EKONOMIKA &LEGISLATIVA

TRANSPORT MAGAZÍN měsíčník Sdružení automobilových dopravců OBSAH 9/2014 Vydává Sdružení ČESMAD BOHEMIA Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Redakční rada Šéfredaktor Martin Felix Tel: +420 731 131 331 E mail: martin.felix@cesmad.com Členové Jana Sláčalová Michaela Havelková, Mgr. Vojtěch Hromíř, Ing. Jan Medveď Ing. Zdeněk Pikous Martin Cihelka Carlos Sardá Příjem inzerce Carlos Sardá odbor public relations Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E mail: carlos.sarda@cesmad.com redakce@cesmad.com Grafická úprava, sazba & zlom Carlos Sardá Foto na obálce: Martin Felix Adresa redakce Nad Sokolovnou 117/1 147 00 Praha 4 Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E mail: redakce@cesmad.com http://www.prodopravce.cz Tisk T STUDIO, s. r. o. Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4 Toto číslo bylo předáno do tisku dne 10. 9. 2014 Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j. 2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037. Najdete nás také na: Aktivity Sdružení... 3 SILNIČNÍ DOPRAVA Novinky z Evropské unie... 8 Zprávy ze světa... 10 EKONOMIKA &LEGISLATIVA Řešení pojistných událostí... 12 Nehoda nákladního vozidla...17 Postavení dopravce a odesílatele v přepravní smlouvě... 22 Okénko právní prevence... 25 ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST Školení, kurzy, semináře... 27 I letos dotace pomáhají při financování školení... 29 TECHNIKA Scania Trailer Rent... 31 Mercedes ML 350 BlueTEC... 32 MAN Lion s City GL CNG... 36 DAF CF Construction... 39 OPTIFUEL CHALLENGE 2014... 41 MAN si vybral pneumatiky... 42 Kässbohrer představuje inovace... 43 Factoring: zajištění provozu i konkurenční výhoda... 44 Hasiči mají dodávky Fiat Ducato... 45 MICHELIN X LINE TM Energy TM... 46 Turistický autobus VISIGO Euro VI... 48 Kamiony zaplatily na mýtném za osm měsíců už 5,7 miliardy korun... 50 Premiér Sobotka poprvé navštívil české mýto... 51 Novinky ze světa mýta... 51 Most v českých barvách... 52 Cesta vznětového motoru... 55 WWW. PRODOPRAVCE. CZ Regionální pracoviště Sdružení Praha Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E mail: praha@cesmad. com Brno Podhájí 1a, 621 00 Brno Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E mail: brno@cesmad. com Ostrava Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E mail: ostrava@cesmad. com Hradec Králové Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E mail: hradec@cesmad. com Ústí nad Labem U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E mail: usti@cesmad. com Č. Budějovice Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E mail: budejovice@cesmad. com Plzeň Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E mail: plzen@cesmad. com

ÚVODNÍK Vážení členové a přátele Sdružení ČESMAD BOHEMIA, při komentování poměrů v silniční dopravě jsou slova chvály poměrně řídkým jevem. Není divu, obor sužovaný populistickými nápady politiků je v centru pozornosti lobbingových uskupení, v nichž se prolínají zájmy skomírající konkurence přisáté na prsu státních dotací s aktivitami ekoteroristů přisátými všude možně. Nejvíce emocí jitří budování infrastruktury, mnoha svými průvodními jevy připomínající zlatou horečku na Klondiku z konce 19. století. Do toho pár pirátů, dnes již vytlačovaných zfetovanými asociály, a na blbou náladu je zaděláno. Přesto se mračna začnou někdy lehce protrhávat a objeví se vůle zhojit bolavá místa. O to příjemnější je to pak v případě, když jsou to lumpárny, na které jsme poukazovali i zde. Jednou z takových zhovadilostí jsou jatka probíhající na našich dálnicích. Porážky se zde účastní jak zvířata z okolních lesů, luk a strání, tak řidiči a posádky motorových vozidel. Často jsem si kladl otázku, proč u nás rychlostní silnice nejsou oploceny jako třeba ve Skandinávii. Obzvlášť když disponujeme velmi nadstandardním počtem přechodů pro medvědy a losy, kteří sem na rozdíl od dalekého severu zavítají poměrně zřídka (přesto si los už oběti na životech připsal i na D1). Odpověď většinou zněla, že plot někdo promptně ukradne a odevzdá do sběru. Tomu se dá věřit. Shánčliví spoluobčané do sběren odnáší značky, svodidla i železniční koleje, navzdory zdravému rozumu a pudu sebezáchovy se nezaleknou ani kabelů pod proudem, traverz z nosných konstrukcí a troufli si i na celý most. Tím se dostáváme k další palčivé otázce, proč si necháme tak klidně infrastrukturu pod rukama zase rozebírat, když už se nám ji jednou podařilo za nemalé peníze a přes zavilý odpor různých aktivistů postavit? Zdá se, že oba problémy by mohly mít v dohledné době řešení. Na jedné straně se pochlapilo ŘSD. Protože nestíhá vyčerpat všechny eurodotace, rozhodlo se jejich část využít na oplocení dálnic a rychlostních silnic. Je to sice trochu z nouze ctnost, než zase potupně vracet peníze do Bruselu a nechat si od všech nadávat, raději se trochu přiblížíme civilizované Evropě, ale budiž. Ostatně je to přesně to, co jsem si od EU sliboval. Druhý dobrý úmysl již jde na vrub našim zákonodárcům. Zatím tedy pouze senátu, který podpořil návrh, aby zákon o odpadech zakazoval sběrnám vykupovat šrot od jednotlivých občanů za hotové peníze. Pokud to schválí i poslanci, sběrny budou moci vykupovat jen od firem a budou jim platit bezhotovostně. Jednotlivci by podle návrhu odevzdávali kovy zdarma ve sběrných dvorech. Výjimkou by měly být autovraky. To zní dobře. Nebojím se o to, že by se najednou všude válel šrot, odnášet papír zdarma do kontejnerů jsme se také naučili docela rychle, jen mně v hlavě vrtají ty autovraky. Když se podívám na svůj soukromý vozový park, mohl by se docela snadno stát kořistí mátožných postav s dětskými kočárky, které dosud bezelstně odváží do sběren víka od kanálů, ale časem se budou muset přeorientovat na stará auta. A já mám jedno auto staré deset let, s kterým už zřejmě velmi brzo nebudu moct jezdit ani do práce a bude zvolna zarůstat kopřivami na parkovišti. Praha totiž v blízké době zavede ekologické zóny v takovém rozsahu, že po městě budou jezdit jen úředníci magistrátu, hrstka kmotrů a dredaři na kolech. Druhé auto je sice v daleko lepším technickém stavu, ale staré je čtvrt století. Přestože má najeto asi jen pouhých dvacet tisíc kilometrů, musel jsem za něj darovat státu ekologickou daň ve výši deseti tisíc korun a teď mi ho ještě možná odevzdají sběrači do šrotu. Ale to se nějak vyřeší, jestli se vyplní sliby o oplocení rychlostních komunikací a podaří se eliminovat zloděje kovů, rád si přeparkuju na chalupu. Martin Felix šéfredaktor 2

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ SDRUŽENÍ Aktivity Sdružení v oblasti legislativy a mezinárodních vztahů Jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů Foto: Martin Felix Připomínkovali jsme V srpnu proběhlo na Ministerstvu dopravy vyhodnocení připomínkového řízení k návrhům změn zákona 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích. O našich návrzích byla informace v červencovém čísle TM. MD souhlasilo s našimi návrhy na snížení poplatku za nízkorychlostní vážení z 6 000 Kč na 1 000 Kč, se snížením částky pokuty za prvních 500 kg přetížení i s vypuštěním trestných bodů pro řidiče při přetížení. O zrušení bodů za přetížení jsme před jednáním na MD ještě domlouvali s policejním prezídiem, s ředitelem dopravní policie a shodli jsme se na názoru, že přetížení jako takové neohrožuje bezprostředně bezpečnost provozu a že i policie náš požadavek podpoří, což se následně stalo. Rozhodující ale bude projednání v parlamentu, protože silniční dopravě každý rozumí a můžeme očekávat kreativitu poslankyň a poslanců. Dá se i předpokládat, že těm krajům, které předaly vážení spřáteleným společnostem, a ty z toho mají dobré zisky, se nebude líbit snížení částky za vážení. Ale i MD připouští, že částka 6 000 korun za vážení je nepřiměřená a neodpovídá nákladům, které jsou s vážením spojené. Dopravci by si měli také připomenout, že náklady se platí jen tehdy, pokud vážení zajišťuje přímo správce komunikace nebo kraj. Jestliže váží policie nebo celní úřady samostatně, náklady na vážení jim nepřísluší. 38b zákona 13/1997 Sb.: (5) Zjistí li se při nízkorychlostním kontrolním vážení překročení hodnot stanovených zvláštním právním předpisem, je provozovatel vozidla povinen vlastníkovi pozemní komunikace nebo kraji, zajišťuje li vážení podle 38a odst. 3 písm. a) bodu 1, uhradit náklady vážení paušální částkou ve výši 6 000 Kč. Náhradu nákladů vážení uloží příslušný správní úřad spolu s rozhodnutím o uložení pokuty za správní delikt podle 42b odst. 1 písm. r). (3)Nízkorychlostníkontrolní vážení a) zajišťuje v součinnosti s Policií České republiky nebo s celními úřady 1. na silnicích I. třídy s výjimkou rychlostních silnic kraj ve svém územním obvodu se souhlasem vlastníka pozemní komunikace nebo jím pověřená osoba a 2. na ostatních pozemních komunikacích vlastník pozemní komunikace nebo jím pověřená osoba. b) provádí Policie České republiky nebo celní úřady samostatně. Po urgenci snad Ministerstvo dopravy poslalo pokyn obcím na základě domluvy, kterou jsme udělali v červenci, a kdy MD souhlasilo s naším názorem, aby zákon umožnil absolvovat pravidelné školení i těm řidičům, kteří v době školení mají dočasně zadržený řidičský průkaz. Aby i tito řidiči se mohli školení účastnit. MD výklad zdůvodnilo logicky, smysl a účel ustanovení zákona spočívá v tom, aby se pravidelného školení zúčastnil žadatel, kterému kdy bylo uděleno příslušné řidičské oprávnění a toto mu nebylo doposud odňato nebo se ho účinně nevzdal, ale jedná se o žadatele, který je pouze dočasně na právu řídit motorové vozidlo omezen, není rozumného, účelného a smysluplného důvodu, aby pravidelné školení neabsolvoval. Další materiál k připomínkám byl návrh rozpočtu SFDI na rok 2015 a výhled na rok 2016. Návrh obsahuje v příjmové části předpokládané částky z výnosu mýta ve stejné výši 8,3 miliardy, což znamená, že se nepředpokládá zvýšení sazeb. To jsme pochopitelně využili při jednání o mýtných sazbách. Zásadní připomínku jsme měli k faktu, že v návrhu se vůbec neobjevil slib z programového prohlášení současné vládní koalice na zvýšení podílu z výnosů ze spotřební daně z minerálních olejů na 25 %. Transport magazín 9/2014 3

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Z činnosti Prezident Sdružení Vladimír Starosta, první viceprezident J. Melzer, Vojtěch Hromíř aj. Medveď jednali s ministrem dopravy o sazbách mýta v dalších letech. MD dostalo za úkol zvýšit celkový výběr mýta, a zvýšit tak příjmy SFDI. ČESMAD BOHEMIA nevidí důvod, proč by se mýto mělo nějak výrazně zvyšovat, když investice do výstavby a údržby nerostou, ale spíše klesají a mýtné sazby podle směrnice EU musí odrážet právě tyto náklady. Kromě toho i tak výnosy rostou. Rok 2014 se v příjmech z mýta stále drží nad rokem 2013, za sedm měsíců je rozdíl + 2,9 %, mýtné státu vyneslo 5,046 miliardy korun. Pětimiliardová hranice byla dosažena o šest dní dříve 29. 7., zatímco loni až 4. srpna. Stále zůstává vyšší i počet autobusů na českých silnicích turistická sezóna zvedla jejich počet už od května o dva tisíce oproti normálu. V roce 2007 mýtné přineslo 5,56 mld. korun, v roce 2008 přes 6,14 mld. Kč, o rok později 5,54 mld., v roce 2010 celkem 6,57 miliard korun. Následující rok přinesl 8,13 mld. korun, rok 2012 pak 8,68 mld. a v roce 2013 8,55 miliardy korun. Není tedy pravdou tvrzení, že se snižuje výběr mýta. Naopak, výběr roste a ještě dochází k omlazení vozového parku, což se projevuje nižší zátěží životního prostředí. V roce 2014 stát beze změn sazeb vybere přibližně 8,9 mld. korun, v roce 2015 9,1 mld. korun. Jednání proběhlo několik, MD navrhlo zrušení pátečních vyšších sazeb a snížení částky, při jejímž dosažení bude mít dopravce nárok na slevu z mýtného. Ani s výsledným konečným návrhem nebyl ČESMAD spokojený, minimálně jsme požadovali vytvořit samostatnou a nejlevnější kategorii pro vozidla EURO VI. Požadujeme také stanovit sazby předem s dostatečným časovým předstihem a na delší období. Pro minimální předvídatelnost pro obor silniční dopravy a zákazníky by sazby měly být rámcově dané na delší období, minimálně na čtyři roky. Argument o novém systému mýta po roce 2016 není relevantní, stát bude ten, kdo bude určovat sazby i nadále bez ohledu na systém a poskytovatele. Pokud dojde ke změně nákladů na údržbu a výstavbu, a tím bude nutné sazby změnit v souladu se směrnicí 1999/62/ES, pak navrhujeme použít stejný systém, jako využívá MF a SŽDC a Drážní úřad, tj. na přelomu září a října po projednání je zveřejněná cena za dopravní cestu platná až od ledna přespříštího roku tj. zveřejněno k 9/10.2014 platné od 1. 1. 2016. ČESMAD zadal zakázku na vypracování studie o disponibilních parkovacích místech na hlavních tranzitních tazích, výsledky budou sloužit k argumentaci se státní správou a podpoře našeho požadavku na zvýšení počtu parkovacích míst. V srpnu proběhlo šetření na dálnicích D5, D1 a D2 a na vybraných hlavních tazích. Předběžné výsledky ukazují, že situace se za poslední roky moc nezměnila, v některých hodinách je obsazenost parkoviště vysoce přes plánovanou kapacitu. Konkrétní závěry budou předloženy v září. Všeobecné přepravní podmínky Na internetu jsme zveřejnili německou a anglickou verzi Všeobecných přepravních podmínek ČESMAD BOHEMIA pro využití při sjednávání přepravních smluv se zákazníky, kteří vyžadují komunikaci ve světových jazycích. Využít se také dají při případných soudních sporech, vedených u orgánů mimo ČR. Někteří dopravci již hlásili jejich použití ve vztazích se zahraničními partnery a v mnoha případech jsou přijímány kladně. Zřejmě je západní Evropa na podobné formulace zvyklá. Zkušenosti ukazují, že je dobré VPP uplatnit hned na začátku vyjednávání jako základ, od kterého se dá postupovat dál. O znění VPP se začaly zajímat i některé svazy ze zahraničí. Jak již bylo uvedeno při jejich zveřejnění, vítáme připomínky a zkušenosti dopravců s jejich využíváním, skupina autorů je připravena na případné úpravy, které praktické používání ukáže jako vhodné. Jakékoliv poznatky, připomínky nebo požadavky je možné směřovat na janm@cesmad.com (Jan Medveď). Pracovní doba V červnu jsme se obrátili na ministryni Marksovou se žádostí o změnu postupu výkladu v otázce platnosti nařízení vlády 589/2006 na řidiče MHD a linek do 50 km. Po mnoha odkladech se uskutečnilo 4. 9. jednání s náměstkem Šimerkou, na kterém se nám ale nepodařilo MPSV přesvědčit ke změně jejich postoje. Jednání budou pokračovat. Jedna z variant je i otevření nařízení 589/2006. To by přineslo možnost úprav i v jiných článcích, samozřejmě je ale také riziko, že tuto možnost budou chtít využít i další obory či sociální partneři. Koncem srpna proběhlo k návrhu MD tzv. vnější připomínkové řízení, ve kterém jsme společně se Svazem dopravy ČR a Hospodářskou komorou opětovně naše zásadní připomínky uplatnili. Vypořádání připomínek v době uzávěrky ještě nebylo známé. Vojtěch Hromíř jednal na ŘSD ve věci další vlny dopisů s nedoplatky mýta za rok 2012 a o konkrétních připomínkách dopravců z výzev. Pracovníci ŘSD se pokusili vysvětlit rozsah a podrobnosti výzev, ČESMAD předložil některé evidentní chyby systému při dopočtu úseků, které lze objet po nezpoplatněných silnicích, ŘSD slíbilo opravu algoritmu. Foto: Carlos Sardá 4

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Bělorusko - postup řešení úpravy smluvních vztahů Tuzemští dopravci si stěžují na fakt, že zejména polští a běloruští dopravci realizují neúměrně vysoké procento přeprav mezi ČR a Ruskem. Podle přehledů, které česká strana dostala při posledním jednání s Ruskem, je podíl dopravců třetích států na přepravách mezi ČR a RF přibližně třetinový. V roce 2012 bylo z a do RF celkově přepraveno pomocí mezinárodní silniční dopravy 33,5 mil. tun zboží, z čehož 24,8 mil. t (74 %) tvořil import zboží do RF a 8,7 mil. t (26 %) tvořil ruský export. Z tohoto objemu (33,5 mil. t) převezli 13,3 mil. t (40 %) nákladu ruští dopravci, 16,1 mil. t (48 %) bilaterální dopravci a 4,1 mil. t (12%) dopravci ze třetích států. Za prvních 7 měsíců roku 2013, bylo přepraveno 369 800 tun nákladu. Z tohoto množství pak čeští dopravci přepravili 115 400 tun (31,2 %), což je růst o 2 %. Ruští dopravci převezli 132 800 tun (35,9 %) nárůst o 6 %. Na dopravce ze třetích států připadlo 121 000 tun (32,9 %). Z těchto třetizemních dopravců pak připadá největší část na dopravce z Běloruska (57 % = 69 400 tun), Polska (23 % = 27 800 tun), Slovenska (10 % = 12 100 tun) a Ukrajiny (3 % = 3 900 tun). Čeští dopravci působí také jako třetizemní dopravci při přepravě zboží mezi Ruskem a jinými státy (mimo ČR). Za prvních 7 měsíců roku 2013 takto čeští dopravci převezli 22 100 tun nákladu nejvíce (v sestupném pořadí) do Polska, Rakouska, Německa, Slovenska, Lotyška a Itálie. ČR má buď možnost se zkusit v rámci jednání smíšených komisí domluvit na prozatímní úpravě ve smyslu, že všechny třetizemní přepravy podléhají povolovacímu řízení. Z hlediska práva je sice prozatímní úprava na hranici legálnosti, nicméně se ve smluvních vztazích využívá. Podmínkou je ale souhlas obou smluvních stran. Nebo je nutná výpověď mezivládní dohody. Sekretariát ČB opakovaně jednal s Ministerstvem dopravy na úrovni ředitele odboru silniční dopravy a dále s náměstkem ministra o požadavku na vypovězení těchto dvou dohod. Ministerstvo dopravy přislíbilo postoupit věc Ministerstvu zahraničních věcí. Určité šance jsou v případě Běloruska vzhledem k tomu, že Bělorusové jednostranně nedodržují ustanovení dvoustranné dohody a nepovolují třetizemní přepravy v rámci tzv. Celní unie BY RF KZ. Tento fakt může česká strana využít a běloruské oznámit, že (s účinností od 1. ledna 2015) budou všechny třetizemní přepravy na povolení. Jednání s Běloruskem by mělo proběhnout v Minsku v říjnu 2014, zástupce ČB bude přítomen. Velká Británie běženci Hezké počasí a mírná zima zřejmě přispěly ke zhoršení stavu s útoky běženců na vozidla, které směřují do Velké Británie. Několik členů bylo postiženo britskými úřady za nelegální dovoz těchto imigrantů. Postihy jsou, zdá se, udělované i v případech, kdy má řidič snahu se vniknutí nechtěných pasažérů vyhnout. Že je situace vážná, potvrzují i britská média, prakticky každý týden je někde reportáž či zpráva o objevení běženců v autech nebo kontejnerech, které přes Kanál směřují do Británie. Současně je také tato otázka evidentně předmětem politického boje, protože jednotlivé strany se obviňují z toho, že imigraci umožňují či tolerují. ČESMAD BOHEMIA se snaží dopravcům radit, na stránkách máme uvedené postupy, při jejichž dodržování by riziko mělo být menší, a i pokud se nějaký běženec najde, i pokuta by měla být nižší. Asi nejlepší je se přihlásit do akreditačního schématu britských úřadů. Jednali jsme i s partnerským svazem FTA v UK. I britští dopravci mají potíže, jejich zkušenost je taková, že pokud řidič dodržuje pravidla, přesto se běženci do vozidla dostanou a britské úřady udělí pokutu, následně při soudním řízení je dopravce osvobozený a i náklady na právní zastoupení pak nese vláda. Pravdou ovšem je, že z pohledu českého dopravce jsou to až do rozhodnutí soudu poměrně vysoké náklady. Pokud bude dostatek zájemců, v říjnu se uskuteční pracovní seminář s cílem na místě si ověřit v Calais situaci a jednat i s francouzskými a britskými úředníky o možnostech prevence. Informace o semináři bude zveřejněná na webových stránkách ČESMADu. Krádeže nafty průzkum Krádeže nafty se v Evropě množí, způsobené škody dopravcům rostou. V rámci Ekonomické komise IRU se proto rozhodlo pokusit se získat co nejvíce údajů a na základě vyhodnocení potom vypracovat doporučené postupy pro řidiče, dopravce, ale i policii. Pokud máte nějaké poznatky, zkušenost s krádeží, pošlete stručnou informaci na janm@cesmad.com (Jan Medveď), vítaná jsou konkrétní čísla a i případné osvědčené metody, jak krádežím předcházet. Francie kabotáž do 3,5 tuny Francie i vozidla do 3,5 tuny podléhají pravidlům pro kabotáž, tzn. i pro malá auta je kabotáž povolená za podmínky, že po mezinárodní přepravě můžou být provedeny v rámci sedmi dnů maximálně tři kabotážní jízdy po Francii. Foto: Carlos Sardá Transport magazín 9/2014 5

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Belgie a Francie týdenní odpočinky V minulých číslech TM byly zprávy o změně zákona v Belgii, kde od 21. června upravili sazebník pokut za přestupky v dopravě tak, že se objevil přestupek porušení článku 8.6 a 8.8 se sazbou 1 800 EUR. (Pokud přestupce nezaplatí do 96 hodin, hrozí zabavení vozidla, nevylučuje se soud, který může udělit sankci do 60 000 EUR). Francouzský senát schválil 11. 7. 2014 několik změn zákona, které pod hlavičkou boje proti sociálnímu dumpingu zavádějí možnost trestu řidiče a dopravce za to, že řidiči tráví běžné týdenní odpočinky mimo místo obvyklého odstavení vozidla. (Až 30 000 EUR a odnětí svobody na jeden rok). Jaký je poslední stav? Podle informací z Francie se zatím nekontroluje, resp. řidiči jsou upozorňovaní, ale zatím nejsou udělované sankce údajně proto, že chybí prováděcí vyhláška. Ani z Belgie nemáme zatím žádný doklad o udělené sankci za tento přestupek. Smutné je, že středočeská policie vybrala minimálně tři kauce od zahraničních dopravců ze Srbska a Slovinska za týdenní odpočinek ve vozidle. Protože se svazy těchto států obrátily na ČESMAD BOHEMIA, co to má znamenat, ihned jsme požádali MD ČR o zásah. Protože i MD ČR zastává názor, že formulace článku 8 nařízení 561/2006 není dostatečně jasná na to, aby se bez dalšího vysvětlení či pokynu z EU pokuty udělovaly, slíbilo MD požádat kontrolní složky o zdrženlivost v této věci. ČESMAD BOHEMIA i proto vyvolal jednání mezi zástupci svazů ze Slovenska, Polska, Bulharska, Maďarska a Rumunska o koordinaci dalšího postupu jednak v rámci IRU, jednak ve vztahu k bruselským úřadům. Téma bylo na návrh ČESMA Du zařazeno i do jednání Sociálního výboru IRU. Dokud není v ruce udělená pokuta, nemůžeme se ani obrátit na soud se žádostí o přezkoumání výkladu článku 8 nařízení 561/2006. Domluvili jsme v IRU, že se v jednotlivých státech sdružení obrátí na nezávislé právníky s žádostí o posouzení textu článku 8. Dále je nutné, aby pro lepší pozici při jednání byla k dispozici čísla, co by trvání na zakázanosti BTO ve vozidle, resp. mino základnu znamenalo. Proto žádáme dopravce o poskytnutí podkladů ve smyslu, kolik zbytečných prázdných kilometrů musí auto ujet, aby řidiči trávili všechny BTO doma, co to znamená pro ekonomiku dopravců, jaké zbytečné náklady tím vzniknou, kolik nafty se zbůhdarma projezdí atd. Nemusí to být čísla absolutně přesná, stačí odhady a příklady. Na jednání v Bruselu jsme upozornili kolegy z Belgie a Francie, že se tento problém týkají i jich, ne jen dopravců z východu. A pokud by se výklad začal plošně uplatňovat, postihne nejen řidiče nákladních aut, ale logicky i autobusů. Závěr: než se situace a požadavky F a B vyjasní, stále doporučujeme: 1) vyhnout se pokud možno BTO v Belgii a raději i ve Francii. 2) důsledně kontrolovat, zda řidiči zaznamenávají týdenní odpočinky u digitálních tachografů vždy se symbolem CZ! To je hodně důležité jako důkaz, že většinu TO tráví doma a jen výjimečně v zahraničí. 3) pokud dopravce má řidiče turnusově třeba měsíc mimo ČR, je nutné mít ve vozidle doklad o tom, že tráví BTO na nějaké základně, že místo obvyklého odstavení vozidla je v zahraniční provozovně a že i v pracovní smlouvě je toto místo uvedené. A řidiči to musí při případném výslechu potvrdit, že je nikdo nenutí bydlet v autě. Foto: Carlos Sardá Kampaň proti korupci OSN V srpnu jsme požádali studenty provést průzkum mezi řidiči, kde se setkávají v práci s korupcí. Průzkum organizuje OSN ve spolupráci s IRU a s národními svazy. Dotazníky také dostávají účastníci školení ČESMADu. Předběžně se ukazuje, že řidiči na parkovištích, pokud je jim zaručená anonymita, jsou ochotní se svěřit, kde museli někomu zaplatit za průjezd, plynulé odbavení, povolení vstupu atd. Příklad: IRU-UNGC: Global Anti-Corruption Initiative http://www.iru.org/en_gaci Datum a místo: 2013 Pokud jste se setkali s korupcí, vydíráním nebo úplatkářstvím, dejte nám vědět Stát, ve kterém se událost stala HU,HR Místo, kde ke korupci došlo hraničnípřechod (město, hraniční přechod, silnice) Organizace, úřední orgán, celník účastník korupce: dopravní policie, policie, celník, sanitární kontrola, ekologové, někdo jiný? Detaily korupce, vydírání, úplatkářství Popis události vedoucí ke korupci na CMR listu špatně čitelné razítko dopravce Jméno zaměstnance, který byl neuvedeno terčem korupce Výše pokuty 2*10EUR Případné doklady, potvrzující nejsou korupci Kontakty Dánsko DPH u přepravy osob Od 1. července 2014 platí nový zákon o DPH, podle kterého končí výjimka pro zahraniční přepravy osob. Od tohoto data je dopravce, provozující turistické přepravy na území Dánska, povinen se registrovat k DPH a platit DPH podle obecných pravidel zákona. 6

Goods Profesionálové ve valivém odporu: Conti EcoPlus Řada pneumatik Conti EcoPlus nastavuje nové standardy v ekonomičnosti provozu vašeho vozového parku. Tyto pneumatiky umožňují zlepšení spotřeby až o 1.9 l na 100 km* v případě 40 t plně naloženého nákladního automobilu. Kombinací s vysokým kilometrovým výkonem nově vyvinutá řada pneumatik pro dálkový provoz je nejlepší volbou pro vaše nejnižší celkové provozní náklady. 1.9 l /100 km* * platí pro Conti EcoPlus HS3 315/70 R 22.5, HD3 315/70 R 22.5 v porovnání s předchůdci GENERATION 3. DRIVEN BY YOUR NEEDS. Pro další informace www.continental-truck-tires.com/cz Conti EcoPlus HS3 Conti EcoPlus HD3 Conti EcoPlus HT3

SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ DOPRAVA DOPRAVA Novinky z Evropské unie Ing. Jiří Kladiva, CSc. CBC Foto: Martin Felix EU NESOUHLASÍ S PLÁNY NA MÝTNÉ V NĚMECKU Evropská komise se nechystá, že by vyšla vstříc německému spolkovému ministru dopravy Alexandrovi Dobrindtovi s jeho plány na silniční mýtné. Od samého počátku sděluje se jasně, nemůžeme přijmout jednostranné zatížení cizinců. Podtrhl to dopravní komisař EU Siim Kallas v rozhovoru se zástupci tisku. Absolutně není v pořádku, když se v Berlíně uvádí, že Evropská komise berlínské plány mýtného schvaluje. Brusel se rovněž nechystá spolkové vládě ve věcech mýtného pomáhat. To by Komise dělat neměla. Stejně se nám předhazuje, že jsme až příliš zamícháni do každodenní národní politiky. Rozšíření dálničního mýtného na zpoplatnění spolkových a regionálních silnic ve smyslu koaliční smlouvy namusí však nutně odporovat evropskému právu. Mít komisaře pro logistiku nepovažuje Kallas za špatný nápad. Protože doprava se mění. Přibývají inteligentní dopravní systémy s jejich specifiky. AUTODOPRAVCI PODPO RUJÍ EKOLOGICKÉ CÍLE EU Evropská komise může při realizaci svých cílů, pokud jde o CO 2, počítat s aktivní spoluprací evropských autodopravců. Uvádí to výsledek dotazování výrobce pneumatik Goodyear u 600 dopravních firem z osmi zemí. Výsledky představil v minulých dnech v Bruselu Michel Rzonzef, viceprezident Goodyearu pro obchod. V minulosti požadované snížení emisí CO 2 do roku 2030 o 30 procent (na bázi roku 2005) považoval sice průmysl výroby silničních nákladních vozidel za velice ambiciózní, avšak tři čtvrtiny dotázaných manažerů z dopravní branže jsou s úkolem Evropské unie srozuměny. Dopravní obor chápe potřebu být ještě efektivnější co do spotřeby a co do přátelskosti vůči životnímu prostředí, komentoval Rzonzef získané výsledky. Ovšem zákonodárci by měli podniky na jejich cestě k udržitelnosti podporovat. Konkrétní doporučení budou zpracována do konce srpna na základě výsledků dotazníku a v polovině října předložena ve formě Bílé knihy. Přitom se ale již dnes ukazuje, kde je podle mínění dopravců naléhavá potřeba konání. Skoro 70 % všech dotazovaných je pro vyšší investice do infrastruktury, protože stav vozovek má velký vliv na spotřebu pohonných hmot v nákladních autech. Více než polovina účastníků v dotazníkové akci si přeje podporu pořizování vozidel, přátelských životnímu prostředí a investice do komponentů, snižujících spotřebu jako jsou aerodynamické komponenty a energeticky úsporné pneumatiky. Za prostředek snížené emise CO 2 se rovněž uvádí nasazování velmi dlouhých souprav, u řady politiků neoblíbených. Přesto by se měla ustanovení o silniční dopravě zboží v Evropě silněji sjednocovat než dosud. IRU VARUJE PŘED PROTEK CIONISMEM VE STÁTECH EU Mezinárodní unie silniční dopravy IRU apeluje na Evropskou komisi a na členské státy EU, aby se distancovaly od protekcionistického národního zákonodárství. Lobby kamionové doperavy přitom poukazuje na Francii a Belgii. Oba státy zostřily předpisy pro přenocování řidičů v kabinách jejich vozidel v rámci předepsaného odpočinku. IRU v tom spatřuje strategii ochranářství, která vytváří závory na společném evropském trhu silniční dopravy. Úřady byly nasazeny k ochraně národních trhů. Zákonodárství Evropské unie je v tomto bodě nejasné a Unie přesto nevidí důvod k zásahu, ztěžoval si zástupce IRU v Bruselu Michael Nielsen. EU PROŠETŘUJE MÝTNÝ SYSTÉM MAĎARSKA Evropská komise vyšetřuje v Maďarsku zadání systému výběru dálničního mýtného HU GO. Zjišťuje, že projekt byl bez výběrového řízení zadán konsorciu dvou podniků. Podle zpráv médií jsou zástupci evropského úřadu v kontaktu s maďarskou vládou již od dubna 2013, avšak Budapešť dosud dostatečně nevysvětlila, proč se v daném případě upustilo od výběrového řízení. 8

SILNIČNÍ DOPRAVA LITVA MŮŽE BÝT V LEDNU 16. EUROZEMÍ Jako poslední ze tří pobaltských států se může Litva stát od počátku roku 2015 členem eurozóny se společnou měnou. Po tom, co šéfové států a vlád členských zemí EU daly generelní souhlas pro zavedení společné měny, vyslovil se pro to rovněž Evropský parlament. Ten má v této věci jen poradenskou funkci. Na druhé straně by Ne od této instituce mohlo zavedení eura značně ztížit. DOHODA O PROGRAMU COSME PODPOŘÍ MSP Evropská komise a Evropský investiční fond (EIF) podepsaly dohodu, která malým a středním podnikům (MSP) v Evropě brzy umožní přístup k dalším až 25 miliardám eur na financování jejich potřeb. Slavnostní podpis dohody proběhne pod záštitou nově jmenovaného komisaře pro průmysl a podnikání Ferdinanda Nelli Ferociho. V rozpočtu programu COS ME je na finanční nástroje pro MSP vyhrazena částka 1,3 miliardy eur. Ta umožní MSP využít díky pákovému efektu finanční prostředky v celkové výši 25 miliard eur. V nadcházejících sedmi letech tak dojde totiž k mobilizaci dalších prostředků od finančních zprostředkovatelů. Dohoda koncem roku 2014 umožní financovat kapitál a dluhovou službu v rámci Programu EU pro konkurenceschopnost podniků a malých a středních podniků (COSME). EIF na základě podpisu dohody zveřejní v příštích týdnech otevřenou výzvu k vyjádření zájmu, v jejímž rámci se mohou přihlásit finanční instituce (banky, záruční instituce, fondy atd.) splňující stanovené podmínky. EIF po důkladné analýze vybere finanční zprostředkovatele, kteří budou moci poskytovat nové finanční prostředky evropským MSP ze všech odvětví. inzerce Přihlášením do našeho e-shopu získáte výhodné individuální ceny. Transport magazín 9/2014 9

SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ DOPRAVA Zprávy ze světa Ing. Jiří Kladiva, CSc. CBC Foto: Martin Felix BĚLORUSKO ROZŠÍŘENÍ SÍTĚ TRAS S VÝBĚREM MÝTNÉHO Povinnost platit mýtné v Bělorusku se rozšířila od 1. srpna na dalších 256 kilometrů dálkových silnic. Podle sdělení provozovatele systému mýtného Beltoll jde o komunikace M5 Minsk Gomel, M6 Minsk Grodno, M7 Minsk směrem na Litvu a R1 Minsk Džerdžinsk. Celkově silniční síť s placením mýtného obnáší 1 189 km. Povinnost se týká všech nákladních automobilů přes 3,5 tuny i osobních aut ze zemí mimo celní unii Běloruska, Ruska a Kazachstánu. HOLANDSKO PORATH OTEVŘEL CELNÍ AGENTURU V ROTTERDAMU Mezinárodní poskytovatel celních služeb Porath Customs Agents zahájil v největším evropském přístavu Rotterdamu činnost dceřiné společnosti. Celní experti řídí z nového pracoviště centrálně celní procesy přes více členských států a propojují je. Porath má další čtyři filiálky v Německu a v Polsku. Porath Customs Agents GmbH byla založena v roce 1985 a má hlavní sídlo v přístavu Hamburk. Dále má filiálky např. na letišti Frankfurt, v Bremerhavenu a v Gdyni. Má jít o nezávislého poskytovatele služeb m. j. pro celní odbavení veškerého exportu a importu. NĚMECKO CENY SUROVIN ZDRAŽUJÍ NÁVĚSY Ceny surovin zdražují silniční návěsy. Tlak na výrobu užitkových vozidel narůstá, když se opět zvýšily ceny surovin. Například cena aluminia se zvýšila o 2 000 eur za tunu. Německý výrobce návěsů Schmitz Cargobull na to reaguje například tak, že k 15. srpnu ohlásil zvýšení cen od 2,9 do 3,5 procent podle skupiny produktu. Rovněž jeho konkurent Krone uvádí, že aktuální zvyšování mzdových a materiálových nákladů lze kompenzovat racionalizačními opatřeními jen částečně. Proto u příležitosti výstavy užitkových vozidel IAA 2014 přjde Krone s mírným zvýšením ceny zejména u specifických požadavků zákazníků. Ostatní výrobci jako Kögel se vyjadřovali zdrženlivě. Chtějí totiž vyčkat na další vývoj na trhu. U výrobců motorových vozidel se naproti tomu zdá, že zdražení nejsou aktuálním tématem. NEZVÝŠÍ SE MÝTNÉ PRO TĚŽKOU DOPRAVU Německá vláda odmítá zvýšit mýtné za dopravu velmi těžkých a nadrozměrných zásilek. Bylo to uvedeno v odpovědi poslankyni strany Zelených, Valerii Wilmsové, která je její dopravní expertkou. Vládní odpověď uvádí, že potenciálně vyšší poškození silnic odvisí od jednotlivých případů a vyšší hmotnost se kompenzuje počtem náprav. Wilmsová požadovala, aby se těžká doprava více podílela na financování silnic. NEDOSTATKY V OBRYSOVÉM ZNAČENÍ Chybějící nebo poškozené obrysové značení (Konturmarkierung) při hlavních technických kontrolách nákladních automobilů se považuje za velký nedostatek. Upozorňuje na to duryňská technická služba LTV. Vozidlo nemusí dostat plaketu o zkoušce a musí k následné kontrole. Může to být problémem i při silniční kontrole policie. Důvod v pozadí: všechna vozidla registrovaná po 10. 7. 2011 musí být obrysové značení. Platí to pro nákladní auta přes 7,5 t povolené celkové hmotnosti i pro návěsy přes 3,5 t celkové povolené hmotnosti, jejichž šířka přesahuje 2,10 m a délka 6,00 m. Tyto jednotky musí mít do stran bílé nebo žluté a vzad červené nebo žluté obrysové značení. Stanoveno to je v 48. nařízení o změně právních předpisů o silniční dopravě. ŘIDIČI DŮCHODCI PŘES 65 LET VĚKU MOHOU ZŮSTAT ZA VOLANTY Od 1. července platí nová zákonná možnost jak bojovat s nedostatkem řidičů. Doposud bylo pro zaměstnavatele obtížné dále zaměstnávat pracovníka, který dosáhl penzijního věku. V debatě ve Spolkovém sněmu řekla k tomu ministryně práce a sociálních věcí Andrea Nahlesová: Kdo je ještě fit a chtěl by dále pracovat, smí pracovat déle. K tomu musí být splněno několik předpokladů: mezi podnikem a zaměstnancem musí existovat pracovní smlouva. V ní se uvádí konec pracovního vztahu dosažením věkové hranice pro odchod do důchodu. Před dosažením této hranice přichází na pořad prodlužovací písemné ujednání mezi řidičem a zaměstnavatelem. 10

SILNIČNÍ DOPRAVA Jde o další souvislé zaměstnání. V rámci prodlužovacího ujednání se neuvádějí jiné změny v pracovní smlouvě. AUTODOPRAVCE ODSOUZEN ZA DOTAČNÍ PODVOD Kvůli podvádění s dotacemi odsoudil úřední soud v Düseldorfu vedoucího pracovníka jednoho podniku silniční nákladní dopravy k podmínečnému ročnímu vězení. Řízení proti dalším vedoucím pracovníkům bylo zastaveno proti zaplacení 30 000 eur (cca 800 tisíc Kč). Mezi roky 2009 až 2011 inkasovali obvinění 1,2 milionu eur na podporu školení a odborné výchovy. Žádná s jimi uváděných akcí se nekonala. Doklady o tom předkládané byly falešné. Neoprávněně přijaté prostředky se musí vrátit včetně úroku. Podnik byl dále na tři roky vyloučen z podpůrných programů. BALÍKOVÁ DOPRAVA: NEDOSTATEČNÁ OCHRANA ŘIDIČŮ PŘI PRÁCI Kontroly ochrany zdraví při práci ve spolkové zemi Severní Porýní Vestfálsko zjistily u balíkový služeb značná porušování předpisů. Ministr práce Guntram Schneider hovořil o šokujících a alarmujících výsledcích, které přinesla kontrola 22 balíkových distribučních center v nejlidnatější zemi Německa. inzerce Před novináři zdůraznil tento politik SPD (soc. dem), původem z odborů, že spolu s dalšími spolkovými zeměmi, majícími vlády SPD, se bude tlačit na nezbytné dodržování předpisů. Uvedl, že vedle zdraví pracovníků je při nedodržování předpisů v balíkových službách také ohrožována dopravní bezpečnost. V rámci červnové kontrolní akce provedli pracovníci instituce Ochrana při práci v SPV neohlášené kontroly v 22 balíkových distribučních centrech. Celkově bylo kontrolováno 415 řidiček a řidičů ze 131 podniků. Šlo o centra s vlastními řidiči nebo se zapojenými sub dodavateli dopravních služeb. Záznamy často nedostatečné V 84,7 procentech podniků byly zjištěny nedostatky. U každého třetího podniku řidiči neuvedli žádné záznamy o dobách jízdy a odpočinku. A když byly záznamy předkládány, byly nedostatečné. Těžištěm šetření byly tzv. jiné pracovní doby, například předtřídění a nakládání balíků. U dvou třetin podniků řidiči tyto časy nevykazovali. Nedostatky byly zjištěny u všech velkých dodavatelů těchto služeb. Kontroly se týkaly zařízení devíti velkých balíkových služeb: Německé pošty DHL, DPD, Transoflexu, Go, GLS, Fedexu, TNT, UPS a Hermes. Podle ministra práce největší nedodržování předpisů bylo u největších firem, které mají zapojeny subdodavatele. Kritizoval, že spoluodpovědnost hlavního příjemce zakázky není v nařízení o jízdním personálu řádně precizována. Proto se bude požadovat změna v předpisech, pokud jde o spoluodpovědnost velkých balíkových firem. Balíkové služby musí ten ďábelský kruh rozlomit, uvádějí to komentáře v odborném tisku. Není prý také divu, že se média této kauzy chápou v letní okurkové sezóně. Ministr má podle nich plnou pravdu v tom, že boom v online obchodu dostává balíkové služby a jejich ceny pod tlak. Nelze ale připustit, aby v této spirále bylo nakonec ohrožováno zdraví řidičů u subdodavatelů dopravy. Je a zůstává úkolem balíkových služeb, aby tento ďábelský kruh prorazily. Přitom na veřejnost se budou dostávat hlavně ti, kdo se subdodavateli dopravy pracují. Ostatní se cítí neprávem osočovanými. Ale doručovací branže ztrácí na image celkově. Jednotliví poskytovatelé sice vždy slibují zlepšení, když na ně moralizující prst ukazuje. Ale jejich opatření nejdou zřejmě tak daleko, jak by bylo třeba. od 25-09-2014 do 02-10-2014 + + + IAA Nutzfahrzeuge v Hannoveru/Německo + + + Hala 13 Stánek C19 + + + od 25-09-2014 do 02-10-2014 + + + IA Radim, dopravce: v pondělí ráno v pohodě jako gurmán po výtečném obědě Proč bych se měl zbytečně stresovat, když můžu být v klidu, říká Radim. Proto si jako dopravce hledá zakázky přes TC Truck & Cargo, lídra mezi burzami nákladů a volných vozů v Evropě. Díky 450.000 nabídek od 100.000 uživatelů zde najde vždy vhodný náklad. A díky férovému paušálu od TimoCom navíc Radima nerozhází ani cena. Buďte také v pohodě a užijte si TC Truck & Cargo v reálném provozu zcela zdarma! Zavolejte jednoduše na +800 10 20 30 90 (z pevné linky zdarma)* nebo si jej stáhněte z www.timocom.cz *Pro hovory z pevné linky zpravidla zdarma. V závislosti na síti nebo tarifu používaného poskytovatele telekomunikačních služeb mohou být účtovány i jiné ceny. Transport magazín 9/2014 11

EKONOMIKA & L EGISLATIVA EKONOMIKA A LEGISLATIVA Řešení pojistných událostí v návaznosti na nový občanský zákoník Dr. Mgr. Milan Hradec Pokračování z minulého čísla Foto: Carlos Sardá Dr. Mgr. Milan Hradec Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript. E mail: milan. hradec@seznam. cz 2953 Snížení náhrady (1) Z důvodů zvláštního zřetele hodných soud náhradu škody přiměřeně sníží. Vezme přitom zřetel zejména na to, jak ke škodě došlo, k osobním a majetkovým poměrům člověka, který škodu způsobil a odpovídá za ni, jakož i k poměrům poškozeného. Náhradu nelze snížit, byla li škoda způsobena úmyslně. (2) Odstavec 1 se nepoužije, způsobil li škodu ten, kdo se hlásil k odbornému výkonu jako příslušník určitého stavu nebo povolání, porušením odborné péče. 2954 Způsobil li škůdce škodu úmyslným trestným činem, z něhož měl majetkový prospěch, může soud na návrh poškozeného rozhodnout o uspokojení z věcí, které škůdce z majetkového prospěchu nabyl, a to i nepodléhají li jinak výkonu rozhodnutí. Do uspokojení práva na náhradu škody nesmí škůdce nakládat s takovými věcmi uvedenými v rozhodnutí. 2955 Nelze li výši náhrady škody přesně určit, určí ji podle spravedlivého uvážení jednotlivých okolností případu soud. Náhrady při ublížení na zdraví a při usmrcení 2958 Při ublížení na zdraví odčiní škůdce újmu poškozeného peněžitou náhradou, vyvažující plně vytrpěné bolesti a další nemajetkové újmy; vznikla li poškozením zdraví překážka lepší budoucnosti poškozeného, nahradí mu škůdce i ztížení společenského uplatnění. Nelze li výši náhrady takto určit, stanoví se podle zásad slušnosti. 2959 Při usmrcení nebo zvlášť závažném ublížení na zdraví odčiní škůdce duševní útrapy manželu, rodiči, dítěti nebo jiné osobě blízké peněžitou náhradou vyvažující plně jejich utrpení. Nelze li výši náhrady takto určit, stanoví se podle zásad slušnosti. Peněžité dávky 2962 (1) Náhrada za ztrátu na výdělku po dobu pracovní neschopnosti poškozeného se hradí peněžitým důchodem ve výši rozdílu mezi průměrným výdělkem poškozeného před vznikem újmy a náhradou toho, co poškozenému bylo vyplaceno v důsledku nemoci či úrazu podle jiného právního předpisu. (2) Žáku nebo studentu náleží náhrada za ztrátu na výdělku ode dne, kdy měla skončit jeho povinná školní docházka, studium nebo příprava na povolání, po dobu a) o kterou se jeho povinná školní docházka, studium nebo příprava na povolání prodloužily následkem újmy na zdraví, b) neschopnosti následkem újmy na zdraví, c) trvání zdravotního postižení vzniklého následkem újmy na zdraví, které zpravidla brání úplnému zapojení do výdělečné činnosti, nebo d) trvání zdravotního postižení vzniklého následkem újmy na zdraví, které částečně brání zapojení do výdělečné činnosti, pokud nezameškává vlastní vinou příležitost k výdělku výkonem práce pro něho vhodné. 2963 (1) Po skončení pracovní neschopnosti, případně při invaliditě, nahradí škůdce poškozenému jeho ztrátu peněžitým důchodem, který se stanoví vzhledem k rozdílu mezi výdělkem, jakého poškozený dosahoval před vznikem újmy, a výdělkem dosahovaným po skončení pracovní neschopnosti s přičtením případného invalidního důchodu podle jiného právního předpisu. Dojde li ublížením na zdraví k dlouhodobému zvýšení potřeb poškozeného, stanoví se výše peněžitého důchodu i vzhledem k těmto potřebám. (2) Dosahuje li poškozený po skončení pracovní neschopnosti výdělku jen s vynaložením většího úsilí nebo se zvýšenou námahou, které by, nebýt škodné události, jinak nemusel vynaložit, odčiní se 12

EKONOMIKA A LEGISLATIVA mu peněžitým důchodem i zvýšená námaha nebo úsilí. Při stanovení výše peněžitého důchodu se přihlédne i ke zvyšování výdělků v daném oboru, jakož i k pravděpodobnému růstu výdělku poškozeného podle rozumného očekávání. (3) Jsou li pro to vážné důvody, může soud rozhodnout, zda, jakým způsobem a do jaké výše škůdce zajistí pohledávku poškozeného na peněžitý důchod; návrhy stran přitom není vázán. 2969 Náhrada při poškození věci (1) Při určení výše škody na věci se vychází z její obvyklé ceny v době poškození a zohlední se, co poškozený musí k obnovení nebo nahrazení funkce věci účelně vynaložit. (2) Poškodil li škůdce věc ze svévole nebo škodolibosti, nahradí poškozenému cenu zvláštní obliby. 1. Právní sankce vůči nepojištěnému škůdci 7 (1) Pojistitel nehradí a) škodu, kterou utrpěl řidič vozidla, jehož provozem byla škoda způsobena, b) škodu podle 6 odst. 2 písm. b) a c), za kterou pojištěný odpovídá svému manželu nebo osobám, které s ním v době vzniku škodné události žily ve společné domácnosti, s výjimkou škody podle 6 odst. 2 písm. c), jestliže tato škoda souvisí se škodou podle 6 odst. 2 písm. a), c) škodu na vozidle, jehož provozem byla škoda způsobena, jakož i na věcech přepravovaných tímto vozidlem, s výjimkou škody způsobené na věci, kterou měla tímto vozidlem přepravovaná osoba v době škodné události na sobě nebo u sebe, a to v rozsahu, v jakém pojištěný za škodu odpovídá, d) škodu podle 6 odst. 2 písm. b) a c) vzniklou mezi vozidly jízdní soupravy tvořené motorovým a přípojným vozidlem, jakož i škodu na věcech přepravovaných těmito vozidly, nejedná li se o škodu způsobenou provozem jiného vozidla, e) škodu vzniklou manipulací s nákladem stojícího vozidla, f) náklady vzniklé poskytnutím léčebné péče, dávek nemocenského pojištění (péče) nebo důchodů z důchodového pojištění v důsledku škody na zdraví nebo usmrcením, které utrpěl řidič vozidla, jehož provozem byla tato škoda způsobena, g) škodu způsobenou provozem vozidla při jeho účasti na organizovaném motoristickémzávodu nebo soutěži, s výjimkou škody způsobené při takovéto účasti, jestliže je řidič při tomto závodu nebo soutěži povinen dodržovat pravidla provozu na pozemních komunikacích, h) škodu vzniklou provozem vozidla při teroristickém činu nebo válečné události, jestliže má tento provoz přímou souvislost s tímto činem nebo událostí. (2) Byla li škoda způsobena vlastníku vozidla provozem jeho vozidla, které v době vzniku škody řídila jiná osoba, nebo osobě, která s vozidlem, jehož provozem byla této osobě škoda způsobena, oprávněně nakládá jako s vlastním nebo se kterým oprávněně vykonává právo pro sebe, a jestliže v době vzniku škody řídila vozidlo jiná osoba, je pojistitel povinen uhradit tomuto vlastníku nebo této osobě pouze škodu podle 6 odst. 2 písm. a) včetně náhrady nákladů vynaložených na péči hrazenou z veřejného zdravotního pojištění a regresního nároku podle 6 odst. 4. (3) V případě střetu vozidel, která jsou ve vlastnictví téže osoby, se škoda způsobená této osobě hradí pouze tehdy, jestliže jde o různé provozovatele vozidel zúčastněných na vzniku škodné události a jestliže není současně tato osoba provozovatelem vozidla, na němž byla tato škoda způsobena. (4) Plnění za škodu způsobenou provozem vozidla, v rozsahu, v jakém pojištěný za tuto škodu odpovídá a kterou poškozený řádně prokázal, nelze odmítnout ani snížit s výjimkou případů uvedených v tomto zákoně. 10 Právo pojistitele na úhradu vyplacené částky (1) Pojistitel má proti pojištěnému právo na náhradu toho, co za něho plnil, jestliže prokáže, že pojištěný a) způsobil škodu úmyslně, b) porušil základní povinnost týkající se provozu na pozemních komunikacích a toto porušení bylo v příčinné souvislosti se vznikem škody, za kterou pojištěný odpovídá, c) způsobil škodu provozem vozidla, které použil neoprávněně, d) bez zřetele hodného důvodu nesplnil povinnost podle zvláštního právního předpisu 17) ohlásit dopravní nehodu, která je škodnou událostí, a v důsledku toho byla ztížena možnost řádného šetření pojistitele podle 9 odst. 3, e) bezdůvodně nesplnil povinnost podle 8 odst. 1 a 2 a v důsledku toho byla ztížena možnost řádného šetření pojistitele podle 9 odst. 3, nebo f) bezdůvodně odmítl jako řidič vozidla podrobit se na výzvu příslušníka Policie České republiky zkoušce na přítomnost alkoholu, omamné nebo psychotropní látky nebo léku označeného zákazem řídit motorové vozidlo. (2) Porušením základních povinností při provozu vozidla na pozemních komunikacích se pro účely tohoto zákona rozumí a) provozování vozidla, které svojí konstrukcí a technickým stavem neodpovídá požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, obsluhujících osob, přepravovaných osob a věcí, b) provozování vozidla, jehož technická způsobilost k provozu vozidla nebyla schválena, c) řízení vozidla osobou, která není držitelem příslušného řidičského oprávnění, s výjimkou řízení vozidla osobou, která se učí vozidlo řídit nebo skládá zkoušku z řízení vozidla, a to vždy pouze pod dohledem oprávněného učitele nebo řidiče cvičitele individuálního výcviku, d) řízení vozidla osobou, které byl uložen zákaz činnosti řídit vozidlo, v době tohoto zákazu, e) řízení vozidla osobou, která při řízení vozidla byla pod vlivem alkoholu, omamné nebo psychotropní látky nebo léku označeného zákazem řídit motorové vozidlo, f) předání řízení vozidla osobě uvedené v písmenech c), d) nebo e). (3) Provozovatel vozidla odpovídá společně a nerozdílně s pojištěným za pohledávku pojistitele na náhradu vyplacené částky proti pojištěnému podle odstavce 1 písm. b) nebo f), neprokáže li, že nemohl jednání pojištěného ovlivnit. Právo na náhradu vyplacené částky podle odstavce 1 písm. f) proti provozovateli vozidla nevzniká v případě, kdy provozovatel vozidla utrpěl v době, kdy vozidlo sám neřídil, škodu podle 6 odst. 2, za kterou odpovídá pojištěný, a to do výše, ve které mu podle tohoto zákona vzniklo právo na plnění z pojištění odpovědnosti. (4) Pojistitel má proti pojistníkovi právo na úhradu částky, kterou vyplatil z důvodu Transport magazín 9/2014 13

EKONOMIKA A LEGISLATIVA škody způsobené provozem vozidla, jestliže její příčinou byla skutečnost, kterou pro vědomě nepravdivé nebo neúplné odpovědi nemohl pojistitel zjistit při sjednávání pojištění a která byla pro uzavření pojistné smlouvy podstatná. (5) Součet požadovaných náhrad podle odstavců 1, 3 a 4 nesmí být vyšší než plnění vyplacené pojistitelem v důsledku škodné události, se kterou toto právo pojistitele souvisí. (6) Porušil li pojištěný některou z povinností uvedených v 8 odst. 1 až 3, je pojistitel oprávněn na něm požadovat úhradu nákladů spojených s šetřením pojistné události nebo jiných nákladů vyvolaných porušením těchto povinností. Tím není dotčeno právo pojistitele na úhradu vyplacené částky podle odstavce 1 písm. e) 6. důležité body pojistné smlouvy Změny, které přináší Nový Občanský Zákoník Pojistná smlouva Součástí nového občanského zákoníku je úprava pojistné smlouvy v 2758 až 2872 s tím, že stávající zákon č. 37/2004 Sb., o pojistné smlouvě, se nabytím účinnosti nového občanského zákoníku, tj. 1. ledna 2014, zrušuje. Důvodová zpráva tento postup vysvětluje teoretickými i praktickými důvody. Jako hlavní zdůrazňuje, že občanský zákoník má jako určující a univerzální kodex soukromého práva obsahovat co možná úplnou kodifikaci smluvních typů. U pojistné smlouvy zakládající soukromé pojištění je její začlenění do kodexu občanského práva zvlášť důležité a i ze systematického hlediska logické, neboť se jedná o právní úpravu svou povahou obecně se dotýkající soukromého života lidí a provázející jej v úzkém sepětí. Dále se uvádí, že soukromé pojištění úzce navazuje na řadu institutů upravených občanským zákoníkem (např. již samotná úprava vzniku, změn a zániku závazků, pojetí škody, jakož i úprava povinnosti nahradit škodu, popřípadě jinou újmu, a mnohé další). Z praktických důvodů se poukazuje na to, že nové pojetí obecných obligačních institutů vyžaduje, aby se jim dosud zvláštní úprava soukromého pojištění přizpůsobila. Pojistná smlouva jako smlouva odvážná Pojistná smlouva je zařazena do skupiny závazků z odvážných (aleatorních) smluv v hlavě Závazky z právních jednání, dílu 15 závazky z odvážných smluv, v pododdílu 2 Pojištění. Důvodová zpráva uvádí základní odlišnosti od ostatních smluv z této skupiny, zejména od smlouvy o sázce a o důchodu. V případě smlouvy o sázce ujednané majetkové plnění získá strana, jejíž tvrzení se ukáže správným. Tato smlouva tedy nevylučuje úmysl spekulativní nebo zištný, protože se počítá i s možností zisku značné výhry proti malé investici. Naopak, účelem pojištění není obohacení oprávněné osoby, ale podstatný je pojistný zájem. Co se týká smlouvy o důchodu, pak jejím pojmovým znakem je povinnost plátce platit příjemci pravidelné peněžní dávky po ujednanou dobu. Tím se odlišuje od pojistné smlouvy, jejímž pojmovým znakem je synallagma spočívající ve vzájemné platební povinnosti. Pojistitel má povinnost poskytnout pojistné plnění oprávněné osobě, nastane li pojistná událost, a pojistník zaplatit pojistiteli pojistné. Platební povinnost pojistníka je tak, na rozdíl od pojistitele, nepodmíněná, kdežto platební povinnost pojistitele je spojená s nejistotou, zda pojistná událost nastane nebo kdy tato událost nastane. Odvážnost (aleatornost) pojištění tedy spočívá v nejistotě co do vzájemného hodnotového poměru mezi plněním a protiplněním. Pojistné riziko, kterému je pojistitel vystaven, pak rozkládá mezi větší počet osob vystavených stejnému riziku. Důvodová zpráva v této souvislosti upřesňuje, že o pojištění by se jednalo při hromadném uzavírání smluv s těmito znaky podnikatelským způsobem, tedy za předpokladu, že by osoba nabízející takovou službu kalkulovala s průměrným rizikem a podle něho stanovovala hodnotu vlastního plnění svým zákazníkům jako průměrný ekvivalent stanovený se zřetelem k jiným smlouvám téhož druhu. V takovém případě by byla smlouva z hlediska soukromého práva posouzena jako pojistná smlouva, ať již by ji strany označily jakkoli, z hlediska veřejného práva by se jednalo neměla li by osoba, která takové smlouvy uzavírá povolení k provozování pojišťovací jako nedovolené podnikání. Definice pojistné smlouvy Definice pojistné smlouvy ( 2758) byla převzata ze současné právní úpravy, ze které bylo vypuštěno, že se jedná o smlouvu o finančních službách, což vyplývá z ustanovení 1841, pokud je taková pojistná smlouva zároveň spotřebitelskou. Nebyl však převzat katalog definic řady pojmů a jen některé, jako např. pojistná událost ( 2758), pojištěný ( 2766), oprávněná osoba ( 2770) nebo pojistné nebezpečí ( 2767), jsou vymezeny v textu jednotlivých ustanovení. Jiné pojmy, jako např. definice úrazu, jsou záměrně ponechány na ujednání smluvních stran. S některými pojmy právní úprava již nepracuje, např. účastník soukromého pojištění, časová nebo nová cena. To samozřejmě bude klást větší důraz na pojistné podmínky, které budou muset na tuto změnu reagovat. Vymezení povinnosti Povinnost pojistitele zůstává vymezena jako povinnost pojistné plnění poskytnout, nikoli zaplatit. To umožňuje ujednat, že pojistitel poskytne toto plnění v nepeněžité formě. V této souvislosti pouze poznamenávám, že ne všechna plnění pojistitele mají formu pojistného plnění, i když jde o plnění z pojištění. Příkladem je zákonem stanovená povinnost úhrady zachraňovacích nákladů ( 2819), a to i v případě, kdy byly tyto náklady účelně vynaloženy k odvrácení bezprostředně hrozící pojistné události. Charakter pojistného plnění nemají ani plnění z garančních schémat, např. plnění České kanceláře pojistitelů z garančního fondu nebo náhradní plnění. Na rozdíl od současné právní úpravy se nezužuje pojem pojistitele jen na pojišťovnu s povolením provozovat pojišťovací činnost. To, že někdo takové oprávnění podle veřejného práva nemá, ho nezbavuje způsobilosti uzavírat smlouvu a nelze v tom spatřovat neplatnost smlouvy. I takový pojistitel je uzavřenou smlouvou vázán. Důvodová zpráva zdůrazňuje, že není možné, aby druhá strana, která uzavírá smlouvu, byla ohrožena její neplatností. Stejně tak není možné, aby pro smlouvy uzavřené těmi, kdo vykonávají určitou činnost bez oprávnění, neplatila stejně přísná pravidla jako pro osoby, které tuto činnost vykonávají s oprávněním. Samozřejmě i nadále bude nepovolená činnost trestná. Můžete zasílat různé dotazy na níže uvedené kontakty či do redakce, na které vám autor rád odpoví nebo v případě nutnosti poradí s upřesněním celé škodní události, ať už se týká pojištěného nebo poškozeného. Případné dotazy můžete směrovat na: www.lpuassistance. cz www.ikep.cz Tel.: +420 731 157 400 Autor: milan. hradec@seznam. cz Mobil: +420 603 840 061 Pokračování v příštím čísle 14

Mega Liner se sv m niï ím podvozkem je navrïen tak, aby kaïdiãké jeho místo bylo vyuïito pro objem. Kromû mega objemu naloïení 100 m 3 je také vybaven vysoce v konnou hydraulickou stoupající stfiechou, která umoïàuje nakládku a vykládku aï pod stfie ní pfiíãku. Celková v ka stfiechy je 500 mm. Aerodynamická optimalizace a tedy sní- Ïení spotfieby paliva mûïe b t dosaïeno rozvinut mi EasyTarp boãními plachtami, které mají pneumaticky ovládané zamykání. Jediné, co fiidiã musí udûlat, je zafixovat plachtu vepfiedu a vzadu a následnû ovládat spínaã pneumatického zamykání. 4 háky uvolní nebo utáhnou plachtu na kaïdé stranû pneumatick m a automatick m uchycením upínacího lana. Hliníkové profily, které jsou vertikálnû integrovány do boãní plachty poskytují stabilitu konvenãním horizontálním prknûm. V sledkem je, Ïe fiidiã nemusí vloïit nebo odstranit ani jediné prkno. To vede k v raznému sníïení ãasu. MegaLiner splàuje poïadavky smûrnice Daimler zabezpeãení nákladu 9.5 a je certifikován EN 12642 Code XL. Návûs pro irokou kálu tahaãû: Pro dosaïení dlouhodobé flexibility Va eho vozového parku a vysoké hodnoty vyuïití, je ideální, pokud máte moïnost nastavitelnosti v ky návûsu dle momentální potfieby. To je pfiesnû to, o co se Vám postará nov Multos neboè pomocí nastavitelnosti v ky stfiechy umoïní dát návûs do takové polohy, aby pasoval k jakékoliv v ce toãny tahaãe. Maximální celková v ka bude tudíï vïdy zachována.

Dnes tahaã s v kou toãnice 1150 mm, zítra s 965 mm hranice pouïití návûsu leïí v mezích, ve kter ch nedojde k pfiekroãení zákonem dané celkové pfiípustné v ky. Zde Multos otevírá nové moïnosti, protoïe díky pfiestavbû stfiechy lze dosáhnout vnitfiního v kového nastavení 2700 3000 mm. Rozhodující v hoda pro dopravní spoleãnosti: návûs je pouïiteln pro v echny bûïné tahaãe s v kou toãny 965, 1050 a 1150 mm tzn. maximální flexibilita vozového parku. Tak mûïe b t návûs mnohostrannû vyuïit a téï ance na jeho opûtovn prodej se o hodnû zvy ují. HESTI, spol. s r. o., K HájÛm 946, 155 00 Praha 5-StodÛlky, e-mail: servis@hesti.cz, HELP LINE: +420 602 336 622 NTC, Vlkovská 334, 595 01 Velká Bíte, e-mail: servis@bds-vb.cz, HELP LINE: +420 602 747 083 PTN-VESTRA, s. r. o., Sedlnice 530, 742 56 Sedlnice, e-mail: servis@vestra.cz, HELP LINE: +420 602 765 334 SP-KV AUTO, s. r. o., Tfiemo ná ãp. 150, 330 11 Tfiemo ná, HELP LINE: +420 602 330 154, +420 724 064 294 T-Protech, spol. s r. o., Pfiestanov 110, 403 17 Chabafiovice, e-mail: servis.ul@t-protech.cz, HELP LINE: +420 602 180 129, +420 602 623 121 HESTI CHOMUTOV, spol. s r. o., Spofiická 4344, 430 01 Chomutov, HELP LINE: +420 602 696 648 LINATRA, spol. s r. o., Areál Agropodniku Jiãín, Staré Místo 14, 506 01 Jiãín HESTI HRADEC, spol. s r. o., Koutníkova 272, 503 01 Hradec Králové, HELP LINE: +420 602 480 855, +420 724 888 889 STN-ESOX, spol. s r. o., âervené záhofií 204, 391 37 Chotoviny, e-mail: servis@stnesox.cz, HELP LINE: +420 724 050 000, +420 606 743 260

EKONOMIKA A LEGISLATIVA Nehoda nákladního vozidla MINIMALIZACE NÁSLEDNÝCH ŠKOD Ing. Josef Libertín, CSc. Vysoké učení technické v Brně - Ústav soudního inženýrství Nárůst intenzit dopravy na pozemních komunikacích zvyšuje riziko nehod, jehož následky nejsou jen škody na havarovaném vozidle a na pozemní komunikaci (dále jen PK), ale i značné škody na podnikání dopravců, kteří stojí po dobu odstranění překážky na PK v dopravní zácpě. Celkové škody z odstranění následků nehod narůstají, protože na rozdíl od ochrany zdraví v rámci Integrovaného záchranného systému (dále jen IZS), systém ochrany majetku po nehodách v ČR prakticky neexistuje. Vývoj intenzity dopravy za posledních několik let má stoupající tendenci. Vývoj nehodovosti vykazuje celkovou klesající tendenci, byť s výkyvy v některých letech. Významně se projevují přijatá opatření, která jsou přijímána zejména k ochraně zdraví účastníků nehod, ať se jedná o bezpečnostní opatření v rámci konstrukce vozidel, nebo konstrukce pozemních komunikací, nebo obecné opatření k řešení bezpečnosti provozu. Dosud byl kladen důraz na ochranu zdraví účastníků nehod, o prvořadém zajištění a zdokonalování systému ochrany zdraví tedy nelze pochybovat. Kromě škod na zdraví se však v poslední době výrazně zvyšují i škody na majetku Ukázka vyprošťovacích prací při školení hasičů a policistů Na následujících fotografiích je uveden příklad demonstrativního postupu zdvižení nepojízd ného (nepoškozeného) autobusu Karosa položeného na bok, kde jsou použity speciální pomůcky sloužící k šetrnému zdvihu s cílem minimalizace následných škod. Použitá technika: dva jeřáby, dvě speciální vozidla s navijáky, nafukovací vaky s různou výškou zdvihu a s kompresorem. a škody způsobené omezením provozu na komunikaci po nehodě. Z nárůstu soudních kauz uváděné problematiky, tj. vyprošťování vozidel a řešení následků nehod, lze soudit, že stále více dopravců, potažmo pojišťoven, se negativně dotýká současný chaos při řešení následků Obr. 1 - upevnění havarovaného vozidla po nehodě projevující se nárůstem celkové škody způsobené havárií vozidla. Pro řešení ochrany majetku dopravce a správce komunikace po nehodě není v ČR systém, který by uplatňoval po nehodě minimalizaci škod silničního vozidla a rychlé Obsluha techniky: pět vyškolených pracovníků s vysílačkami. Koordinovaný, souběžný postup všech pracovníků řídí velitel zásahu domluvenými gesty a vysílačkou. Na obr. 1 je možno vidět upevnění dvou jeřábů za kolové šrouby a upevnění dvou tažných lan při rozložení tažné síly na rám podvozku na čtyři místa od dvou speciálních vozidel pomocí speciálních kladek. Základní zákon o provozu na pozemních komunikacích (zákon č.362/2000 Sb.) řeší v 45 odstranění překážky provozu na pozemních komunikacích, 46 zastavení vozidla v tunelu. Zákon č.17/1992 Sb. o životním prostředí řeší následky obvykle vyteklých provozních kapalin, případně následky havarovaného nákladu. Na obr. 2 je znázorněn detail rozložení tažné síly navijáku speciálu pomocí kladky na dva úchytné body na rámu vozidla a tím nedojde k destrukci rámu. Obr. 2 - rozložení tažné síly Transport magazín 9/2014 17

EKONOMIKA A LEGISLATIVA zprovoznění uzavřené komunikace (jízdního pruhu) v souladu s právními předpisy k bezpečnosti dopravy a ochraně životního prostředí. Samotné odstranění havarovaného vozidla, případně nákladu, z jízdního pruhu jsou náklady vyjadřující další škody, stejně jako náklady na opravu vozovky, které je žádoucí minimalizovat. Jedná se o škody zapříčiněné nehodou: na majetku poškozeného dopravce při vyproštění nešetrným technologickým postupem, zejména s využitím hrubé sily, na majetku správce komunikace, na sousedních pozemcích s komunikacemi. Škody vzniklé překážkou havarovaného vozidla v jízdním pruhu nevznikají jen účastníkům nehody ale i ostatním uživatelům dopravní komunikace v důsledku kongesce (dopravní zácpy) a jsou v zásadě dvojího typu: Zvýšené náklady (spotřeba paliva, mzdy řidiče, atd.) v důsledku popojíždění vozidla při kongesci nejsou obecně vnímaná jako škoda v důsledku havárie, a proto také není držiteli vozidel uplatňována jako škoda. Nedodržení dodací lhůty nákladního dopravce dohodnuté v přepravní smlouvě je škodou, které je řešena v rámci legislativních pravidel případným pojištěním. Částečný zdvih vozidla, který umožňuje podsunutí velkých vzduchových vaků (nízký zdvih cca do 25 cm) pomocí malého polštářku je uveden na obr. 5 Na obr. 3 a 4 je detail uchycení jeřábových lan pomocí dvou přípravků zašroubované na kolové šrouby. Podložení lan trámkem chrání bok vozidla proti poškození lany a háky. Obr. 4 - Detail úchytu matice s okem Řešení kongescí s vazbou na výpočet následných škod dopravců, které dosahují značných hodnot, je nad rámec tohoto článku. Kongesce a jejich ekonomický dopad řeší Vysoká škola báňská, která v tomto směru spolupracuje s ŘSD. Ze znaleckých posudků vyplývá i jeden ze základních problémů uvedeného chaosu, což je požadavek minimální jednotkové ceny za provedené výkony po havárii. Samo o sobě je to požadavek legální a zcela pochopitelný. Jedná se o smluvní cenu, takže jednání o minimální ceně je zcela legitimní. Jenže doba hledání minimální ceny na trhu služeb přímo prodlužuje nežádoucí kongesce v důsledku uzavření (omezení) provozu komunikace. Současně požadavek minimální jednotkové ceny preferuje, bez ohledu na potřebu odbornosti, jednoduché technologie, zejména použití hrubé síly na vyproštění vozidla. Podstatou takového postupu je i zavádějící a nesprávné ztotožnění výzvy k odstranění překážky dle zákona s objednávkou vyproštění. Preference minimální ceny a její uplatnění jako jediného požadavku znamená ignoranci odbornosti, profesionality, neznalost šetrných technologických postupů a s tím související přístup k řešení škod, který se ve svém důsledku projevuje zvýšením celkových škod po nehodě. K příslušnosti o rozhodnutí k odstranění překážky provozu na komunikaci se vyjádřil již v roce 2008 na internetových stránkách i ombudsman Obr. 5 - nízkozdvižné nafukovací podložky Obr. 3 - uchycení jeřábu za kolové šrouby ČR ve spojitosti s cenou za vyproštění, kde kromě jiného uvádí, cituji: Podle 45 odst. 4 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů (dále jen zákon o silničním provozu ), může rozhodnout příslušník Policie ČR a obecní policie, že vozidlo bude na náklad svého vlastníka odstraněno, neboť tvoří překážku provozu na pozemních komunikacích. a dále Nárok na náhradu nákladů za odtah je nárokem soukromoprávní povahy, proto v případě sporu leží řešení v občanskoprávní rovině. Z uvedeného vyplývá, že v okamžiku výzvy k odstranění překážky provozu správcem komunikace nebo Policie ČR není řešena a ani v souladu s právními předpisy nemůže být řešena otázka minimální jednotkové ceny, jakož i odpovědnost za cenu vyproštění a odtah vozidla. Výzvou k odstranění překážky se řeší jen rychlost odstranění překážky, tj. dostatečná kapacita techniky vybrané vyprošťovací firmy, její odbornost a profesionalita, která kromě rychlosti zásahu zajistí i minimalizaci násled 18

EKONOMIKA A LEGISLATIVA ných škod po havárii. Výše následné škody způsobené nedostatečným technickým vybavením nebo nesprávnou technologií vyprošťování a odtahu havarovaného vozidla výrazně navyšují celkové škody na vozidle, nákladu a na komunikaci způsobené havárií vozidla. Pro majitele havarovaného vozidla a pro správce komunikace se jedná se zejména o: a) Škody v důsledku užití nesprávné vyprošťovací technologie a nedostatečné techniky, které mohou způsobit totální škodu vozidla. b) Škody vzniklé neznalostí konstrukce vozidel a v důsledku toho nesprávné technologie přípravných prací před odtahem; např. nutnost demontáže hnacího hřídele havarovaného tahače návěsů před odtahem. c) Škody způsobené hrubou silou v důsledku nedostatku speciálních pomůcek a zařízení pro vyproštění havarovaného vozidla, zejména návěsové soupravy. d) Škody způsobené odtahem havarovaného vozidla na nechráněné parkoviště (volný prostor) a v důsledku toho možné rozkradení použitelných dílů. e) Škody při překladu nákladu havarovaného vozidla. f) Škody způsobené nedostatečnou, nebo naopak nadměrnou kapacitou techniky a pracovníků, případně jejich nedostatečnou znalostí profese. (Poznámka: nedostatečná kapacita = dlouhá doba vyproštění vozidla = zbytečně vysoká fakturace zásahu; nadměrná kapacita = zbytečně vysoká fakturace zásahu. g) Škody způsobené na PK v místě havárie a ponechání PK bez okamžité opravy zajišťující bezpečný provoz v souladu s právními předpisy. Při nízkém zdvihu malým polštářkem je dostatečný prostor pro podsunutí velkých vaků pod vozidlo. Napojením všech vaků na řídící jednotku kompresoru velitel zásahu rozděluje ručně tlak vzduchu pro každý jednotlivý vak dle potřeby. Je na správci komunikace, zda odstranění překážky na vozovce zajistí vlastními prostředky nebo pomocí vybraného smluvního partnera, který vyproštění a odtah havarovaného vozidla realizuje. Ze strany dopravců a pojišťoven je poukazováno v některých případech na zbytečně nadsazenou kapacitu vyprošťovací techniky a pracovníků. Je pravdou, že některé nekorektní firmy zneužívají danou situaci, kdy stresovaná posádka havarovaného vozidla po nehodě (pokud je zdravotně schopná) nebo jeho majitel (který je mimo místo nehody pouze na telefonu) nejsou schopni adekvátně řešit danou situaci a odsouhlasí jednotkovou Ovládání huštění jednotlivých vaků podle potřeby zdvihu, případně vyrovnání nakloněného vozidla se provádí řídící kompresorovou jednotkou. Každý vak má svůj ventil a manometr. Stanoviště velitele zásahu do okamžiku dosažení bodu zvratu těžiště vozidla je u řídící kompresorové jednotky obr. 7. Nafukování jednotlivých vaků pouze na jedné straně zdvíhá vozidlo prakticky až do bodu zvratu těžiště - obr. 8. Jeřáby a navijáky současně jistí případný nekontrolovaný pád autobusu souběžným napínáním lan. Vaky jsou stejného průměru, různé výšky (rozlišeno barevným pruhem). cenu, případně i plnou moc k dalšímu postupu prací. Vyprošťovací firmy následně naúčtují zbytečnou techniku a ostatní služby jako celkovou škodu, často i s neprůhlednou, netransparentní, a tím i nekontrolovatelnou fakturou za provedené práce. Obr. 6 - následné podsunutí velkých vaků Takový způsob jednání při odstranění překážky provozu však není obecný jev a projevuje se zejména při vyproštění a odtahu havarovaných (nepojízdných) osobních vozidel. Obvykle se nejedná o vysokou cenu za vyproštění, ale o co nejvyšší ujeté km při odtahu a současně o provizi vyprošťovací firmy od servisu, který tím získal zakázku. Při posuzování nákladů za vyproštění a odtah havarovaných nákladních vozidel a autobusů se jedná obvykle o výši ceny za poskytnuté služby. Jako příklad z poslední doby řešený Ústavem soudního inženýrství revizním posudkem uvádím následující kauzu: Žalovaný odmítl uhradit celkem cca 550 000 Kč za vyproštění havarované návěsové soupravy s nákladem na dálnici D1 v zimě cca 3 hod před rozedněním. Požadoval, aby Obr. 7 - řídící jednotka nafukování vaků Obr. 8 - plynulý, postupný zdvih autobusu pomocí vaků Transport magazín 9/2014 19

EKONOMIKA A LEGISLATIVA soud rozhodl, že vyproštění návěsové soupravy, která převrácená spolu s nákladem zastavila provoz ve všech jízdních pruzích na Brno i na Prahu, bylo možné technicky provést poloviční kapacitou technických prostředků a na základě toho, aby byla snížena úhrada za vyproštění včetně úklidu a přepravy nákladu na poloviční hodnotu. Intenzita provozu v daném úseku dálnice v době zásahu byla cca 40 000 vozidel/24 hod, což znamená okamžité tvoření kongesce v obou směrech po nehodě. Likvidační práce profesionální firmou při max. nasazení techniky a pracovní kapacity trvaly celkem cca 6 hod. Technologie postupu prací umožňovala částečné zprovoznění jednotlivých jízdních pruhů. Tím byly sníženy i škody z důvodu kongesce. Při použití poloviční kapacity techniky by bylo nutné použít hrubou sílu a následné škody na jízdní soupravě by převyšovaly i celkovou hodnotu fakturovaných nákladů za vyproštění jízdní soupravy. Po přezkoumání nebylo shledáno přebytečné nasazení techniky a naopak byla potvrzena technologie umožňující s fakturovaným technickým vybavením, minimalizaci následných škod na havarované soupravě, na komunikaci a škod v důsledku kongesce. Obecně se zapomíná na to, že vyproštění havarovaného vozidla, zejména nákladního vozidla nad 3,5 t hmotnosti, není jen samotné odstranění překážky provozu ležící na vozovce, ale i veškeré činnosti související s likvidací havarovaného nákladu případně další činnosti k odstranění následků nehody na vozovce a okolí (tj. poškození komunikace včetně svodidel, kontaminace vozovky a jejího okolí nebezpečným nákladem, sanace místa nehody, oprava vozovky a svodidel, úklid Při dosažení bodu zvratu těžiště vozidla jeřáby končí se zajišťovací činností nekontrolovatelného pádu a přebírají další postup spouštění vozidla. Jeřáby a navijáky současně staví autobus na kola obr. 9. Na obr. 10 je autobus ve finální fázi záchranných prací - dosedá nepoškozen na všechna kola. poškozeného a rozsypaného nákladu např. tuny rozbitých a původně plných lahví, nakládka a vykládka nepoškozeného nákladu apod.). Zvláštní kapitolou, která dosud není řešena, je připravenost na rychlé a bezpečné odstranění překážky jakéhokoliv nákladního vozidla v tunelu. Přitom délka tunelů na silniční síti roste. Např. jen ve městě Brně je v současné době celkem cca 5,0 km komunikací v tunelech dlouhých nad 500 m. V roce 2011 proběhlo cvičení záchranných složek v Pisáreckém tunelu, kde delší tubus má délku 510 m, a ukázalo připravenost na záchranu zdraví posádek havarovaného vozidla při nehodě. Nebyl však dosud řešen nácvik vyproštění převrácené jízdní soupravy blokující tunel. V nedávné době byl uveden do provozu nejdelší tunel v Brně s tubusem o délce 1 258 m. Niveleta komunikace vykazuje směrové a vertikální oblouky, což společně s délkou tubusu a výškou profilu velmi znesnadňuje případné záchranné a likvidační práce. Nehody v tunelu v letošním roce na Pražském okruhu jen potvrzují, že nelze předpokládat srovnatelnost zásahu při různých sklonových a směrových poměrech komunikace v tunelech se zásahy v extravilánu. Uzavření tubusu na okruhu se počítalo na dny. Obr. 9 - těžiště autobusu v bodu zvratu, práci převzaly jeřáby a speciály Obr. 10 - autobus stojí nepoškozen na kolech Pravdou však je, že při takové události se výše škod prakticky neřeší a tak hrubý zásah s následnou totální škodou, byť částečně poškozeného havarovaného vozidla, je obecně považován za jediný způsob odstranění překážky v tunelu. Ve skutečnosti se jedná o technickou nevybavenost firmy zaměřené na rychlost odstranění překážky provozu a současně minimalizaci škod. Obdobně problémové jsou případy nehody na mostech, kde těžká vyprošťovací technika z důvodu překročení únosnosti mostu se nemůže dostatečně přiblížit k havarovanému vozidlu. Výsledek vyproštění je potom obdobný jako při řešení nehody v tunelu. V současné době je však k dispozici zařízení, které může nahradit až na 100 % jeřáby, které nemohou být použity v tunelu nebo na mostu. Jedná se o nafukovací vaky s různou výškou zdvihu a o nízkozdvižné nafukovací podložky. V ČR byly nafukovací vaky předvedeny na cvičném zásahu spolu s ostatní technikou. Zatím však nebyly, ani na cvičení, vaky použity k samotnému postavení převráceného vozidla zpět na kola bez využití jeřábu. Je otázkou času a financí, kdy nová technologie bude zavedena do běžného provozu vyprošťovacích firem. ZÁVĚR Současná situace nejednotného a nevhodného přístupu k řešení problematiky vyprošťovacích prací po nehodě silničního vozidla, nedává dopravcům do budoucna příslib snížení, nebo alespoň stabilizace nákladů na vyproštění a případné snížení následných 20