Bezpečnostní inspekce na silnici II/374 v úseku Maloměřický most Obřanský most

Transkript

1 Bezpečnostní inspekce na silnici II/374 v úseku Maloměřický most Obřanský most Datum zpracování: březen 2018

2 Identifikace zhotovitele: Název: Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Adresa: Líšeňská 33 a, Brno IČO: DIČ: CZ Bankovní spojení: KB Brno město Číslo účtu: /0100 Statutární zástupce: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., ředitel Ředitel - jindrich.fric@cdv.cz - telefon: Kontaktní osoba: Ing. Pavel Tučka - telefon: Oblast dopravního inženýrství - pavel.tucka@cdv.cz Bezpečnostní inspekci provedli bezpečnostní auditoři zpracovatele, certifikovaní Ministerstvem dopravy České republiky dle zákona č. 13/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů - Ing. Pavel Tučka a Ing. Pavel Skládaný. Předmětem této zprávy je bezpečnostní inspekce a dopravní posouzení na silnici II/374 v úseku Maloměřický most - Obřanský most. Objednatelem je Statutární město Brno, Městská část Brno Maloměřice a Obřany. Účelem práce je odhalit a popsat bezpečnostní rizika definovaného úseku a doporučit opatření pro jejich odstranění a snížení nebezpečí vzniku nehody (resp. zvýšení bezpečnosti provozu). Podle možností též doporučit opatření pro zvýšení kvality provozu a užitné hodnoty komunikace (kvalitnější zastávky, podpora cyklistické a pěší dopravy a zklidnění dopravy). Prohlídka lokality byla provedena ve dnech: 12. ledna 2018, 16. ledna 2018 a 14. března

3 Obsah 1. Obsah bezpečnostní inspekce Bezpečnostní rizika pro celý úsek Rizika předimenzovaného šířkového uspořádání (závažnost rizik: VYSOKÁ) Riziko střetu s cyklistou vyplývající z nedostatečně řešeného vedení cyklistické dopravy (závažnost rizika: STŘEDNÍ) Riziko kolizních situací pro chodce následkem nedostatečně řešeného vedení pěší dopravy (závažnost rizika: STŘEDNÍ) Riziko střetu s chodcem vyplývající z nedostatečně řešených prvků pro přecházení (závažnost rizika: VYSOKÁ)... 8 Přechod nedaleko vchodu do radnice (křižovatka Selská-Franzova-Borky)... 8 Přechod před školní budovou Obřanská Lokální bezpečnostní rizika Riziko ohrožování chodců a kolizí vozidel následkem nevhodně řešených zastávek hromadné dopravy osob (závažnost rizika: VYSOKÁ) Zastávka Obřanská, u školy Zastávka Čtvery hony Zastávka Maloměřický most Zastávka Proškovo náměstí Zastávka Obřanský most Riziko střetu vozidel a chodců vyplývající z nově budovaných připojení na ulici Obřanskou (závažnost rizika: STŘEDNÍ) Riziko střetu vozidel a přecházejících chodců vyplývající z nedostatečného rozhledu na výjezdu z ulice Borky na ulici Selskou (závažnost rizika: STŘEDNÍ) Riziko střetu vozidel a přecházejících chodců vyplývající z nedostatečného rozhledu na výjezdu z ulice Čtvery hony na Obřanskou (závažnost rizika: STŘEDNÍ) Riziko střetu vozidel a chodců vyplývající ze stavebního uspořádání křižovatky Selská- Valchařská (závažnost rizika: VYSOKÁ) Riziko střetu vozidel a chodců vyplývající ze stavebního uspořádání křižovatky Obřanská- Fryčajova-Hrubinky (závažnost rizika: VYSOKÁ) Ostatní Závěr. 23 3

4 1. Obsah bezpečnostní inspekce Dle přílohy č. 11 vyhlášky č.104/1997 Sb., o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů posuzuje bezpečnostní inspekce zejména následující oblasti: dostupné dopravně inženýrské charakteristiky šířkové uspořádání prostoru komunikace směrové a výškové vedení trasy uspořádání křižovatek (rozhledové poměry, připojovací a odbočovací pruhy) stav vozovky a krajnic (odvodnění, kvalita povrchu, ) parkovací a odstavná stání provozní sjezdy správnost použití a provedení dopravního značení a příslušenství komunikace osvětlení pasivní bezpečnost a pevné překážky v blízkosti komunikace bezpečnost všech účastníků silničního provozu a viditelnost za různých podmínek práce na komunikaci Výstupem bezpečnostní inspekce je tato zpráva, která obsahuje identifikovaná bezpečnostní rizika a doporučení k jejich zmírnění či odstranění. 4

5 2. Bezpečnostní rizika pro celý úsek 2.1 Rizika předimenzovaného šířkového uspořádání (závažnost rizik: VYSOKÁ) Celková koncepce stávajícího řešení průtahu II/374 a jeho šířkového uspořádání generuje celou sérii bezpečnostních rizik. Jde o úsek silnice s tramvajovým pásem uprostřed a na okrajích jsou jízdní pruhy proměnlivé šířky. Vzhledem k tomu, že pojížděná plocha je řešena jako živičná a v jedné výškové úrovni (tramvajové koleje jsou zapuštěny do asfaltu), je celá plocha (včetně kolejí) sjízdná pro nekolejová vozidla a představuje fakticky jízdní pruhy. Funkčně tak (podle aktuální šířky, která není všude stejná) vzniká něco jako improvizovaný čtyřpruh, někde spíše třípruh s velkou (předimenzovanou) šířkou mezi obrubami, převážně v rozmezí metrů, viz obrázky 1 až 4. Obrázek 1 Obrázek 2 Obrázek 3 Obrázek 4 Bezpečnostní rizika lze shrnout následně: Velká šířka (optický komfort) podporuje vysokou rychlost jízdy; v některých úsecích výrazné překračování nejvyšší dovolené rychlosti 50 km/h, motivace k častému bezohlednému a riskantnímu předjíždění, včetně prostorů zastávek. Velká šířka vozovky znamená přibližování provozu těsně k obytným objektům, čímž trpí kvalita bydlení. Bariérový účinek, dlouhé a obtížné přecházení. Následkem vysoké rychlosti jízdy a pocitem řidičů zde je všechno pro auta nejsou příliš funkční ani vyznačené přechody pro chodce. 5

6 Velká šířka mezi obrubami vede řidiče k improvizaci při volbě jízdní stopy jízdní stopa je dost chaotická, hlavně ve směrových obloucích (viz např. obrázek 2 výše jízdní pruh je aktuálně využit spíše jako skládka přebytečného posypového materiálu). To vyvolává mj. dodatečná rizika pro přecházející chodce (kteří mohou jen obtížně odhadovat, kudy blížící se auto reálně pojede a kde může dojít ke kolizi, když každý řidič jede jinak). Řešení působí monotónně a esteticky bezútěšně (a la všechno asfaltové ) - žádné dělicí prvky, žádné vysazené plochy, velmi málo zeleně. Dominance návrhových prvků tramvajový pás + vozovka vede k nedostatku ploch pro ostatní žádoucí funkce průtahu (šířka a provedení chodníků, parkování, které se dnes děje velmi improvizovaně, vedení cyklistické dopravy, zeleň a estetická kvalita prostředí). Improvizace v parkování (místy na vozovce, místy na chodnících) brání bezpečnému pohybu chodců a nepříznivě ovlivňuje i rozhledy na některých křižovatkách. Provést optimalizaci šířkového uspořádání v celém posuzovaném úseku. Provoz automobilů je možno (přinejmenším ve vybraných úsecích) vést ve společném pásu s tramvajovou dopravou, čímž lze získat velký rozsah ploch k dalšímu využití ve prospěch dalších funkcí území (obsluha nemovitostí, parkování, cyklistická doprava, pěší doprava, zeleň, atd.). Převládající variantou v přímé by mohl být pojížděný tramvajový pás doplněný z každé strany o cca 1 metr s vyznačeným piktogramovým koridorem pro cyklisty (případně tzv. ochranným pruhem), tedy šířka mezi obrubami cca 8,5 m. 2.2 Riziko střetu s cyklistou vyplývající z nedostatečně řešeného vedení cyklistické dopravy (závažnost rizika: STŘEDNÍ) Okolo řeky Svitavy vede samostatná stezka, která je zajímavá pro část rekreačních vztahů, ovšem pro místní vztahy (které jsou soustředěny okolo II/374 a nikoli kolem řeky) je nepoužitelná. Navíc ani kvalita povrchu není ve všech úsecích dobrá a je zde řada úzkých míst, což její atraktivitu snižuje. Jízda po průtahu II/374 tak pro značnou část cyklistických vztahů zůstává nenahraditelná (provoz cyklistů je zde značný i v zimních měsících, viz obrázky 5 a 6) a je i do budoucna perspektivní. Rozvoj cyklistické dopravy podporuje i rovinatý terén a vznik řady dalších významných dopravních cílů v blízkosti průtahu, hlavně nová obchodní střediska a obytné soubory. Cyklisté přitom nejsou v šířkovém uspořádání nijak zohledněni a řidičům motorových vozidel je jejich prezence zřejmá nedostatečně. Obrázek 5 Obrázek 6 6

7 Popsaný námět na modifikaci šířkového uspořádání u předchozího rizika by znamenal i podstatné zlepšení podmínek pro cyklistickou dopravu, která by byla v prostoru komunikace i vizuálně prezentována (vyznačen piktogramový koridor pro cyklisty motivující řidiče k jízdě dále od pravého okraje vozovky v zájmu zachovávání bezpečného odstupu od cyklistů). Dle místních dispozic lze zvážit i vyznačení tzv. ochranného pruhu pro cyklisty, kdy je prostor pro cyklisty vymezen podélnou přerušovanou čarou (viz též vyhlášku č. 294/2015 Sb.), do kterého může v nezbytných případech zasáhnout i motorová doprava (ovšem po většinu doby zůstává k dispozici cyklistické dopravě). 2.3 Riziko kolizních situací pro chodce následkem nedostatečně řešeného vedení pěší dopravy (závažnost rizika: STŘEDNÍ) V celém řešeném úseku se vyskytují deficity pro pěší dopravu, zejména formou úzkých míst. Znamená to nejen značné nepohodlí (a absenci dnes propagovaného dopravně-politického principu podpory pěší mobility), ale vyvolává to i nebezpečné situace (omezování rozhledu, nutné vstupy chodce do vozovky a konflikty s jedoucím provozem). Bezpečnostní rizika lze shrnout následně (viz též obrázky 7 až 10): šířka chodníků je proměnlivá, některé úseky vcelku komfortní, místy však úzké, časté zužování průchozího prostoru (převážně nelegálně) parkujícími vozidly, ať už z důvodu absence parkovacího pruhu (zřejmé z obrázků 9 a 10), tak i nedostatečné šířky vjezdů, z nichž vozidla zasahují do vozovky i chodníku (zřejmé z obrázku 7) v úseku okolo teplárny (resp. mezi sjezdem k teplárně a zastávkou Čtvery hony) je volná (průchozí) šířka chodníku zužována stromy (dva chodci jdou vedle sebe nepohodlně či vůbec, zatímco sousedící vozovka je zbytečně široká (zřejmé z obrázku 8). Význam tohoto úseku pro pěší přitom rychle poroste i v souvislosti se stavbou nákupních středisek v okolí. Obrázek 7 Obrázek 8 7

8 Obrázek 9 Obrázek 10 Přerozdělit disponibilní šířky dopravního prostoru ve smyslu návrhů řešení u předchozích rizik. 2.4 Riziko střetu s chodcem vyplývající z nedostatečně řešených prvků pro přecházení (závažnost rizika: VYSOKÁ) Široká komunikace bez středových prvků má velký bariérový účinek. V celém úseku průtahu lze konstatovat problémy s přecházením, které je nebezpečné a málo kapacitní (přecházení trvá následkem velké šířky komunikace dlouho, což vyžaduje velkou mezeru mezi vozidly, na kterou musí chodec často dlouho čekat). Přechodů pro chodce, které nabízejí oficiální resp. chráněné přecházení, je na úseku nedostatek (např. mezi zastávkou u školy a obřanským mostem není na úseku dlouhém 600 metrů ani jediný přechod), ale ani ty existující neodpovídají (ani nemohou) aktuálním technickým předpisům. Prakticky jediným místem průtahu, kde lze vcelku bezpečně a kapacitně (tj. běžně bez čekání) přejít, je dvojice přechodů na zátkové zastávce Proškovo náměstí. Zastávková zátka zde efektivně funguje jako ochranný ostrůvek rozdělující přechody na polovinu a vysazené plochy pro čekající cestující redukují šířku vozovky (a tím podstatně zkracují délku přechodů). Přechod nedaleko vchodu do radnice (křižovatka Selská-Franzova-Borky) Přechod se nachází v sousedství vyústění ulic, resp. obslužných komunikací Borky a Franzova na ulici Selskou. Délka tohoto přechodu pro chodce dle měření na místě činí 11,8 metrů, což je v hrubém rozporu s aktuálními technickými předpisy (které požadují délku max. 7,00 metrů) i principy bezpečnosti (viz obrázky 11 a 12). Sporné je i provedení vodorovného značení přechodu přes tramvajový pás, když drážní doprava má přednost (resp. chodec je ve smyslu zákona o silničním provozu povinen dát přednost tramvaji). Značení přechodu přes tramvajový pás tak může chodci sugerovat falešnou přednost před drážním vozidlem, což může být zdrojem omylu s fatálními následky. Pravdou ovšem je, že po tramvajovém pásu běžně jezdí i nekolejová vozidla. Je tedy otázkou, která varianta je horší ( značit či neznačit ); dobrá není při stávajícím řešení hlavního dopravního prostoru žádná. 8

9 Obrázek 11 Obrázek 12 Zkrátit přechod na normovou délku zřízením vysazených chodníkových ploch (řešených v souvislosti s přilehlou křižovatkou s ulicí Borky), případně vložením středního dělicího (ochranného) ostrůvku. Přechod před školní budovou Obřanská 7 V lednu 2018 byl na přání zadavatele, který si uvědomoval vysoké riziko ohrožení chodců a dětí (viz obrázek 13 skutečný stav a obrázek 14 podstata ohrožení dětí následkem nevhodného provedení přechodu), odevzdán materiál, který popsal a doporučil provizorní řešení na bázi omezení rychlosti a varování výstražnými značkami. Vzhledem k tomu, že jde přechod na citlivém místě, který často používají děti, jako operativní řešení ke zmírnění rizika nehody na přechodu před školou Obřanská 7 byla navržena kombinace dopravních značek č. A 12 Děti + B 20a 30 km/h Nejvyšší dovolená rychlost (na žlutozeleném reflexním fluorescenčním podkladu symbolizujícím nebezpečný úsek) v obou směrech jízdy a související úpravy dopravního značení včetně podrobné specifikace umístění. Obrázek 13 Obrázek 14 (kresba: Pavlína Skládaná) Jako systémové řešení, sanující všechna bezpečnostní rizika v této lokalitě, navrhujeme posun přechodu pro chodce a jeho řešení v kontextu zastávky Obřanská, u školy (viz též část zastávka Obřanská u školy v následující kapitole). Přechod doporučujeme vyznačit na konci dělicího ostrůvku, který vznikne po rekonstrukci stávající zastávky na zastávku zátkovou (viz obrázek 15, který dává 9

10 představu o budoucí poloze přechodu). Tím dojde nejen ke zvýšení bezpečnosti přecházejících chodců, ale i atraktivity přechodu díky jeho zkrácení a modernizaci. Obrázek 15 Při rostoucím významu školní budovy Obřanská 7 lze předpokládat větší frekvenci a pohyb dětí i před budovou a na chodníku. Pro snížení rizika vběhnutí dítěte z chodníku před školou do vozovky doporučujeme na jeho okraj instalovat zábradlí (přerušené v místech vjezdů). 3. Lokální bezpečnostní rizika 3.1 Riziko ohrožování chodců a kolizí vozidel následkem nevhodně řešených zastávek hromadné dopravy osob (závažnost rizika: VYSOKÁ) V posuzovaném úseku se nachází pět zastávek hromadné dopravy: Obřanská, u školy, Čtvery hony, Maloměřický most, Proškovo náměstí a Obřanský most. Následně si všimneme bezpečnostních rizik a aspektů každé jednotlivé z nich. Zastávka Obřanská, u školy Jde o středovou zastávku s výstupem na vozovku, což je dnes již zastaralá a morálně překonaná koncepce, ze které vyplývá řada bezpečnostních rizik: Chybějící bezbariérovost, naopak velký výškový rozdíl mezi nástupištěm (jehož roli zde supluje plocha vozovky) a nástupním prostorem vozidla. Z toho vyplývá fyzicky obtížnější a tím i pomalejší výměna cestujících (nemluvě o přepravě kočárků) a generuje delší pobyty vozidla MHD v zastávce. To jde na úkor plynulosti individuální dopravy. Malá nápadnost zastávky pro řidiče, který může zapomenout na její existenci (neb zde není žádná stavební úprava jen dopravní značení) a snadno vjet do vystupujících/nastupujících cestujících. 10

11 Špatný přístup k zastávce z opačné strany ulice - následkem předimenzované šířky komunikace a chybějících prvků pro ochranu přecházení. Přecházení není soustředěno na jedno místo (děje se v okolí zastávky kdekoli ) a je velmi nebezpečné (viz obrázek 16). Obrázek 16 Prostor zastávky modernizovat formou zastávky s dělicím ostrůvkem. Toto řešení je provozně nejbezpečnější, neboť vyloučí rizikové objíždění stojícího vozidla MHD během pobytu v zastávce (ohrožení chodců) a zajistí snadné a pohodlné přecházení. Při odpovídajícím provedení nástupní plochy (a užití nízkopodlažních vozidel) lze dosáhnout bezbariérového nástupu i výstupu cestujících, což podstatně zkracuje pobyt v zastávce a zvyšuje rychlost MHD i plynulost individuální dopravy. Na obou koncích dělicího ostrůvku lze doporučit zřízení přechodů pro chodce (principiálně podobně, jako na zastávce Proškovo náměstí). Ostrůvek na jižním konci (bližší školní budově Obřanská 7) zároveň převezme funkci stávajícího přechodu před školou, který bude možno zrušit (viz též předchozí kapitola). Toto se nabízí jako velice praktické řešení, které současně řeší jak bezpečný přístup k zastávce, tak i bezpečný přístup do školy. 11

12 Zastávka Čtvery hony Jde o funkčně stejný typ zastávky, která vykazuje principiálně totožná bezpečnostní rizika a nevýhody jako výše referovaná zastávka Obřanská, u školy. I zde je výstup na vozovku, špatný přístup k zastávce, chybí jakákoli oficiální možnost přecházení. Zastávka je navíc v mírném směrovém oblouku a předjíždění v tomto úseku (viz též obrázek 17) je o to nebezpečnější. Kvůli oblouku je zastávka (ve směru řidiče od centra) hůře viditelná. Tím naléhavější je nalezení takového stavebního řešení, které nebezpečné manévry co nejvíce omezí a zastávku učiní v terénu zřetelnější. Zastávka je navíc asymetrická poloha pro jednotlivé směry jízdy se velmi liší, což není uživatelsky pohodlné ani praktické. Obrázek 17 Prostor zastávky modernizovat formou zastávky s dělicím ostrůvkem. V tomto úseku je k dispozici poměrně velká šířka mezi obrubami, která umožní zřídit dělicí ostrůvek s velmi komfortní šířkou, což nabízí realizaci bezpečných a funkčních přechodů pro chodce na obou koncích (v současnosti je zde přecházení velkým problémem). Při odpovídajícím provedení nástupní plochy (a užití nízkopodlažních vozidel) lze dosáhnout bezbariérového nástupu i výstupu cestujících, což podstatně zkracuje pobyt v zastávce a zvyšuje rychlost MHD i plynulost individuální dopravy. Lze předpokládat, že zastávka Čtvery hony nabude na významu mj. s ohledem na připravované záměry na plochách, umístěných po obou stranách komunikace. Doporučujeme, aby tyto záměry byly v části dopravního napojení důsledně koordinovány s možným technickým řešením modernizované zastávky. Podrobnější projektovou dokumentaci je žádoucí podrobit auditu bezpečnosti pozemních komunikací. 12

13 Zastávka Maloměřický most V současnosti probíhá velká rekonstrukce ulice Valchařské (viz obrázek 18) a zastávka je rozebrána. Původně šlo o středovou zastávku s nástupními ostrůvky; v rámci stavební akce se předpokládá její modernizace na zastávku s mysem (tj. nástup i výstup z vozidel MHD se bude realizovat přímo na chodníkovou část, což je řešení velmi progresivní pro bezpečnost i přepravní komfort MHD). Obrázek 18 Zastávka Proškovo náměstí Zastávka je v dnešním uspořádání tzv. zátková (se středním dělicím ostrůvkem, který zároveň slouží i jako ochranný ostrůvek na přechodech pro chodce). Silniční provoz je v prostoru zastávky sveden na koleje a jízdní pruh částečně modifikován do zastávkového mysu, nabízejícímu dostatečný prostor pro čekající cestující i umístění přístřešku. Zátková nabízí vysokou míru uživatelské bezpečnosti a komfortu. Během pobytu vozidla MHD je fyzicky znemožněno jeho předjíždění, což umožňuje zcela bezpečný výstup a nástup do vozidla (viz obrázek 19), ale i bezpečné přecházení (viz obrázek 20). Obrázek 19 Obrázek 20 13

14 Zastávka během cca 15 let provozu osvědčila svou funkčnost a přechody na této zastávce jsou v posuzovaném úseku II/374 patrně jedinými místy, kde lze vcelku bezpečně a bez čekání přejít. Zároveň jde o zastávku, která je zde koncepčně nejvíce progresivní, mj. díky dostatečnému dimenzování nástupiště (zřejmé z obrázku 20). Ostatní zastávky jsou morálně zastaralé bez nástupiště, výstup z tramvaje na vozovku (jak je popsáno v samostatných kapitolách). Z tohoto důvodu lze doporučit pouze odstranění dále uvedených dílčích problémů a typ zastávky jako takový zachovat. Obrázek 21 Doporučení řešení (resp. problémy, které je žádoucí odstranit): Dělicí ostrůvek je poměrně úzký (pouze 1,50 m) a nesplňuje tak požadavek minimální šířky ochranného ostrůvku na přechodu pro chodce, která činí 2,00 m (ideálně 2,50 m). Resp. riziko lze charakterizovat jako nedodržení doporučené minimální šířky chráněné plochy alespoň 2,00 m. Úzký ostrůvek neposkytuje dostatečnou ochranu, zejména chodcům s kočárky (viz též obrázek 21). Vodorovné značení přechodu pro chodce je nesprávně značeno i na ploše ochranného ostrůvku, který má funkční charakter chodníku, nikoli vozovky (zřejmé z obrázku 21). Plocha ostrůvku je z betonové dlažby, což působí šedě a ulici spíše hyzdí, též pro řidiče je toto uspořádání nekontrastní. Vhodné by bylo plochu ostrůvku vysadit zelení, květinami, apod. Vzhled prostoru i užitná hodnota zastávky by se podstatně zlepšily. Ostrůvek je vymezen sklopenou obrubou, což znamená riziko možného vjezdu na chráněnou plochu. Žádoucí je užití vysokých resp. klasických obrub (podobně, jako u zastávkového mysu). Zastávkové mysy jsou ohraničeny běžným silničním obrubníkem, což již dnes neodpovídá aktuálnímu stavu techniky (mj. výška nástupní plochy a provedení nástupní hrany). Žádoucí je užít speciálního profilového (tzv. kasselského) obrubníku. Tento usnadní těsný nájezd autobusu k nástupní hraně a díky větší výšce nabídne (při užití nízkopodlažních vozidel) bezbariérový nástup do autobusu. To jde ku prospěchu rychlejšího odbavení vozidla MHD a zlepšení plynulosti provozu. 14

15 Zastávka Obřanský most Zastávka Obřanský most je (při pohledu od centra) umístěna těsně před křižovatkou u obřanského mostu (bezprostředně před vyústěním ulice Hrubinky). Jde o zastávku autobusovou (tramvajová zastávka je umístěna až za křižovatkou a aktuálně kvůli výluce tramvajové dopravy (rekonstrukce Valchařská) mimo provoz). Koncepčně jde o zastávku na okraji vozovky, což je přiměřené. Chybí však kvalitní nástupní plocha (zřejmé z obrázku 22). Obrázek 22 Vytvořit přiměřenou a kapacitní nástupní plochu, ideálně ve fázi modifikace šířkového uspořádání celého úseku (redukce šířky zpevněných ploch ve prospěch rozšíření vjezdů a zeleně, jak bylo doporučeno v kapitole 2). 15

16 3.2 Riziko střetu vozidel a chodců vyplývající z nově budovaných připojení na ulici Obřanskou (závažnost rizika: STŘEDNÍ) V úseku mezi tramvajovými zastávkami Obřanská, u školy a Čtvery hony (resp. blízko teplárny) v současnosti probíhá intenzivní výstavba nového obytného souboru a patrně i supermarketů, viz též obrázek 23 (zachycující reálný stav v polovině března 2018) a článek Obrázek 23 Z toho fakticky vyplývá postupný vznik nové křižovatky (což je ve srovnání s dnešním stavem samo o sobě bezpečnostní riziko pravděpodobnost kolizních situací je na křižovatce vyšší). Tato křižovatka se může v blízké budoucnosti stát velmi choulostivým místem celého průtahu (jak z hlediska bezpečnosti, tak i kapacity) a je žádoucí ji řešit samostatně. Vzhledem k tomu, že se zpracovateli nepodařilo zajistit příslušnou projektovou dokumentaci, nebylo možné připojení posoudit. Zpracovatel doporučuje zpracování auditu bezpečnosti pozemních komunikací a popsané riziko co nejvíce eliminovat již ve fázi projektové přípravy (což sníží pravděpodobnost vzniku problémů v realizační fázi a následném provozu). 16

17 3.3 Riziko střetu vozidel a přecházejících chodců vyplývající z nedostatečného rozhledu na výjezdu z ulice Borky na ulici Selskou (závažnost rizika: STŘEDNÍ) Výjezd z ulice (obytné zóny) Borky leží ve vnitřní straně směrového oblouku a rozhled na II/374 doleva je omezen zástavbou. Rozhled je vyhovující pro rychlosti do 40 km/h; při vyšších rychlostech rychle narůstá nebezpečí kolize, kdy řidič z vedlejší nemusí stihnout vyklidit kolizní plochu včas. Situace je riziková i pro chodce, neboť na této straně křižovatky není vyznačen přechod (a není k dispozici ani snížení obrubníku), ovšem poptávka po přecházení je díky navazujícímu chodníku reálná. Obrázek 24 Umístit dopravní značku B 20a Nejvyšší dovolená rychlost 40 km/h cca 40 m před vyústěním ulice Borky na sloup trakčního vedení. 17

18 3.4 Riziko střetu vozidel a přecházejících chodců vyplývající z nedostatečného rozhledu na výjezdu z ulice Čtvery hony na Obřanskou (závažnost rizika: STŘEDNÍ) Trvale parkující vozidla nedaleko zastávky Obřanská (vyústění ulice Čtvery hony) podstatně zhoršují rozhled (viz obrázky 25 a 26). Obrázek 25 Obrázek 26 Zlepšit rozhledové poměry v tomto místě vyloučením parkování až do křižovatky - vybudovat vysazené zelené či chodníkové plochy, které parkování stavebně usměrní a vyloučí stání v rozhledových polích. 3.5 Riziko střetu vozidel a chodců vyplývající ze stavebního uspořádání křižovatky Selská-Valchařská (závažnost rizika: VYSOKÁ) Jde o křižovatku s tzv. zalomenou předností doprava (při pohledu od Obřan směrem do centra), což je řešení považované samo o sobě za vysoce rizikové (zejména, pokud existuje průhled přímým směrem, vzniká iluze psychologické přednosti pro směr přímo a řidič snadno zapomene na přednost vozidel přijíždějícím zprava po hlavní ). Psychologická přednost následkem průhledu a nezřetelné hranice křižovatky je i při jízdě z vedlejší větve od ulice Karlovy (viz obrázek 26). Obrázek 26 18

19 Dalším rizikem je velká šířka ulice Selské i ústící Karlovy, včetně zaústění ulice Dolnopolní. Tato zaústění generují rozsáhlé kolizní plochy a chaotické resp. neuspořádané dopravní pohyby, což riziko kolize dále zvyšuje. Tato křižovatka má i katastrofální pěší vazby chodec jdoucí po Selské (pravá strana při pohledu do centra), který chce pokračovat rovně na Karlovu, zde nemá jak bezpečně přejít obrovská plocha křižovatky tvoří bariéru a zleva se může přiřítit rychlé vozidlo, které na začátku přecházení chodec nemůže vidět. Nevyhovující a nebezpečná je i stávající délka přechodu pro chodce přes větev Karlova (naměřeno 10,2 metrů), viz obrázek 27. Chodci se zjevně bojí své právo na přecházení vozovky vůči řidičům využít. Červené podbarvení přechodu je neúčinným pokusem jeho rizika zmírnit (zřejmé z obrázku 27). Obrázek 27 Stavební uspořádání této křižovatky je nutno zcela přeřešit a minimalizovat výše popsaná rizika. Námětem mohou být i příklady na následujících obrázcích. Principem účinné úpravy křižovatky se zalomenou předností je zrušení přímého průhledu z vedlejší větve na hlavní (a naopak) jejím připojením na tečnu (viz obrázek 28). Tím se dosáhne vizuálního efektu, kdy vedlejší komunikace pro řidiče opticky končí a je jasná hranice křižovatky i poměry přednosti. Vizuálně jednoznačný a pro řidiče nepochybný je pak i průběh hlavní pozemní komunikace (viz obrázek 29). 19

20 Obrázek 28 Obrázek Riziko střetu vozidel a chodců vyplývající ze stavebního uspořádání křižovatky Obřanská-Fryčajova-Hrubinky (závažnost rizika: VYSOKÁ) Stávající předimenzované šířky komunikací, které do křižovatky vstupují, generují rozsáhlou kolizní plochu křižovatky. Následkem je dlouhý průjezd kolizní plochou a nejasně definovaná průjezdová stopa vozidel (zvýšené riziko nehody), extrémně dlouhé přechody (které se ani nepřibližují hodnotám požadovaným aktuálními technickými předpisy) a ohrožování chodců (viz obrázky 30 a 31). Obrázek 30 Obrázek 31 Délky přechodů dle měření činí: Přechod přes větev Fryčajova (od obřanského mostu): 15,8 m (!) Přechod přes větev Obřanská: 11,8 m Šířka vozovky na mostě (ulice Fryčajova) dle měření činí 12,2 metrů mezi obrubami. Aktuálnímu provozu by přitom bohatě dostačovalo 7,00 metrů (ve smyslu ČSN ). Nadbytečnou šířku lze efektivně využít např. vytvoření zelených pásů mezi chodníkem a vozovkou. 20

21 Šířku ulice Obřanské, která je v rozmezí metrů, lze vzhledem k tramvajové trati redukovat méně než Fryčajovu, ovšem i zde je reálný předpoklad redukce na 8,50-9,00 m mezi obrubami (ve smyslu koncepce doporučené úvodem). Stavební uspořádání této křižovatky je nutno zcela přeřešit. Šířku vozovky doporučujeme redukovat na standardní normové hodnoty (s přihlédnutím k cyklistické dopravě). Přechody adekvátně zkrátit, zejména na větvi Fryčajova užít střední dělicí (ochranný) ostrůvek, který podstatně usnadní přecházení a zvýší jeho bezpečnost. 4. Ostatní Nad rámec zadání si při prohlídce lokality řešitelé všimli bezpečnostních rizik nacházejících se v obytné zóně v ulici Borky. Obytná zóna je stavebně v principu pojížděným chodníkem a ulice má být pojata v jedné rovině bez obrubníků jako společenský prostor. Na ulici Borky je však zachováno rozdělení dopravních ploch na vozovku a chodník výškově oddělený obrubníkem, což je s tímto principem v hrubém rozporu (viz obrázek 32). Na první pohled je též zjevný velký rozsah protiprávního parkování (ostatně obdobně jako v obytné zóně na Proškově náměstí). V obytné zóně je dovoleno parkování pouze na místech vyznačených jako parkoviště. To dále snižuje šanci využít potenciál obytné zóny jako takové. Společenský prostor je zabírán parkujícími vozidly a legálně hrající si děti (pokud by měly odvahu nabízený prostor využít) mohou být těmito vozidly zakrývány bezpečnostní riziko. Obrázek 32 21

22 Doporučujeme provést změnu dopravního režimu, která by funkčně odpovídala Zóně 30. Ulice Borky jednoznačně plní funkci obslužné komunikace se smíšenou zástavbou a je významněji dopravně zatížená. Na takové komunikaci je Zóna 30 považována za standardní dopravní režim. Úpravu lze provést poměrně jednoduše rekonstrukcí dopravního značení. Stávající zvýšená plocha jako brána do zklidněné oblasti stavebně též lépe vystihuje spíše Zónu 30 než obytnou zónu a může zůstat bez úprav. Pro podporu zklidněného režimu je vhodné doplnit další zklidňující prvky, jako jsou vysazené zelené plochy, zpomalovací polštáře, střídavé parkování, zvýšené plochy křižovatky, apod. Příklady viz též následující obrázky 33 a 34 vlevo zvýšená plocha křižovatky v zóně 30 Brno-Václavkova, vpravo zpomalovací polštář (na pozadí vysazená plocha) v zóně 30 Berlín- Meierottostraße. Obrázek 33 Obrázek 34 22

23 5. Závěr Bezpečnostní inspekce posuzovaného úseku průtahu silnice II/374 konstatovala 10 hlavních bezpečnostních rizik, dílem velmi závažných. Jejich značná část vyplývá z koncepčně nevhodného a nevyváženého řešení šířkového uspořádání celého úseku. Problémem je hlavně předimenzovaná šířka hlavního dopravního prostoru, což motivuje k překračování dovolené rychlosti, chaotické volbě jízdní stopy, bezohlednému předjíždění a činí obtížným přecházení i sousedské vztahy. Samostatné vážné téma představují zastávky veřejné dopravy, které jsou z převážné části morálně zastaralé, uživatelsky nepřívětivé a neodpovídají aktuálnímu stavu techniky. Kritická je zejména situace na zastávkách Obřanská, u školy a Čtvery hony. Modernizaci těchto zastávek doporučujeme řešit prioritně, neboť jejich dopravní význam rychle roste s ohledem na vznik nových obytných souborů a nákupních středisek v blízkém okolí a bude potřebné respektovat i silnější odbočující vztahy. Rekonstrukce zastávek zároveň nabízí šanci podstatně zlepšit neutěšenou situaci přecházení jak v souvislosti s přístupem dětí do školní budovy Obřanská 7, tak i se zmíněnými novými aktivitami v oblasti bydlení, nákupů a služeb (i tyto funkce budou generovat zvýšenou poptávku po přecházení, na kterou je žádoucí s předstihem reagovat, nemá-li docházet k nárůstu ohrožování přecházejících). 23