Regionální plán Pražské integrované dopravy. na rok 2013 s výhledem na období 2014 2017

Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2013 s výhledem na období 2014 2017

OBSAH 2/63 OBSAH... 2 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK... 4 1 ÚVOD... 5 2 ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ... 6 2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání... 6 2.2 Představení organizace ROPID... 7 2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí... 7 2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID... 10 3 ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY... 11 3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek... 11 3.1.1 Obecné zásady projektování sítě... 11 3.1.2 Metropolitní síť linek v Praze... 12 3.2 Zásady koncepce infrastruktury... 16 3.3 Standardy projektování dopravy... 16 3.3.1 Standardy obsaditelnosti... 16 3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností... 17 4 PLÁN NA ROK 2013... 18 4.1 Dopravní opatření... 20 4.1.1 Železnice... 20 4.1.2 Metro... 20 4.1.3 Tramvaje... 21 4.1.4 Autobusy... 22 4.1.5 Lanovky... 26 4.1.6 Přívozy... 26 4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu... 26 4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí... 27 4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy... 28 4.2.1 Rozvoj území... 28 4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy... 28 4.3 Tarif... 29 4.4 Ekonomika provozu... 29 4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s... 30 4.4.2 Autobusoví dopravci na území hl. m. Prahy (bez vnitroměstských linek DPP)... 30 4.4.3 Železniční doprava... 31 4.4.4 Přívozy... 32 4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy... 32 4.5 Smluvní zajištění provozu PID... 32 4.6 Marketing a propagace... 33 4.7 Standardy a kvalita služby... 33

4.8 Informační a odbavovací systémy... 34 5 VÝHLED NA OBDOBÍ 2014 2017... 35 3/63 5.1 Doprava a infrastruktura... 36 5.1.1 Železnice... 36 5.1.2 Metro... 43 5.1.3 Tramvaje... 43 5.1.4 Autobusy... 45 5.1.5 Lanovky... 47 5.1.6 Přívozy... 47 5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu... 47 5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí... 49 5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel... 49 5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy... 50 5.2.1 Rozvoj území... 50 5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy... 51 5.3 Tarif... 54 5.4 Ekonomika provozu... 54 5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s... 54 5.4.2 Autobusoví dopravci na území města bez vnitroměstských linek DPP... 54 5.4.3 Železniční doprava... 55 5.4.4 Přívozy... 55 5.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy... 55 5.5 Smluvní zajištění provozu PID... 55 5.6 Marketing a propagace... 56 5.7 Standardy a kvalita služby... 57 5.8 Informační a odbavovací systémy... 57 5.9 Legislativa... 58 5.9.1 Legislativní úpravy... 58 5.9.2 Úprava technických norem... 61 6 ZÁVĚR... 63

4/63 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK B+R CV ČD ČNB ČR DPH DPP ES EU FN GVD HMP IAD IDS K+R KÚ LD MČ MD MF MHD MPV OMI MHMP P+R PAD PHM PID RHMP ROPID SID SŽDC TSK ÚPn V.A Vlkm Vozokm ZIS ZTP ZTP/P ZVS Bike and Ride Cenový výměr České dráhy, a.s. Česká národní banka Česká republika Daň z přidané hodnoty Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost Evropské společenství Evropská unie Fakultní nemocnice Grafikon vlakové dopravy Hlavní město Praha Individuální automobilová doprava Integrovaný dopravní systém Kiss and Ride Krajský úřad Lanová dráha Městská část Ministerstvo dopravy Ministerstvo financí Městská hromadná doprava Monitorování provozu vozidel Odbor městského investora Magistrátu hlavního města Prahy Park and Ride Pravidelná autobusová doprava Pohonné hmoty a maziva Pražská integrovaná doprava Rada hlavního města Prahy Regionální organizátor Pražské integrované dopravy Středočeská integrovaná doprava Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Technická správa komunikací hl. m. Prahy Územní plán Pátý stavební úsek metra A (Dejvická Motol) Vlakokilometr Vozokilometr Zastávkový informační systém Zvlášť těžké postižení Zvlášť těžké postižení / průvodce Závazek veřejné služby

5/63 1 ÚVOD Předložený Regionální plán Pražské integrované dopravy vychází z povinnosti objednavatelů veřejné dopravy pořizovat dopravní plány dle zákona č. 194/2010 Sb. Tento koncepční materiál má za cíl stanovit objem dopravních výkonů pro rok 2013 s výhledem na roky 2014 2017 a z něj vyplývající rámec finančního krytí PID. Dopravní plán by měl rovněž nastínit vývoj Pražské integrované dopravy z hlediska optimalizace sítě linek, ekonomiky (tarifu), marketingu, standardů kvality a technického rozvoje. Tento materiál je významným podkladem nejen pro objednatele dopravy, ale i pro dopravce, a to především z hlediska potřebných investic do vozového parku a dalších investičních záměrů dopravců. Vývoj dopravní poptávky bude vyžadovat rovněž investice do tratí a zastávek hromadné dopravy.

6/63 2 ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ 2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání Pražská integrovaná doprava (PID) je integrovaný dopravní systém na území Prahy a přilehlém území Středočeského kraje. PID zahrnuje železnici, metro, tramvaje, autobusy, lanovou dráhu a přívozy, které provozuje celkem 17 dopravců. Je obsluhováno přes 3 596 km 2 s téměř 1,9 milionu obyvateli, z toho v regionu již více než 622 000. Ze Středočeského kraje tak je obsluhováno přes 28 % rozlohy území, kde žije více než 48 % jeho obyvatel. Pražská integrovaná doprava je budována s cílem nabídnout cestujícím kvalitní dopravní obsluhu zaintegrovaného území, která bude nabízet konkurenceschopnou alternativu vůči individuální dopravě. Jednotný přestupní tarif PID umožňuje uskutečnit celou cestu na jeden jízdní doklad, a to bez ohledu na počet přestupů, zvolený dopravní prostředek a dopravce. Základní zásady integrované dopravy: 1 jízdenka 1 tarif 1 jízdní řád 1 síť Koordinátorem Pražské integrované dopravy je organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy), jejímž zřizovatelem je od jejího založení v roce 1993 hlavní město Praha. Na provozu ROPIDu se však podílejí také Středočeský kraj a dalších 350 měst a obcí v okolí Prahy, a to prostřednictvím poplatku v rámci objednaných výkonů dopravců PID.

2.2 Představení organizace ROPID Základní kompetence organizace ROPID jsou: příprava dalšího rozvoje integrovaného dopravního systému a jeho vytváření 7/63 zpracování zásad organizace hromadné dopravy osob, stanovení potřebného objemu dopravních výkonů k zajištění dopravní obslužnosti území a jejich projednání s obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci návrh dopravních opatření, intervalů linek, jízdních řádů, prokladů a návazností spolupráce na realizaci preferenčních opatření objednávka vlaků na území Prahy návrh ekonomického zajištění provozu PID při efektivním využití dostupných finančních prostředků návrh tarifu a jízdného PID vypracování regionálního plánu dopravy uzavírání smluv k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci v zastoupení hl. m. Prahy a kontrola jejich plnění organizace finančních toků tržeb a dotací v PID výběr dopravců nově zřizovaných linek formou veřejných obchodních soutěží zajištění jednotného informačního systému PID 2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí Integrace veřejné dopravy je společný zájem Prahy a Středočeského kraje i jejich obyvatel. Koordinované a integrované řešení dopravní obsluhy přináší nejen lepší dopravní obsluhu, ale také efektivnější využití financí objednavatelů. Cíl vytvořit společný integrovaný dopravní systém podpořil svým usnesením i Výbor dopravy Zastupitelstva hl. m. Prahy na svém zasedání v dubnu 2011. Na základě proběhlých jednání je zpracován následující dokument, který bude navrhovat řešení, jak těchto společných cílů dosáhnout. Vývoj intenzity individuální automobilové dopravy na území hl.m. Prahy a ČR Stále rostoucí přepravní nároky obyvatel spolu s výstavbou nových obytných celků v okrajových částech Prahy a v jejím okolí jsou hlavními důvody, proč by se měla prohloubit integrace veřejné dopravy v Praze a okolí. Uspořádání Prahy a Středočeského kraje generuje silné vzájemné dopravní proudy, které nelze efektivně řešit odděleně. Akutní potřebu provázaně řešit veřejnou dopravu na území obou samosprávních celků dokladuje stále rostoucí individuální automobilová doprava (IAD) na profilech společné hranice stejně jako nekoordinovaná (neintegrovaná) příměstská autobusová doprava. Výše uvedený graf ukazuje, že zatímco centrální části Prahy

8/63 dlouhodobě IAD neroste nebo dokonce klesá, značný nárůst vykazují příjezdové komunikace do Prahy (tzv. vnější kordon). V současné době existují na území Prahy a Středočeského kraje následující oddělené, navzájem souběžné dopravní systémy: Pražská integrovaná doprava (PID) integrovaný dopravní systém zahrnující metro, železnici, tramvaje, autobusy, přívozy v Praze a části Středočeského kraje Středočeská integrovaná doprava (SID) tarifní kooperace regionálních autobusů v části Středočeského kraje s přesahem do Prahy, bez zapojení železnice nezaintegrované linky především část železnice mimo PID a tzv. pravidelná autobusová doprava (PAD) ve Středočeském kraji s přesahem do Prahy Na území obsluhovaném PID je od roku 1993 prohlubována vzájemná integrace jednotlivých druhů dopravy a postupně optimalizována dopravní síť, komplikace však vznikají především v lokalitách obsluhovaných SID nebo PAD, a to i na území Prahy (např. oblast Dejvic). Především železnice může pomoci situaci řešit a má velký potenciál nárůstu poptávky. Současný stav generuje zejména tyto problémy (viz tabulka): Problémy v důsledku nedokončené integrace veřejné dopravy v Praze a okolí neexistence společného přestupního tarifu (více tarifů, při přestupu mimo PID nutno zakoupit novou jízdenku), nedokončená integrace železnice ve Středočeském kraji nekoordinovaná objednávka železnice chybějící nebo nekvalitní přestupní body (především z ostatních druhů dopravy na železnici), chybí systém záchytných parkovišť P+R v regionu u železnice souběžné vedení linek (neefektivní duplicitní financování) linky nezačleněné do PID nemůže Praha na svém území ovlivnit (trasa, ukončení, přetížení terminálů atd.) nerovnoměrné vytížení kapacity vozidel a dopravních cest, omezená reakce při mimořádných událostech nedostatečná koordinace jízdních řádů (zajištění návazností) zpožďování autobusových linek na hlavních komunikacích preference autobusové dopravy na území Středočeského kraje není vůbec řešena Výše uvedené problémy je možno řešit prohloubením integrace veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje. Pražská integrovaná doprava je otevřený systém, v případě zájmu je možné navázat spolupráci s dalšími subjekty. Integrace veřejné dopravy a její prohloubení přináší výhody oběma krajům a jejich obyvatelům, městům, obcím i dopravcům. Výhody integrace pro hl. m. Prahu zlepšení dopravní obsluhy na okrajích města (rychlá spojení železnicí, kratší intervaly autobusových linek), díky zapojení příměstské dopravy odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) klesající nároky na autobusové terminály a zastávky (používání zastávek městské dopravy také příměstskými linkami, vyšší podíl přijíždějících cestujících z regionu po železnici) omezení nárůstu individuální automobilové dopravy z regionu lepší spojení do okolí města (turistická a rekreační doprava) Výhody integrace pro region (Středočeský kraj, města a obce) lepší spojení do Prahy lepší spojení uvnitř regionu spolufinancování příměstské dopravy (Praha hradí příměstskou dopravu na svém území) odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) vyšší flexibilita obyvatel (srovnatelná pozice na pracovním trhu) pozitivní ekonomický rozvoj (zvýšení turistického ruchu, vyšší příjmy díky růstu cen prodávaných pozemků) vyšší kvalita života v regionu (spojení také za kulturou a zpět)

9/63 Výhody integrace pro cestující atraktivní veřejná doprava v rámci jednoho systému (1 jízdenka, 1 jízdní řád, 1 tarif, 1 síť) lepší spojení ve městě, v regionu a přes hranici město / region koordinace jízdních řádů zajištění návazností přestupní tarif, jízdní výhody (cestující neplatí za každý úsek zvlášť, výhodné předplatní jízdenky) alternativní možnosti spojení Výhody integrace pro dopravce rostoucí poptávka (integrací indukovaná mobilita) rostoucí produktivita oběhů vozidel perspektiva do budoucnosti (relativně jisté dopravní výkony, nízké riziko redukce výkonů kvůli poklesu poptávky) Princip IDS lze ukázat na příkladu malého města, kde jezdí jedna linka napříč městem a dvě regionální linky končí v centru města. Před integrací veřejné dopravy je městská a regionální doprava navzájem oddělena. Vlastníci předplatních jízdenek pro městskou dopravu nemohou používat regionální linky, jelikož by zde museli zaplatit jízdné jako všichni ostatní bez předplatních jízdenek. Cestující městské linky směřují většinou z okrajů do středu města, proto se koncentruje poptávka v centru. Oproti tomu do regionálních linek například ve směru z centra města nastupují cestující ještě mezi centrem města a jeho okrajem, takže tyto linky jsou nejplnější na okraji města. Přesto však existuje před integrací městské a regionální dopravy značný potenciál. Protože nemají společný tarif a obsluhují různé přepravní proudy, mají různé maximální profily vytíženosti vozidel, a z toho plynoucí různá místa s rezervou kapacity.

10/63 Po integraci městské a regionální dopravy se výkyvy poptávky všech linek (někdy částečně) navzájem vykompenzují, je možno souběžné úseky omezit a vzniklou úsporu využít pro rozšíření provozu v potřebnějších místech. V Praze a okolí lze tuto situaci nejlépe přirovnat k železnici, která při průjezdu přes centrum může odlehčit přetíženým úsekům metra a tramvají. Princip integrace však platí i na okraji Prahy a za její hranicí, až po vzdálené oblasti Středočeského kraje. 2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID Pražská integrovaná doprava je založena na vícezdrojovém financování, kromě hlavního města Prahy (zastoupeného organizací ROPID), Středočeského kraje, měst a obcí byla navázána spolupráce s dalšími subjekty. Na nadstandardní provoz vybraných linek PID přispívají hlavnímu městu Praze některé městské části nebo obchodní centra. Podobně některým obcím přispívají na dopravní obslužnost spolupracující firmy na jejich území. Možnost získat financování veřejné dopravy také z dalších zdrojů je oboustranně výhodná, je tak zlepšena dopravní obsluha v rámci PID, aniž by to zatěžovalo rozpočty hl. m. Prahy a dalších objednatelů. Druh dopravy Území hl. m. Prahy Území Středočeského kraje Železnice Hl. m. Praha (ROPID) Středočeský kraj Metro, tramvaje, lanová dráha a přívozy Městské autobusy (linky 100 299, 501 599) Příměstské autobusy (linky 300 399, 600 699) Regionální autobusy (linky 400 499) Hl. m. Praha (ROPID) Hl. m. Praha (ROPID) Hl. m. Praha (ROPID) Středočeský kraj, města, obce Středočeský kraj, města, obce

3 ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY 11/63 Poptávka po dopravě především v Praze a přilehlém regionu prošla v posledních letech zásadní proměnou. Došlo k výstavbě obytných celků a satelitních sídlišť, vznikají nová obchodní a administrativní centra s pracovními příležitostmi i mimo centrum Prahy, naopak v typicky průmyslových oblastech poptávka klesá. Mění se tak směry i doby, kdy a jak jsou linky využívány, což potvrzují i opakovaně prováděné přepravní průzkumy. Veřejnou dopravu používá stále více tzv. náhodných cestujících, stávající síť je však pro ně složitá a nepřehledná, je těžké najít to správné spojení v tak velkém množství linek. Zkušenosti z ČR i ze zahraničí ukázaly, že bylo proto vedení linek potřeba přizpůsobit novým požadavkům a také jej zjednodušit. Atraktivní síť veřejné dopravy může být zároveň i efektivnější, např. při omezení souběhů autobusové dopravy s kolejovou dopravou (železnice, metro, tramvaje). Uspořené prostředky na provoz lze využít na posílení dopravy v potřebnějších lokalitách. V některých případech je však již propustnost infrastruktury na hranici kapacity (především některé centrální úseky metra a tramvajových tratí), takže téměř neumožňují další posílení provozu. Je proto potřeba nabízet rovněž alternativní spojení pro cestující, aby se odlehčilo úsekům na hranici kapacity a zároveň se uspokojily nové přepravní vazby (zejména tangenciální). Kapacitní problémy se vyskytují rovněž u řady autobusových terminálů u stanic metra. Vyšší přepravní nároky je proto vhodné uspokojovat pokud možno vyšším podílem nasazených kloubových autobusů nebo nabídkou alternativních spojení s vazbou na páteřní kolejovou dopravu. Efektivně může pomoci řešit situaci rozvoj železnice a prohlubování její integrace. Železnice se v minulosti vyvíjela od ostatní hromadné dopravy odděleně, proto je třeba věnovat zvláštní pozornost dorovnání nabídky spojů na úroveň srovnatelnou s ostatními druhy dopravy a přestupním vazbám, respektive infrastruktuře železnice obecně. K problémům dochází také z hlediska koordinace vývoje infrastruktury, kdy separátně realizované investice komplikují nebo dokonce znemožňují prohlubování integrace jednotlivých druhů hromadné dopravy v rámci PID. To se týká především zlepšování přestupních vazeb a realizace preferenčních opatření, kdy může koordinované a provázané řešení přinést nejen zlepšení podmínek pro cestující, ale také úsporu vynakládaných finančních prostředků. Tyto skutečnosti bude nutno zohledňovat i při hlubší spolupráci se Středočeským krajem a společném řešení integrace veřejné dopravy. S rostoucí vzdáleností od Prahy zároveň poroste také význam regionálních vazeb a cílů, zejména v lokalitách s nižší hustotou osídlení bude vhodné intenzivněji prověřovat možnosti nasazení minibusů nebo midibusů. Ty nabízejí možnost zlepšit dopravní obsluhu, ovšem při zachování efektivity provozu i vynaložených nákladů. 3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek 3.1.1 Obecné zásady projektování sítě Cílem je vytvořit jednoduchou, přehlednou a efektivní síť linek, kde páteří systému je kolejová doprava (železnice, metro, tramvaje). Autobusová doprava je koncipována jako návazná ke kolejové dopravě resp. tvoří páteř v oblastech a směrech, kde neexistuje kolejová doprava. Síť linek by měla být projektována podle následujících zásad: větší využití potenciálu železnice, a to i pro cesty po Praze posílení více využívaných linek (rozvoj páteřních tramvajových linek a metrobusů) koordinace jízdních řádů (proklady a návaznosti, integrální taktový grafikon) rozvoj tangenciálních vazeb (Praha) a regionálních vazeb (Středočeský kraj) odlehčení přetížených úseků metra a tramvají v centru Prahy (nabídka alternativních spojení) koncentrace linek do společných svazků podle směru (sjednocení nástupních zastávek podle směru)

12/63 zvyšování podílu vypravení kloubových autobusů (více využívané linky, řešení kapacitních problémů) využití midibusů a minibusů pro lokální vazby s nižší poptávkou nebo ve stísněných prostorových podmínkách zrychlení dopravy pro vzdálenější významné lokality zvýšení produktivity oběhů vozidel zlepšení resp. zajištění dopravní obsluhy v oblastech s růstem poptávky (nová výstavba) pro zvýšení efektivity provozu je žádoucí prohlubování koordinace městských a příměstských linek na území hlavního města Prahy i dalších měst. Příklad realizace integrálního taktového grafikonu na lince PID 381 a návazných linkách (časy příjezdů a odjezdů v uzlových zastávkách v minutách) 3.1.2 Metropolitní síť linek v Praze Metropolitní síť tramvajových linek Jedinou linkou, která měla v 90. letech 20. století ve většině období poloviční intervaly než ostatní linky, byla linka 9. Právě na této lince však přepravní průzkumy ukazovaly nadprůměrný nárůst počtu cestujících, proto musel být její provoz posílen a intervaly se zkrátily na polovinu i ve zbývajících obdobích (například až do půlnoci jezdí linka 9 každých 10 minut). Vývoj na lince 9 od roku 1998 byl impulsem pro úvahy o vytvoření systému páteřních tramvajových linek. Po vyhodnocování přepravních průzkumů a analýze přepravních směrů se ukázalo jako nejvhodnější vytvoření páteřních linek 22 (v roce 2008) a 17 (v roce 2009), protože bylo možno využít částečně úsporu souběžných tramvajových linek 23 a 21. Páteřní tramvajové linky přinášejí mj. následující výhody: zjednodušení a zpřehlednění sítě linek zajištění významných spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně přímé vedení trasy krátké intervaly (4-5 minut v pracovní den, 7-10 minut večer a o víkendu) snazší koordinace jízdních řádů V rámci vytvoření nové metropolitní sítě linek v Praze v roce 2012 ke zmíněným linkám přibyly další dvě linky 3 a 11 v upravených trasách a s pásmovým ukončením části spojů ve směru z centra v Braníku, resp. na Náměstí Bratří Synků. Kromě páteřních linek vznikly také páteřní svazky linek, kdy v určitém úseku mají dvě společně jedoucí linky vzájemně koordinovány intervaly a jízdní řád tak, aby dohromady měly srovnatelnou nabídku spojů jako páteřní linka. Těmito svazky jsou linky 1+25, 5+26, 10+16 a 12+20. Pražskou síť páteřních tramvají tvoří nově tyto linky (stav k 1.1.2013): 3 KOBYLISY Palmovka Florenc Václavské náměstí Karlovo náměstí Výtoň NÁDRAŽÍ BRANÍK ( Nádraží Modřany SÍDLIŠTĚ MODŘANY) 9 SÍDLIŠTĚ ŘEPY Kotlářka Anděl Újezd Národní třída Václavské náměstí Hlavní nádraží Olšanské náměstí Ohrada SPOJOVACÍ

13/63 11 (SPOŘILOV Michelská ) NÁMĚSTÍ BRATŘÍ SYNKŮ I.P.Pavlova Muzeum Flora OLŠANSKÉ HŘBITOVY 17 (VOZOVNA KOBYLISY Nádraží Holešovice ) VÝSTAVIŠTĚ HOLEŠOVICE Staroměstská Palackého náměstí Nádraží Braník SÍDLIŠTĚ MODŘANY 22 BÍLÁ HORA Vypich Malostranská Újezd Národní třída I.P.Pavlova Náměstí Míru Koh-i-noor Nádraží Strašnice Zahradní Město NÁDRAŽÍ HOSTIVAŘ (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů) Páteřní svazky tramvajových linek nově tvoří (stav k 1.1.2013): 1+25 PETŘINY/VYPICH Vozovna Střešovice Hradčanská Letenské nám. Vltavská Maniny Palmovka SPOJOVACÍ/LEHOVEC 5+26 DIVOKÁ ŠÁRKA/ŠPEJCHAR Letenské náměstí Náměstí Republiky Hlavní nádraží Olšanské hřbitovy ČERNOKOSTELECKÁ/NÁDRAŽÍ HOSTIVAŘ 10+16 SÍDLIŠTĚ ŘEPY/KOTLÁŘKA Anděl Karlovo nám. I.P.Pavlova Flora Želivského Biskupcova Palmovka SÍDLIŠTĚ ĎÁBLICE/LEHOVEC 12+20 SÍDLIŠTĚ BARRANDOV Smíchovské nádraží Anděl Malostranská Chotkovy sady PALMOVKA/DIVOKÁ ŠÁRKA Metropolitní síť denních tramvajových linek na území hl.m. Prahy (stav k 1.9.2012)

14/63 Metropolitní síť autobusových linek METROBUSY Po úspěšné realizaci sítí metropolitních autobusových linek v Hamburku, Mnichově a Berlíně vznikla v roce 2012 síť metrobusů i v Praze. V německých městech metropolitní autobusové linky fungují již přibližně 10 let a ve všech případech si získaly velké počty cestujících a k tomu ještě umožnily zefektivnění autobusové sítě. Největší nárůsty zaznamenaly tzv. tangenciální linky ty spojují především okrajové části města a nabízejí určitou zkratku těm cestujícím, pro které je cesta přes centrum nevýhodná. Podobná situace je i v Praze, i zde roste dlouhodobě poptávka po tangenciálních směrech a pokud má veřejná doprava zůstat konkurenceschopná vůči individuální, musí na tyto změny v poptávce reagovat. V Praze se navíc v centru vyskytují vytížené úseky metra nebo tramvají na hranici své kapacity, jejíchž propustnost neumožňuje další zásadní posílení provozu (týká se např. metra C v úseku Kačerov I. P. Pavlova). Tangenciální linky pomáhají tyto úseky odlehčit, protože část cestujících nemusí zajíždět do centra a uvolní se tak kapacita pro ty, kteří mají cíl cesty v centru a jinou vhodnou alternativu nemají. Pro vznik nové autobusové sítě hovoří jak zkušenosti ze zahraničí, tak pravidelně prováděné ankety mezi cestujícími v rámci Pražské integrované dopravy. I pro mnohé dopravní odborníky bylo překvapením, když se ukázalo, že přibližně 70 % cestujících má raději spojení linkami s krátkým intervalem i za cenu přestupu, než čekat na přímou linku s delším intervalem. Také v Praze se tedy přistoupilo k realizaci tzv. metrobusů, což jsou metropolitní autobusové linky (doposud páteřní linky), které se vyznačují především následujícím: zajišťují významná spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně mají přímé vedení trasy s minimem různých zajížděk apod. mají krátké intervaly (zpravidla 6-8 minut ve špičce, 15-20 minut v mimošpičkových obdobích, nebo i kratší intervaly) jsou často provozovány v kloubových vozech na jejich trasách jsou přednostně realizována preferenční opatření Spuštění nové sítě metrobusů předcházelo několik kroků. Jednak se jednalo o optimalizaci autobusové sítě, zjednodušení a zpřehlednění vedení linek některé páteřní linky existovaly již delší dobu, jiné naopak vznikly nově například sloučením více linek. K síti páteřních linek se objevují v některých lokalitách jako doplněk midibusy pro méně vytížená, ovšem důležitá spojení např. obsluha zdravotnických zařízení. K takovým úpravám došlo v roce 2008 v severovýchodní, v roce 2011 v jihozápadní a v roce 2012 v jihovýchodní části města. Další přípravné práce se zaměřují na jednotlivé linky příkladem je zavedení nové expresní linky 125 nebo stavební či dopravně-technická opatření na trasách linek 118, 135 a 193, aby zde mohly jezdit kloubové autobusy. Rovněž největší provozovatel autobusových linek, Dopravní podnik hl. m. Prahy, přizpůsobil svou obnovu vozového parku aktuálním požadavkům a v posledních letech navyšuje počet kloubových vozů s novou sítí metrobusů vzrostlo vypravení kloubových autobusů od září 2012 v pracovní den až na 320. Taktéž soukromí dopravci reagují na zvýšenou poptávku v Praze i přilehlém regionu a postupně zvyšují podíl kloubových vozů na příměstských linkách, které obsluhují i některé městské části. Pro kvalitní fungování nové metropolitní sítě jsou též realizována preferenční opatření, která mají za cíl zlepšit přesnost a pravidelnost provozu linek veřejné dopravy, přinášejí však také úspory pohonných hmot a počtu vypravovaných vozidel. Síť metrobusů v Praze tvoří tyto linky (stav k 1.1.2013): 102 KOBYLISY Dunajecká SÍDLIŠTĚ BOHNICE (STARÉ BOHNICE) 106 NÁDRAŽÍ BRANÍK Na Lysinách - Novodvorská KAČEROV (ROZTYLY) 112 NÁDRAŽÍ HOLEŠOVICE Trojská ZOOLOGICKÁ ZAHRADA (PODHOŘÍ) 118 SÍDLIŠTĚ SPOŘILOV Budějovická DVORCE (SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ) 119 DEJVICKÁ Divoká Šárka Dědina LETIŠTĚ RUZYNĚ 124 DVORCE Zemanka Budějovická Kloboučnická ŹELIVSKÉHO (HABROVÁ) 125 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Háje Sídliště Petrovice Nádraží Hostivař - SKALKA

15/63 131 HRADČANSKÁ Zelená Juliska Hanspaulka - BOŘISLAVKA 133 FLORENC Ohrada Třebešín SÍDLIŠTĚ MALEŠICE 135 FLORENC Náměstí Míru Slavia Spořilov KOLEJE JIŽNÍ MĚSTO 136 VOZOVNA KOBYLISY Prosek Vysočanská Ohrada Flora Slavia Spořilov Opatov Háje JIŽNÍ MĚSTO 137 NA KNÍŽECÍ Malvazinky U WALTROVKY (Jinonice SÍDLIŠTĚ STODŮLKY) 139 ŽELIVSKÉHO Na Míčánkách Kloboučnická Kačerov Lhotka KOMOŘANY 140 PALMOVKA Prosek Letňany Tupolevova Ke Stadionu ČAKOVICE 144 KOBYLISY Dunajecká POLIKLINIKA MAZURSKÁ 150 ŽELIVSKÉHO Slavia Michelská Kačerov Lhotka NA BERÁNKU 154 CHODOV Brodského Brechtova Háje JIŽNÍ MĚSTO 158 (ČESKOMORAVSKÁ Vysočanská Prosek) LETŇANY Staré Letňany OBCHODNÍ CENTRUM ČAKOVICE (Čakovický zámek MIŠKOVICE) 167 NA KNÍŽECÍ Anděl Kotlářka Nemocnice Motol NEMOCNICE NA HOMOLCE 170 JIŽNÍ MĚSTO Háje Brechtova Spořilov BUDĚJOVICKÁ (Branické náměstí Přístaviště Poliklinika Barrandov PRAŽSKÁ ČTVRŤ) 174 HRADČANSKÁ Vypich Motol Bucharova Luka VELKÁ OHRADA 176 KARLOVO NÁMĚSTÍ Švandovo divadlo STADION STRAHOV (Spiritka Klamovka Jinonice NOVÉ BUTOVICE) 177 CHODOV Opatov Na Košíku Skalka Sídliště Malešice Spojovací Vysočanská Prosek Kobylisy Podhajská pole POLIKLINIKA MAZURSKÁ 180 DEJVICKÁ Vypich Motol SÍDLIŠTĚ ŘEPY (ZLIČÍN) 183 HÁJE Sídliště Petrovice Janovská - Nádraží Hostivař Perlit Spojovací Vysočanská Prosek Kobylisy Vozovna Kobylisy SÍDLIŠTĚ ČIMICE 188 ŽELIVSKÉHO Sídliště Malešice Strašnická Jesenická Pankrác KAVČÍ HORY 189 KAČEROV Nemocnice Krč - Tempo SÍDLIŠTĚ LHOTKA 191 NA KNÍŽECÍ Klamovka STADION STRAHOV (Televizní věž PETŘINY) 193 NÁDRAŽÍ VRŠOVICE Náměstí Bratří Synků Pankrác Krčský hřbitov Poliklinika Budějovická Nemocnice Krč ŠEBERÁK 195 SÍDLIŠTĚ ČAKOVICE Tupolevova Letňany Prosek Vysočanská Spojovací Sídliště Malešice Skalka - JESENICKÁ 196 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Přístaviště Novodvorská Kačerov Michelská Jesenická STRAŠNICKÁ 197 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Přístaviště Novodvorská Sídliště Lhotka Pavlíkova SÍDLIŠTĚ PÍSNICE (Na Proutcích VOLHA CHODOV) 200 KOBYLISY Podhajská pole Odra SÍDLIŠTĚ BOHNICE 207 STAROMĚSTSKÁ Náměstí Republiky Florenc - OHRADA 213 ŽELIVSKÉHO Slavia Spořilov Opatov Háje JIŽNÍ MĚSTO 215 KAČEROV Nemocnice Krč Tempo Pavlíkova SÍDLIŠTĚ LIBUŠ 235 NOVÉ BUTOVICE Píškova VELKÁ OHRADA 253 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Pobřežní cesta Zátišská NA BERÁNKU (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů)

16/63 Síť metropolitních autobusových linek metrobusů na území hl.m. Prahy (stav k 1.9.2012) 3.2 Zásady koncepce infrastruktury Aplikace zásad projektování linek PID uvedených v předchozí kapitole vyžaduje integrované a koordinované řešení infrastruktury. Ta by měla vycházet z následujících zásad: kvalitní přestupní vazby mezi jednotlivými druhy dopravy (minimalizace časových ztrát) zřízení nových železničních zastávek (zlepšení místní obsluhy, možnost přestupu na ostatní druhy dopravy) společné zastávky autobusů a tramvají řešení přestupních terminálů z pohledu potřebné kapacity záchytná parkoviště typu P+R a B+R u terminálů, stanic a významnějších zastávek kolejové dopravy realizace preferenčních opatření pro hromadnou dopravu (zrychlení dopravy pro cestující, zlepšení pravidelnosti provozu, úspory vypravovaných vozidel a výjezdů i zátahů vozidel) 3.3 Standardy projektování dopravy 3.3.1 Standardy obsaditelnosti Kapacita linek je navrhována dle platných standardů pro obsazenost vozidel z roku 1996, jejichž aplikace je s ohledem na rostoucí diverzifikaci vozového parku omezena a již nevyhovuje potřebě zvyšovat i nadále atraktivitu veřejné dopravy.

Standardy obsaditelnosti aktuální Druhy dopravy Typ vozidla Standard obsaditelnosti metro vůz (20 m) 124 osob tramvaj vůz (16 m) 70 osob tramvaj souprava (32 m) 140 osob autobus standardní (12 m) 59 osob autobus kloubový (18 m) 90 osob 17/63 3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností Standardy docházkových vzdáleností na zastávky pro území hl. m. Prahy jsou základním parametrem pro posuzování plošné obsluhy území. Standardy jsou aplikovány jako kritérium při dopravní obsluze území a nezohledňují intenzitu dopravní obsluhy ani její atraktivitu z pohledu rychlosti či intervalu. Standardy docházkové vzdálenosti na zastávky aktuální pro území hl. m. Prahy Typ zástavby Běžná docházková vzdálenost Docházková vzdálenost v odůvodněných případech vysokopodlažní zástavba 400 m 600 m nízkopodlažní zástavba 800 m 1 000 m

18/63 4 PLÁN NA ROK 2013 Nová metropolitní síť linek v Praze je prakticky od její realizace v září 2012 neustále sledována prostřednictvím profilových i vozových přepravních průzkumů, prověřují se rovněž připomínky od městských částí nebo cestujících. V návaznosti na tyto podklady bude navrženo vyhodnocení metropolitní sítě, které bude zohledňovat nejvýznamnější opodstatněné připomínky a rovněž reagovat na realizované přepravní průzkumy. Pro celkové vyhodnocení nové sítě linek je však zapotřebí uvažovat v dlouhodobém horizontu, neboť si cestující nová spojení vyhledávají postupně. To dokazují i zkušenosti z měst, která zavedla před lety síť páteřních tramvajových linek a metrobusů, například Berlín nebo Hamburk, kde poptávka po některých linkách metrobusů roste i po 11 letech od jejich zavedení. Z dosavadního sledování vyplývá, že nová síť metropolitních tramvajových a autobusových linek se stala atraktivnější a přehlednější, navrhovaná dopravní opatření tedy budou respektovat koncepci páteřních tramvajových a autobusových linek a dále ji rozšiřovat. Navržené úpravy vedení linek budou vycházet rovněž z následujících zásad: rozvoj dalších páteřních tramvajových linek resp. páteřních svazků tramvajových linek posílení nasazením souprav vozů na všechny spoje silně rostoucích páteřních linek resp. svazků linek rozvoj tangenciálních autobusových linek, které jsou zároveň alternativou pro odlehčení úseků metra a tramvají v centru města, jež jsou na hranici kapacity řešení rostoucí poptávky linek metrobusů přednostním nasazením kloubových vozů, což rovněž zlepšuje produktivitu oběhů vozidel dodržení celkově neutrální bilance dopravních výkonů (příp. může opatření vykazovat určitou úsporu) realizace konkrétních opatření, pokud budou kladně přijata ze strany městských částí, kterých se konkrétní opatření týká. Nejvýznamnější nárůsty přepravní poptávky v tramvajové síti byly zaznamenány zejména v oblastech: Karlín, Libeň a centrální oblast města (linka 3) Nusle a Albertov (linka 6), kde byl v jednom směru zaznamenán nárůst přepravní poptávky až o 60% (v ranní špičce směrem do centra až o 76%) Michle (linka 6) Letná a Holešovice (linka 12) Holešovice (obsluha linkou 14/24) Letná, Holešovice a Libeň (tangenciální linka 25)

19/63 Provedené přepravní průzkumy ukazují rovněž velmi vysoké počty cestujících na linkách metrobusů, následující tabulka shrnuje 10 nejvytíženějších metrobusových linek: Linka Trasa Počet cestujících za den 177 Chodov Poliklinika Mazurská 43 457 136 Vozovna Kobylisy Jižní Město 37 942 125 Smíchovské nádraží - Skalka 30 915 135 Florenc Koleje Jižní Město 28 276 195 Sídliště Čakovice Jesenická 25 605 183 Háje Sídliště Čimice 24 628 188 Želivského Kavčí Hory 24 594 197 Smíchovské nádraží Chodov 22 839 193 Nádraží Vršovice Šeberák 22 168 196 Smíchovské nádraží Strašnická 21 158 Linkou s nejrychleji rostoucí poptávkou je linka 118 prodloužená od 1. září 2012 na Smíchovské nádraží, kdy na ní byly také v rámci zařazení do sítě metrobusů podstatně zkráceny intervaly. Již 24. září 2012 byl na základě značného nárůstu cestujících znovu zkrácen interval v ranní špičce, dále byl provoz linky 118 posilován k 1. říjnu 2012, k 20. listopadu 2012 a k 7. lednu 2013. Celkový nárůst poptávky oproti původní lince 118 je aktuálně v zastávce Budějovická ve směru na Spořilov 73 %, ve směru na Smíchovské nádraží dokonce 116 %. Nyní je poptávka tak vysoká, že je provozně i ekonomicky efektivnější zde nasadit kloubové vozy, které mají o 50 % vyšší kapacitu, ale vícenáklady jen 15 až 20 %. Pozornost bude věnována i příměstské dopravě, na základě jednání zástupců vedení hlavního města Prahy a Středočeského kraje byla ustanovena pracovní skupina, která řeší téma integrace veřejné dopravy, což je společný zájem obou krajů i jejich obyvatel. Tento společný zájem na svých zasedáních také potvrdil pražský i středočeský výbor dopravy zastupitelstva. Na základě proběhlých jednání bude zpracován společný dokument, který bude navrhovat řešení, jak těchto společných cílů dosáhnout. Tento dokument, případně další materiály budou předkládány ke schválení Radě Středočeského kraje i Radě hlavního města Prahy. Témata a podklady pro zpracování těchto materiálů budou diskutována na jednání pracovní skupiny, která se bude pravidelně scházet. Dokument by měl obsahovat analýzu obou integrovaných systému PID a SID v současnosti, nezaintegrovaných linek PAD a MHD ve středočeských městech. Zároveň bude určen směr, kterým se má další spolupráce Prahy a Středočeského kraje ve věci integrace veřejné dopravy ubírat.

20/63 4.1 Dopravní opatření 4.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu 2012/2013 jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002, aktualizace 2006) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje, obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Zahájení platnosti nového jízdního řádu 2012/2013 (9.12.2012) Pro grafikon 2012/2013 jsou navržena pouze nejnutnější opatření, především z kapacitních důvodů nebo jako součást prohlubující integraci železnice v rámci PID. Zásadní novinkou je zpravidelnění dopravy na železniční trati 210. Linka S7 (trať 011) úprava vedení vlaků v úseku Praha Úvaly na okrajích špičkových období pracovního dne Linky S8, S80 (trať 210) dochází ke zpravidelnění dopravy, v úseku Praha Vrané nad Vltavou zaveden pravidelný intervalový provoz (taktový grafikon) Linky S2, S9 (tratě 221 a 231) v odpolední špičce pracovního dne zavedeny dva páry nových vlaků v úseku Praha hl.n. Říčany optimalizace provozu v úseku Praha hlavní nádraží Praha-Vysočany Praha-Horní Počernice (prodloužení vybraných vlaků do stanice Praha-Horní Počernice ve špičkách pracovních dnů, zrušení provozu vlaků ukončených/výchozích ve stanici Praha-Vysočany) v ranní špičce pracovního dne zaveden nový osobní vlak linky S2 Kutná Hora hl.n. Lysá n.l. Praha hl.n., který pokračuje jako stávající vlak linky S9 ve směru Benešov u Prahy. Na ostatních železničních linkách dojde pouze k dílčím úpravám časových poloh jednotlivých vlaků v závislosti na požadavcích dálkové dopravy uplatněných při konstrukci grafikonu vlakové dopravy a koordinaci požadavků jednotlivých objednatelů a dopravců. Linky S34 (trať 070) v přípravě ve 2. pololetí roku 2013 zřízení nové železniční linky Praha Masarykovo nádraží Praha-Čakovice. Vlaky mají být v provozu v pracovní dny cca od 5 do 21 h v intervalu 60 minut (15 párů vlaků), vlaky mají být vedeny v prokladu s vlaky linky S3. 4.1.2 Metro Bude pokračovat výstavba metra V.A v úseku Dejvická Nemocnice Motol. Současně budou prověřovány možnosti přípravy nové trasy D z Náměstí Míru přes Pankrác do Písnice. S ohledem na návaznosti povrchové dopravy je připravována optimalizace provozu v nedělním poledni (mírný posun a sjednocení přechodu z dopoledního intervalu 10 minut na odpolední interval 7,5 minuty). Dále budou během roku 2013 s ohledem na omezené finanční prostředky z rozpočtu hlavního města Prahy prověřovány možnosti úspor v provozu linek metra. Konkrétní podoba změn bude upřesněna v závislosti na přípravě a následném projednání.

21/63 4.1.3 Tramvaje V návaznosti na výše zmíněnou novou metropolitní síť tramvajových linek bude pokračovat sledování a vyhodnocování provozu, přičemž v rámci finančních možností města budou zohledněny rovněž relevantní připomínky městských částí a cestujících. Na rok 2013 se předpokládá realizace následujících opatření: V severozápadním sektoru města dojde k dílčí úpravě obsluhy Evropské ulice a tramvajové trati do Podbaby. Na základě požadavku městských částí Praha 6 a 7 bude posílena tramvajová doprava v oblasti Podbaby, kde i v souvislosti se zlepšením přestupních vazeb z autobusových linek byl zaznamenán nárůst přepravní poptávky. Současně bude realizováno propojení této oblasti s oblastí Letné. Na základě lepšího rozložení přepravní zátěže dojde v této souvislosti k výměně linek 5 a 8 v úseku Náměstí Republiky Hradčanská. Linka 5 nově pojede přes uzel Malostranská dále do Podbaby, zatímco linka 8 pojede přes Letnou. Na lince 5 budou v této souvislosti nasazeny celotýdenně sólo vozy. Linka 2 bude v souvislosti s výše uvedeným opatřením odkloněna ze zastávky Vítězné náměstí do zastávky Divoká Šárka. Současně bude na ní zkrácen interval v odpolední špičce pracovního dne z 12 na 8 minut. V jihovýchodním sektoru města bude na základě vyhodnocení připomínek městských částí Praha 3 a 10 nově organizován provoz linky 11, kdy dojde k jejímu rozdělení na dvě linky 11 a 13 tvořící nově páteřní svazek. Linka 11 nově zajistí v pracovní dny cca od 6 do 20 hod. spojení Vinohrad a stanice metra Flora resp. Želivského s oblastí Koněvovy ulice. V ostatních obdobích bude i nadále v provozu v současné trase i parametrech. Nová linka 13 ve stejném období pojede v trase Náměstí Bratří Synků Flora Želivského Vozovna Strašnice Černokostelecká. Na lince budou nasazeny sólo vozy. Dojde tím k obnovení relace Vinohrady Strašnice v adekvátním rozsahu a kapacitě. Současně s výše uvedeným opatřením dojde k dílčí optimalizaci přepravní nabídky v koncových úsecích Černokostelecká ÚDDP a Nádraží Strašnice/Radošovická Nádraží Hostivař. V prvním případě dojde k záměně linek 5 a 7, v druhém případě bude linka 22 obsluhovat uvedený úsek všemi spoji pouze v ranní a odpolední přepravní špičce. V ostatních obdobích bude v uvedeném úseku v provozu každý druhý spoj této linky. Vzhledem k rostoucímu počtu cestujících na nově zavedených tangenciálních linkách metrobusů a nově vedené lince 6, jež svým směrem pomáhají odlehčovat silně zatížené lince metra C a následně tramvajové trati v Ječné ulici, bude linka 4 nově v provozu pouze v ranní a odpolední špičce pracovního dne. Rovněž je navrženo opatření řešící především rychlý nárůst přepravní poptávky na lince 3 a dlouhodobý nárůst počtu cestujících na lince 17, a to zejména o víkendu, kdy vlivem střídavého nasazení dvojic a sólo vozů dochází k přeplňování spojů této linky. Na lince 3 by mělo dojít v pracovní dny k nasazení souprav vozů na všech spojích tak, aby došlo k rovnoměrnějšímu rozložení cestujících v silně exponovaných úsecích. Současně s tímto opatřením bude linka 3 v úseku Nádraží Braník Sídliště Modřany nově v provozu pouze v ranní a odpolední přepravní špičce, což umožní rovněž lépe organizovat provoz na lince 17. Na lince 17 by mělo v souvislosti s úpravou linky 3 dojít k nasazení tramvajových souprav na všech spojích o víkendu, kdy bude na modřanské trati dosažen pravidelný interval 7-8 minut ve dvojicích. Dojde tím k rovnoměrnějšímu rozložení přepravní poptávky, kdy zejména ve víkendovém období docházelo k přeplňování spojů linky 17 vedených v sólo vozech (silná rekreační poptávka do oblasti Starého Města, Stromovky a Výstaviště). Současně s tímto opatřením je navržena v důsledku nízké vytíženosti optimalizace úseku linky 17 v Trojské ulici, kde by měla být v provozu celodenně pouze polovina spojů. Na rok 2013 jsou plánovány další rozsáhlé rekonstrukce tramvajových tratí, jež zvýší plynulost a bezpečnost provozu díky zavádění a zdokonalování již stávajících preferenčních prvků. Část těchto rekonstrukčních prací souvisí rovněž s výstavbou tunelových komplexů Blanka a prodloužení trasy metra A do Motola. Mezi největší projekty patří především kompletní rekonstrukce tratí ve Francouzské a Moskevské ulici ve Vršovicích, dále ulice Komunardů v Holešovicích, dokončení nového Trojského mostu a v roce 2012 nerealizovaná rekonstrukce

22/63 tramvajové tratě do Hostivaře (Průběžná a Švehlova ulice). Díky zvýšení rychlosti i komfortu může tramvajová doprava nabídnout kvalitní alternativu vůči individuální dopravě, ale také přispět v kombinaci s návaznou autobusovou dopravou k rovnoměrnějšímu využití sítě na území města. 4.1.4 Autobusy Komplexní dopravní opatření Ve smyslu výše uvedených zásad a postupného vyhodnocování bude na rok 2013 připravováno komplexní vyhodnocení dopravního opatření z roku 2012. Toto opatření má za cíl dále zjednodušit a zefektivnit systém autobusové dopravy zejména rozšířením páteřních linek (provozovaných zpravidla v kloubových vozech), které jsou schopny díky svému atraktivnímu intervalu nalákat nové cestující. Dalším hlediskem bude posilování tangenciálních vazeb, které enormně nabývají na důležitosti s decentralizací pracovních příležitostí i občanské vybavenosti. Opatření bude současně reagovat na mnohé připomínky jednotlivých městských částí a rovněž cestujících. OBLAST JIHOVÝCHOD PRAHY Navržené úpravy autobusových linek v jihovýchodní části Prahy vycházejí kromě provedených přepravních průzkumů ve významných zastávkách a komplexního vozového průzkumu celé oblasti také z připomínek především městských částí a cestujících na řešení určitých směrových vazeb. Zároveň dochází k posílení kapacity intenzivně vytížených linek 118 a 193, které obsluhují centrální oblast Prahy 4, především v lokalitě bezprostředně navazující na stanici metra Budějovická. Připravuje se také nasazení kloubových vozů na linku 135. Oblast Podolí, Pankrác, Budějovická, Hodkovičky, Michle V oblasti Budějovické od zavedení sítě metrobusů trvale roste poptávka především na linkách 118 a 193, proto je na tyto linky navrženo nasazení kloubových autobusů (na linku 118 v pracovní dny, na linku 193 celotýdenně). Linka 118 bude rovněž vzhledem k vysokému využití v pracovních dnech prodloužena o úsek Dvorce - Smíchovské nádraží i o víkendech. Protože kapacita linky 193 bude navýšena nasazením kloubových vozů, bude ve špičkách pracovního dne omezen provoz linky 114, zároveň se však rozšíří její provoz ve večerním období (požadavek obyvatel z okolí zastávky Ústavy Akademie Věd). Požadavek městské části Praha 4 a cestujících na propojení oblasti Podolské vodárny a Polikliniky Budějovická je řešen změnou trasy linky 121. Ta bude vedena od krčského nádraží přes Ryšánku k Poliklinice Budějovická a dále přes Pankrác, Kavčí Hory, Pražského povstání k Podolské vodárně. Nově je linkou 121 také zajištěna obsluha okolí zastávky Zelená liška, která byla doposud bez dopravní obsluhy denními linkami. V úseku Podolská vodárna - Kavčí Hory nahradí linku 148, která bude zrušena. V tomto úseku bude také linka 121 provozována v polovičních intervalech oproti zbývajícímu úseku trasy. Obsluha zastávek Rosečská, Nad Rybníky a Nad Havlem bude vzhledem k velmi nízké poptávce řešena midibusovou linkou 293, která však bude nově provozována celodenně a celotýdenně. Na základě dlouhodobého požadavku městské části Praha 4 a obyvatel v oblasti Hodkoviček je linka 106 mezi zastávkami Psohlavců a Nádraží Braník vedena přes zastávky

23/63 Na Lysinách, V Mokřinách a Černý kůň. V této souvislosti má linka 121 v této části trasy omezeny intervaly ve špičkách pracovního dne. U linky 150 dochází omezení úseku Kačerov - Želivského, kde bude v provozu celotýdenně pouze do cca 21:30 (ve večerním období jsou zavedeny garantované návaznosti mezi linkami 150 a 196 v zastávce Kačerov ve směru z Michle, v zastávce Nemocnice Krč ve směru do Michle). Na lince 196 pojede v úseku Kačerov Strašnická ve špičkách pouze každý druhý spoj (v ostatních obdobích i nadále všechny spoje), spoje jedoucí jen v úseku Kačerov Smíchovské nádraží budou provozovány ve standardních vozech. Noční linka 504 má upravenou trasu v oblasti Pankráce, jede přes zastávky Děkanka, Kavčí Hory a Milevská, s ohledem na dlouhodobě vysoké využití bude provozována v kloubových autobusech. Linky 505 a 510 reagují na připomínku cestujících zřízením zastávky Brumlovka, kterou doposud projížděly. Oblast Spořilov, Chodov, Háje, Kunratice, Libuš Na základě žádosti obyvatel oblasti starého Spořilova na zkrácení intervalů v mimošpičkových obdobích a na přímé spojení s Poliklinikou Budějovická, na základě požadavku sdružení SOS Spořilov na snížení počtu spojů v ulici Hlavní, dále dle požadavku MČ Praha 11 na přímé spojení ke krčské nemocnici dochází k úpravám tras linek 106 a 293. Linka 106 je od Novodvorské zkrácena na Kačerov, linka 293 bude mezi Nemocnicí Krč a Chodovskou tvrzí vedena přes Kačerov, Starý Spořilov, Měchenickou, Sídliště Spořilov a Chodovec (v úseku Nemocnice Krč Sídliště Spořilov budou vložené spoje zkracovat interval celotýdenně na polovinu). Z Chodovské tvrze nově pokračuje přes Mokrou, Brechtovu na Háje a Milíčov, zajistí tak obsluhu lokality podél ulice Mírového Hnutí prostřednictvím nové zastávky Wagnerova, která byla doposud bez dopravní obsluhy.tato linka rovněž zajistí obsluhu lokality Milíčov namísto stávající linky 232 a Polikliniky Háje namísto linky 296, která bude vedena přes zastávku Horčičkova. Namísto linky 293 je z Kunratic přes Volhu na Chodov prodloužena linka 193 (v pracovní den v intervalu 30 minut dle původního rozsahu linky 293 a dále na základě požadavku MČ Praha- Kunratice též o víkendu v intervalu 60 minut). V úseku Chodov Volha v pracovní den přebírá též spoje vedené doposud v rámci linky 197. Dle požadavku MČ Praha Libuš na celotýdenní spojení do oblasti Chodova je linka 197 vedena ze zastávky Na Proutcích přes zastávky Na Jelenách a Jarníkova na Chodov, odtud je propojena se stávající linkou 154 a prodloužena po její trase na Háje. V úseku Na Jelenách Háje bude provoz linky zajištěn smíšeným provozem kloubových a standardních autobusů, kdy spoje ukončené v zastávce Na Jelenách budou provozovány ve standardních vozech a spoje pokračující dále do oblasti Libuše a Novodvorské v kloubových vozech. Vzhledem k zajištění dostatečné kapacity obsluhy zastávek v Roztylské ulici linkou 197 je linka 135 zkrácena o úsek Chodov - Koleje Jižní Město. Linka 170 je mezi zastávkami Šperlova a Chodovec vedena přes zastávky Donovalská, Brodského a Benkova, což z těchto zastávek zajistí přímé spojení do oblasti Spořilova, Brumlovky a Budějovické, a také možnost přestupu na linky 125, 136 a 213 v zastávce Chodovec. Obsluha zastávek Mokrá a Chodovská tvrz bude namísto linky 170 zajištěna linkou 293. Zároveň jsou spoje linky 122 začleněny do linky 181 (viz níže). Linka 165, která propojuje městské části Praha 11, Praha-Kunratice a Praha-Libuš bude v dopoledním sedle pracovního dne posílena zkrácením intervalu na 15 minut, což zlepší především spojení k tramvajové trati v oblasti Modřan. Oblast Modřany V oblasti Prahy 12 je nejvýznamnější úpravou zkrácení intervalů na linkách 165 a rozšíření provozu na lince 173. Linka 165 bude mít nově na základě dlouhodobého požadavku MČ Praha 12 i ostatních městských částí v dopoledním sedle pracovního dne interval 15 minut. Na lince 173 bude pro zajištění základní obsluhy oblasti Tyršovy čtvrti zaveden v úseku Násirovo náměstí - Nádraží Modřany provoz v pracovních dnech do cca 19 hodin v intervalu 60 minut. Oblast Vršovice, Strašnice, Záběhlice Linka 135 vykazuje trvale rostoucí počet cestujících, proto na ní již v minulosti byly několikrát zkráceny intervaly. Další posilování provozem standardních vozů již není provozně ani ekonomicky efektivní, proto se připravuje nasazení kloubových vozů. Vzhledem k nutným stavebním úpravám v oblasti Náměstí Míru a také s ohledem na plánovanou rekonstrukci

24/63 tramvajové tratě v ulici Francouzská, kdy linka 135 bude vedena po objízdných trasách, lze nasazení kloubových vozů na tuto linku realizovat až po vyřešení těchto problémů. Toto opatření rovněž závisí na dostatečném počtu kloubových vozů, které bude mít dopravce k dispozici. Nasazení kloubových vozů na linky 188 a 196 spolu s rozptýlením přepravních proudů do více směrů umožnilo rovnoměrnější využití linek v oblasti Jesenické, proto je v rámci vyhodnocení provozu možno na lince 196 ve špičkách pracovního dne zkrátit polovinu spojů ve směru od Smíchova do zastávky Kačerov (v ostatních obdobích jedou i nadále všechny spoje v celé trase, viz výše). Ušetřené dopravní výkony umožňují zkrácení intervalů na lince 138 v úseku Skalka - Záběhlická škola v návozných směrech na 7,5 minuty. Naopak v úseku Skalka - Sídliště Skalka bude v provozu jen cca každý druhý spoj, neboť zde tato linka vykazuje dostatečné kapacitní rezervy. Oblast Hostivař, Horní Měcholupy, Petrovice S ohledem na rostoucí počet cestujících na lince 181 a na základě požadavku MČ Praha 14 na její posílení dochází ke začlenění spojů linky 122 do linky 181, přičemž tyto vložené spoje ve špičkách pracovních dnů budou vedeny v trase Opatov Barvy a laky. Provoz této linky bude i nadále sledován rovněž ve zbývajícím úseku na Černý Most a případně vyhodnocován. Spojení v úseku Nádraží Hostivař - Zentiva - Průmyslová - Depo Hostivař bude zajištěno prodloužením linky číslo 101, která v tomto úseku bude v provozu ve špičkách pracovních dnů a vybrané spoje večer, tak jako dosavadní linky 122. Na základě požadavku MČ Praha-Petrovice na zkrácení intervalů v oblasti zastávek Morseova a Newtonova jsou zavedeny vložené spoje na lince 240 v dopoledním období pracovního dne v úseku Morseova - Háje. Rovněž výše uvedená úprava trasa linky 296 přes zastávku Horčičkova zlepší možnosti přestupu na ostatní linky pro cestující ze zastávek v oblasti starých Petrovic. OBLAST SEVEROVÝCHOD PRAHY Na základě požadavků městských částí Praha 14 a Praha-Satalice dochází k úpravám na linkách 186 a 202, kdy bude umožněna jejich vzájemná koordinace zavedením shodných intervalů ve všech provozních obdobích. Linka 202 bude s ohledem na vysoké využití ve špičkách pracovního dne posílena na interval 15 minut, což přináší zlepšení dopravní obsluhy také městských částí Praha 8, Praha 18, Praha 19, Praha-Čakovice, Praha-Ďáblice a Praha-Dolní Chabry. V rámci koordinace dojde s ohledem na kapacitní rezervy na lince 186 k prodloužení intervalů ve špičkách na 15 minut, mimo špičky 30 minut. Zároveň dochází na lince 269 ke zřízení zastávky Satalická obora ve směru Letňany. Požadavkům městské části Praha 8 na zajištění přímého spojení z oblasti zastávky Řepínská s metrem i v období večera a víkendu bude vyhověno zavedením přímých spojů mezi linkami 144 a 202 bez nutnosti přestupu v zastávce Poliklinika Mazurská. V rámci koordinace autobusových linek v oblasti Malešic dochází také k mírné úpravě intervalu v ranní špičce na linkách 163 a 263. Na základě požadavku městské části Praha-Dolní Počernice bude upravena trasa linky 296, která nově zajistí obsluhu zastávek Stará obec a Škola Dolní Počernice ve směru od Štěrbohol. Na základě požadavku městské části Praha 19 dochází k úpravě jízdního řádu linky 185 v pracovních dnech, kdy dochází k rozšíření počtu spojů na okraji ranní i odpolední špičky především v úseku Letňany Bakovská Vinořský hřbitov. Zároveň dochází ke sjednocení intervalu o víkendech, kdy bude v provozu v celé trase v intervalu 60 minut. OBLAST ZÁPAD PRAHY V západní oblasti hlavního města Prahy dochází k začlenění dvou autobusových linek do sítě metrobusů, konkrétně linek 143 a 179. Na lince 143 je jízdní řád v pracovní den přizpůsoben nárazové poptávce studentů, v sobotu dochází ke zkrácení intervalu na 15 minut, o víkendu bude provozována ve standardních vozech. Na lince 191 budou v provozu o víkendu všechny spoje v celé trase v kloubových vozech rovněž v intervalu 15 minut, čímž bude zajištěna plnohodnotná vzájemná koordinace návazností v zastávce Stadion Strahov s linkou 143. Na lince 179 bude o víkendu v úseku Nové Butovice Ciolkovského zkrácen interval také na 15 minut a bude tak