vykázala poštovní doprava v r pozitivní růst ve srovnání s prudkým poklesem v r Významným problémem v r bylo snižování výnosů. V loňském roce se sice sektoru podařilo zvýšit své provozní výnosy o 6,9 miliard USD, ale tyto zisky byly vyrovnány výrazným poklesem výnosů odhadovaným na 11,3 miliard USD. Kolísání cen ropy v loňském roce a rostoucí náklady na pohonné hmoty, bezpečnost a pojištění nepříznivě ovlivnily finanční výkon a jsou i nadále znepokojující. Současně přinesl rok 2003 zlepšení v mnoha důležitých oblastech, zejména v bezpečnosti. Dlouhodobá analýza leteckých nehod, které se celosvětově staly na pravidelných leteckých linkách, ukázaly, že v r byl počet nehod se smrtelnými zraněními cestujících nejnižší od r Trendem, naznačujícím rostoucí důvěru sektoru v budoucnost, byl růst objednávek nových letadel. Vloni objednaly světové letecké dopravní společnosti 861 proudových dopravních letounů. Kniha objednávek za r představovala finanční závazek ve výši přibližně 60 miliard USD, tj. 50% nárůst ve srovnání s finančním závazkem týkajícím se objednávek nových letadel v r Pokud jde o ekonomickou regulaci, rok 2003 se prokázal jako rozhodující předěl, kdy byl učiněn významný pokrok v liberalizaci mezinárodní letecké dopravy. Konkrétně 5. celosvětová konference o letecké dopravě, která se konala v březnu v centrále organizace ICAO, potvrdila v pravidelně uveřejňovaných zprávách o regulačních změnách rozhodující moment, kdy 800 účastníků z celého světa schválilo aklamací deklaraci globálních principů pro liberalizaci letecké dopravy. Delegáti se rovněž dohodli na modelových ustanoveních, která lze nepovinně používat v dohodách o letecké dopravě a v dalších materiálech obsahujících pravidla a pokyny. Významné je, že na konferenci byla přijata konkrétní doporučení týkající se vlastnictví a kontroly leteckých dopravců. 1

2 V oblasti letecké navigace tento rok rovněž přinesl významný pokrok. Další stěžejní konference 11. konference o letecké navigaci - se konala na podzim v Montrealu a schválila operační koncepci globálního řízení letecké dopravy (ATM). Téměř 700 účastníkům ze 122 států a z mnoha mezinárodních organizací se podařilo vytvořit rámec pro vývoj globálního systému řízení letecké dopravy. Implementace operační koncepce zajistí optimální efektivnost řízení letecké dopravy, která je naprosto nezbytná, protože poptávka po kapacitě vzdušného prostoru v nadcházejících letech poroste. Součástí evolučního procesu, který povede k implementaci bezproblémového globálního systému řízení letecké dopravy, budou systémy řízení letového provozu (ATC) na celém světě nadále modernizovány, vybavovány novým zařízením schopným podpořit vyspělé koncepce řízení letecké dopravy. Letos v listopadu došlo také k dalšímu snížení minimálního výškového rozestupu (RVSM) zavedením výškového rozestupu 1000 stop na trasách na Středním východě a v částech západní Asie, který zvýšil dostupnost efektivních cestovních hladin. Dalším významným příkladem zvýšené efektivnosti, dosažené v loňském roce, byla implementace zrevidované struktury tras letecké dopravy (ATS) z Asie na Střední východ, do Evropy a na jih od Himalájí. Na základě provozních zkušeností bylo provedeno další dolaďování této sítě tras a souvisejících procedur. V loňském roce bylo vyznačeno vícenásobné množství míst příletu a odletu pro provoz v polárních oblastech. Jde o významný krok směrem ke komercializaci tras přes polární oblasti. Loňský rok bude také památečný, snad až příliš živě, vypuknutím vážného akutního respiračního onemocnění SARS. Organizace ICAO podnikla urychleně nutné kroky na pomoc letištním a vládním orgánům v postižených oblastech a vypracovala řadu ochranných opatření pro mezinárodní letiště k zabránění rozšíření onemocnění SARS a podobných přenosných onemocnění. Podle směrnic vydaných Světovou zdravotnickou organizací (WHO) obsahuje soubor osmi opatření proti onemocnění SARS specifické postupy pro podrobné prohlídky cestujících a letištních pracovníků a je k dispozici na webové stránce organizace ICAO. Organizace také vytvořila inspekční tým pro hodnocení opatření proti onemocnění SARS na místě na mezinárodních letištích. K důležitým milníkům v organizaci ICAO patřilo v loňském roce rozšíření Rady ICAO, nadřízeného orgánu organizace ICAO, ze 33 členských států na 36 členů. Na mimořádném zasedání valné hromady organizace ICAO byly do Rady ICAO zvoleny státy Chile, Singapur a Jižní Afrika. Rada také jmenovala nového generálního tajemníka Dr. Taieba Chérifa z Alžíru na tříleté období začínající v srpnu. Dalším pokrokem bylo založení Mezinárodní finanční instituce pro bezpečnost letecké dopravy (IFFAS) na pomoc státům při financování projektů týkajících se bezpečnosti letecké dopravy. Organizace IFFAS začala plně fungovat v červnu, kdy Rada ICAO jmenovala členy do nadřízeného orgánu. Jejím hlavním úkolem je poskytovat finanční pomoc státům, které potřebují provádět nápravná opatření vyplývající z auditů kontroly bezpečností, ale nejsou schopny získat nezbytné finanční prostředky tradičními prostředky financování. Kromě toho úsilí, zahájené organizací ICAO, vedlo k historické dohodě mezi Řeckem a Tureckem o zlepšení sítě tras letecké dopravy (ATS) přes Egejské moře. Dohody bylo dosaženo po rozsáhlých jednáních mezi oběma zeměmi za plné podpory organizace ICAO a Mezinárodního sdružení leteckých dopravců (IATA). 2

3 Stejně jako v minulosti byla organizace ICAO v r aktivní v oblasti technické spolupráce a realizovala 123 projektů v 56 rozvojových zemích. Prvořadým cílem Programu technické spolupráce je poskytovat technické služby na podporu celosvětového zavedení standardů organizace ICAO a doporučených praktik (SARP), a to zejména v oblasti bezpečnosti letu. Celkově byly činnosti technické spolupráce této organizace v r oceněny na více než 120 milionů USD, z nichž bylo 88 % realizováno. Následující přehled některých hlavních vývojových směrů v r. 2003, zejména v oblastech pravidelné letecké dopravy, finančních výsledků leteckých společností, prognóz pravidelné letecké dopravy a finančních prognóz na období let , leteckých společností a jejich letadlového parku, bezpečnosti a ochrany, ekonomické regulace letecké dopravy a technické spolupráce, byl odvozen z výroční zprávy Rady 2003 a oběžníku ICAO č Přehled za r obsahuje rovněž zprávu o stavu letecké dopravy všeobecně na základě informací poskytnutých mezinárodními sdruženími, která celosvětově reprezentují sektor letecké dopravy. DOPRAVNÍ VÝSLEDKY. Celkový objem letecké dopravy na pravidelných linkách, dosažený leteckými společnostmi členských států organizace ICAO v r. 2003, je odhadován na 404,3 miliard vykonaných tunokilometrů. Zvýšení přibližně o 1,8 % proti r (tunokilometr je kombinované měřítko osobní, nákladní a poštovní dopravy, které bere v úvahu nalétané vzdálenosti). V r přepravily světové letecké společnosti celkem asi 1657 milionů cestujících a zhruba 35 milionů tun nákladu ve srovnání s 1639 milionů cestujících a 31,4 milionů tun nákladu v r (viz tab.1). Tabulka 1: Pravidelná letecká doprava, Typ služeb MEZINÁRODNÍ Přepravení cestující (miliony) Vykonané osobokm (miliony) Vytíženost v osobní dopravě (%) Přepravené tuny nákladu Vykonané tkm (miliony) Vykonané tkm v poštovní dopravě (miliony) Celkové vykonané tkm (miliony) Vytíženost v nákladní dopravě (%) , , Změna (%) 2,9-0,1-1,0 7,4 2,1 2,6 0,2-1,0 VNITROSTÁTNÍ , , Změna (%) 0,2 2,3 3,0 13,5 17,9-1,1 5,1 0,0 CELKEM , , Změna (%) 1,1 0,9 0,0 9,9 4,5 1,1 1,8-1,0 Během první poloviny r byl vývoj dopravy negativně ovlivněn vypuknutím těžkého akutního respiračního syndromu (SARS), který měl významný dopad na osobní dopravu do a z postižených oblastí a v těchto oblastech. Měsíčně hlášené cifry ukazují, že pokles v osobní dopravě dosáhl svého nejnižšího bodu v květnu 2003 a pak nastal stálý vzestup. Během r se koeficienty vytíženosti leteckých linek příliš nezměnily. Průměrný koeficient vytíženosti osobní dopravy na všech pravidelných leteckých spojích zůstal nezměněn na 71 %, zatímco průměrný koeficient vytíženosti nákladní dopravy klesl v předchozím roce ze 61 % na 60 %. 3

4 Obr. 1. Celkový počet přepravených cestujících, miliony Obr. 2. Celkový objem vykonaných osobokilometrů, miliardy Ve srovnání s r nevykázala mezinárodní pravidelná doprava větší změnu ve vykonaných tunokilometrech. Počet přepravených cestujících vzrostl pouze o 2,9 %. Tuny nákladu, přepravené v mezinárodní dopravě, vzrostly přibližně o 7,4 %. Na mezinárodní dopravu připadalo přibližně 58 % celkových vykonaných osobokilometrů, 83 % realizovaných tunokilometrů nákladu a asi 66 % celkových realizovaných tunokilometrů tyto ukazatele se ve srovnání s r mírně snížily. Celková vnitrostátní doprava v r je odhadována na 136,5 miliard vykonaných tunokilometrů, což představuje vzrůst asi o 5 % ve srovnání s r Celosvětový trend v oblasti výnosů celkového provozu v letech je zobrazen na obrázcích 1 až 6 a vývoj výnosů mezinárodního provozu je ve stejném období ukázán na obrázcích 7 až 12. 4

5 Vývoj v celkovém a mezinárodním provozu na pravidelných linkách se v jednotlivých regionech výrazně liší podle registrace dopravce v počtu přepravených cestujících, množství přepraveného nákladu a pošty. Pokud jde o celkové množství vykonaných osobokilometrů, změna v objemu dopravy se pohybuje od poklesu o zhruba 4 % u leteckých společností registrovaných v regionu Asie/Tichomoří až po nárůst přibližně o 11 % u leteckých společností registrovaných na Středním východu (tab. 2). Změny v osobokilometrech, realizovaných v mezinárodní dopravě, se pohybují od poklesu o přibližně 8 % u leteckých společností registrovaných v Severní Americe a v Asii a Tichomoří až po nárůst o téměř 13 % u leteckých společností registrovaných na Středním východu. Tabulka 2. Růst objemu dopravy v jednotlivých regionech, (procentní změny) Oblast registrace Přepravení cestující Osobokilometry Nákladní tunokilometry Poštovní tunokilometry Celkové tkm MEZINÁRODNÍ A VNITROSTÁTNÍ Afrika 2,7 1,6 9,9 4,7 3,6 Asie a Tichomoří -1,3-4,0 2,6-0,4-1,4 Evropa 7,5 6,9 3,2 0,6 5,0 Střední východ 5,1 10,6 13,5 15,6 11,8 Severní Amerika -1,5-1,1 6,5 1,0 0,6 Latinská Amerika/Karibik -1,8 3,8 3,3 10,8 2,7 Celkem 1,1 0,9 4,5 1,1 1,8 MEZINÁRODNÍ Afrika -2,7-0,5 9,8 0,0 2,3 Asie a Tichomoří -10,2-8,0 2,7 0,9-3,4 Evropa 10,1 7,7 3,1 0,9 5,3 Střední východ 10,7 12,6 13,8 15,2 13,2 Severní Amerika -4,1-7,8-4,3 4,5-6,4 Latinská Amerika/Karibik 8,5 7,6 3,6 22,0 4,3 Celkem 2,8-0,1 2,1 2,7 0,4 Pokud jde o celkový počet vykonaných tunokilometrů, dopravci registrovaní v Asii a Tichomoří, Evropě, Latinské Americe a v karibské oblasti zaznamenali nárůst zhruba o 3 %, zatímco dopravci na Středním východu dosáhli zvýšení asi o 14 %. V mezinárodní dopravě se realizované tunokilometry nákladu pohybují od poklesu přibližně o 4 % u leteckých společností Severní Ameriky až po nárůst o zhruba 14 % u leteckých společností registrovaných na Středním východu. Co se týče regionální distribuce celkové dopravy na pravidelných linkách, letecké společnosti Severní Ameriky v r ovládly asi 34 % veškeré dopravy. Největší podíl mezinárodní dopravy na pravidelných linkách, tj. přibližně 37 %, však připadá na letecké společnosti v evropském regionu. V r evropské letecké společnosti vykázaly nejvyšší průměrný roční koeficient vytíženosti v mezinárodní dopravě na pravidelných linkách (asi 69 %), zatímco v Africe zaznamenaly u této dopravy nejnižší koeficient (zhruba 52 %). Ve srovnání s r průměrný koeficient vytíženosti představuje u mezinárodní dopravy na pravidelných linkách evropských leteckých společností nárůst o přibližně 2 %. Letecké společnosti Severní Ameriky či Latinské Ameriky a karibské oblasti nezaznamenaly žádný růst, u leteckých společností registrovaných v Africe došlo k poklesu koeficientu vytíženosti v mezinárodní 5

6 dopravě o 1 %. Letecké společnosti Středního východu a Asie/Tichomoří zaznamenaly pokles o 2 a 4 %. Přibližně 100 světových komerčních leteckých dopravců nebo 11 % z 890 leteckých dopravců, uvedených v Official Airlines Guide (OAG), realizovalo asi 90 % z celkové dopravy na pravidelných linkách z hlediska vykonaných tunokilometrů. Podobně 12 % ze 600 leteckých dopravců, nabízejících mezinárodní dopravu na pravidelných linkách, realizovalo 90 % z celkové pravidelné dopravy na mezinárodních trasách. Z těchto 70 leteckých společností jich 23 bylo registrováno v Asii /Tichomoří, 22 v Evropě, 10 v Severní Americe, sedm na Středním východu, pět v Latinské Americe a v karibské oblasti a tři v Africe. V první desítce leteckých dopravců v r z hlediska celkových tunokilometrů realizovaných na pravidelných mezinárodních a vnitrostátních linkách se umístila společnost American Airlines (letecká společnost v r na nejvyšší pozici) mající na svém kontě 20,4 miliard vykonaných tunokilometrů. Za ní následují společnosti: United Airlines, Lufthansa, Delta Air Lines, British Airways, Air France, FedEx, Northwest Airlines, Singapore Airlines a Japan Airlines. Společnost American Airlines byla také největším dopravcem, pokud jde o vykonané osobokilometry (193 miliardy), zatímco společnosti FedEx patří prvenství ve vykonaných tunokilometrech nákladu a pošty (13,4 miliard). V mezinárodním dopravním provozu se jako první umístila společnost Lufthansa (stejně jako v předešlém roce) se 16,6 miliardami tunokilometrů realizovanými v r Ostatní společnosti se umístily v tomto pořadí: British Airways, Singapore Airlines, Air France, KLM, Korean Air, Japan Airlines, Cathay Pacific, American Airlines a United Airlines. V počtu realizovaných osobokilometrů patří prvenství společnosti British Airways s 99 miliardami osobokilometrů. V oblasti nákladní a poštovní dopravy zaujala první pozici společnost Lufthansa, která má na svém kontě 7,4 milionů vykonaných tunokilometrů. Pořadí zemí nebo skupin podle objemu dopravního provozu na pravidelných linkách jejich leteckých společností v r jak z hlediska celkového dopravního provozu, tak i mezinárodní dopravy je uvedeno v tabulce 3 (viz strana 12). Konkrétní číselné údaje jsou uvedeny pouze u těch zemí, jejichž letecké společnosti v r nalétaly celkem více než 115 milionů tunokilometrů. Prvních pět zemí, které vedou v celkovém počtu vykonaných tunokilometrů i osobokilometrů, jsou USA, Německo, Velká Británie, Japonsko a Čína. Provoz na nepravidelných linkách. Odhaduje se, že na mezinárodních nepravidelných linkách klesl počet osobokilometrů o přibližně 5 % ve srovnání s r Podíl této dopravy na mezinárodní osobní dopravě zůstává tedy nezměněn a činí asi 12 %. V Evropě má nepravidelná doprava nadále největší podíl na světovém charterovém trhu. Podle odhadů nepravidelná osobní doprava na vnitrostátních linkách představuje zhruba 5 % celkové nepravidelné osobní dopravy a asi 1 % celkové celosvětové vnitrostátní osobní dopravy. Nepravidelná nákladní doprava je většinou realizována ad hoc a o jejím objemu je k dispozici málo informací. Letištní provoz. Prvních 25 letišť na světě z hlediska počtu odbavených cestujících 16 z těchto letišť je v USA odbavilo v r celkem 1026 milionů cestujících. Tento objem představuje nárůst o 1,4 % ve srovnání s r Tato letiště odbavila asi jednu třetinu všech cestujících na pravidelných a nepravidelných linkách ve světě. Na každém z těchto letišť bylo 6

7 průměrně odbaveno zhruba cestujících denně, stejně jako v r Ve srovnání s r. 2000, kdy bylo denně odbaveno cestujících, však došlo k poklesu. Na 25 nejvytíženějších letištích bylo v r uskutečněno celkem 11,2 milionů příletů a odletů letadel, což znamená proti r mírný nárůst o 0,4 %. Průměrný roční nárůst počtu příletů a odletů letadel na těchto 25 letištích v letech činil 1,4 % a počet odbavených cestujících se ve stejném období v průměru zvyšoval ročně o 2,7 %. V loňském roce bylo nejvytíženější letiště světa v Atlantě (stejně jako v r. 2002), kde bylo odbaveno 78,8 milionů cestujících. Ve srovnání s r jde o 2,8% nárůst. Dalším nejvytíženějším letištěm v pořadí bylo letiště O Hare v Chicagu se 69,5 miliony odbavených cestujících, dále následuje letiště Heathrow v Londýně se 63,2 miliony cestujících, Haneda v Tokiu se 63,1 miliony cestujících a Los Angeles s téměř 55 miliony cestujících, které jako jediné letiště mezi prvními pěti zaznamenalo negativní vývoj, a to pokles o 2,2 %. Mezi pěti nejvýše řazenými letišti zaznamenalo největší nárůst letiště O Hare v Chicagu (5,1 %). Nejvytíženějším letištěm z hlediska příletů a odletů bylo letiště O Hare v Chicagu, kde se uskutečnilo vzletů a přistání. Následovalo letiště Atlanta vykazující příletů a odletů, letiště Ft. Worth v Dallasu ( ), Los Angeles ( ) a letiště Charles de Gaulle v Paříži ( ). Z prvních pěti nejvytíženějších letišť zaznamenalo největší roční nárůst v počtu příletů a odletů 3,1 % letiště Atlanta a k výraznému poklesu (3,5 %) došlo v Los Angeles. Nejvytíženějším letištěm podle objemu mezinárodní osobní dopravy bylo v loňském roce letiště Heathrow v Londýně, stejně jako v r Na letišti Heathrow bylo odbaveno více než 56,5 mil. cestujících na mezinárodních linkách, což nepředstavuje proti roku 2002 větší změnu. Dalším nejvytíženějším letištěm bylo letiště Charles de Gaulle v Paříži se 43,2 miliony cestujících na mezinárodních linkách. V porovnání s r jde o mírný pokles o 0,4 %. Dále následuje Frankfurt s více než 40,5 miliony cestujících na mezinárodních linkách a nárůstem o 0,6 %, letiště Schiphol v Amsterdamu se 39,7 miliony cestujících na mezinárodních linkách a poklesem o 1,9 %, Hongkong se 26,8 miliony cestujících na mezinárodních linkách a prudkým poklesem o 20 % proti r Mezi prvních deset nejvytíženějších letišť podle počtu cestujících na mezinárodních linkách patří letiště v tomto pořadí: Gatwick v Londýně, Changi v Singapuru, Narita v Tokiu, Bangkok a Incheon v Soulu. V r prvních 25 nejvýznamnějších letišť světa podle počtu cestujících na mezinárodních linkách odbavilo celkem asi 550 milionů cestujících, což činí přibližně 42 % celosvětového objemu mezinárodní osobní dopravy. Na těchto 25 letištích se v loňském roce snížil celkový objem mezinárodní osobní dopravy o 1,6 % a počet příletů a odletů letadel na mezinárodních linkách vykázal na stejných letištích marginální nárůst o 0,8 % proti r Významný relativní pokles v mezinárodní osobní dopravě zaznamenala letiště Hongkong o 20 %, Changi v Singapuru o 15,5 %, Narita v Tokiu o 8,6 % a Bangkok o 8,3 %. Mezi letiště, která zaznamenala významný nárůst v mezinárodní osobní dopravě, patří Stansted v Londýně - až o 17,8 %, Dubai o 15,3 % a Fiumicino v Římě, které odbavilo o 9,2 % více cestujících na mezinárodních linkách.v průběhu let se na prvních 25 nejvytíženějších letištích zvyšoval počet odbavených cestujících na mezinárodních linkách v průměru o 4 % ročně.ve stejném období se počet mezinárodních příletů a odletů letadel zvyšoval v průměru o 3,8 % ročně. Během tohoto desetiletí byl zaznamenán nejvyšší průměrný roční nárůst počtu cestujících na mezinárodních linkách (21,5 %) na letišti Stansted v Londýně. Toto letiště 7

8 v uvedeném desetiletí také zaznamenalo průměrný roční nárůst o 14,1 % v počtu mezinárodních příletů a odletů letadel. V květnu 2003 bylo ve světě letišť pro mezinárodní leteckou dopravu. V r nebyla dokončena výstavba žádného nového hlavního letiště, i když bylo uvedeno do provozu 18 regionálních letišť převážně v Číně. Koncem roku 2003 bylo ve výstavbě 29 letišť, včetně čtyř hlavních letišť, jejichž výstavba se chýlila ke konci, v Číně, Japonsku, Jižní Africe a Thajsku. Ve světě je plánována výstavba dalších 99 letišť, polovina z nich v Číně. Tři větší letiště - Helsinky, Amsterdam a Denver - uvedly v r do provozu nové vzletové a přistávací dráhy. Ve výstavbě byly nové vzletové a přistávací dráhy v Santiagu v Chile a v Sialkotu v Pákistánu. Výstavba několika dalších vzletových a přistávacích drah je zatím v etapě plánování a polovina z nich je v Evropě. Obr. 3. Tuny přepraveného nákladu, miliony Obr. 4. Celkem vykonané tunokilometry v nákladní dopravě, miliardy

9 FINANČNÍ VÝSLEDKY. Předběžné odhady na r ukazují, že světové letecké společnosti zaznamenaly na pravidelných linkách provozní ztráty ve výši 0,9 % celkových provozních výnosů ve srovnání s provozními ztrátami ve výši 1,6 % v r Výnosy z provozu na pravidelných linkách se v r předběžně odhadují na 312,9 miliard USD (všechny finanční údaje jsou ve měně USA), což znamená nárůst o asi 2 % proti r. 2002, kdy letecké společnosti vydělaly 306 miliard USD. Nárůst provozních výnosů o 6,9 USD zahrnuje zisky z růstu dopravního provozu a z kolísání v měnových kurzech, částečně vyrovnané poklesem skutečných výnosů. Pozitivní dopad růstu dopravního provozu v r na provozní výnosy v r se odhaduje na 3,4 miliardy USD a posílení hlavních peněžních měn vůči USD na zhruba 14,7 miliard USD. Tyto zisky však byly vyrovnány poklesem reálných výnosů o 11,3 miliardy USD. Provozní výnosy na vykonaný tunokilometr se podle odhadů marginálně zvýšily ze 72,1 centů v r na 72,9 centů. Provozní náklady leteckých společností se v r předběžně odhadují na 315,7 miliard USD, což znamená nárůst přibližně o 1,5 % ve srovnání s výdaji ve výši 310,9 miliard USD vzniklými v r Tento nárůst o 4,8 miliard USD zahrnuje ztráty způsobené změnami směnných kurzů, zvyšování nákladů na palivo a zvýšení kapacity o 1,6 % proti r Tyto ztráty byly částečně vyrovnány poklesem reálných jednotkových nákladů. Provozní výdaje na jeden tunokilometr zůstaly téměř nezměněny, poklesly ze 44,63 centů v r na 44,59 centů v r Podle odhadů činí ztráty světových leteckých společností provozujících pravidelné linky v r zhruba 2,8 miliard, což znamená zlepšení proti r. 2002, kdy odvětví zaznamenalo provozní ztrátu ve výši přibližně 4,9 miliard USD. Změna byla způsobena zlepšením provozních výsledků severoamerických dopravců, i když došlo k oslabení v důsledku pomalého ekonomického zotavování, obav o bezpečnost vzhledem k událostem na Středním východu a vlivu vypuknutí onemocnění SARS. Zvýšení kapacity o 2,4 % proti r bylo částečně vyrovnáno 1,8% nárůstem intenzity dopravního provozu, což marginálně snížilo celkový faktor vytížení. Zvýšení výnosů proti r spojené s marginálním snížením jednotkových nákladů ze 61,9 % v r na 61,2 % v r vedlo ke zlepšení rovnováhy faktorů vytížení. Z regionálního hlediska byli ekonomickými obtížemi nejvážněji postiženi dopravci v Severní Americe. Tyto letecké společnosti se celosvětově podílejí přibližně 37 % na celkových provozních výnosech a 38 % na celkových provozních nákladech. Podle předběžných výsledků letecké společnosti Severní Ameriky, provozující pravidelné linky, zaznamenaly v r provozní ztrátu ve výši 3 miliardy USD ve srovnání s mnohem větší ztrátou ve výši 8,9 miliard v r Pouze před třemi lety tyto stejné letecké společnosti dosáhly provozního zisku ve výši 6,8 miliard USD. Letecké společnosti v Evropě, na Středním východu a v Africe utrpěly v r provozní ztrátu ve výši přibližně 1 miliardy USD ve srovnání s provozním ziskem 1,8 miliard USD v r Letecké společnosti registrované v Asii/Tichomoří dosáhly nižšího provozního zisku ve výši 1,6 miliard USD ve srovnání s r. 2002, kdy tento zisk činil 2,9 miliard USD. Na rozdíl od těchto společností latinskoamerické a karibské letecké společnosti dosáhly v r provozní ztráty ve výši zhruba 300 milionů USD a v r se tyto ztráty pohybovaly ve výši 700 milionů USD. 9

10 Obr. 5. Celkem vykonané tunokilometry v přepravě pošty, miliony Obr. 6. Celkem vykonané tunokilometry, miliardy Podle předběžných odhadů činí čistý výsledek světových leteckých společností, provozujících pravidelné linky, ztrátu ve výši 6,5 miliardy USD a představuje tak významné zlepšení proti ztrátě 11,3 miliard zaznamenané v r Tento čistý výsledek je odvozen z provozního výsledku s přihlédnutím k neprovozním položkám a daním. Informace o provozních a čistých výsledcích v letech jsou uvedeny v tabulce č. 4. Odhadované souhrnné výsledky světových leteckých společností, provozujících pravidelné linky, neodrážejí výrazný rozdíl ve finančních výsledcích jednotlivých leteckých společností. V r (úplné údaje za r nebyly v době publikování tohoto dokumentu k dispozici) asi 59 % světových leteckých společností dosáhlo provozních zisků a zbytek utrpěl provozní ztráty. Údaje, které jsou k dispozici, jsou pro vypracování spolehlivých finančních odhadů na r nedostačující. Provozní výnosy provozovatelů nepravidelných linek se za r předběžně odhadují na 6,3 miliardy USD a znamenají pokles proti 7,7 miliardám USD v r V r tito dopravci společně dosáhli provozního zisku kolem 447 milionů USD a čistého výsledku zhruba 475 milionů USD s přihlédnutím k neprovozním položkám a daním. 10

11 Tabulka 3. Vykonané tunokilometry a osobokilometry, 2003 (pravidelné linky) Stát nebo skupina států (jejichž aerolinie realizovaly celkem více než 100 milionů tunokilometrů) Pořadí 2003 CELKEM VYKONANÉ TUNOKILOMETRY (MILIONY) 1 VYKONANÉ OSOBOKILOMETRY (MILIONY) 1 Provoz celkem Mezinárodní služby Provoz celkem Mezinárodní služby Odhad Změna od Pořadí Odhad Změna od Pořadí Odhad Změna od Pořadí Odhad (%) (%) (%) Změna od 2002 (%) 1. Většina údajů za r jsou odhady, takže pořadí nebo míra růstu či poklesu se mohou změnit, až budou k dispozici konečné údaje. 2. Pro statistické účely údaje o Číně nezahrnují dopravu do a z Hongkongu a Macao, jež jsou tzv. zvláštními správními regiony (Hongkong SAR a Macao SAR), a údaje o čínské provincii Taiwan. 3. Údaje o dopravě Hongkong SAR. 4. Údaje o dopravě Macao SAR. 5. Čtyři státy v r Bahrain, Omán, Katar a Spojené arabské emiráty. Koncem roku 2002 Katar opustil společenství států Golfského zálivu, tudíž od roku 2003 se Golfské státy skládají z Bahrajnu, Ománu a Spojených arabských emirátů. 6. Tři státy Dánsko, Norsko a Švédsko. 11

12 Na konci r hodnota všech aktiv leteckých společností, provozujících pravidelné linky a registrovaných ve 188 smluvních státech organizace ICAO, dosahovala výše 439,4 miliard USD ve srovnání se 436,2 miliardami USD na konci r a 310,6 miliardami na konci r Čistá hodnota letadlového parku leteckých společností (po odečtení amortizačních nákladů), který se podílel na celkových aktivech leteckých společností přibližně 48 %, dosahovala na konci r miliard USD a znamenala marginální pokles o 0,1 % proti jeho hodnotě na konci r Finanční situace letišť. Následkem celosvětového poklesu a stagnace cestování letadlem, způsobeného událostmi 11. září 2001, vypuknutím onemocnění SARS a válkou v Iráku, bylo mnoho letišť nuceno přehodnotit své tradiční vztahy s leteckými společnostmi. Některá z těchto letišť nyní čelí finančním a právním problémům, které uspíšili zkrachovalí či krachující dopravci a měnící se potřeby některých dopravců, zejména levných dopravců. Kromě toho neustálenost členství velkých aliancí leteckých společností komplikuje spojování letadlových parků, což má za následek nepředvídatelný proces plánování. Vzhledem k těmto okolnostem mnoho letišť upravilo svůj obchodní plán v zájmu dosažení větší samostatnosti a finanční nezávislosti. Příkladem je vypracování koncepce spojení letiště město, kde letiště nabízejí služby a zboží určené jak cestujícím, tak i místním obyvatelům. V mnoha případech letiště aktivně konkurují dalším letištím ve stejném regionu v nákladní dopravě, přepravě cestujících, technických zastávkách letadel a ve službách levných dopravců. Zahájily také řadu obchodních aktivit, například řídí hotely, kongresová centra a parkoviště a konkurují tak místním podnikům. V Evropě a některých dalších regionech se letiště stále více zapojují do intermodální dopravy s cílem nabízet cestujícím vyhrazená, rychlá a pohodlná železniční spojení. Některá letiště, převážně v Asii, nabízejí nižší přistávací poplatky a další stimuly, aby podpořily dopravu. V r přistávací poplatky a další letištní poplatky představovaly 4 % z celkových provozních výdajů leteckých společností (údaje za r nebyly v době publikování tohoto dokumentu k dispozici) stejně jako v r Proti předchozím rokům se však snížily, v r činily 4,2 % a v r ,4 %. Klesající trend podílu těchto nákladů částečně odráží růst nákladů na palivo pro letadla a pojistné. Obr. 7. Přepravení cestující v mezinárodní dopravě, miliony Letecké navigační služby. Stejně jako letiště mnoho poskytovatelů leteckých navigačních služeb (ANS) utrpělo ztráty ze zisků z poplatků v důsledku poklesu leteckého dopravního 12

13 provozu. Dopady poklesu leteckého provozu na poskytovatele leteckých navigačních služeb byly zvláště citelné, protože jejich fixní náklady byly mimořádně vysoké a jakákoliv opatření ke snížení nákladů by patrně měla nepříznivý vliv na budoucí kapacitu. Naléhavé finanční tlaky vedly poskytovatele k přehodnocení svých obchodních přístupů a ke hledání nových a inovativních úsporných řešení. Při menším leteckém provozu mají poskytovatelé leteckých navigačních služeb tendenci zvyšovat poplatky a kompenzovat tak schodek v příjmech. Podle politiky organizace ICAO by jakýkoliv růst poplatků měl vytvářet rovnováhu mezi zájmy letišť a poskytovateli leteckých navigačních služeb na jedné straně a mezi leteckými dopravci na straně druhé, zejména v době ekonomických potíží. Poplatky za letecké navigační služby v r představovaly 2,4 % z celkových provozních výdajů leteckých společností (údaje za r nebyly v době publikování tohoto dokumentu k dispozici). Znamená to, že kontinuálně klesaly, v r činily 2,5 % a v r ,8 %. Opět se tento pokles v procentech celkových provozních nákladů vysvětluje růstem ostatních nákladů leteckých společností. TRENDY A PŘEDPOVĚDI. Celkový provoz na pravidelných linkách, měřený na základě realizovaných tunokilometrů, se v období let 1993 až 2003 zvyšoval v průměru o 4,9 % ročně. Počet osobokilometrů narůstal průměrně o 4,4 % ročně a počet nákladních tunokilometrů v průměru o 6,2 % ročně. Z regionálního pohledu se nejvíce podílely na osobní dopravě na pravidelných linkách až do r letecké společnosti Severní Ameriky a evropských regionů. V r jejich společný podíl dosáhl více než 67 % celkové světové dopravy a pak postupně klesal až na 63,9 % v r Podíl leteckých společností registrovaných v regionu Asie/Tichomoří na celkové osobní letecké dopravě mezitím vzrostl na přibližně 25,4 % v r Zbývající regiony společně přispěly k celosvětovému dopravnímu provozu 10,1 % v r a 10,2 % v r Následuje přehled růstu osobní dopravy na pravidelných linkách (osobokilometry) na regionální bázi v období let Obr. 8. Vykonané osobokilometry v mezinárodní dopravě, miliardy V Africe se provoz osobní dopravy na pravidelných linkách zvyšoval v průměru o 4,4 %. V posledních letech byl růst intenzity dopravního provozu významně ovlivněn zpomalením světového hospodářského růstu a následnou globální krizí v odvětví letecké dopravy. Po dosažení vysokého tempa růstu v r a 1997 objem dopravy v r klesl o 0,5 % (ve 13

14 srovnání se světovým průměrným růstem o 2,1 %) a v r začal znovu stoupat, a to téměř o 9 %, a v r pokračoval v růstu, až dosáhl 9,2 %. V r se růst zpomalil o 2 % a v r klesl o 3 %. Pro r se odhaduje nárůst o 1,6 %. Tabulka 4. Provozní a čisté finanční výsledky 1, (letecké společnosti provozující pravidelné linky členských států ICAO 2 ) Provozní výsledky Čisté výnosy 3 Rok Provozní výnosy Provozní náklady Částka USD (miliony Procenta provozních výnosů Částka USD (miliony Procenta provozních výnosů Přímé dotace USD (miliony Daně z příjmů USD (miliony , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,9 1 Příjmy a výdaje leteckých společností, které nehlásí své výsledky, jsou kalkulovány podle odhadů. 2 Až do r včetně nejsou zahrnuty výsledky leteckých společností ze Společenství nezávislých států. 3 Čisté výsledky jsou odvozeny od provozních výsledků, ke kterým jsou přičteny (s odpovídajícím plusovým nebo minusovým znaménkem) neprovozní položky (jako jsou například úroky a přímé dotace) a daň z příjmu. Uvedené provozní a čisté výsledky, zejména však čisté výsledky, jsou malými rozdíly mezi velkými čísly (příjmy a výdaje) a jsou proto náchylné k podstatným změnám v důsledku nejistoty. 4 Předběžné údaje čisté výsledky nejsou ještě k dispozici. Objem osobní letecké dopravy na pravidelných linkách v regionu Asie/Tichomoří se v období let zvyšoval průměrně o 5,6 % ročně, tj. výrazně více, než činil celosvětový roční průměr 4,4 %. V r se objem dopravy leteckých společností v tomto regionu snížil o 2,8 % a oslabil růst objemu světové dopravy na 2,1 %. Následkem rychlého hospodářského zotavení v asijských ekonomikách, zasažených v letech recesí, se objem dopravy zvýšil o 6,9 % v r a o 10,5 % v r Klesl však na 1,2 % v r V r růst objemu dopravy znovu nabral na síle a dosáhl zvýšení o 6,2 %. Podle odhadů se v r očekává pokles objemu dopravy leteckých společností v regionu Asie/Tichomoří o 3,4 % především následkem vypuknutí onemocnění SARS. V evropském regionu se v období let objem letecké osobní dopravy na pravidelných linkách zvyšoval v průměru o 5,2 % ročně, a to především díky celkově pozoruhodným dopravním výkonům v západní Evropě. Bez Společenství nezávislých států (CIS) se objem evropské dopravy ve stejném období zvyšoval o 6,7 % ročně. Hlášené objemy dopravy CIS významně klesly. V r činily osobokilometry něco málo přes 60 % osobokilometrů realizovaných v r Leteckým společnostem v regionu Středního východu se podařilo v období let zvyšovat svou osobní dopravu na pravidelných linkách v průměru o 7,2 % ročně, tedy výrazně více než činí celosvětový průměr. Po zpomalení růstu v r začal provoz znovu stoupat a v r vzrostl o 9,7 % a v r o 10,6 %. V letech letecké společnosti v regionu Severní Ameriky zvyšovaly objem osobní dopravy na pravidelných linkách v průměru o 2,9 %. Pokles objemu dopravy byl největší v letech 2001 a 2002 ve statistických regionech organizace ICAO a během r objem dopravy klesl o 1,1 %. 14

15 Obr. 9. Přepravené tuny nákladu v mezinárodní dopravě, miliony Obr. 10. Vykonané nákladní tunokilometry v mezinárodní dopravě, miliardy Obr. 11. Vykonané tunokilometry pošty v mezinárodní dopravě, miliony Osobní doprava na pravidelných linkách v regionu Latinské Ameriky a Karibiku se zvyšovala v průměru o 3,7 % ročně. V posledních letech privatizace státních dopravců, fúze a aliance 15

16 v regionech spolu s rozsáhlou racionalizací letadlového parku a tras patřily k opatřením, která leteckým společnostem v regionu umožnila získat větší podíl na trhu Spojených států amerických, Latinské Ameriky a Karibiku. Po poklesu objemu dopravy o 0,3 % v r začal provoz znovu stoupat a v r vzrostl o 5,3 %. V r následoval opět pokles o 5,1 % a v r o 1,6 %. V r došlo k oživení a provoz letecké dopravy vzrostl o 3,9 %. Obr. 12. Celkové vykonané tunokilometry v mezinárodní dopravě, miliardy Obr. 13. Trend v celosvětové přepravě cestujících na pravidelných linkách, (vykonané osobokilometry) (změna v procentech) Tabulka 5. Hospodářský růst (HDP), Region Skutečný růst (%) Odhadovaný růst 2003 (%) Předpokládaný růst 2004 (%) Předpokládaný růst 2005 (%) Předpokládaný růst 2006 (%) Afrika 3,5 4,1 4,2 5,4 4,8 Asie/Tichomoří 4,6 6,0 6,1 5,5 5,3 Evropa 1,5 1,3 2,1 2,8 2,6 Střední východ 4,4 5,4 4,1 5,0 5,0 Sever. Amerika 2,3 3,0 4,5 3,6 3,7 Latinská -0,1 1,7 3,9 3,7 3,7 Amerika/Karibik Svět 3 3,9 4,6 4,4 4,2 Odhady na základě údajů Světové banky, Mezinárodního měnového fondu a dalších ekonomických zdrojů 16

17 Prognózy vývoje osobní dopravy. Růst letecké dopravy je historicky větší než růst hospodářský a je zde silná korelace: poptávka po letecké dopravě je určována především hospodářským vývojem. Mezinárodní obchod se zbožím a službami (včetně cestovního ruchu) a další komerční aktivity mají všeobecně přímý vliv na poptávku po letecké osobní a nákladní dopravě. Vývoj v osobních příjmech ovlivňuje kupní sílu a tendenci k cestování ve volném čase všeobecně a zejména k cestování letadlem. Důvěru zákazníků však také ovlivňují i jiné faktory, protože odvětví letecké dopravy a cestovního ruchu jsou velmi vnímavá k obavám o bezpečnost a ochranu. Plány globálního a regionálního hospodářského růstu, které byly použity jako základna pro předpovědi vývoje letecké dopravy na období do r. 2006, jsou uvedeny v tabulce 5 (viz strana 16). Tato regionální a globální posouzení hospodářského výhledu přihlížejí k nejnovějším předpovědím Mezinárodního měnového fondu (IMF), Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), Světové banky a dalších organizací jak ve státních, tak i v soukromých sektorech. Podle těchto projektů se předpokládá světový hospodářský růst o 4,6 % v r. 2004, 4,4 % v r a 4,2 % v r V regionech organizace ICAO se předpokládá, že ekonomický růst v Asii/Tichomoří zůstane stálý, nehledě na opakovaně slabé hospodářské výsledky v Japonsku od r. 2001, a udrží si svou dynamičnost až do r Odhaduje se, že se ekonomika Latinské Ameriky a karibské oblasti, vykazující v r pozitivní růst po recesi ve dvou předcházejících letech, v r podstatně zlepší a v letech 2005 až 2006 zůstane stabilní. Očekává se, že ekonomika USA bude v r vykazovat mohutný růst a průměrné tempo růstu v severoamerickém regionu bude o 1,5 % vyšší než v předešlém roce. Předpokládá se, že tempo růstu v regionu bude v letech 2005 a 2006 poněkud nižší než v r Počítá se s tím, že oslabení poptávky po vnitrostátní dopravě, přísná fiskální politika a zvýšení hodnoty měny euro povedou k nižšímu tempu růstu, než jsou světová průměrná tempa růstu v evropském regionu, i když se předvídá, že během let 2005 a 2006 bude hospodářský růst vyšší než v uplynulém desetiletí. Přiměřeně pozitivní ekonomický výhled je pro globální poptávku po dopravě v prognózovaném období dobrý. Předpovědi pro globální a regionální osobní dopravu na pravidelných linkách na období let , založené na hospodářských předpokladech a dalších úvahách, jsou uvedeny v tabulce 6. Očekává se, že globální osobní doprava na základě vykonaných osobokilometrů vykáže významné zotavení a růst ve výši 6,2 % v r Odhaduje se, že v r se objem dopravy zvýší o 5,4 % a v r o 5,2 %. Tyto prognózy jsou zobrazeny na obrázku 13 společně s růstem dopravy od r Růst objemu dopravy se bude lišit podle jednotlivých regionů z důvodu dopadu specifických lokálních či regionálních faktorů. Předpokládá se, že během let dopravní provoz leteckých společností regionu Asie/Tichomoří bude vykazovat nejvyšší průměrný růst (kolem 7,2 %). V r dojde na trzích pro evropské a severoamerické letecké společnosti k oživení a objem jejich dopravního provozu se zvýší nad 5 % ročně během příslušného období jako výsledek hospodářského zotavení. Očekává se, že se tempa růstu objemu dopravního provozu leteckých společností na Středním východu budou významně zvyšovat po celé prognózované období, a to hodně nad světový průměr. Podle odhadů objem dopravního provozu leteckých společností Latinské Ameriky a Karibiku jakož i Afriky zůstane stabilní a během prognózovaného období poroste spíše pod světovým průměrem. 17

18 Obr. 14. Úmrtí cestujících na 100 milionů osobokilometrů, (pravidelná doprava) 0,1 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0, Obr. 15. Smrtelné nehody na 100 milionů nalétaných strojokilometrů, (pravidelná doprava) 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0, Obr. 16. Počet případů nezákonných zásahů,

19 Finanční předpovědi pro letecké společnosti. Jelikož je obtížné předpovídat finanční trendy, částečně proto, že letecké společnosti jsou schopny průběžně přizpůsobovat kapacitu a řídit výnosy úpravami jízdného v relativně krátké době, a tak reagovat na změny v poptávce nebo je vytvářet, jsou finanční předpovědi organizace ICAO omezeným ukazatelem celosvětových trendů ve finančních výsledcích leteckých společností. Na základě předpokladů výnosů z osobní dopravy a předpovědí objemu osobní dopravy, uvedených v tabulce 5, a dalších odhadů trendu v podílu výnosů leteckých společností z jiných zdrojů než je osobní doprava na pravidelných linkách, organizace ICAO odhaduje, že se celkové příjmy světových leteckých společností provozujících pravidelné linky v r podstatně zvýší, a to přibližně o 7,5 %. Jejich růst bude pokračovat, v r se zvýší o 6 % a v r o 5,7 %. Současně je prognózováno zvýšení výdajů leteckých společností o 5,3 % v r. 2004, o 5,2 % v r a o 5,1 % v r Přestože se provozní výsledky na léta nedají předpovídat s žádným rozumným stupněm jistoty, z výše uvedených odhadů provozních výnosů a výdajů vyplývá, že provozní výsledek jako procento provozních výnosů se bude zlepšovat, až bude v r dosaženo provozního zisku kolem 1 %. Předpokládá se, že tento výsledek se bude progresivně zlepšovat až na přibližně 1,9 % v r a na 2,5 % v r Tyto odhady předpokládají postupné zlepšování ve finančním výhledu celosvětového odvětví letecké dopravy v prognózovaném období v souladu s očekáváními nárůstu dopravního provozu a všeobecného hospodářského rozvoje, nenastanou-li žádné nepředpokládané významné události. Letecké dopravní společnosti. Koncem r nabízelo dopravu na pravidelných mezinárodních a vnitrostátních linkách celkem 890 leteckých společností, tedy přibližně stejný počet, jako na konci r. 2002, kdy bylo zaznamenáno celkem 896 těchto společností. Podle údajů, publikovaných v multilaterálních letových řádech, poskytovalo na konci roku pravidelnou osobní dopravu 806 leteckých dopravců (tento počet zahrnuje 80 dopravců nabízejících osobní i veškerou nákladní dopravu na pravidelných linkách). Dalších 84 dopravců nabízelo na konci roku veškerou vyhrazenou nákladní dopravu na pravidelných linkách. Tabulka 6. Prognóza růstu pravidelné dopravy, (vykonané osobokilometry) Region Skutečný růst O dhadovaný růst Předpokládaný růst Předpokládaný růst Předpokládaný růst (%) * 2003 (%) 2004 (%) 2005 (%) 2006 (%) Afrika 4,4 1,6 4,0 5,0 4,3 Asie/Tichomoří 5,6-4,0 8,5 6,8 6,4 Evropa 5,2 5,1 5,1 5,3 4,9 Střední východ 7,2 10,6 6,7 6,9 6,9 Severní Amerika 2,9-1,1 5,6 4,5 4,4 Latinská 3,7 3,8 4,5 4,2 4,2 Amerika/Karibik Svět 4,4 0,9 6,2 5,4 5,2 * Průměrný roční růst V r pokračoval trend částečné nebo úplné privatizace státních leteckých společností. Částečné privatizace bylo dosaženo třemi dopravci, a to El Al Israel Airlines, China Southern Airlines a Thai Airways International. Navíc bylo hlášeno ještě dalších 37 státních leteckých společností, které jsou v různých etapách přípravy na částečnou či úplnou privatizaci. 19

20 V několika případech byly plány privatizace opožděny nebo odloženy, i když ve většině těchto případů záměr privatizace trvá. V roce 2003 došlo pouze k několika málo vnitrostátním fúzím. V únoru zahájily dvě hlavní brazilské letecké společnosti Varig a TAM rozhovory o fúzi ve snaze zachránit své pozice ohrožené zadlužeností. V srpnu zahájily společnosti Pulkovo Airlines a Rossya State Transport Company jednání o fúzi za účelem vytvoření druhého největšího dopravce v Ruské federaci. Rozhovory o fúzi mezi společnostmi bmi British Midland a Virgin Atlantic Airways a mezi Philippine Airlines a Air Philippines byly předčasně přerušeny. Pokud jde o nadnárodní vlastnictví, v loňském roce vlastnilo přibližně 65 leteckých společností akcie v zahraničních leteckých společnostech, zatímco majetek zhruba 230 leteckých společností byl v různém rozsahu ve vlastnictví zahraničních investorů. Na konci r existovalo na celém světě více než 600 obchodních dohod uzavřených mezi leteckými společnostmi. Tyto dohody obsahovaly řadu prvků, jako je například sdílení kódů, vázaný prostor, spolupráce v marketingu, tvorba cen, programy pro pravidelné cestující, materiálové řízení, koordinace letových řádů, sdílení kanceláří a letištních zařízení, společné podniky a franšízy. I když jsou sdružení leteckých společností obecně rozšířená, dále se rozvíjejí a vztahy mezi partnery se stávají provázanější a složitější. Rozvoj a rostoucí úroveň konsolidace prostřednictvím aliancí vyvolaly rostoucí zájem o jejich regulaci kvůli obavám z jejich potenciálního nepříznivého dopadu na hospodářskou soutěž a na zákazníky. Některé navržené hlavní aliance byly podrobeny přísné kontrole příslušnými národními a regionálními regulačními orgány a v některých případech byla zavedena regulační opatření k řešení těch aspektů dohod, které by mohly omezovat hospodářskou soutěž. Ve skutečnosti nedošlo k žádné systematické regulační úpravě těchto dohod, byla však přijata rozhodnutí na bázi ad hoc v rámci obecné soutěžní politiky, často diktovaná zúčastněnými státy na základě jejich letecké politiky. V r pokračoval rychlý růst úspěšných levných dopravců a více síťových provozovatelů přijalo ve své zemi strategii tzv. aerolinie v aerolinii. Příkladem je společnost Song (Delta Air Lines), levný letecký dopravce poskytující spojení mezi severovýchodní části USA a Floridou a dalšími hlavními cíly letů. Dále společnost Jetstar (Quantas), vnitrostátní levný dopravce se sídlem v Melbourne v Austrálii a levný dopravce Ted oznámený společností United Airlines, který zahájí provoz na začátku r Strategie aerolinie v aerolinii nabývá mezinárodních rozměrů. Například společnost SAS zřídila levnou obchodní jednotku pod názvem Snowflake, která v březnu zahájila provoz ze Skandinávie do rekreačních oblastí v Evropě a na Středním východu. V srpnu společnost Air Canada rozšířila značku svého levného dopravce Tango, který původně zahájil provoz v říjnu 2001 jako skromnější alternativa na vybraných domácích trzích na většině tras své vnitrostátní sítě a postupně rozšiřovala jeho dopravu do svých destinací v USA a ve světě. V říjnu společnost Air New Zealand zahájila provoz levného dopravce Tasman Express s nízkým jízdným a kompletními letovými službami mezi Novým Zélandem a Austrálií. A v prosinci společnost Singapore Airlines oznámila, že zahájí provoz svého vlastního levného mezinárodního dopravce Tiger Airways za pomoci společnosti Ryanair. V r se zásadně změnila výše a struktura jízdného hlavních dopravců jako reakce na proniknutí levných dopravců na trh a s cílem zmírnit celosvětový mimořádný růst nákladů. Na jedné straně se hlavní dopravci pokusili dále vylepšovat a zjednodušovat své struktury jízdného pro krátké vzdálenosti, aby mohli konkurovat jednoduchým systémům nízkého jízdného se stále menším omezením, které nabízejí levní dopravci. Iniciativy zahrnovaly eliminování některých tradičních omezení jízdného, jako například pravidlo sobotní noci, 20